JP2017083194A - タイヤの耐久性試験方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ビードの耐久性評価を高精度に、且つ短時間で評価しうるタイヤの耐久性の評価方法の提供。
【解決手段】タイヤ４のビード耐久性の評価方法は、タイヤ４がリムに組み込まれたタイヤ組立体が乾熱下で加熱される加熱工程と、加熱工程後にタイヤ４がリムから取り外されて再びリムに組み込まれるリム脱着工程と、リム脱着工程後のタイヤ組立体が走行させられる走行工程とを備える。好ましくは、加熱工程において、タイヤ組立体の加熱温度Ｔｈが、市場タイヤのビードの最高到達温度に設定されている。好ましくは、加熱工程において、タイヤ組立体の加熱温度Ｔｈとタイヤ組立体の加熱期間Ｐｈとが、タイヤのビードトーの内径変化量Ｄｃが所定の数値範囲になるように、設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤの耐久性の評価方法に関する。詳細には、ビードの耐久性の評価方法に関する。

タイヤをドラム上で走行させて、タイヤのビードの耐久性が評価されている。この評価方法は、天候などの影響を受けず、一定の条件下で評価がされうる。この評価方法は、バラツキの小さい評価結果を得られる。この評価方法では、ビードに損傷が発生するまでの走行時間によって、ビードの耐久性が評価されている。この評価方法では、ビードの損傷を促進するために、タイヤに大きな荷重が負荷されている。しかしながら、ビードに損傷が発生するまでの走行時間は長い。特に、重荷重用タイヤの様に、ビード耐久性が向上したタイヤでは、この走行時間は一層長い。

また、重荷重用タイヤは、厳しい条件下で使用される。この様な重荷重用タイヤとして、例えばトラック・バス用タイヤがある。重荷重用タイヤは、大きな荷重を負荷されて使用される。重荷重用タイヤは、アップダウンの多い山岳部等の走行で使用されることも多い。この様な走行では、ブレーキが多用されることがある。この様な走行では、ブレーキ動作時の発生熱（以下、ブレーキ熱という）が大きい。このブレーキ熱は、リムフランジを加熱する。ブレーキ熱は、リムフランジを介してビード部の損傷を助長する。市場でのビード耐久性を高精度に評価するためには、ブレーキ熱の影響をも加味して、ビード耐久性を評価する必要がある。

特開２０１３−２５７１９０号公報には、タイヤの耐久性を評価する試験装置が開示されている。この試験装置は、タイヤのビード周りを加熱しながら、耐久性を評価する。この試験装置は、この加熱によって、ビード周辺の劣化を促進する。この試験装置を使用した評価方法では、ビードに損傷が発生するまでの走行時間が短縮されうる。この評価方法では、ブレーキ熱の影響を加味して、ビード耐久性を評価しうる。

特開２０１３−２５７１９０号公報

特開２０１３−２５７１９０号公報の試験装置では、走行するタイヤのリムフランジ周辺にヒータが配置される。この試験装置を用いた評価方法では、このヒータの位置調整が必要である。また、ビードの損傷の形態によっては、ヒータが破損する恐れがある。

一方で、タイヤを予め熱劣化させる評価方法がある。この評価方法では、タイヤをリムに組み込んだタイヤ組立体が、オーブン等で加熱される。この加熱されたタイヤ組立体がドラム上を走行して、ビードの耐久性が評価される。この評価方法では、タイヤを予め熱劣化させているので、走行時間が短い。予め熱劣化させることで、ビードの耐久性の評価対象によっては、ヒータが必要とされない。

発明者らは、種々の試験の結果から、予め熱劣化させたタイヤでは、ビードの耐久性の評価結果にバラツキを生じ易いことを発見した。この評価結果のバラツキは、評価の精度を低下させる。

本発明の目的は、ビードの耐久性評価を高精度に、且つ短時間で評価しうるタイヤの耐久性の評価方法の提供にある。

本発明に係るタイヤの耐久性の評価方法は、
タイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体が加熱される加熱工程と、
上記加熱工程後に上記タイヤが上記リムから取り外されて再び上記リム又は他のリムに組み込まれるリム脱着工程と、
上記リム脱着工程後のタイヤ組立体が走行させられる走行工程とを備える。

