JP2017073913A - 回転電機制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】振動を適切に抑制可能な回転電機制御装置を提供する。【解決手段】ＭＧ制御部３０の第１振動成分抽出部４１は、ＭＧ１２の回転数ＮからＤＳ共振周波数ｆ１を含む周波数帯の振動成分である第１振動成分を抽出する。第２振動成分抽出部４２は、ＭＧ１２の回転数ＮからＤＳ共振周波数ｆ１とは異なるダンパ共振周波数ｆ２を含む周波数帯の振動成分である第２振動成分を抽出する。制振トルク演算部４５は、第１振動成分を抑制する制振トルクｔｒｑ＿ｖを、第２振動成分に応じたゲインＫを用いて演算する。指令補正部４９は、フィードバックされる制振トルクｔｒｑ＿ｖに基づき、ＭＧ１２の駆動に係るトルク指令値ｔｒｑ*を補正する。第１振動成分を抑制する制振トルクｔｒｑ＿ｖを第２振動成分に応じて演算することで、第２振動成分を許容範囲内に抑えつつ、第１振動成分を適切に抑制することができる。【選択図】 図３

Description

本発明は、回転電機制御装置に関する。

従来、車両の駆動源となる車両用モータを制御する車両用モータ制御装置が知られている。例えば特許文献１では、モータ駆動トルク値の共振周波数成分を補償し、補償されたモータ駆動トルク値で車両用モータを駆動させることにより、車両の共振を抑制している。

特開２０１３−９０４３４号公報

特許文献１では、共振成分抽出部は、共振周波数成分抽出フィルタを通して共振周波数成分を抽出している。そのため、対象とする振動周波数以外の周波数成分も抽出されるため、共振周波数成分を補償することで、他の振動成分が増幅される虞がある。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、振動を適切に抑制可能な回転電機制御装置を提供することにある。

本発明の回転電機制御装置は、車両（９０）の駆動源である回転電機（１２）を制御するものであって、第１振動成分抽出部（４１）と、第２振動成分抽出部（４２）と、制振トルク演算部（４５）と、指令補正部（４９）と、を備える。
第１振動成分抽出部は、回転電機の回転速度から第１の周波数を含む周波数帯の振動成分である第１振動成分を抽出する。第２振動成分抽出部は、前記回転電機の回転速度から第１の周波数とは異なる第２の周波数を含む周波数帯の振動成分である第２振動成分を抽出する。

制振トルク演算部は、第１振動成分を抑制する制振トルクを、第２振動成分に応じたゲインを用いて演算する。補正指令部は、フィードバックされる制振トルクに基づき、回転電機の駆動に係るトルク指令値を補正する。
第１振動成分を抑制する制振トルクを、第２振動成分に応じたゲインを用いて演算することで、第２振動成分を許容範囲内に抑えつつ、第１振動成分を適切に抑制することができる。

本発明の一実施形態による駆動システムを示す概略構成図である。 本発明の一実施形態による車両の周波数特性を説明する説明図である。 本発明の一実施形態によるモータジェネレータ制御部を説明するブロック図である。 本発明の一実施形態によるゲイン演算マップを説明する説明図である。 本発明の一実施形態による回転振動成分を説明するタイムチャートである。 本発明の一実施形態による回転振動成分を説明するタイムチャートである。 参考例による回転振動成分を説明するタイムチャートである。

以下、本発明による回転電機制御装置を図面に基づいて説明する。
（一実施形態）
本発明の一実施形態による回転電機制御装置を、図１〜図６に基づいて説明する。
まず、駆動システムを図１に示す。図１に示すように、駆動システム１は、エンジン１１、回転電機としてのモータジェネレータ１２、変速機１５、クラッチ１７、１８、ダンパ１９、インバータ２０、バッテリ２５、回転電機制御装置としてのモータジェネレータ制御部３０、および、エンジン制御部５０等を備える。駆動システム１が搭載される車両９０は、エンジン１１およびモータジェネレータ１２の駆動力にて走行する、所謂「ハイブリッド車両」である。以下、「モータジェネレータ」を「ＭＧ」と記載する。また、図中、制御部を「ＥＣＵ」と記載する。

