JP2018058453A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチが開放状態のときの車両の振動を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】インバータは、クラッチ状態が開放状態であると判別した場合、補正トルクを算出し（ステップＳ２）、目標モータトルクと補正トルクとから補正後目標モータトルクを算出し（ステップＳ３）、補正後目標モータトルクから算出したモータ電流をモータジェネレータ７に出力する（ステップＳ４）。インバータ９は、クラッチ状態が締結状態の場合、目標モータトルクから算出したモータ電流をモータジェネレータ７に出力する（ステップＳ５）。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

エンジンとモータを備えるパラレルハイブリッド式のハイブリッド車両においては、トルクリプル等によるモータの回転速度変動に起因して、車両に振動が発生する。この問題に対し、特許文献１に記載の従来のハイブリッド車両では、車両速度に基づいてフィードバック制御系のゲインを切替えるようにしている。これにより、特許文献１に記載のものは、低車速域で顕著に発生し得るトルクリプル周期外乱を抑制することができる。

特開２０１５−１７３５４８号公報

ハイブリッド車両には、エンジンと駆動輪との間にクラッチを備え、クラッチを締結してエンジンとモータジェネレータとで走行するハイブリッド走行と、クラッチを開放してモータジェネレータのみで走行するモータ走行を行うものがある。

このようなハイブリッド車両では、ハイブリッド走行時およびモータ走行時に、モータジェネレータのトルクリプル等によるトルク変動が、車両のねじり振動系の共振周波数に一致することがある。

このうち、ハイブリッド走行時では、クラッチが締結しており、モータジェネレータにエンジンが連結されているため、エンジンの有する大きなイナーシャによってモータジェネレータのトルク変動による振動が吸収され、大きいねじり振動が発生しない。

一方、モータ走行時は、クラッチが開放しており、モータジェネレータにエンジンが連結されていないため、モータジェネレータのトルク変動が小さくても大きなねじり振動を引き起こしてしまうという問題がある。

しかしながら、特許文献１に記載のものは、クラッチの開放時の共振による振動について考慮しておらず、クラッチが開放状態のときの車両の振動を抑制することができなかった。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、クラッチが開放状態のときの車両の振動を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃機関と、駆動輪と接続されているモータジェネレータと、前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記内燃機関と前記駆動輪との間で動力伝達を行う締結状態と、前記内燃機関と前記駆動輪との間で動力伝達を行わない開放状態とに切替えられるクラッチとを備え、前記内燃機関および前記モータジェネレータの少なくとも一方から出力された動力により駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、少なくともアクセルペダルの踏み込み量から、前記モータジェネレータの目標モータトルクを演算する目標トルク演算部と、前記モータジェネレータを駆動する駆動制御部と、を備え、前記駆動制御部は、前記クラッチが開放状態の場合は、補正トルクを演算し、前記目標モータトルクを前記補正トルクに基づいて補正した補正後目標モータトルクに従って前記モータジェネレータを駆動することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、クラッチが開放状態のときの車両の振動を抑制できる。

図１は、本発明の第１実施例に係る制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置のブロック図である。 図３は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置による駆動制御動作を説明するフローチャートである。 図４は、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置による効果を説明する特性図である。 図５は、本発明の第２実施例に係るハイブリッド車両の制御装置による駆動制御動作を説明するフローチャートである。 図６は、本発明の第３実施例に係るハイブリッド車両の制御装置による駆動制御動作を説明するフローチャートである。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、駆動輪と接続されているモータジェネレータと、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、内燃機関と駆動輪との間で動力伝達を行う締結状態と、内燃機関と駆動輪との間で動力伝達を行わない開放状態とに切替えられるクラッチとを備え、内燃機関およびモータジェネレータの少なくとも一方から出力された動力により駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、少なくともアクセルペダルの踏み込み量から、モータジェネレータの目標モータトルクを演算する目標トルク演算部と、モータジェネレータを駆動する駆動制御部と、を備え、駆動制御部は、クラッチが開放状態の場合は、補正トルクを演算し、目標モータトルクを補正トルクに基づいて補正した補正後目標モータトルクに従ってモータジェネレータを駆動することを特徴とする。これにより、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、クラッチが開放状態のときの車両の振動を抑制できる。

以下、図面を参照して、本発明の実施例について説明する。以下、本発明の実施例に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両について説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、トランスミッション４と、モータジェネレータ７と、駆動輪６とを備えている。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

クラッチ３は、乾式単板クラッチからなり、エンジン２と駆動輪６との間の動力伝達経路に設けられている。クラッチ３は、エンジン２とトランスミッション４との間の動力伝達経路を連結する締結状態と、この動力伝達経路を遮断する開放状態とに切替えられる。従って、クラッチ３が締結状態のときはエンジン２と駆動輪６との間で動力伝達が行われ、クラッチ３が開放状態のときはエンジン２と駆動輪６との間で動力伝達が行われない。

