JP2017078363A - Ｏｈｖ型４サイクルエンジン - Google Patents

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Abstract

【課題】エンジンのコンパクト化や潤滑油通路の加工性向上等を有効に実現可能なＯＨＶ型４サイクルエンジンを提供する。
【解決手段】オイルフィルタ装置４５は、主潤滑油通路３９，４０の中心線とシリンダボディ１３のシリンダ軸線Ｚとで挟まれた空間Ｓにおいて、エンジンケース１２よりもシリンダヘッド１４側でシリンダボディ１３の幅方向一方側の側部に配置され、エンジンケース１２に設けられたオイルポンプと主潤滑油通路４０に接続する更なる潤滑油通路４６，４７を有する。
【選択図】図６

Description

本発明は、動力源として内燃機関を搭載する船外機等に好適なＯＨＶ型４サイクルエンジンに関するものである。
クランク軸（クランクシャフト）を縦置きにした所謂、縦型エンジンにおいて、潤滑油を圧送するためのオイルポンプを含む潤滑系には潤滑油を循環させるための潤滑油通路が形成される。潤滑系にはオイルフィルタやオイルポンプの駆動機構等が含まれ、これらが潤滑油通路を介して接続される。
例えば特許文献１に開示されるエンジンでは、オイルポンプの主軸は上方に延びて、バランサ軸の下端に回転一体に結合し、これによりバランサ軸（バランサシャフト）が回転するとオイルポンプが直接駆動される。このようにオイルポンプはカムシャフト以外のバランサ軸により駆動され、オイルフィルタをシリンダ側部に配置して、オイルフィルタで濾過後の清浄化された潤滑油がクランクシャフトに戻される。
特開平１０−４７０３０号公報
従来例の縦型エンジンでは、オイルフィルタで濾過後の潤滑油を送給する潤滑油通路がオイルポンプの駆動軸に直結されておらず、潤滑油通路が複雑化せざるを得ない。また、カムシャフトのための潤滑油通路が別途必要になり、このためエンジンの特に幅方向寸法が大きくなり、そのコンパクト化等を図るのが実質的に難しいのが実情であった。
本発明はかかる実情に鑑み、エンジンのコンパクト化や潤滑油通路の加工性向上等を有効に実現可能なＯＨＶ型４サイクルエンジンを提供することを目的とする。
本発明のＯＨＶ型４サイクルエンジンは、クランク軸を鉛直方向に配置し、このクランク軸が収容支持されるエンジンケース内に該クランク軸と平行にカム軸を配置し、シリンダ軸線が鉛直方向と直交するＯＨＶ型４サイクルエンジンであって、前記エンジンケースには前記クランク軸と前記カム軸と回転自在に支持する軸受部と、これらの軸受部に潤滑油を圧送するオイルポンプ及び潤滑油通路と、潤滑油を清浄に保つオイルフィルタ装置とを備え、前記潤滑油通路は、前記エンジンケースの外部から前記クランク軸及び前記カム軸のそれぞれ軸受部を連通する連通部と、前記エンジンケースの外部から前記カム軸の軸受部に向かって延びる延出部とが直線的に形成された主潤滑油通路を有し、前記オイルフィルタ装置は、前記主潤滑油通路の中心線とシリンダボディの前記シリンダ軸線とで挟まれた空間において、前記エンジンケースよりもシリンダヘッド側でシリンダボディの幅方向一方側の側部に配置され、前記エンジンケースに設けられたオイルポンプと前記主潤滑油通路に接続する更なる潤滑油通路を有することを特徴とする。
また、本発明のＯＨＶ型４サイクルエンジンにおいて、前記カム軸が前記クランク軸よりも前記シリンダヘッド側に偏倚して配置され、前記カム軸の軸端部に対応する前記エンジンケースの下部エンジンケースに前記オイルポンプを設け、前記主潤滑油通路が前記シリンダ軸線に対して鋭角で交差するように該主潤滑油通路の外側部を前記シリンダヘッドの方向に傾斜して設けたことを特徴とする。