エンジン１１は、複数の気筒を有する内燃機関である。エンジン１１の駆動力は、第１クラッチ１７を介してＭＧ１２に伝達される。
ＭＧ１２は、バッテリ２５からの電力で駆動されることによりトルクを発生する電動機としての機能、および、エンジン１１による駆動力あるいは車両９０の制動時に駆動されて発電する発電機としての機能を有する。本実施形態のＭＧ１２は、永久磁石式同期型の３相交流の回転電機である。以下、ＭＧ１２が電動機として機能する場合を中心に説明する。ＭＧ１２には、ＭＧ１２の回転状態を検出する回転センサ１３が設けられる。本実施形態の回転センサ１３は、回転角θを検出する回転角センサである。
ＭＧ１２の駆動力は、第２クラッチ１８を経由して変速機１５に伝達される。

変速機１５は、無段階に変速可能な無段変速機（ＣＶＴ）である。変速機１５は、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り替える有段変速機であってもよい。変速機１５の出力軸１６の動力は、ギア機構９１、および、ドライブシャフト９２等を経由して、駆動輪９５に伝達される。
第１クラッチ１７は、エンジン１１とＭＧ１２との間に設けられ、エンジン１１とＭＧ１２との間の動力伝達を断続可能である。第２クラッチ１８は、ＭＧ１２と変速機１５との間に設けられ、ＭＧ１２と変速機１５との間の動力伝達を断続可能である。クラッチ１７、１８は、油圧駆動式の油圧クラッチであってもよいし、電磁駆動式の電磁クラッチであってもよい。

ダンパ１９は、周知のトーションダンパであって、エンジン１１とＭＧ１２との間に設けられる。本実施形態では、ダンパ１９は、第１クラッチ１７のエンジン１１側に設けられるが、第１クラッチ１７のＭＧ１２側に設けてもよい。
本実施形態では、エンジン１１から駆動輪９５に至る駆動力の伝達に係る一連の構成を、パワートレインプラント１００とする。

ここで、パワートレインプラント１００にて生じる振動について説明する。
パワートレインプラント１００では、ドライブシャフト９２、および、ダンパ１９において、共振が生じやすい。ドライブシャフト９２の共振は、変速機１５の変速状態、クラッチ１７、１８の断接状態、および、路面状態等に応じたトルクがドライブシャフト９２に加わり、ドライブシャフト９２に捩れが生じることで発生する。
また、ダンパ１９の共振は、エンジン１１の駆動状態、変速機１５の変速状態、クラッチ１７、１８の断接状態、および、路面状態等に応じたトルクがダンパ１９に加わり、ダンパ１９に捻れが生じることで発生する。

図２に、車両９０における振動の周波数特性を示す。図２は、横軸が周波数、縦軸が振動成分量である。なお、縦軸は、ボード線図における「ゲイン」に相当するものであるが、後述の制振トルク演算に用いるゲインＫとの混同を避けるため、ここでは振動成分量とする。
図２に示すように、車両９０の周波数特性によれば、ドライブシャフト９２の共振周波数であるＤＳ共振周波数ｆ１、および、ダンパ１９の共振周波数であるダンパ共振周波数ｆ２に、比較的大きなピークが存在する。本実施形態では、制振対象をドライブシャフト９２とし、ダンパ１９の共振を許容範囲内に抑えつつ、ドライブシャフト９２の振動を抑制する制振制御処理を行う。制振制御処理の詳細は、後述する。

