JP6007129B2

JP6007129B2 - ドアロック装置

Info

Publication number: JP6007129B2
Application number: JP2013039571A
Authority: JP
Inventors: 崇志宇田
Original assignee: U-SHINLTD.
Current assignee: U-SHINLTD.
Priority date: 2013-02-28
Filing date: 2013-02-28
Publication date: 2016-10-12
Anticipated expiration: 2033-02-28
Also published as: JP2014167236A

Description

本発明は、ドアロック装置に関するものである。

ドアロック装置は、事故等によりドアに外力が作用した場合に、その衝撃力等によって変形することがある。そして、ドアロック装置が変形すると、そのラッチ機構が作動してストライカの保持状態が解除される恐れがある。この場合、ドアが開放されてしまい、乗員が車外に投げ出される可能性があり危険である。

例えば、特許文献１に開示されるドアロック装置では、ロック状態でドアが閉められた場合、アンロック状態とするセルフキャンセル機構を備えている。このセルフキャンセル機構は、ドアが閉じられると、ラッチ、ポールを介してオープンレバーが回動し、このオープンレバーの阻止部がサブレバーを施錠位置から解錠位置に移動させ、ロック状態をアンロック状態に切り替える。

前記セルフキャンセル機構では、衝撃力等が作用してドアロック装置のケースが変形し、オープンレバーの阻止部を押圧し、オープンレバーが回動してポールが回動してしまい、ラッチの係止状態が解除され、ドアが開放する恐れがある。

特開２００２−３８７９５号公報

本発明は、たとえ外力が作用したとしても、ドアロック状態が解除されることを確実に防止することのできるドアロック装置を提供することを課題とする。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、
車体側に設けたストライカをラッチ機構に係脱することによりドアを開閉可能とし、ロック機構を、前記ラッチ機構を操作可能とするアンロック位置と、操作不能とするロック位置とに移動可能としてなるドアロック装置であって、
凸部を有し、第１軸を中心として前記ラッチ機構を開放作動させる方向に回動可能な第１回動部材と、
第２軸を中心として回動可能で、前記第１回動部材の凸部の回動軌跡上に配置した第２回動部材と、を備え、
前記凸部は、前記第１回動部材が前記ラッチ機構を開放作動させる方向に回動することに伴って前記第２回動部材に力を伝達する第１駆動位置と、
外力を受けることによって前記第１回動部材の回動を伴わずに前記第１駆動位置から移動可能な第２駆動位置と、を有し、前記第２駆動位置にあるときは、前記第１回動部材に力を伝達しない構成としたものである。

この構成により、凸部に対して第２回動部材側（前記ラッチ機構を開放作動させる方向）に向かって外力が作用したとしても、第１回動部材に力が伝達されることがないため、第１回動部材の回動による予期しない不適切な動作が行われることがない。

前記凸部は、前記第２回動部材を連動させる当接部からその反対側に向かって徐々に低くなる逃がし部を有するのが好ましい。

この構成により、凸部に対して第２回動部材側に向かう力が作用しようとしても、逃がし部の働きにより凸部との接触が回避されやすくなる。

前記凸部は、前記第１回動部材に形成した作動溝に対してスライド可能に設けた凸部材に設けるのが好ましい。

この構成により、シンプルで、組立性に優れたものとすることができる。

前記作動溝は、前記第１回動部材の回動中心を中心とする円弧状に形成されるのが好ましい。

この構成により、単に直線上に形成したものに比べて、作動溝から凸部材が脱落しにくくなる。

前記ラッチ機構は、車体側のストライカが係脱するフォークと、該フォークを係合位置に位置決めするクローレバーと、を備え、
前記ロック機構は、前記クローレバーと連動して回動する開放レバーと、該開放レバーを操作可能なアンロック位置と操作不能なロック位置との間を回動可能なリンクと、を備え、
前記第１回動部材は、前記ロック機構を構成する開放レバーであり、
前記第２回動部材は、前記ロック機構を構成するリンクであり、
前記開放レバーは、前記リンクがアンロック位置にあるときに該リンクによって操作されると、その操作力を前記クローレバーに伝達し、前記フォークの位置決めを解除して前記ストライカを開放するとともに、
前記リンクがロック位置にあるとき、前記フォークに前記ストライカが係合することにより、該フォークの回動に伴う前記クローレバーの回動力を前記凸部によって前記リンクに伝達し、前記リンクをロック位置からアンロック位置に移動させる構成としてもよい。