また、本発明のＯＨＶ型４サイクルエンジンにおいて、前記オイルフィルタ装置は、円筒状のフィルタとこのフィルタを収容するフィルタケースとで構成され、前記フィルタケースは、前記フィルタの円筒状の中心軸線と前記クランク軸の軸線とを平行に配置し、前記フィルタを装脱可能な開口及びこの開口を覆う蓋体を備えたことを特徴とする。
また、本発明のＯＨＶ型４サイクルエンジンにおいて、当該エンジンは、これを搭載する船外機の進行方向に対して前記シリンダ軸線が平行に設定され、エンジン燃焼用空気を供給する吸気装置が、前記シリンダ軸線を挟んで前記オイルフィルタと反対側の前記シリンダボディの一側部に配置されることを特徴とする。
本発明によれば、オイルフィルタ装置をシリンダヘッド側でシリンダブロックの幅方向一方側の側部に配置することで、エンジンの幅方向への突出がなくなり、エンジンをコンパクトに形成することができる。
また、互いに関連する複数の機能部品もしくは部材を効率よく集約的に配置構成することで、それらを接続する潤滑油通路及び潤滑油通路の長さを有効に短縮することができ、それらの機械加工工数を減らして、加工等に要するコスト低減を図ることができる。
本発明に係る船外機の概略構成例を示す左側面図である。 本発明の本実施形態におけるエンジンの上面図である。 本発明の本実施形態におけるエンジンの側面図である。 図２のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。 本発明の本実施形態におけるエンジンの主要構成例を示す斜視図である。 図３のII−II線に沿う断面図である。 図６のIII−III線に沿う断面図である。 図６のIV−IV線に沿う断面図である。 図６のV−V線に沿う断面図である。 図６のVI−VI線に沿う断面図である。 本発明の本実施形態におけるエンジンの主潤滑油通路まわりを示す平断面図である。
以下、図面に基づき、本発明によるＯＨＶ型４サイクルエンジンにおける好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明の適用例としての船外機１００の概略構成例を示す左側面図である。この例において船外機１００は図示のように、その前部側にて船体１の後尾板２に固定されている。船外機１００は本発明に係るエンジン１０を搭載している。なお、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機１００又はエンジン１０の前方を矢印Ｆｒにより、また後方を矢印Ｒｒにより示し、また船外機１００の側方右側を矢印Ｒにより、側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。
船外機１００の全体構成において、上部から下部へアッパユニット（もしくはパワーユニット）１０１、ミッドユニット１０２及びロアユニット１０３が順に配置構成される。アッパユニット１０１においてエンジン１０が搭載され、後述のようにそのクランクシャフト１１（クランク軸）が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン１０としては、典型的には単気筒エンジンを採用可能である。ミッドユニット１０２は、スイベルブラケット１０４に設定された支軸のまわりに水平回動可能となるように支持される。スイベルブラケット１０４の左右両側には一対のクランプブラケット１０５（懸架装置）が設けられ、左右方向に設定されたチルト軸１０６を介して両者が連結する。クランプブラケット１０５は船体１の後尾板２に固定され、船外機１００全体はスイベルブラケット１０４を介して、チルト軸１０６のまわりに上下方向に回動可能に支持される。