図１に戻り、インバータ２０は、ＭＧ１２とバッテリ２５との間に設けられ、バッテリ２５の直流電力を交流電力に変換してＭＧ１２へ供給する。また、インバータ２０は、ＭＧ１２により発電された交流電力を直流電力に変換し、バッテリ２５へ供給する。
バッテリ２５は、例えばニッケル水素またはリチウムイオン等の充放電可能な二次電池により構成される直流電源である。バッテリ２５に替えて、電気二重層キャパシタ等の蓄電装置を直流電源として用いてもよい。

ＭＧ制御部３０、エンジン制御部５０、および、車両制御部６０は、いずれもマイコンを主体として構成される。ＭＧ制御部３０、エンジン制御部５０、および、車両制御部６０における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。ＭＧ制御部３０と、エンジン制御部５０と、車両制御部６０とは、ＣＡＮ（Controller Area Network）等を経由して、相互に情報伝達可能である。

エンジン制御部５０は、エンジン回転数やクランク角等に基づき、エンジン１１の駆動を制御する。
車両制御部６０は、いずれも図示しないアクセルセンサ、シフトスイッチ、ブレーキスイッチ、車速センサ等からの信号を取得し、取得されたこれらの信号等に基づき、車両９０全体の制御を司る。車両制御部６０は、アクセル開度や車速Ｖ等に基づいてモータジェネレータ１２の駆動に係るトルク指令値ｔｒｑ^*を演算する。トルク指令値ｔｒｑ^*は、ＭＧ制御部３０に出力される。

ＭＧ制御部３０は、後述する補正後トルク指令値ｔｒｑ^**に基づき、インバータ２０のスイッチング素子のオンオフ作動を制御することで、ＭＧ１２の駆動を制御する。ＭＧ１２の回転数Ｎは、外乱等の影響により、乱れが生じる。図３では、外乱の影響を加算器で表現している。本実施形態では、ＭＧ制御部３０は、回転数Ｎから振動成分を抽出し、抽出された振動成分に基づいて振動を抑制する制振制御を行っている。

図３に示すように、ＭＧ制御部３０は、機能ブロックとして、第１周波数演算部３１、第２周波数演算部３２、フィードバック処理部４０、および、指令補正部４９等を有する。
第１周波数演算部３１は、車両情報を車両制御部６０から取得する。車両情報には、変速機１５の変速状態、クラッチ１７、１８の断接状態、および、路面状態等が含まれる。第１周波数演算部３１は、車両情報に基づき、制振対象周波数である第１の周波数を演算する。本実施形態では、振動を抑制する制御対象をドライブシャフト９２とするので、第１周波数を、ドライブシャフト９２の共振周波数であるＤＳ共振周波数ｆ１とする。

第２周波数演算部３２は、車両情報を車両制御部６０から取得し、エンジン１１の駆動状態をエンジン制御部５０から取得する。第２周波数演算部３２は、車両情報、および、エンジン１１の駆動状態等に基づき、第２の周波数を演算する。本実施形態では、第２の周波数を、ダンパ１９の共振周波数であるダンパ共振周波数ｆ２とする。

フィードバック処理部４０は、第１振動成分抽出部４１、第２振動成分抽出部４２、振幅演算部４３、ゲイン演算部４４、制振トルク演算部４５、および、上下限ガード部４７を有する。以下適宜、フィードバックを「ＦＢ」と記載する。
第１振動成分抽出部４１は、ＭＧ１２の回転数Ｎから、ＤＳ共振周波数ｆ１を含む周波数帯の回転振動成分である第１振動成分を抽出するバンドパスフィルタである。回転数Ｎは、回転センサ１３から取得される回転角θに基づき、図示しない速度演算部にて演算される。以下、第１振動成分の振幅をＤＳ共振振幅Ａｄｓとし、許容されるＤＳ共振振幅の上限値をＤＳ共振上限値Ａｄｓ＿ｍａｘとする。

第２振動成分抽出部４２は、ＭＧ１２の回転数Ｎから、ダンパ共振周波数ｆ２を含む周波数帯の回転振動成分である第２振動成分を抽出するバンドパスフィルタである。第２振動成分抽出部４２には、第１振動成分抽出部４１よりも高次のバンドパスフィルタが用いられる。