好ましくは、上記加熱工程において、上記タイヤ組立体の加熱温度Ｔｈが、市場タイヤのビードの最高到達温度に設定されている請求項１に記載の評価方法。

好ましくは、上記加熱工程において、乾熱下で上記タイヤ組立体の加熱温度Ｔｈが９０（℃）以上１１０（℃）以下である。

好ましくは、上記加熱工程において、乾熱下で上記タイヤ組立体の加熱期間Ｐｈが１日以上５日以下である。

好ましくは、上記加熱工程において、上記タイヤ組立体の加熱温度Ｔｈと上記タイヤ組立体の加熱期間Ｐｈとは、上記タイヤのビードトーの内径変化量Ｄｃと市場タイヤの上記ビードトーの内径変化量Ｄｒとが、以下の（ｍｍ）単位の関係式を満たすように、設定されている。
上記内径変化量Ｄｃは、上記加熱工程後の上記ビードトーの内径から上記加熱工程前の上記ビードトーの内径を差し引いた値である。上記内径変化量Ｄｒは、市場で使用寿命に達したタイヤの上記ビードトーの内径から未使用の上記ビードトーの内径を差し引いた値である。
（Ｄｒ−１） ≦ Ｄｃ ≦ （Ｄｒ＋１）

好ましくは、上記加熱工程において、上記タイヤ組立体の加熱温度Ｔｈと上記タイヤ組立体の加熱期間Ｐｈとが、上記タイヤのビードトーの内径変化量Ｄｃが１０（ｍｍ）以上１７（ｍｍ）以下なるように、設定されている。

好ましくは、この評価方法は、上記タイヤの合否判定がされる判定工程を備えている。上記走行工程が終了する最長走行時間と、最長走行時間より短い基準時間とが設定されている。
上記判定工程において、上記タイヤの上記走行工程での走行時間が上記基準時間と比較されて合格判定がされている。

本発明に係る評価方法では、加熱工程を備えている。加熱工程を備えることで、市場での評価に近いビード耐久性の評価ができる。また、加熱工程を備えることで、走行工程での走行時間が短縮される。更に、加熱工程と走行工程との間にリムの脱着工程を備えることで、評価結果のバラツキが抑制されている。この方法は、ビードの耐久性の評価を高精度に、且つ従来より短時間で評価しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る評価方法のための試験機が示された概念図である。 図２は、図１の方法で評価されるタイやの正面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、走行試験機２の一例が示されている。この試験機２は、本発明に係るタイヤの耐久性の評価方法に用いられる。この図１では、試験タイヤであるタイヤ４が共に示されている。図示されないが、タイヤ４はリムに組み込まれている。この走行試験機２は、リム支持部６、駆動ドラム８、温度センサ１２及び制御部１４を備えている。図１の紙面に垂直な方向は、試験機２の前後方向である。図１の上下方向及び左右方向は、試験機２の上下方向及び左右方向に一致している。

リム支持部６は、タイヤ４が装着されたリムを支える。リム支持部６はリムを回転させる。リム支持部６はリムの回転を制動する。このリム支持部６は、タイヤ４の回転を減速し、タイヤ４の回転を停止しうる。リム支持部６は、駆動ドラム８に対して上下方向に移動する。この移動により、タイヤ４は、駆動ドラムに接地する位置と離れた位置との間で移動可能にされている。リム支持部６は、所定の荷重にて、リムに装着されたタイヤ４を駆動ドラム８に押しつけうる。リム支持部６は、制御部１４に電気的に接続されている。

駆動ドラム８は円筒形である。駆動ドラム８の外周面は、タイヤ４のトレッド面が接地する走行面を構成している。この駆動ドラム８が回転することにより、接地したタイヤ４が回転する。駆動ドラム８が回転することにより、タイヤ４が走行する。駆動ドラム８の回転速度は調整可能である。このタイヤ４の走行速度は調整可能である。駆動ドラム８は、制御部１４に電気的に接続されている。

温度センサ１２は、リムのフランジの近傍に取り付けられている。温度センサ１２は、リムのフランジの近傍でタイヤ４の温度を測定する。温度センサ１２は、制御部１４に電気的に接続されている。温度センサ１２は、制御部１４に測定データを送信する。図示されないが、ヒータを更に備えていてもよい。ヒータがドラムを走行するタイヤのビード周辺を加熱するように配置されてもよい。