ミッドユニット１０２、より具体的にはドライブシャフトハウジング内にはクランクシャフト１１の下端部に連結するドライブシャフトが上下方向に貫通配置され、このドライブシャフトの駆動力が、ロアユニット１０３のギアケース１０７内のプロペラシャフトに伝達されるようになっている。このプロペラシャフトの後端にはプロペラ１０８が取り付けられ、エンジン１０の動力がクランクシャフト、ドライブシャフト及びプロペラシャフト等でなる動力伝達経路を経て、最終的にプロペラ１０８に伝達され、これを回転駆動することができる。なお、操舵ハンドル１０９（操舵装置）を適宜回動させて、プロペラ１０８を所望の角度に転舵することができる。
なお、上記の場合アッパユニット１０１は外装カバー１１０により覆われる。外装カバー１１０は、その上部まわりを覆うアッパカバー１１０Ａと、下部まわりを覆うロアカバー１１０Ｂとを含み、これらが一体的に結合し、全体として例えば概略卵型あるいはレモン型等の外観フォルムを形成する。
次に、本発明に係るエンジン１０について説明する。図２は本実施形態におけるエンジン１０の上面図、図３はエンジン１０の側面図である。本例ではエンジン１０としてＯＨＶ（Over Head Valve）エンジンを使用し、アッパユニット１０１においてそのクランクシャフト（クランク軸）１１が鉛直方向を向くようにエンジンホルダを介して縦置きに搭載支持される。エンジン１０は図２等に示されるように、エンジンケース１２の後部に順次シリンダブロック１３（シリンダボディ）、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が一体的に結合してなる。船外機１００が図１のように船体１に装備された際、典型的には図２及び図３のようにシリンダ軸線Ｚが鉛直方向と直交する水平方向に後方を指向する。この場合、シリンダ軸線Ｚは、エンジン１０を搭載する船外機１００の進行方向（図１において前方の矢印Ｆｒ）に対して平行に設定される。
エンジンケース１２は、それぞれシリンダブロック１３を一体に備えた上部エンジンケース１２Ａ及び下部エンジンケース１２Ｂに分割されている。クランクシャフト１１は図４に示されるように、上部エンジンケース１２Ａ及び下部エンジンケース１２Ｂにそれぞれ設けた軸受部１６Ａ，１６Ｂによりクランク室１８内で回転自在に支持される。これらの軸受部１６Ａ，１６Ｂにはすべり軸受１７等が装着される。シリンダブロック１３に形成されたシリンダボア内には、ピストン１９がシリンダ軸線Ｚ方向に沿って往復動可能に収容される。図５をも参照して、クランクシャフト１１及びピストン１９はコネクティングロッド２０を介して、相互に連結される。コネクティングロッド２０の大端部２０ａがクランクシャフト１１のクランクピン１１ａと連結され、コネクティングロッド２０の小端部２０ｂがピストン１９のピストンピン２１と連結される。ピストン１９がシリンダブロック１３のシリンダボア内でシリンダ軸線Ｚ方向に往復運動することで、コネクティングロッド２０を介してクランクシャフト１１が回転駆動される。なお、クランクシャフト１１にはこれと一体化して回転するクランクウェブ１１ｂが付帯している。
シリンダヘッド１４において、詳細図示を省略するが燃焼室を有し、この燃焼室にそれぞれ連通するインテークポート２２（図５においてその位置を略記する）及びエキゾーストポートが形成される。インテークポート２２には図２及び図３に示されるように、スロットルボディを有する吸気装置２３が接続され、この吸気装置２３からインテークポート２２を介して、燃焼室へ混合気が供給される。本例では吸気装置２３はシリンダブロック１３の左側部に配置される。また、エキゾーストポートは排気管に接続され、燃焼室で生じた燃焼ガスを排気ガスとして排気管を通って排気するようになっている。