振幅演算部４３は、第２振動成分抽出部４２にて抽出された第２振動成分の振幅であるダンパ共振振幅Ａｔｄを演算する。本実施形態では、ダンパ共振振幅Ａｔｄが「振幅」に対応する。また、許容されるダンパ共振振幅Ａｔｄの上限値をダンパ共振上限値Ａｔｄ＿ｍａｘとする。

ゲイン演算部４４は、振幅演算部４３にて演算されたダンパ共振振幅Ａｔｄに基づき、制振トルクｔｒｑ＿ｖの演算に用いるゲインＫを演算する。
ゲインＫは、図４に示すゲイン演算マップを用い、ダンパ共振振幅Ａｔｄがダンパ共振上限値Ａｔｄ＿ｍａｘより大きくならないように演算される。図４に示すように、ダンパ共振振幅Ａｔｄが閾値Ａｔｈ以下の場合、ドライブシャフト９２の制振効果が最大限に発揮されるように、ゲインＫを最大値Ｋｍａｘとする。閾値Ａｔｈは、ゲインＫを最大値Ｋｍａｘとして制振制御を行ったとしても、ダンパ共振振幅Ａｔｄがダンパ共振上限値Ａｔｄ＿ｍａｘを超えない値に設定される。
また、ダンパ共振振幅Ａｔｄが閾値Ａｔｈより大きい場合、ダンパ共振振幅Ａｔｄが大きくなるほど、ゲインＫが小さくなるように設定されている。なお図４では、ダンパ共振振幅Ａｔｄが閾値Ａｔｈより大きい場合、ダンパ共振振幅Ａｔｄの増加に伴ってゲインＫが線形的に減少するが、非線形的に減少するように設定してもよい。

図２に戻り、制振トルク演算部４５は、制振トルクｔｒｑ＿ｖを演算する。詳細には、制振トルク演算部４５は、第１振動成分をトルク換算し、トルク換算値にゲイン演算部４４で演算されたゲインＫを乗じて、制振トルクｔｒｑ＿ｖを演算する。

上下限ガード部４７は、制振トルクｔｒｑ＿ｖの上下限ガード処理を行い、制振ＦＢトルクｔｒｑ＿ｆｂを演算する。
具体的には、上下限ガード部４７は、制振トルクｔｒｑ＿ｖが上限ガード値ｔｒｑ＿Ｈより大きい場合、制振ＦＢトルクｔｒｑ＿ｆｂを、上限ガード値ｔｒｑ＿Ｈとする。
上下限ガード部４７は、制振トルクｔｒｑ＿ｖが下限ガード値ｔｒｑ＿Ｌより小さい場合、制振ＦＢトルクｔｒｑ＿ｆｂを下限ガード値ｔｒｑ＿Ｌとする。

上下限ガード部４７は、制振トルクｔｒｑ＿ｖが下限ガード値ｔｒｑ＿Ｌ以上、上限ガード値ｔｒｑ＿Ｈ以下である場合、制振ＦＢトルクｔｒｑ＿ｆｂを制振トルクｔｒｑ＿ｖとする。すなわち、制振トルクｔｒｑ＿ｖが下限ガード値ｔｒｑ＿Ｌ以上、上限ガード値ｔｒｑ＿Ｈ以下であれば、制振トルクｔｒｑ＿ｖと制振ＦＢトルクｔｒｑ＿ｆｂとが一致する。
上下限を制限することで、例えば制振制御で使用する入力信号の異常時や、ＣＰＵの演算異常時に、フィードバックされる制振ＦＢトルクｔｒｑ＿ｆｂが異常値とならないようにしている。