本発明によれば、第１回動部材に凸部を設け、この凸部が第２回動部材側（前記ラッチ機構を開放作動させる方向）に押圧された場合には第１回動部材に力が伝達されないようにしたので、予期しない不適切な動作の発生を確実に防止することができる。

本実施形態のドアロック装置の分解斜視図である。図１とは異なる方向から見たドアロック装置の分解斜視図である。図１に示すハウジングの分解斜視図である。図３とは異なる方向から見たハウジングの分解斜視図である。図１に示すフェンスブロックの内面側の斜視図である。図３に示すハウジングの第１ハウジング部の正面図である。図３に示すハウジングの第２ハウジング部の正面図である。図３に示すハウジングの第１ハウジング部の分解斜視図である。図３に示すハウジングの第１ハウジング部に配設したアンロック位置のロック機構及び開放機構を示す正面図である。図３に示すハウジングの第１ハウジング部に配設したロック位置のロック機構及び開放機構を示す正面図である。図３に示すハウジングの第２ハウジング部に配設したアンロック作動位置の切換機構を示す正面図である。図３に示すハウジングの第２ハウジング部に配設したロック作動位置の切換機構を示す正面図である。図１に示す開放レバーであって、凸部材を分解した状態の斜視図である。図１１の開放レバーを底面側から見た状態を示す斜視図である。図３に示すハウジングの第１ハウジング部に配設したロック位置のロック機構及び開放機構で、作用する外力（矢印）を示した正面図である。図１３に示す状態から衝撃力が凸部に作用して凸部材が移動した状態を示す正面図である。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明では、必要に応じて特定の方向や位置を示す用語（例えば、「上」、「下」、「側」、「端」を含む用語）を用いるが、それらの用語の使用は図面を参照した発明の理解を容易にするためであって、それらの用語の意味によって本発明の技術的範囲が限定されるものではない。また、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。

（１．全体構成）
図１及び図２は、本実施形態に係るドアロック装置１０を示す。ドアロック装置１０は、図示しない車体に設けたドアの内部に設けられ、車体に対してドアを閉じた状態で、ドアを、開放可能なアンロック状態と、開放不能なロック状態とにする。また、ドアロック装置１０は、ハウジング１１内の第１ハウジング部１２に、ラッチ機構４３、ロック機構５３及び開放機構６４を配置し、ハウジング１１内の第２ハウジング部１３に、切換機構７３を配置した構成である。

（１−１．ハウジング）
図３及び図４に示すように、ハウジング１１は合成樹脂材料からなり、ハウジング本体１４と、そこに装着されるフェンスブロック２５及びカバー部材３９とで構成されている。

（１−１−１．ハウジング本体）
ハウジング本体１４は、外縁を側面部で囲まれた、直交する２つの平面部、すなわち、第１配置部１５と第２配置部１７とで構成されている。

第１配置部１５にはフェンスブロック２５が装着され、内部空間として第１ハウジング部１２が形成される。第１ハウジング部１２はヒンジ接続されたドアの外側（自由）端面に沿って延びている。第１配置部１５の下部には保持孔１６が形成されている。保持孔１６には、フェンスブロック２５の第１軸支部３３（後述）の先端部が保持される。

第２配置部１７にはカバー部材３９が装着され、内部空間として第２ハウジング部１３が形成される。第２ハウジング部１３は第１ハウジング部１２に対して交差する方向（直交方向）に延びている。第２配置部１７の上部には、キーロータ配置孔１８とキーレバー支軸部１９とが形成されている。キーレバー支軸部１９の下部には、切換レバー支持部２０が形成されている。切換レバー支持部２０の下部にはホイールギア配置部２１が形成されている。ホイールギア配置部２１の側方にはモータ配置部２２が形成されている。ホイールギア配置部２１の上方部分には保持溝部２３が形成されている。保持溝部２３は、後述する出力軸８７の先端を保持する。ホイールギア配置部２１の下部にはケーブル配置部２４が形成されている。ケーブル配置部２４には、ドアの車内側に設けたインナードアハンドル（図示せず）に連結した接続ケーブル２（図１）が配置される。