燃焼室とインテークポート２２及びエキゾーストポートとの間は各々、吸気バルブ及び排気バルブにより所定のタイミングで開閉され、即ち連通又は閉塞されるようになっている。これらの吸気バルブ及び排気バルブを開閉駆動するための動弁機構を有し、本実施形態のエンジン１０では図５のようにクランクシャフト１１の右側近傍に、動弁機構を駆動するためのカムシャフト２４（カム軸）が配置される。カムシャフト２４はクランクシャフト１１と平行に、即ち鉛直方向を向くようにエンジンケース１２に回転可能に支持される。動弁機構においてシリンダヘッド１４には、詳細図示を省略するがロッカーシャフトを有し、このロッカーシャフトに吸気側ロッカーアーム及び排気側ロッカーアームが揺動自在に軸支される。これら吸気側ロッカーアーム及び排気側ロッカーアームとカムシャフト２４との間は、カムシャフト２４に設けた吸気側カム２５及び排気側カム２６とこれらに駆動される吸気側プッシュロッド２７及び排気側プッシュロッド２８とを介して連結される。また、クランクシャフト１１及びカムシャフト２４にはそれぞれドライブギヤ２９及びドリブンギヤ３０が相互に噛合するように取り付けられ、カムシャフト２４はクランクシャフト１１の駆動力で所定の減速比（本例では１／２）で回転駆動される。カムシャフト２４が回転することで、吸気バルブ及び排気バルブは上述のカム／プッシュロッド連結を介して、クランクシャフト１１に同期して、所定のタイミングで開閉される。
カムシャフト２４は図６に示されるようにクランクシャフト１１の近傍において、クランクシャフト１１と所定間隔あけてその右斜め後方に配置される。つまりカムシャフト２４はクランクシャフト１１よりもシリンダヘッド１４側に偏倚して配置される。ここで図８を参照して、カムシャフト２４の支持構造において、上部エンジンケース１２Ａ及び下部エンジンケース１２Ｂにそれぞれ設けた軸受部３１Ａ，３１Ｂによりクランク室１８内で回転自在に支持される。クランクシャフト１１及びカムシャフト２４の上部エンジンケース１２Ａ側のそれぞれ軸受部１６Ａ及び軸受部３１Ａは、略同一の高さ位置に設定され、同様に両者の下部エンジンケース１２Ｂ側のそれぞれ軸受部１６Ｂ及び軸受部３１Ｂは、略同一の高さ位置に設定される。
軸受部１６Ａ，１６Ｂを含むクランクシャフト１１まわりや軸受部３１Ａ，３１Ｂを含むカムシャフト２４まわり等を潤滑するための潤滑装置を備える。この実施形態の潤滑装置においてクランクシャフト１１、直接的にはカムシャフト２４を駆動源として作動するオイルポンプ３２（図５参照）を含んで構成される。オイルポンプ３２として例えば、トロコイドポンプが採用され、本例ではカムシャフト２４の下端部２４ａ（図８参照）にオイルポンプ３２が連結して取り付けられる。この場合、図８に示されるようにカムシャフト２４の下端部２４ａは軸受部３１Ｂの下方へ延出し、オイルポンプ３２のロータ（インナロータ）３３が軸着する。下部エンジンケース１２Ｂの一部を使って構成されるケーシング３４内で、ロータ（インナロータ及びアウタロータ）３３が回転可能に収容され、カムシャフト２４の回転でオイルポンプ３２を駆動することができる。なお、ケーシング３４はポンプカバー３５が被着される。エンジン１０の適所には潤滑油を給送するための潤滑油通路が形成され、潤滑を要するエンジン１０の各部に潤滑油通路を通って、潤滑装置を構成するオイルポンプ３２により潤滑油が供給されるようになっている。