制御部１４は、リム支持部６及び駆動ドラム８を制御する。制御部１４は、温度センサ１２が測定した温度データを受信する。制御部１４がリム支持部６及び駆動ドラム８を制御して、予め設定された負荷荷重、走行速度、走行時間等の走行条件で、タイヤ４が走行する。この制御部１４は、図示しないヒータを制御して、温度センサー１２の温度データに基づき、タイヤのビード周辺を加熱してもよい。

図２のタイヤ４は、リムに組み込まれていない。図２の紙面に垂直な方向がタイヤ４の軸方向である。図示されないが、このタイヤ４は、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス、ベルト、インナーライナー及び一対のチェーファーを備えている。このタイヤ４は、図示されないが、タイヤ４の軸方向において、ほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ４は、チューブレスタイプである。このタイヤ４は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ４は、重荷重用タイヤである。

トレッドは、路面と接地するトレッド面を形成する。サイドウォールは、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。このサイドウォールは、カーカスの外傷を防止する。ビードは、コアと、コアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。コアは、リング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックスは、半径方向外向きに先細りである。このエイペックスは、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ４がリムに組み込まれると、このビードによって、タイヤ４はリムに嵌合される。

カーカスは、カーカスプライからなる。カーカスプライは、両側のビードの間に架け渡されており、トレッド及びサイドウォールに沿っている。カーカスプライは、コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライには、主部と折り返し部とが形成されている。カーカスは、タイヤ４の骨格を構成する。

クリンチは、サイドウォールの半径方向略内側に位置している。クリンチは、サイドウォールの半径方向内側部から半径方向内向きに延びている。チェーファーは、ビードの近傍に位置している。チェーファーは、ビードの半径方向内側に位置する。このタイヤ４では、チェーファーは、クリンチと一体化されている。タイヤ４がリムに組み込まれると、クリンチは、リムフランジに当接する。チェーファーがリムのシート面に当接する。このクリンチとチェーファーとが、リムに対してビードを保護する。このチェーファーの半径方向内端のとがった先端がビードトーである。図２の両矢印ＤＴは、このビードトーの内径を表している。

本発明に係るタイヤの耐久性の評価方法が、図１の試験機２とタイヤ４とを用いて説明される。この方法は、加熱工程と、リム脱着工程と、走行工程と、判定工程とを備えている。

加熱工程では、タイヤ４がリムに組み込まれてタイヤ組立体が準備される。このリムはタイヤ４の正規リムである。このタイヤ組立体に、正規内圧の空気が充填されている。このタイヤ組立体は、予め設定された加熱温度Ｔｈ及び加熱期間Ｐｈで加熱される。このタイヤ４は、乾熱下で熱劣化される。本発明では、乾燥空気の雰囲気で加熱して熱劣化させることを乾熱下で熱劣化させると称する。例えば、タイヤ組立体は、乾熱オーブン（湿分が注入されないオーブン）に投入されて、加熱される。この加熱後に、タイヤ組立体は常温に戻される。

リム脱着工程では、加熱工程後のタイヤ４からリムが取り外される。リムが取り外された後に、再びタイヤ４がリムに組み込まれる。加熱工程で使用されるリムと、再びタイヤ４が組み込まれるリムとは、同じリムであってもよいし、異なるリムであってもよい。これらのリムでは、タイヤ４が当接する部分の形状が、正規リムの形状であればよい。

走行工程では、リム脱着工程後のタイヤ組立体が試験機２で走行させられる。タイヤ４のトレッド面が駆動ドラム８の外周面に接地して回転させられる。この走行工程は、例えば２５（℃）の室内で実施される。このタイヤ４の走行速度は、例えば２０（ｋｍ／ｈ）にされる。この走行工程は、第一走行工程、第二走行工程及び第三走行工程を備えている。この走行工程では、第二走行工程の空気圧及び負荷荷重が第一走行工程のそれらより大きくされている。第三走行工程の空気圧及び負荷荷重が第二走行工程のそれらより大きくされている。この走行工程では、第一走行工程、第二走行工程、第三走行工程の順に、試験条件が厳しくされている。