（１−１−２．フェンスブロック）
フェンスブロック２５の外面側（ドアの外側端面側）にはラッチ機構４３が配置され、内面側にはロック機構５３と開放機構６４とが配置されている（図１参照）。フェンスブロック２５の外面中央部には挿通溝２６が形成されている。挿通溝２６には、車体に固定したストライカ１が挿通される。フェンスブロック２５の一側部には外壁部２７が形成されている。外壁部２７には、挿通溝２６の一端側が開口している。図３に示すように、フェンスブロック２５の外面側には、挿通溝２６の上部に、貫通孔を有するフォーク配置部２８が形成されている。また、挿通溝２６の下部には、貫通孔を有するクローレバー配置部２９が形成されている。クローレバー配置部２９には連結用挿通溝３０が形成されている。連結用挿通溝３０は、ラッチ機構４３のクローレバー４８とロック機構５３の開放レバー５４とを連動させるために利用される。図４に示すように、フェンスブロック２５の内面側には、挿通溝２６の上部に、ロックプレート支軸部３１が形成されている。また、挿通溝２６の下部には、クローレバー配置部２９の背面に位置する開放レバー配置部３２が形成されている。開放レバー配置部３２の下部には、先端が保持孔１６に挿入保持される第１軸支部３３が形成されている。第１軸支部３３は、ロック機構５３のリンク６０の進退方向に対して直交方向に延びる軸線（回転軸）を有し、開放機構６４のアウターオープンレバー６５が回動可能に装着される。図５に示すように、第１軸支部３３の側方（リンク６０の下部）には、リンク６０の進退方向及び第１軸支部３３の軸心に対して直交する軸心を有する第２軸支部３４が形成されている。第２軸支部３４は、Ｕ字形状の軸受溝３５ａを有する一対の保持部３５，３５からなる。また、第２軸支部３４の上方には、インナーオープンレバー７０に当接してインナーオープンレバー７０の第２軸支部３４からの抜け出しを阻止する規制壁３５ｂが形成されている。規制壁３５ｂは、第２軸支部３４の軸心を中心とする略四半円筒形状に形成されている。

図１及び図２に示すように、フェンスブロック２５の外面側には金属製のベースプレート３６が配置され、内面側には金属製のセットプレート３８が配置されている。図６に示すように、ベースプレート３６は、フェンスブロック２５の外面側で軸支部３３，３４（図５）の上部を覆っている。また、ベースプレート３６には、挿通溝２６と対応する位置に、ストライカ１を挿通させる進入溝３７が形成されている。図５に示すように、セットプレート３８は、フォーク配置部２８の貫通孔（軸部材４６）からクローレバー配置部２９の貫通孔（軸部材５１）に延びる板状である。ベースプレート３６とセットプレート３８の間には、フォーク４４、クローレバー４８及び開放レバー５４が回動可能に支持されている。

（１−１−３．カバー部材）
図３及び図７に示すように、カバー部材３９は、キーロータ配置孔１８を除いて、キーレバー支軸部１９、切換レバー支持部２０、ホイールギア配置部２１、及び、モータ配置部２２を覆うように形成されている。キーレバー支軸部１９の軸線上には、貫通孔を有するキー入力レバー配置部４０が形成されている。キー入力レバー配置部４０の下方側には、第１ハウジング部１２の挿通溝２６よりも上方側に位置するようにコネクタ配置部４１が形成されている。コネクタ配置部４１の下方側には、ドアの車内側に配置したロックノブ（図示せず）に接続した接続ケーブル３と、切換機構７３の切換レバー７４とを連結するための連通部４２が形成されている。

（１−２．ラッチ機構）
図１及び図６に示すように、ラッチ機構４３は、フェンスブロック２５の外面側に配置されるフォーク４４とクローレバー４８とを備える。

（１−２−１．フォーク）
フォーク４４は、フェンスブロック２５のフォーク配置部２８に、軸部材４６を中心として、図６に示す係合位置と、その位置から時計回り方向に回動した開放位置とに回動可能に取り付けられている。フォーク４４には、ストライカ１が係脱可能な係合溝４５が形成されている。また、フォーク４４の外縁には、後述するクローレバー４８の係止部４９が係止される係止受部４４ａが形成されている。軸部材４６は、その両端をベースプレート３６とセットプレート３８とに加締固定され、その外周にはスプリング４７（図１）が取り付けられている。これにより、フォーク４４は係合位置から開放位置に向かって付勢される。

（１−２−２．クローレバー）
クローレバー４８は、フォーク４４に係止して回動を規制する係止部４９を備える。クローレバー４８は、フェンスブロック２５のクローレバー配置部２９に、軸部材５１を中心として、図６に示す係止位置と、その位置から時計回り方向に回動した非係止位置とに回動可能に取り付けられている。またクローレバー４８には、フェンスブロック２５の連結用挿通溝３０を介して内面側へと突出する連結軸部５０が設けられている。軸部材５１は、クローレバー４８とフェンスブロック２５を貫通し、両端をベースプレート３６とセットプレート３８とに加締固定されている。軸部材５１にはスプリング５２が取り付けられ、クローレバー４８はフォーク４４との係止位置に付勢されている。