次に、潤滑系の具体的な構成例を説明する。下部エンジンケース１２Ｂは図６及び図９等に示すように、下向きに凹む油溜め部３６としても構成され、一定量（深さ）の潤滑油が溜められる。潤滑系の潤滑油通路として、図８を参照して上部エンジンケース１２Ａ及び下部エンジンケース１２Ｂのそれぞれ外部からクランクシャフト１１及びカムシャフト２４のそれぞれ軸受部１６Ａ，１６Ｂ及び軸受部３１Ａ，３１Ｂを連通する連通部３７，３８を有する。この場合、連通部３７は軸受部１６Ａ及び軸受部３１Ａ間を連通し、連通部３８は軸受部１６Ｂ及び軸受部３１Ｂ間を連通する。また、上部エンジンケース１２Ａ及び下部エンジンケース１２Ｂのそれぞれ外部からカムシャフト２４の軸受部３１Ａ，３１Ｂに向かって延びる延出部３７Ａ，３８Ａを有する。連通部３７及び延出部３７Ａが直線的に形成され、連通部３８及び延出部３８Ａが直線的に形成され、これらの潤滑油通路により主潤滑油通路３９，４０が構成される。
油溜め部３６の底面には図６及び図９等のようにクランクシャフト１１の近傍にストレーナ４１が設けられている。ストレーナ４１は図６、図９に示されるようにクランクシャフト１１を挟んでシリンダブロック１３とは略反対側に配置されるように、下部エンジンケース１２Ｂに固定される。そして、このように固定されたストレーナ４１において、図７Ａに示すように下部エンジンケース１２Ｂの底面との間に潤滑油の吸込口４１ａが形成される。また、ストレーナ４１と下部エンジンケース１２Ｂの間には図７Ａのように、ろ過用メッシュ４１Ａを一体成型してなるゴムクッション４２が装着される。油溜め部３６の潤滑油は先ず、オイルポンプ３２の作動による吸引力によって、図７Ａに示されるようにストレーナ４１の吸込口４１ａを介して潤滑系に供給される。図６を参照しつつストレーナ４１のフィルタ４２を通過した潤滑油は、図７Ａのように下部エンジンケース１２Ｂに形成された潤滑油通路４３を通り（図６、図７Ａ、矢印Ａ参照）、更に図７Ｂのようにポンプカバー３５に形成された潤滑油通路４４を介して、オイルポンプ３２に供給される（図６、図７Ｂ、矢印Ｂ参照）。
上述のようにカムシャフト２４はクランクシャフト１１よりもシリンダヘッド１４側に偏倚して配置され、カムシャフト２４の軸端部２４ａに対応する下部エンジンケース１２Ｂにオイルポンプ３２が設けられる。この場合、その通路上にカムシャフト２４が配置される主潤滑油通路３９，４０は図６に示されるように、シリンダ軸線Ｚに対して鋭角θで交差するようにシリンダヘッド１４の方向に傾斜して設けられる。また、オイルポンプ３２から各部へ潤滑油が圧送されるが、潤滑油は各部へ圧送される前にオイルフィルタに送給される。
図６に示されるように主潤滑油通路３９の中心線Ｙとシリンダブロック１３のシリンダ軸線Ｚとで挟まれた空間Ｓにおいて、エンジンケース１２である下部エンジンケース１２Ｂよりもシリンダヘッド１４側でシリンダブロック１３の幅方向一方側、本例では幅方向右側の側部にオイルフィルタ装置４５が配置される。オイルポンプ３２とオイルフィルタ装置４５の間は図６、図７Ｃ及び図９に示されるように、潤滑油通路４６を介して連通され、オイルポンプ３２により吐出された潤滑油は図６、図７Ｃ及び図９の矢印Ｃのように潤滑油通路４６を通ってオイルフィルタ装置４５に供給される。また、オイルフィルタ装置４５と主潤滑油通路４０（延出部３８Ａ）の間は図６及び図９に示されるように、潤滑油通路４７を介して連通され、オイルフィルタ装置４５により浄化された潤滑油は図６及び図９の矢印Ｄのように、潤滑油通路４７を通って延出部３８Ａに流入する。