第一走行工程では、例えば空気圧は正規内圧にされる。このタイヤ４に例えば正規荷重の２３５％の荷重が負荷される。最長走行時間は、例えば９６時間に設定される。この最長走行時間内に、タイヤ４のビードに損傷が確認されたときは、確認された時点で走行工程が終了する。最長走行時間内に、その損傷が確認できなかったときは、第一走行工程が終了し、第二走行工程に移行する。

第二走行工程では、例えば空気圧は正規内圧に対して１５０（ｋＰａ）の増圧がされる。このタイヤ４に例えば正規荷重の２７０％の荷重が負荷される。最長走行時間は、例えば９６時間である。この最長走行時間内に、タイヤ４のビードに損傷が確認されたときは、確認された時点で走行工程が終了する。最長走行時間内に、その損傷が確認できなかったときは、第二走行工程が終了し、第三走行工程に移行する。

第三走行工程では、例えば空気圧は正規内圧に対して２００（ｋＰａ）の増圧がされる。このタイヤ４に例えば正規荷重の３００％の荷重が負荷される。最長走行時間は、例えば９６時間である。この最長走行時間内に、タイヤ４のビードに損傷が確認されたときは、確認された時点で走行工程が終了する。最長走行時間内に、その損傷が確認できなかったときは、第三走行工程が終了する。この第三走行工程は、最長走行時間を設定せずに、タイヤ４のビードに損傷が確認されるまで続けられてもよい。

判定工程では、タイヤ４のビード耐久性の評価がされる。例えば、この判定工程では、耐久性の合否判定がされる。この走行工程に最長走行時間が設定されている。この最長走行時間は、第一走行工程と第二走行工程と第三走行工程との最長走行時間を足し合わせた時間である。この走行工程の最長走行時間より、短い基準時間が設定される。走行工程においてタイヤ４の走行時間が、この基準時間以上であれば、判定工程ではタイヤ４の合格判定がされる。一方で、タイヤ４の走行時間が基準時間未満であれば、判定工程ではタイヤ４の不合格判定がされる。

この基準時間は、ビード耐久性の合格基準となるマスタータイヤによって定められる。このマスタータイヤについて、前述のタイヤ４と同じ条件で、本発明に係る耐久性の評価方法が実施される。走行工程の最長走行時間より短い基準時間で、マスタータイヤのビードに損傷が発生するように、加熱工程の加熱温度Ｔｈと加熱期間Ｐｈとが設定される。

この判定工程では、走行工程の最長走行時間と、基準時間とが設定されている。この基準時間が最長走行時間より十分に短くされることで、タイヤ４の耐久性の合否判定がより確実にできる。合否判定を確実にする観点から、走行工程の最長走行時間と基準時間との差は大きいことが好ましい。この差は、好ましくは２０時間以上であり、更に好ましくは３０時間以上であり、特に好ましくは８０時間以上である。

この評価方法の加熱工程では、タイヤ組立体が加熱されている。タイヤ４は、重力を受ける。例えば、トレッド面が接地した立てた姿勢のタイヤ組立体では、接地するトレッド面の半径方向内側部分のビード周辺で、撓みが生じ易い。このタイヤ４では、周方向において、接地するトレッド面の半径方向内側部分で、歪みが生じ易い。このタイヤ４では、この歪みは、周方向において偏って生じる。

この評価方法は、加熱工程後にリム脱着工程を備えている。加熱工程後のタイヤ４がリムから取り外される。リムを取り外すことで、タイヤ４に発生した歪みが緩和される。これにより、周方向に偏った歪みが緩和される。このタイヤ組立体は、リムが脱着されることで、ビード周りの周方向に偏った歪みが緩和されている。この緩和は、走行工程の走行時間のバラツキを低減する。この緩和は、ビードの耐久性の評価のバラツキを抑制する。このリム脱着工程は、耐久性の評価精度の向上に寄与する。

このリム脱着行程を備えているので、走行行程の走行時間のバラツキが低減されている。これにより、判定工程の最長走行時間と基準時間との差が短くても、タイヤ４の耐久性の合否判定ができる。この評価方法は、マスタータイヤの耐久性を基準にしてタイヤ４の耐久性を合否判定する場合に、その判定精度を向上している。