（１−３．ロック機構）
図８及び図９Ａ，Ｂに示すように、ロック機構５３は、開放レバー５４、ロックプレート５７、及び、リンク６０を備え、フェンスブロック２５の内面側に配置されている。

（１−３−１．開放レバー）
図１１及び図１２に示すように、開放レバー５４は、フェンスブロック２５の開放レバー配置部３２（図４参照）に配置され、軸部材５１を中心として、フェンスブロック２５の反対側に位置するクローレバー４８と共に回動可能に支持される。図１１に示すように、開放レバー５４は、上面の略半分で厚みが相違することにより、薄肉部１０１と厚肉部１０２とが形成されている。

薄肉部１０１には２箇所に貫通孔１０３、１０４が形成され、裏面側には一方の貫通孔１０３を有する筒状のクローレバー連結部５５が形成されている。クローレバー連結部５５は、クローレバー４８の連結軸部５０が連結されている。これにより、開放レバー５４とクローレバー４８とが軸部材５１を中心として一体的に回動する。

厚肉部１０２には、一端側（クローレバー連結部５５とは反対側の位置）に、リンク６０側に向かって突出する操作受部５６が形成されている。
また、厚肉部１０２には、他端側（（クローレバー連結部５５側の位置）に作動溝１０５が形成されている。作動溝１０５は、開放レバー５４の縁部から内側に延びる、湾曲した外縁に沿って円弧状となっている（軸部材５１を中心とする円弧上に位置している。）。すなわち、作動溝１０５は、時計回り方向の一端側が閉塞し、反時計回り方向の他端側が開口している。そして、作動溝１０５は、図１１中、裏面側に形成される幅広の第１溝部１０６と、この第１溝部１０６の底面中央部と表面とを連通する第２溝部１０７とで構成されている。

作動溝１０５には、凸部材１０８が装着されている。凸部材１０８は、凸部１０９と、作動溝１０５に挿入されるレール状部１１０とで構成されている。
凸部１０９は、作動溝１０５の開口側に位置してリンク６０の側部に当接可能な当接部１１５を有する。凸部１０９は、その上面が挿入方向（当接部１１５の反対側）に向かって徐々に低くなる傾斜面１１１で構成されることにより逃がし部が形成されている。傾斜面１１１により、後述するような外力によりハウジング１１が変形した場合でも凸部１０９に干渉しにくくすることができる。この結果、誤動作すなわち開放レバー５４が回動することによりドアが開放されてしまうといった不具合の発生を防止しやすくなる。また、凸部１０９の中央部には逃がし溝１１２が形成されている。
レール状部１１０は、作動溝１０５の形状に合わせて、幅狭部１１３と、その下端の幅広部１１４とで構成されている。
凸部材１０８は、開放レバー５４の作動溝１０５に対して側方からレール状部１１０を圧入することにより取り付けられる。作動溝１０５が円弧状に形成されていることとも相俟って、開放レバー５４の通常の回動動作によっては、作動溝１０５から凸部材１０８が脱落することはない。但し、ドアロック装置１０に、車両衝突時に発生する衝撃力等の大きな外力が作用してケーシング１１が変形し、凸部材１０８の凸部１０９がリンク６０側へと押圧される場合には、凸部材１０８のレール状部１１０が作動溝１０５に沿ってスライド移動し（開放レバー５４から脱落してもよい。）、開放レバー５４を回動させることがない。

（１−３−２．ロックプレート）
ロックプレート５７は、フェンスブロック２５のロックプレート支軸部３１に回動可能に配置されている。ロックプレート５７には、第２ハウジング部１３に向かって突出する連結枠部５８が形成されている。連結枠部５８の側方には、外壁部２７側に位置するガイド凸部５９が形成され、リンク６０を進退移動可能に保持している。また、ガイド凸部５９は、リンク６０の上端（一端側）に位置し、リンク６０をロック位置及びアンロック位置に移動（揺動）させる。