指令補正部４９は、車両制御部６０から取得されるトルク指令値ｔｒｑ^*を、フィードバックされる制振ＦＢトルクｔｒｑ＿ｆｂで補正し、補正後トルク指令値ｔｒｑ^**を演算する。本実施形態では、トルク指令値ｔｒｑ^*から制振ＦＢトルクｔｒｑ＿ｆｂを減算した値を補正後トルク指令値ｔｒｑ^**とする。
ＭＧ１２は、補正後トルク指令値ｔｒｑ^**に基づいて制御される。

本実施形態では、第１振動成分抽出部４１がバンドパスフィルタであるため、ＤＳ共振周波数ｆ１以外の周波数の振動成分も第１振動成分として抽出される。そのため、ＤＳ共振周波数ｆ１の振動成分を打ち消すようなトルクでトルク指令値ｔｒｑ^*を補正してＭＧ１２を制御することで、ＤＳ共振周波数ｆ１とは異なる周波数であるダンパ共振周波数ｆ２の振動成分を増幅させる虞がある。

ところで、ドライブシャフト９２の振動成分量、および、ダンパ１９の振動成分量は、車両ごとに異なる。また、ドライブシャフト９２の振動成分量、および、ダンパ１９の振動成分量は、エンジン１１の駆動状態、変速機１５の変速状態やクラッチ１７、１８の断接状態、または、路面状態等によっても異なる。
そこで本実施形態では、ダンパ共振振幅Ａｔｄに応じ、制振トルクｔｒｑ＿ｖの演算に用いるゲインＫを可変にしている。

ここで、ＤＳ共振周波数ｆ１およびダンパ共振周波数ｆ２における回転振動成分を図５〜図７に基づいて説明する。図５〜図７では、いずれも（ａ）がＤＳ共振周波数ｆ１における回転数、（ｂ）がダンパ共振周波数ｆ２における回転数を示し、横軸が時間、縦軸がそれぞれの回転数である。また、図５〜図７においては、実線が制振制御を行った場合の回転振動成分を示し、破線が制振制御を行わない場合の回転振動成分を示す。以下、制振制御前のＤＳ共振振幅Ａｄｓを、制御前ＤＳ共振振幅Ａｄｓ＿ｂ、制振制御後のＤＳ共振振幅Ａｄｓを、制御後ＤＳ共振振幅Ａｄｓ＿ａとする。また、制振制御前のダンパ共振振幅Ａｔｄを、制御前ダンパ共振振幅Ａｔｄ＿ｂ、制振制御後のダンパ共振振幅Ａｔｄを、制御後ダンパ共振振幅Ａｔｄ＿ａとする。
図５〜図７では、説明を簡単にするため、回転振動成分が一定であるものとした。また、図中、煩雑になることを避けるため、振幅については、正側または負側の一方に記載し、他方における記載を省略した。

図５（ａ）に示すように、制御前ＤＳ共振振幅Ａｄｓ＿ｂは、ＤＳ共振上限値Ａｄｓ＿ｍａｘより大きい。また、図５（ｂ）に示すように、制御前ダンパ共振振幅Ａｔｄ＿ｂは、閾値Ａｔｈより大きい。
ここで、図７の参考例について説明する。図７の例では、制御前ＤＳ共振振幅Ａｄｓ＿ｂ、および、制御前ダンパ共振振幅Ａｔｄ＿ｂは、図５と同じであるものとする。図７では、ダンパ共振振幅Ａｔｄによらず、ゲインＫを固定値（ここでは、最大値Ｋｍａｘ）とする。図７（ａ）に示すように、ゲインＫを最大値Ｋｍａｘとすることで、制御後ＤＳ共振振幅Ａｄｓ＿ａをＤＳ共振上限値Ａｄｓ＿ｍａｘより小さくすることができ、ドライブシャフト９２の振動が抑制される。一方、図７（ｂ）に示すように、ゲインＫを最大値Ｋｍａｘとして演算される制振トルクｔｒｑ＿ｖに基づいて制振制御することで、ダンパ１９の共振が増幅され、制御後ダンパ共振振幅Ａｔｄ＿ａがダンパ共振上限値Ａｔｄ＿ｍａｘより大きくなる。換言すると、ダンパ１９の共振が、許容範囲を超えている。