この判定工程の耐久性の評価は、比較評価であってもよい。例えば、タイヤ４の他に複数の試験タイヤが準備される。これらの試験タイヤについても、タイヤ４と同じ条件で、本発明に係る耐久性の評価方法が実施される。タイヤ４と他の複数の試験タイヤとで、走行工程での走行時間が比較される。この走行工程での走行時間が長いほど、耐久性に優れていると評価される。この走行時間に基づいて、タイヤ４と他の複数のタイヤとが、耐久性の順位付けがされてもよい。

市場での使用によるビードの最高到達温度は、タイヤ４の使用環境により変動する。種々の市場で調査した結果、この最高到達温度は、大凡９０（℃）以上１１０（℃）以下の範囲内にある。加熱工程において、タイヤ組立体の加熱温度Ｔｈは、市場でのビードの最高到達温度に設定されることが好ましい。言い換えると、タイヤ組立体の加熱温度Ｔｈは、市場で使用されたタイヤ４（以下、市場タイヤ４という）のビードの最高到達温度に設定されることが好ましい。これにより、市場のビードの耐久性に近い評価結果が得られる。この観点から、加熱温度Ｔｈは、好ましくは９０（℃）以上である。加熱温度Ｔｈは、好ましくは１１０（℃）以下である。

好ましくは、タイヤ４が実際に使用される環境下で最高到達温度が測定される。加熱工程での加熱温度Ｔｈは、この最高到達温度に設定される。これにより、一層、タイヤ４が使用される市場での耐久性に近い評価結果が得られる。この評価方法は、ビードの耐久性において、実際に使用される環境下に最も適したタイヤ４の開発に寄与しうる。

市場でのビードの最高到達温度は、例えば、温度測定シールで測定される。リムに温度測定シールが貼り付けられたタイヤ組立体が準備される。このタイヤ組立体が車両に装着される。この車両が実際の使用環境下で走行して、最高到達温度が測定される。温度測定シールは、例えば、貼付面の温度が所定の温度に達すると表示が浮き出るものである。温度測定シールは、貼付面の温度に対応する表示が浮き出るものや、貼付面の温度に対応する色が浮き出るものでもよい。リムの温度に対して、ビードの温度は約３０（℃）低い。従って、この温度測定では、リムの温度が１４０（℃）であれば、ビードの温度は、１１０（℃）と推定できる。

加熱期間Ｐｈが短い加熱工程では、ビードの周方向において熱劣化の程度に差が生じ易い。この熱劣化の程度の差は、走行工程での走行時間のバラツキを助長する。ビードの耐久性の評価結果のバラツキを抑制する観点から、加熱期間Ｐｈは、好ましくは１日であり、更に好ましくは２日以上である。一方で、加熱期間Ｐｈが長過ぎる加熱工程では、ビードの熱劣化が進み過ぎる。ビードの熱劣化が進み過ぎると、走行時間にビードの耐久性による差が生じ難い。ビードの熱劣化が進みすぎると、耐久性に優れるビードと耐久性に劣るビードとの間に走行時間の差が小さい。この観点から、加熱期間Ｐｈは、好ましくは５日以内であり、更に好ましくは４日以内である。

タイヤ４のビードの熱劣化の状態を、市場でのビードの熱劣化の状態に近づけることで、市場でのビードの耐久性を高精度に評価しうる。この方法では、加熱工程の加熱条件を工夫することで、実際の市場でのビード耐久性を高精度に評価しうる。市場でのビードの熱劣化の状態に近づける方法として、加熱工程でのビードトーの内径変化量Ｄｃを、市場でのビードトーの内径変化量Ｄｒと同等になるように、加熱工程の加熱条件を設定する方法がある。

この方法では、市場で使用されたタイヤ４が回収される。この市場タイヤ４は、実際に使用されて使用寿命に達したタイヤ４である。この市場タイヤ４のビードトーの内径Ｄ１が測定される。この内径Ｄ１は、一対のリムフランジのうち、実際の使用において温度が高いリムフランジ側のビードトーで測定される。新品のタイヤ４のビードトーの内径ＤＴが、この内径Ｄ１から差し引かれて、市場タイヤ４の内径変化量Ｄｒが算出される。この内径変化量Ｄｒは、市場タイヤ４の平均値として算出される。