（１−３−３．リンク）
リンク６０は、フェンスブロック２５に対して開放レバー５４及びロックプレート５７に重なるように配置される。リンク６０の一端部にはガイド溝６２が形成され、そこにはロックプレート５７のガイド凸部５９が嵌合されている。また、リンク６０の他端部には筒状連結部６１が形成され、そこにはアウターオープンレバー６５の第１リンク作動部６６が連結されている。さらに、リンク６０の中間部には、操作部６３が形成され、開放レバー５４の操作受部５６に当接可能となっている。さらにまた、リンク６０の回動軸（筒状連結部６１）は、開放レバー５４の回動軸（軸部材５１）に対して平行に設けられている。リンク６０は、開放レバー５４の凸部１０９の回動軌跡上に位置し、図９Ｂ中、凸部１０９に対して側方側（右側）に配置されている。

（１−４．開放機構）
開放機構６４は、アウターオープンレバー６５とインナーオープンレバー７０とを備え、フェンスブロック２５の内面側に配置されている。

（１−４−１．アウターオープンレバー）
アウターオープンレバー６５は、フェンスブロック２５の第１軸支部３３を中心として回動可能に支持される。アウターオープンレバー６５には、リンク６０の下端に向かって突出する第１リンク作動部６６が形成されている。第１リンク作動部６６には、リンク６０の筒状連結部６１に挿入されるリンク連結部６７がバーリング加工により形成されている。また、アウターオープンレバー６５には、第１ハウジング部１２の外方に突出する第１ハンドル連結部６８が形成されている。第１ハンドル連結部６８には、アウタードアハンドルに連結した連結部材であるロッド（図示せず）が連結される。アウターオープンレバー６５は、コイルスプリング６９によって第１リンク作動部６６が下方に位置するように付勢され、リンク６０は進出位置から下向きに移動（後退）する。

（１−４−２．インナーオープンレバー）
インナーオープンレバー７０は、その軸部をフェンスブロック２５の第２軸支部３４に回動可能に支持される。インナーオープンレバー７０には、リンク６０の下端に向かって突出する第２リンク作動部７１が形成されている。また、インナーオープンレバー７０には、第１ハウジング部１２の下端から外方に突出する第２ハンドル連結部７２が形成されている。第２ハンドル連結部７２には、インナードアハンドルに連結した連結部材である接続ケーブル２が連結される。さらに、インナーオープンレバー７０には、軸部を中心として第２ハンドル連結部７２に対して略反対方向に突出する突出部７０ａが形成されている。突出部７０ａは、インナーオープンレバー７０の作動（回動）範囲内で、フェンスブロック２５の規制壁３５ｂに当接する。このため、インナーオープンレバー７０の第２軸支部３４（軸受溝３５ａ）からの脱落が阻止される。また、インナーオープンレバー７０は、コイルスプリング６９により非作動位置に付勢されている。

インナーオープンレバー７０を第２軸支部３４に組み付ける場合、インナーオープンレバー７０を突出部７０ａ側から第２軸支部３４の保持部３５，３５間に挿入し、軸部を軸受溝３５ａ，３５ａに挿入する。これにより、軸部の両端が第２軸支部３４の保持部３５，３５に保持され、インナーオープンレバー７０は回動可能に支持される。

このように、インナーオープンレバー７０は、フェンスブロック２５の第２軸支部３４に支持されている。このため、インナーオープンレバー７０を、ラッチ機構４３の下方側であって、リンク６０の下端に対してラッチ機構４３側（外側）のスペースに配置することができる。これにより、フェンスブロック２５に対してインナーオープンレバー７０を余分なスペースを生じさせることなく配置でき、第１ハウジング部１２を薄くすることができる。

（１−５．切換機構）
図１及び図１０Ａ，Ｂに示すように、切換機構７３は、手動操作系と電動操作系とを備え、ハウジング本体１４の第２配置部１７に配置されている。いずれかの操作系の施錠操作によりロックプレート５７を介してリンク６０をロック位置に切り換え、いずれかの操作系の解錠操作によりロックプレート５７を介してリンク６０をアンロック位置に切り換える。

手動操作系は、ドアの車内側に配置したロックノブ（施解錠操作部）の操作によるインナーロックユニットと、ドアの車外側に配置したキーシリンダ（施解錠操作部）の操作によるアウターロックユニットとを備える。インナーロックユニットは、切換レバー７４を備える。アウターロックユニットは、キーロータ７９、キーリンク８３、キー入力レバー８２、及び、キーレバー８４を備える。電動操作系（電動ロックユニット）は、駆動モータ８６、ウォームギア８８、及び、ホイールギア８９を備える。