ここで、オイルフィルタ装置４５は図５に示すように、円筒状のフィルタケース４５ａを有し、このフィルタケース４５ａ内に図６のように円筒状のフィルタ４５ｂが収容される。フィルタケース４５ａは図５に示されるように、フィルタ４５ｂの円筒状の中心軸線Ｘとクランクシャフト１１の軸線１１ｂとを平行に配置される。また、フィルタ４５ｂを装脱可能な開口４５ｃ（図７Ｃ参照）及びこの開口４５ｃを覆う蓋体４５ｄを備える。
なお、エンジン燃焼用空気を供給する吸気装置２３が、図２を参照してシリンダ軸線Ｚを挟んでオイルフィルタ装置４５と反対側のシリンダブロック１３の一側部（この例では左側）に配置される。
潤滑油通路４７から延出部３８Ａに流入した潤滑油（図９、矢印Ｅ）はその後、主潤滑油通路３９，４０を介して、各部へ圧送される。ここで、図９等に示すように潤滑油の圧力を調整するリリーフ装置４８を備え、各部へ圧送される潤滑油の圧力がリリーフ装置４８により所定圧力に設定維持される。リリーフ装置４８は、延出部３８Ａにリリーフ弁４９とリリーフ孔５０（図６）を有し、延出部３８Ａ即ち主潤滑油通路４０内の潤滑油の圧力が所定圧力以上になると、リリーフ弁４９を通過した潤滑油がリリーフ孔５０を介して油溜め部３６に流出するようになっている。リリーフ弁４９は主潤滑油通路４０の軸線に沿って進退する弁体で形成され、主潤滑油通路４０を構成する延出部３８Ａの下部エンジンケース１２Ｂの外部に開口する外側開口４０ａが、リリーフ弁４９のリテーナ５１で閉塞される。延出部３８Ａにはリリーフ弁４９を閉じ方向に付勢するスプリング５２が装着されている。この場合、延出部３８Ａ内の潤滑油の圧力が所定圧力以上になることにより、スプリング５２の弾力に抗してリリーフ弁４９が開き方向に移動することで、延出部３８Ａ及びリリーフ孔５０が連通する。なお、リリーフ孔５０は主潤滑油通路４０において、クランクシャフト１１及びカムシャフト２４のそれぞれ軸受部１６Ｂ，３１Ｂと平行に上向きに穿設される。
また、延出部３８Ａと連通部３８は、それらとカムシャフト２４の段付部２４ｂ（図８参照）の外周面との間に形成した環溝状通路３８Ｂによって連通される。潤滑油通路４７から延出部３８Ａに流入した潤滑油は図８及び図９の矢印Ｆのように環溝状通路３８Ｂを介して連通部３８に流入する。カムシャフト２４には主潤滑油通路４０と連通する連通孔５３が形成され、この連通孔５３を介しても延出部３８Ａ及び連通部３８が連通する。また、連通孔５３は、カムシャフト２４の内部に形成された潤滑油通路５４と連通し、連通孔５３を介して流入した潤滑油が図８の矢印Ｇのように潤滑油通路５４内を上方へと流れる。
潤滑油通路５４は更に図８に示されるように、主潤滑油通路３９の連通部３７及び延出部３７Ａに連通する。連通部３７に流入した潤滑油は図８の矢印Ｈのように、上部エンジンケース１２Ａの軸受部１６Ａに送給される。
更に、クランクシャフト１１の内部には図４あるいは図８に示されるように、上部エンジンケース１２Ａの軸受部１６Ａの対応部位とクランクピン１１ａの間を連通する連通孔５５が形成される。この連通孔５５を介して、軸受部１６Ａに供給された潤滑油の一部が図４の矢印Ｉのようにクランクピン１１ａの外周面に送給されるようになっている。
上記構成において、エンジン１０の作動によりオイルポンプ３２が駆動され、これにより油溜め部３６から吸上げられた潤滑油が潤滑油通路４６を通ってオイルフィルタ装置４５に供給され、オイルフィルタ装置４５で浄化された潤滑油が潤滑油通路４７を通って延出部３８Ａに流入する。潤滑油は上述のように主潤滑油通路３９，４０を通って、クランクシャフト１１の軸受部１６Ａ，１６Ｂに供給され、これらを潤滑する。また、延出部３８Ａに流入した潤滑油の一部により、カムシャフト２４の軸受部３１Ａ，３１Ｂまわりが潤滑される。クランクシャフト１１の軸受部１６Ａに供給された潤滑油の一部は、連通孔５５を介してクランクピン１１ａまわりを潤滑する。