この評価方法の加熱工程後のタイヤ４のビードトーの内径ＤＨが測定される。内径ＤＴが、この内径ＤＨから差し引かれて、加熱工程後のタイヤ４の内径変化量Ｄｃが算出される。この内径変化量Ｄｃは、加熱工程後のタイヤ４の平均値として算出される。

加熱工程において、ビードトーの内径変化量Ｄｃが適正な量になるように、加熱条件を設定することで、ビードの耐久性を適切に且つ効率よく評価しうる。この観点から、この内径変化量Ｄｃが好ましくは１０ｍｍ以上にされる。この内径変化量Ｄｃが好ましくは１７ｍｍ以下にされる。加熱工程において、好ましくは、内径変化量Ｄｃがこの範囲になるように、加熱温度Ｔｈ及び加熱期間Ｐｈが設定されている。

この内径変化量Ｄｃが内径変化量Ｄｒとが以下の関係式を満たすように、加熱工程の加熱条件が調整される。この式では、内径変化量Ｄｃは、内径変化量Ｄｒより１（ｍｍ）小さい内径（Ｄｒ−１）（ｍｍ）以上であり、内径変化量Ｄｒより１（ｍｍ）大きい内径（Ｄｒ＋１）（ｍｍ）以下である。
（Ｄｒ−１）≦ Ｄｃ ≦ （Ｄｒ＋１）

この加熱工程の加熱条件として、加熱温度Ｔｈと加熱期間Ｐｈとのいずれか一方又は両方が調整される。例えば、加熱温度Ｔｈは、市場でのビード周りの部分の最高到達温度に設定されて、加熱期間Ｐｈが調整される。内径変化量Ｄｃと内径変化量Ｄｒとが上記関係式を満たすときの期間が、加熱期間Ｐｈに設定される。これにより、一層、市場のビード耐久性に近い評価結果を得られうる。

この評価方法では、ビードの耐久性が評価される。このビードの損傷形態として、プライターンアップルース（以下、ＰＴＬという）と、ビード吹き抜け損傷とがある。ＰＴＬは、カーカスプライの折り返し端が剥離する損傷形態である。ビード吹き抜け損傷は、カーカスプライがコアから抜ける損傷形態である。

タイヤ４の負荷荷重とブレーキ熱とは、ＰＴＬやビード吹き抜け損傷の発生に影響する。ＰＴＬの発生は、ビード吹き抜け損傷に比べて、負荷荷重の影響が大きい。ビード吹き抜け損傷の発生は、ＰＴＬに比べて、ブレーキ熱の影響が大きい。この加熱工程の加熱温度Ｔｈと加熱期間Ｐｈとを調整することで、タイヤ４のＰＴＬの発生し易さを評価できる。この加熱温度Ｔｈと加熱期間Ｐｈとを調整することで、タイヤ４のビード吹き抜け損傷の発生し易さを評価できる。例えば、この方法では、マスタータイヤの走行工程でＰＴＬが発生するように、加熱温度Ｔｈと加熱期間Ｐｈとが調整されてもよい。マスタータイヤの走行工程でビード吹き抜け損傷が発生するように、加熱温度Ｔｈと加熱期間Ｐｈとが調整されて、更に走行工程での加熱がされてもよい。

本明細書において、正規リムとは、タイヤ４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。正規内圧とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。正規荷重とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

試験に供するタイヤとして、市場においてビードの耐久性に優れたタイヤＡと、タイヤＡよりもビードの耐久性に劣るタイヤＢとが準備された。いずれのタイヤも、サイズは１１Ｒ２２．５ＳＰ５２１である。それぞれのタイヤは標準リム（サイズ＝２２．５×７．５０）に組み込まれ、正規内圧（８００（ｋＰａ））となるように空気が充填された。

［実施例１］
この発明に係る評価方法でタイヤＡのビードの耐久性を評価した。加熱工程の加熱温度Ｔｈは１１０（℃）であり、加熱期間Ｐｈは３日であった。走行工程では、図１に示された試験機を使用した。表１の評価は、３本のタイヤで実施された。