（１−５−１．切換レバー）
切換レバー７４は、第２配置部１７の切換レバー支持部２０に配置されている。切換レバー７４には、第１の手動操作受部として、ホイールギア８９へと延びるロックノブ接続部７５が設けられている。ロックノブ接続部７５の先端はカバー部材３９の連通部４２（図３参照）内に配置され、ロックノブに接続した接続ケーブル３が接続される。電動操作受部として、ロックノブ接続部７５にはホイールギア８９に向かって突出するカム受部７６が形成されている。第２の手動操作受部として、キーレバー支軸部１９に向けて突出してキーレバー８４の操作を受けるキー操作受部７７が形成されている。カム受部７６とキー操作受部７７との間には、第２配置部１７の端面から外向きに突出し、第１ハウジング部１２内に設けたロックプレート５７の連結枠部５８に連結される切換操作部７８が形成されている。

（１−５−２．キーロータ）
キーロータ７９は、カバー部材３９の外側に位置する第２配置部１７のキーロータ配置孔１８に配置される。キーロータ７９には、キーロータ配置孔１８に対してドアの車外側から配置されるパドル連結部材８０と、ドアの車内側（カバー部材３９側）から配置されるキーリンク連結部材８１とで構成されている。
キー入力レバー８２は、カバー部材３９のキー入力レバー配置部４０に配置されている。
キーリンク８３は、キーリンク連結部材８１と、キー入力レバー８２とを連結する。
キーレバー８４は、第２ハウジング部１３内の上端（一端）側のキーレバー支軸部１９に配置される。キーレバー８４にカバー部材３９の外側に配置したキー入力レバー８２が一体的に回動可能に連結される。キーレバー８４はキー操作受部７７上に位置する嵌合操作部８５を備える。この嵌合操作部８５により切換レバー７４を回動させる。

（１−５−３．駆動モータ）
駆動モータ８６は、電動アクチュエータからなり、第２配置部１７のモータ配置部２２に横向きに配置される。出力軸８７はホイールギア配置部２１上を横向きに延び、先端が保持溝部２３に保持される。
ウォームギア８８は、出力軸８７に配置され、切換レバー７４と交差するようにキーレバー８４とホイールギア８９との間に配置される。
ホイールギア８９は回転部材であり、第２ハウジング部１３内の下端（他端）側のホイールギア配置部２１に配置される。ホイールギア８９の外周に形成したギア部がウォームギア８８に噛み合わされ、駆動モータ８６の駆動により正転及び逆転する。ホイールギア８９の切換レバー７４側の面には、カム受部７６を径方向の内向き及び外向きに移動させる所定形状の凹溝からなるカム部９０が設けられている。このカム部９０でカム受部７６を径方向に移動させることにより切換レバー７４を回動させる。
なお、ホイールギア８９は、駆動モータ８６の非動作時にはリターンスプリング９１によって中立位置に保持される。また、符号９２は、電動ロックユニットを作動させる信号等の入出力や、駆動電力を供給するためのコネクタを有する回路基板である。

（２．動作）
次に、前記構成からなるドアロック装置の動作について説明する。

（２−１．ドアの開放動作）
ドアが閉鎖状態において、ドアの車外側に配置されたアウタードアハンドル（図示せず）を操作すると、アウターオープンレバー６５を介してリンク６０が移動する。また、ドアの車内側に配置されたインナードアハンドルを操作すると、インナーオープンレバー７０を介してリンク６０が移動する。

ロック機構５３がアンロック位置にあるとき、リンク６０が上向きに移動することにより、その操作部６３が開放レバー５４の操作受部５６を押圧し、開放レバー５４が開放作動方向（図９Ａにおいて反時計回り）に回動して、クローレバー４８も共に回動する。クローレバー４８の回動により、その係止部４９がフォーク４４の係止受部４４ａから離れ、フォーク４４はスプリング４７の付勢力により開放位置へと回動する。これにより、フォーク４４によるストライカ１の係合状態が解除され、ドアが開放される。

（２−２．ドアの閉鎖動作）
ロック機構５３がアンロック位置にあるとき、ドアを閉めると、ストライカ１がドア側へと進入し、フォーク４４の係合溝４５を構成する内縁を押圧する。これにより、フォーク４４は、スプリング４７の付勢力に抗して図６に示す係合位置に回動する。フォーク４４が係合位置に回動すると、その係止受部４４ａにスプリング５２によって係止位置に付勢されたクローレバー４８の係止部４９が係止する。この結果、フォーク４４によるストライカ１の係合状態が維持され、ドアが閉鎖状態に保持される。