そこで本実施形態では、ゲインＫをダンパ共振振幅Ａｔｄに応じて可変にしている。図５の例では、制御前ダンパ共振振幅Ａｔｄ＿ｂが閾値Ａｔｈより大きいので、ゲインＫを、図４に示すゲイン演算マップにて演算される最大値Ｋｍａｘより小さい値とする。演算されたゲインＫを用いて演算される制振トルクｔｒｑ＿ｖに基づいて制振制御を行うことで、制御後ダンパ共振振幅Ａｔｄ＿ａをダンパ共振上限値Ａｔｄ＿ｍａｘより小さい値に抑えつつ、制御後ＤＳ共振振幅Ａｄｓ＿ａをＤＳ共振上限値Ａｄｓ＿ｍａｘより小さくすることができる。これにより、ダンパ１９の共振を許容範囲内に抑えつつ、ドライブシャフト９２の共振が適切に抑制される。

図６に示す例では、制御前ダンパ共振振幅Ａｔｄ＿ｂは、閾値Ａｔｈより小さい。そのため、ゲインＫを最大値Ｋｍａｘとして演算される制振トルクｔｒｑ＿ｖに基づいて制振制御を行うことで、制御後ＤＳ共振振幅Ａｄｓ＿ａをＤＳ共振上限値Ａｄｓ＿ｍａｘより小さくすることができる。また、制御後ダンパ共振振幅Ａｔｄ＿ａは、制御前ダンパ共振振幅Ａｔｄ＿ｂよりも大きくなるものの、ダンパ共振上限値Ａｔｄ＿ｍａｘより小さい値に抑えられる。これにより、ダンパ１９の共振を許容範囲内に抑えつつ、ドライブシャフト９２の振動を高効率に抑制することができる。

なお、図示はしていないが、ダンパ共振振幅Ａｔｄがダンパ共振上限値Ａｔｄ＿ｍａｘを超えないことを優先して比較的小さい値に設定された固定値のゲインを用いて制振制御を行うと、図６の例のように、制御前ダンパ共振振幅Ａｔｄ＿ｂが比較的小さい場合、ゲインＫを最大値Ｋｍａｘとする場合と比較し、ドライブシャフト９２の制振効果が低減する。

以上説明したように、本実施形態のＭＧ制御部３０は、車両９０の駆動源であるＭＧ１２を制御するものであって、第１振動成分抽出部４１と、第２振動成分抽出部４２と、制振トルク演算部４５と、指令補正部４９と、を備える。
第１振動成分抽出部４１は、ＭＧ１２の回転数ＮからＤＳ共振周波数ｆ１を含む周波数帯の振動成分である第１振動成分を抽出する。
第２振動成分抽出部４２は、ＭＧ１２の回転数ＮからＤＳ共振周波数ｆ１とは異なるダンパ共振周波数ｆ２を含む周波数帯の振動成分である第２振動成分を抽出する。

制振トルク演算部４５は、第１振動成分を抑制する制振トルクｔｒｑ＿ｖを、第２振動成分に応じたゲインＫを用いて演算する。
指令補正部４９は、フィードバックされる制振トルクｔｒｑ＿ｖに基づき、ＭＧ１２の駆動に係るトルク指令値ｔｒｑ^*を補正する。なお、制振トルクｔｒｑ＿ｖの上下限を制限した制振ＦＢトルクｔｒｑ＿ｆｂに基づいてトルク指令値ｔｒｑ^*を補正することは、「フィードバックされる制振トルクに基づいてトルク指令値を補正する」という概念に含まれるものとする。
第１振動成分を抑制する制振トルクｔｒｑ＿ｖを、第２振動成分に応じたゲインＫを用いて演算することで、第２振動成分を許容範囲内に抑えつつ、第１振動成分を適切に抑制することができる。