［実施例２］
タイヤＢで試験された他は実施例１の評価方法と同様にして、耐久性の試験を実施した。

［比較例１］
加熱工程及びリム脱着工程を備えない他は、実施例１の評価方法と同様にして、耐久性の試験を実施した。

［比較例２］
加熱工程及びリム脱着工程を備えない他は、実施例２の評価方法と同様にして、耐久性の試験を実施した。

［比較例３］
リム脱着工程を備えない他は、実施例１の評価方法と同様にして、耐久性の試験を実施した。

［実施例３−６］
加熱期間Ｐｈが表２に示される様にされた他は実施例１の評価方法と同様して、耐久性の試験を実施した。

表１及び表２において、「走行時間平均」は、比較例１の走行時間平均を１００として、他の走行時間平均が指数化された。この指数は小さいほど、走行時間平均は短い。この指数が小さいほど、好ましい。「走行時間バラツキ」は、比較例３の走行時間のバラツキを１００として、他の走行時間のバラツキが指数化された。この指数は小さいほど、バラツキが小さい。この指数が小さいほど、好ましい。「評価時間」は、比較例１の評価時間を１００として、他の評価時間が指数化された。この指数は小さいほど、評価時間は短い。この指数が小さいほど、好ましい。

表１及び表２の損傷形態は「ＰＴＬ」であった。実施例１及び実施例２の評価方法は、比較例１及び比較例２の評価方法に比べて短時間でビードの耐久性が評価されている。実施例１の評価方法は、比較例３の評価方法に比べて走行時間のバラツキが小さい。実施例の評価方法では、比較例の評価方法に比べて高精度にかつ短時間で耐久性が評価されている。表１及び表２に示されるように、この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された評価方法は、空気入りタイヤのビードの耐久性の評価方法として広く適用されうる。この評価方法は、重荷重タイヤのビードの耐久性の評価方法に特に適している。

２・・・試験機
４・・・タイヤ
６・・・リム支持部
８・・・駆動ドラム
１２・・・温度センサ
１４・・・制御部

Claims (7)

1. タイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体が加熱される加熱工程と、
   上記加熱工程後に上記タイヤが上記リムから取り外されて再び上記リム又は他のリムに組み込まれるリム脱着工程と、
   上記リム脱着工程後のタイヤ組立体が走行させられる走行工程と
   を備えるタイヤのビード耐久性の評価方法
2. 上記加熱工程において、上記タイヤ組立体の加熱温度Ｔｈが、市場タイヤのビードの最高到達温度に設定されている請求項１に記載の評価方法。
3. 上記加熱工程において、乾熱下で上記タイヤ組立体の加熱温度Ｔｈが９０（℃）以上１１０（℃）以下である請求項１又は２に記載の評価方法。
4. 上記加熱工程において、乾熱下で上記タイヤ組立体の加熱期間Ｐｈが１日以上５日以下である請求項１から３のいずれかに記載の評価方法。
5. 上記加熱工程において、上記タイヤ組立体の加熱温度Ｔｈと上記タイヤ組立体の加熱期間Ｐｈとが、上記タイヤのビードトーの内径変化量Ｄｃと市場タイヤの上記ビードトーの内径変化量Ｄｒとが以下の（ｍｍ）単位の関係式を満たすように、設定されており、
   上記内径変化量Ｄｃが上記加熱工程後の上記ビードトーの内径から上記加熱工程前の上記ビードトーの内径を差し引いた値であり、上記内径変化量Ｄｒは、市場で使用寿命に達したタイヤの上記ビードトーの内径から未使用の上記ビードトーの内径を差し引いた値である請求項１から４のいずれかに記載の評価方法。
   （Ｄｒ−１） ≦ Ｄｃ ≦ （Ｄｒ＋１）
6. 上記加熱工程において、上記タイヤ組立体の加熱温度Ｔｈと上記タイヤ組立体の加熱期間Ｐｈとが、上記タイヤのビードトーの内径変化量Ｄｃが１０（ｍｍ）以上１７（ｍｍ）以下なるように、設定されている請求項１から５のいずれかに記載の評価方法。
7. 上記タイヤの合否判定がされる判定工程を備えており、
   上記走行工程が終了する最長走行時間と、最長走行時間より短い基準時間とが設定されており、
   上記判定工程において、
   上記タイヤの上記走行工程での走行時間が上記基準時間と比較されて合格判定がされている請求項１から６のいずれかに記載の評価方法。

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