（２−３．ドアのロック動作）
アウターロックユニットで、キーシリンダに正規キーを差し込んで操作すると（キー操作）、連結部材であるパドルを介してキーロータ７９が回動する。キーロータ７９の回動により、キーリンク８３を介してキー入力レバー８２と、これに一体化したキーレバー８４とが回動する。そして、キーレバー８４が回動すると、その嵌合操作部８５を介して切換レバー７４が回動する。
また、インナーロックユニットで、ロックノブを操作すると（インナー操作）、切換レバー７４が回動する。
さらに、電動ロックユニットで、リモコン操作等によって駆動モータ８６を駆動すると（リモコン操作）、ウォームギア８８及びホイールギア８９を介して切換レバー７４が回動する。

切換レバー７４の回動により、その切換操作部７８が連結されるロックプレート５７の連結枠部５８を介してロックプレート５７がロックプレート支軸部３１を中心として回動する。これに伴い、リンク６０がリンク連結部６７を中心として回動する。すなわち、ロックプレート５７は、リンク６０が、リンク連結部６７を中心として、図９Ａに示すアンロック位置から図９Ｂに示すロック位置へと回動し、ロック状態となる。

ロック状態では、アウタードアハンドル又はインナードアハンドルを操作して、リンク６０を上動させても、リンク６０から操作受部５６が退避している。このため、操作部６３により操作受部５６を押圧することができず、クローレバー４８を係止解除方向に操作できない。したがって、フォーク４４の回動が阻止され、ストライカ１の係合状態が維持され、ドアが開放することがない。

（２−４．ドアのアンロック動作）
キー操作、インナー操作、又は、リモコン操作により、前記ロック動作と逆のアンロック動作が行われる。
すなわち、図９Ａに示すように、切換機構７３を介してロックプレート５７がアンロック作動位置に回動し、リンク６０が開放レバー５４を操作可能なアンロック位置に移動する。リンク６０が図９Ａに示すアンロック位置に移動すると、リンク６０の進退方向上に操作受部５６が位置する。そのため、リンク６０が上向きに移動（進出）されると、操作部６３により操作受部５６を押圧し、開放レバー５４を介してクローレバー４８を係止解除方向に操作できる。この結果、アウターハンドル又はインナードアハンドルの操作により、前記ドアの開放動作を行うことができる。

（２−５．セルフキャンセル動作）
ドアが開放しているときに、誤ってドアロック装置がロック状態となった状態で、ドアが閉められた場合、次のようにしてロック状態を解除するセルフキャンセル動作が行われる。
すなわち、車体のストライカ１がフォーク４４の係合溝４５内に進入し、その内縁を押圧することによりフォーク４４を回動させると、フォーク４４の外縁に押圧されてクローレバー４８が一時的に回動する。これにより、クローレバー４８と一体的に回動する開放レバー５４が、図９Ａ中、反時計回りに回動する。この結果、開放レバー５４の作動溝１０５の閉塞端に当接して第１駆動位置に位置決めされた凸部材１０８の凸部１０９がリンク６０の縁部を押圧し、リンク６０をロック位置からアンロック位置（右方向）に移動させる（ロック機構５３がアンロック状態となるセルフキャンセル動作が行われる。）。このように、ロック状態のままで、誤ってドアが閉じられたとしても、凸部材１０８の凸部１０９がリンク６０をアンロック位置へと移動させるので、キーが車内に閉じ込められたまま、不用意にドアが開放不能となることを防止できる。

（２−６．衝撃力が作用したときの動作）
開放レバー５４に設けた凸部材１０８の凸部１０９は、他の部品とは異なりハウジング１１側に突出している。このため、事故等でドアロック装置に大きな衝撃力が作用してハウジング１１が変形した場合、図１３の矢印で示すように、凸部１０９が押圧されることがある。前述のように、凸部材１０８は開放レバー５４の作動溝１０５に圧入しただけであり、また、開放レバー５４は、スプリング５２の付勢力により作動前の初期位置に向けて時計回り方向に付勢されている。このため、凸部材１０８がリンク６０側（開放作動方向）へと大きな力で押圧された場合には、図１４に示すように、開放レバー５４は回動することなく、凸部材１０８は作動溝１０５の開放端側に向かって第１駆動位置から第２駆動位置に移動する（脱落するようにしてもよい。）。したがって、クローレバー４８は回動することなく、その位置を維持し、フォーク４４が回動してストライカ１の係合状態が解除されることにより、不意にドアが開放されてしまうといったことがない。