ＭＧ制御部３０は、振幅演算部４３と、ゲイン演算部４４と、をさらに備える。
振幅演算部４３は、第２振動成分の振幅であるダンパ共振振幅Ａｔｄを演算する。ゲイン演算部４４は、ダンパ共振振幅Ａｔｄに応じて、ゲインＫを演算する。
制振トルク演算部４５は、ゲインＫを用いて第１振動成分をトルク換算した値を、制振トルクｔｒｑ＿ｖとする。
これにより、ダンパ共振振幅Ａｔｄに応じて適切にゲインＫを適切に設定することができ、制振トルクｔｒｑ＿ｖを適切に演算することができる。

第１の周波数であるＤＳ共振周波数ｆ１は、ドライブシャフト９２の共振周波数であり、第２の周波数であるダンパ共振周波数ｆ２は、エンジン１１とＭＧ１２との間に設けられるダンパ１９の共振周波数である。
これにより、比較的共振の大きい部材であるダンパ１９の共振が許容範囲を超えることなく、ドライブシャフト９２の振動を適切に抑制することができる。

第１振動成分抽出部４１、および、第２振動成分抽出部４２は、バンドパスフィルタである。これにより、ＤＳ共振周波数ｆ１の振動成分、および、ダンパ共振周波数ｆ２の振動成分を適切に抽出することができる。
第２振動成分抽出部４２は、第１振動成分抽出部４１より高次のバンドパスフィルタである。これにより、第２振動成分抽出部４２にて抽出される周波数帯が、第１振動成分抽出部４１にて抽出される周波数帯より狭くなるので、ダンパ共振振幅Ａｔｄをより適切に演算することができる。

（他の実施形態）
（ア）第１周波数、第２周波数
上記実施形態では、制振対象をドライブシャフトとし、第１の周波数をドライブシャフトの共振周波数とする。他の実施形態では、制振対象は、パワートレインプラントに含まれるドライブシャフト以外としてもよく、第１の周波数を、制振対象に応じた周波数としてもよい。

また、上記実施形態では、第２の周波数をダンパの共振周波数とする。他の実施形態では、第２の周波数は、ダンパの共振周波数以外の周波数としてもよい。第２の周波数がダンパ共振周波数でない場合、ダンパを省略してもよい。
また、第２の周波数として、複数の周波数を選択してもよい。この場合、例えば、複数の第２振動成分抽出部を設け、抽出される周波数帯ごとに、振幅および振幅に基づくゲインを演算し、演算されたゲインのうち、最小値を制振トルクの演算に用いる。これにより、車両の周波数特性に含まれる複数のピークを考慮し、各ピークをそれぞれの許容範囲内に抑えつつ、制振対象の振動を抑制することができる。

上記実施形態では、第１の周波数は、車両情報に基づいて演算される。車両情報には、変速機の変速状態、クラッチの断接状態、および、路面状態等が含まれる。他の実施形態では、制振対象周波数の演算に用いる情報として、変速機の変速状態、クラッチの断接状態、および、路面状態の一部を省略してもよいし、これら以外の情報を用いてもよい。第２の周波数の演算についても同様である。

上記実施形態では、第１の周波数および第２の周波数は、車両状態等に応じて可変である。他の実施形態では、第１の周波数および第２の周波数の少なくとも一方は、車両状態によらず、車両ごとに設定される固定値としてもよい。このようにしても、車両特性に応じて、最適なゲインを設定することができる。
第１の周波数を固定値とする場合、第１周波数演算部を省略可能である。また、第２の周波数を固定値とする場合、第２周波数演算部を省略可能である。