クランクシャフト１１の軸受部１６Ａ，１６Ｂ及びクランクピン１１ａまわりに供給された潤滑油は、クランクシャフト１１の回転により周囲に飛散される。飛散した潤滑油はピストン１９及びピストンピン２１まわりや、吸気側カム２５、排気側カム２６、吸気側プッシュロッド２７及び排気側プッシュロッド２８、更にロッカーアーム等を含む動弁機構等の周囲の部品を潤滑することができる。このように潤滑を要する各部を潤滑した潤滑油は油溜め部３６に落下して回収され、再び上記同様に潤滑系における潤滑サイクルが続行され、これによりエンジン１０の円滑且つ適正作動が確保維持される。
本発明のＯＨＶ型４サイクルエンジンによれば特に、オイルフィルタ装置４５は、主潤滑油通路３９の中心線Ｙとシリンダブロック１３のシリンダ軸線Ｚとで挟まれた空間Ｓにおいて、下部エンジンケース１２Ｂよりもシリンダヘッド１４側でシリンダブロック１３の幅方向一方側の側部に配置され、オイルポンプ３２とオイルフィルタ装置４５の間は潤滑油通路４６を介して連通されると共に、オイルフィルタ装置４５と主潤滑油通路４０の間は潤滑油通路４７を介して連通される。
このようにオイルフィルタ装置４５をシリンダヘッド１４側でシリンダブロック１３の幅方向一方側の側部に配置することで、エンジン１０の幅方向への突出がなくなり、エンジン１０をコンパクトに形成することができる。
また、クランクシャフト１１よりもシリンダヘッド１４側に偏倚して配置されたカムシャフト２４の軸端部２４ａに対応する下部エンジンケース１２Ｂにオイルポンプ３２を設け、主潤滑油通路３９，４０がシリンダ軸線Ｚに対して鋭角で交差するようにシリンダヘッド１４の方向に傾斜して設けられる。
このように互いに関連する複数の機能部品もしくは部材を効率よく集約的に配置構成することで、それらを接続する潤滑油通路４６及び潤滑油通路４７の長さを有効に短縮することができる。そして、それらの機械加工工数を減らすことで、加工等に要するコスト低減を図ることができる。
また、オイルフィルタ装置４５は、フィルタケース４５ａとこのフィルタケース４５ａ内に収容されるフィルタ４５ｂとで構成され、フィルタケース４５ａは、フィルタ４５ｂの円筒状の中心軸線Ｘとクランクシャフト１１の軸線１１ｂとを平行に配置される。
図２あるいは図５のようにボルト４５ｅによりフィルタケース４５ａに固定されている蓋体４５ｄを、ボルト４５ｅを緩めてフィルタケース４５ａから取り外すことで、フィルタ４５ｂを中心軸線Ｘ方向に簡単に取り出すことができる。この場合、フィルタケース４５ａの上方にはフィルタ４５ｂを取り出すために十分なスペースが確保されており、フィルタ４５ｂの交換作業を極めて容易に行うことができる。
また、エンジン燃焼用空気を供給する吸気装置２３が、図２のようにシリンダ軸線Ｚを挟んでオイルフィルタ装置４５と反対側のシリンダブロック１３の一側部に配置される。
シリンダブロック１３を挟んで左右バランスよく吸気装置２３及びオイルフィルタ装置４５が船外機１００の特に幅方向の寸法をコンパクトに形成することができ、これにより船外機１００の操作性が向上する。また、潤滑油の温度により高温になるオイルフィルタ装置４５と吸気装置２３を離して配置することで、吸気装置２３が吸入する吸気の温度を低く維持することができ、吸気装置２３における吸気効率を高めエンジン１０の出力向上をもたらす。
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、オイルフィルタ４５と吸気装置２３を左右逆の配置関係で配置するようにしてもよい。