なお、前述のセルフキャンセル動作では、凸部材１０８の凸部１０９によってリンク６０の縁部を押圧する際、凸部材１０８に作用する力（反作用）は作動溝１０５の開口端側ではなく終端側に向かうことになるため、凸部材１０８が開放レバー５４に対して移動することはなく、リンク６０を適切に回動させてセルフキャンセル動作を行わせることができる。

なお、本発明のドアロック装置１０は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

例えば、前記実施形態では、凸部材１０８を開放レバー５４と別部材で構成するようにしたが、一体的に形成し、大きな衝撃力が作用した場合に分離する凸部で構成してもよい。

また、前記実施形態では、セルフキャンセル動作時に、開放レバー５４に設けた凸部で、ロック機構５３（具体的には、リンク６０）を作動させるようにしたが、ラッチ機構を作動させる他の凸部であってもよい。

また、前記実施形態では、開放レバー５４で、直接、ラッチ機構４３（具体的にはクローレバー４８）を動作させるようにしたが、他のレバー（複数でもよい）を介して間接的に動作させるようにすることも可能である。

１…ストライカ
１０…ドアロック装置
１１…ハウジング
１２…第１ハウジング部
１３…第２ハウジング部
２５…フェンスブロック
３３…第１軸支部
３４…第２軸支部
３６…ベースプレート
３８…セットプレート
３９…カバー部材
４３…ラッチ機構
４４…フォーク
４８…クローレバー
５１…軸部材（第１軸）
５４…開放レバー（第１回動部材）
５７…ロックプレート
６０…リンク（第２回動部材）
６１…筒状連結部（第２軸）
６４…開放機構
６５…アウターオープンレバー
６７…リンク連結部（第２軸）
７０…インナーオープンレバー
７３…切換機構
７４…切換レバー
７９…キーロータ
８２…キー入力レバー
８３…キーリンク
８４…キーレバー
８６…駆動モータ
８７…出力軸
８８…ウォーム
８９…ホイールギア
１０５…作動溝
１０８…凸部材
１０９…凸部

Claims

車体側に設けたストライカをラッチ機構に係脱することによりドアを開閉可能とし、ロック機構を、前記ラッチ機構を操作可能とするアンロック位置と、操作不能とするロック位置とに移動可能としてなるドアロック装置であって、
凸部を有し、第１軸を中心として前記ラッチ機構を開放作動させる方向に回動可能な第１回動部材と、
第２軸を中心として回動可能で、前記第１回動部材の凸部の回動軌跡上に配置した第２回動部材と、を備え、
前記凸部は、前記第１回動部材が前記ラッチ機構を開放作動させる方向に回動することに伴って前記第２回動部材に力を伝達する第１駆動位置と、
外力を受けることによって前記第１回動部材の回動を伴わずに前記第１駆動位置から移動可能な第２駆動位置と、を有し、前記第２駆動位置にあるときは、前記第１回動部材に力を伝達しない構成としたことを特徴とするドアロック装置。
前記凸部は、前記第２回動部材を連動させる当接部からその反対側に向かって徐々に低くなる逃がし部を有することを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
前記凸部は、前記第１回動部材に形成した作動溝に対してスライド可能に設けた凸部材に設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載のドアロック装置。
前記作動溝は、前記第１回動部材の回動中心を中心とする円弧状に形成されたことを特徴とする請求項３に記載のドアロック装置。
前記ラッチ機構は、車体側のストライカが係脱するフォークと、該フォークを係合位置に位置決めするクローレバーと、を備え、
前記ロック機構は、前記クローレバーと連動して回動する開放レバーと、該開放レバーを操作可能なアンロック位置と操作不能なロック位置との間を回動可能なリンクと、を備え、
前記第１回動部材は、前記ロック機構を構成する開放レバーであり、
前記第２回動部材は、前記ロック機構を構成するリンクであり、
前記開放レバーは、前記リンクがアンロック位置にあるときに該リンクによって操作されると、その操作力を前記クローレバーに伝達し、前記フォークの位置決めを解除して前記ストライカを開放するとともに、
前記リンクがロック位置にあるとき、前記フォークに前記ストライカが係合することにより、該フォークの回動に伴う前記クローレバーの回動力を前記凸部によって前記リンクに伝達し、前記リンクをロック位置からアンロック位置に移動させる構成としたことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のドアロック装置。