（イ）振動成分抽出部
上記実施形態では、第１振動成分抽出部および第２振動成分抽出部は、回転電機の回転速度として回転数を用い、回転数の振動成分を抽出する。他の実施形態では、第１振動成分抽出部および第２振動成分抽出部は、回転数に替えて、回転角速度を回転電機の回転速度として、回転角速度の振動成分を抽出するようにしてもよい。また、他の実施形態では、回転角センサに替えて、回転電機の回転角速度を検出する回転速度センサを回転センサとして設けてもよい。
上記実施形態では、第１振動成分抽出部および第２振動成分抽出部は、バンドパスフィルタである。他の実施形態では、第１振動成分抽出部および第２振動成分抽出部の少なくとも一方は、バンドパスフィルタ以外のものであってもよい。例えば、第１の周波数の振動成分を、ＦＦＴ（高速フーリエ変換）により抽出してもよい。第２の周波数の振動成分も同様である。

（ウ）回転電機制御装置
上記実施形態では、ＭＧ制御部が回転電機制御装置に対応する。他の実施形態では、ＭＧ制御部にて行われる処理の一部または全部がＭＧ制御部以外の制御部（例えば車両制御部）にて行われてもよい。すなわち、回転電機制御装置がＭＧ制御部以外の制御部であってもよいし、複数の制御部にて構成されていてもよい。
（エ）回転電機
上記実施形態では、回転電機は、永久磁石式同期型の３相交流の回転電機である。他の実施形態では、永久磁石式同期型の３相回転機に限らず、どのような回転電機を用いてもよい。

（オ）車両
上記実施形態では、車両は、駆動源としてエンジンおよび１つの回転電機を備えるハイブリッド車両である。他の実施形態では、駆動源として用いられる回転電機は、複数であってもよい。また、エンジンを省略し、車両が、回転電機を駆動源とする、所謂「ＥＶ車両」であってもよい。また、他の実施形態では、車両は、バッテリに替えて燃料電池を用いる燃料電池車両であってもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１２・・・モータジェネレータ（回転電機）
３０・・・ＭＧ制御部（回転電機制御装置）
４１・・・第１振動成分抽出部
４２・・・第２振動成分抽出部
４３・・・振幅演算部
４４・・・ゲイン演算部
４５・・・制振トルク演算部
４９・・・指令補正部

Claims (5)

1. 車両（９０）の駆動源である回転電機（１２）の駆動を制御する回転電機制御装置であって、
   前記回転電機の回転速度から第１の周波数を含む周波数帯の振動成分である第１振動成分を抽出する第１振動成分抽出部（４１）と、
   前記回転電機の回転速度から前記第１の周波数とは異なる第２の周波数を含む周波数帯の振動成分である第２振動成分を抽出する第２振動成分抽出部（４２）と、
   前記第１振動成分を抑制する制振トルクを、前記第２振動成分に応じたゲインを用いて演算する制振トルク演算部（４５）と、
   フィードバックされる前記制振トルクに基づき、前記回転電機の駆動に係るトルク指令値を補正する指令補正部（４９）と、
   を備える回転電機制御装置。
2. 前記第２振動成分の振幅を演算する振幅演算部（４３）と、
   前記振幅に基づき、前記ゲインを演算するゲイン演算部（４４）と、
   をさらに備え、
   前記制振トルク演算部は、前記ゲインを用いて前記第１振動成分をトルク換算した値を前記制振トルクとする請求項１に記載の回転電機制御装置。
3. 前記第１の周波数は、ドライブシャフト（９２）の共振周波数であり、
   前記第２の周波数は、エンジン（１１）と前記回転電機との間に設けられるダンパ（１９）の共振周波数である請求項１または２に記載の回転電機制御装置。
4. 前記第１振動成分抽出部、および、前記第２振動成分抽出部は、バンドパスフィルタである請求項１〜３のいずれか一項に記載の回転電機制御装置。
5. 前記第２振動成分抽出部は、前記第１振動成分抽出部より高次のバンドパスフィルタである請求項４に記載の回転電機制御装置。

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