また、本発明の実施形態として船外機の例で説明したが、クランクシャフトを鉛直方向にして搭載される機器もしくは装置等の場合にも本発明は有効に適用可能である。
１０ エンジン、１１ クランクシャフト、１１ａ クランクピン、１２ エンジンケース、１３ シリンダブロック、１４ シリンダヘッド、１５ シリンダヘッドカバー、１６Ａ，１６Ｂ 軸受部、１８ クランク室、１９ ピストン、２０ コネクティングロッド、２１ ピストンピン、２２ インテークポート、２３ 吸気装置、２４ カムシャフト、２５ 吸気側カム、２６ 排気側カム、２７ 吸気側プッシュロッド、２８ 排気側プッシュロッド、２９ ドライブギヤ、３０ ドリブンギヤ、３１Ａ，３１Ｂ 軸受部、３２ オイルポンプ、３３ ロータ、３４ ケーシング、３５ ポンプカバー、３６ 油溜め部、３７，３８ 連通部、３７Ａ，３８Ａ 延出部 ３９，４０ 主潤滑油通路、４１ ストレーナ、４２ フィルタ、４３，４４ 潤滑油通路、４５ オイルフィルタ、４６，４７，５４ 潤滑油通路、４８ リリーフ装置、４９ リリーフ弁、５０ リリーフ孔、５１ リテーナ、５２ スプリング、５３，５５ 連通孔、１００ 船外機。

Claims (4)

  1. クランク軸を鉛直方向に配置し、このクランク軸が収容支持されるエンジンケース内に該クランク軸と平行にカム軸を配置し、シリンダ軸線が鉛直方向と直交するＯＨＶ型４サイクルエンジンであって、
    前記エンジンケースには前記クランク軸と前記カム軸と回転自在に支持する軸受部と、これらの軸受部に潤滑油を圧送するオイルポンプ及び潤滑油通路と、潤滑油を清浄に保つオイルフィルタ装置とを備え、
    前記潤滑油通路は、前記エンジンケースの外部から前記クランク軸及び前記カム軸のそれぞれ軸受部を連通する連通部と、前記エンジンケースの外部から前記カム軸の軸受部に向かって延びる延出部とが直線的に形成された主潤滑油通路を有し、
    前記オイルフィルタ装置は、前記主潤滑油通路の中心線とシリンダボディの前記シリンダ軸線とで挟まれた空間において、前記エンジンケースよりもシリンダヘッド側でシリンダボディの幅方向一方側の側部に配置され、前記エンジンケースに設けられたオイルポンプと前記主潤滑油通路に接続する更なる潤滑油通路を有することを特徴とするＯＨＶ型４サイクルエンジン。
  2. 前記カム軸が前記クランク軸よりも前記シリンダヘッド側に偏倚して配置され、前記カム軸の軸端部に対応する前記エンジンケースの下部エンジンケースに前記オイルポンプを設け、
    前記主潤滑油通路が前記シリンダ軸線に対して鋭角で交差するように該主潤滑油通路の外側部を前記シリンダヘッドの方向に傾斜して設けたことを特徴とする請求項１に記載のＯＨＶ型４サイクルエンジン。
  3. 前記オイルフィルタ装置は、円筒状のフィルタとこのフィルタを収容するフィルタケースとで構成され、
    前記フィルタケースは、前記フィルタの円筒状の中心軸線と前記クランク軸の軸線とを平行に配置し、前記フィルタを装脱可能な開口及びこの開口を覆う蓋体を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載のＯＨＶ型４サイクルエンジン。
  4. 当該エンジンは、これを搭載する船外機の進行方向に対して前記シリンダ軸線が平行に設定され、
    エンジン燃焼用空気を供給する吸気装置が、前記シリンダ軸線を挟んで前記オイルフィルタと反対側の前記シリンダボディの一側部に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のＯＨＶ型４サイクルエンジン。
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