トランスミッション４は、クラッチ３を介してエンジン２から伝達された回転を変速し、駆動輪６を駆動するようになっている。トランスミッション４は、図示しない変速機構とディファレンシャル装置とを備えている。

なお、トランスミッション４は、変速機構とクラッチ３をアクチュエータにより制御して自動で変速を行うことが可能な、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されていてもよい。

モータジェネレータ７は、回転軸やチェーン等からなる動力伝達機構を介して、トランスミッション４のディファレンシャル機構のリングギヤに連結されている。したがって、モータジェネレータ７はトランスミッション４を介して駆動輪６と接続されている。

モータジェネレータ７は、図示しないバッテリから電力を供給されることで電動機として機能する。また、モータジェネレータ７は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行うようになっている。

なお、モータジェネレータ７は、駆動輪６に対して動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもトランスミッション４に連結される必要はない。さらに、クラッチ３とは別のクラッチをモータジェネレータ７とトランスミッション４の間に設け、モータジェネレータ７とトランスミッション４との間の動力伝達経路を遮断できるようにしてもよい。

ハイブリッド車両１は、クラッチ３が締結されているときはエンジン２とモータジェネレータ７の少なくとも一方から出力された動力により駆動し、クラッチ３が開放されているときはモータジェネレータ７から出力された動力により駆動する。

このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ７とを車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成している。

また、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータ７を制御するＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、インバータ９とを備えている。

ＨＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＨＣＵ１０として機能する。

インバータ９は、ＨＣＵ１０の制御により、バッテリの電力によりモータジェネレータ７を力行させるときには、バッテリからの直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ７に供給する。また、インバータ９は、モータジェネレータ７を回生させるときには、モータジェネレータ７が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリに充電する。

ハイブリッド車両１は、アクセルペダルセンサ１１とクラッチセンサ１２を備えており、アクセルペダルセンサ１１とクラッチセンサ１２は、ＨＣＵ１０に電気的に接続されている。アクセルペダルセンサ１１は、アクセルペダルセンサ１１は、アクセルペダル１１Ａの踏み込み量を検出し、検出信号をＨＣＵ１０に出力する。クラッチセンサ１２は、クラッチ状態を検出し、検出したクラッチ状態をＨＣＵ１０に出力する。クラッチ状態とは、クラッチ３が締結状態または開放状態の何れであるかを表す信号である。

ハイブリッド車両１は、モータ角度センサ８を備えており、このモータ角度センサ８は、モータジェネレータ７のモータ角度（回転位置）を検出し、検出信号をインバータ９に出力する。

図２において、ＨＣＵ１０は、目標トルク演算部２１を備えており、この目標トルク演算部２１は、少なくともアクセルペダル１１Ａの踏み込み量から、エンジン２の目標エンジントルクとモータジェネレータ７の目標モータトルクを演算する。ＨＣＵ１０は本発明における目標モータトルク演算部を構成する。

目標トルク演算部２１は、例えば、車速、アクセルペダル踏み込み量、バッテリ状態等に基いて、図示しないマップを参照して目標エンジントルクおよび目標モータトルクを演算する。

インバータ９には、回転速度演算部２２、フィルタ処理部２３、ゲイン演算部２４、補正トルク演算部２５、モータトルク補正部２６、モータ駆動出力部２７が設けられている。インバータ９は本発明における駆動制御部を構成する。

回転速度演算部２２にはモータ角度センサ８により検出されたモータ角度が入力される。また、回転速度演算部２２には、クラッチセンサ１２で検出されたクラッチ状態が、ＨＣＵ１０の目標トルク演算部２１を介して入力される。

回転速度演算部２２は、クラッチ３が開放している場合、モータ角度からモータジェネレータ７のモータ回転速度を演算し、このモータ回転速度をフィルタ処理部２３に出力する。

フィルタ処理部２３は、モータ回転速度にフィルタ処理を施し、モータジェネレータ７のトルクリプル等による周期的な速度変動成分のみを通過させる。フィルタ処理部２３で用いられるフィルタは、例えば、ハイカットフィルタおよびローカットフィルタである。フィルタ処理部２３は、フィルタ処理が施されたモータ回転速度を、フィルタ後モータ回転速度として補正トルク演算部２５に出力する。

ゲイン演算部２４は、補正トルク演算部２５で用いるゲインを演算する。ゲイン演算部２４は、モータ回転速度の変動とは逆位相のゲインを演算する。また、ゲイン演算部２４は、モータ回転速度の速度偏差（速度変動の振幅）が大きいほどゲインを大きくする。

補正トルク演算部２５は、フィルタ後モータ回転速度に基づいて補正トルクを演算する。具体的には、補正トルク演算部２５は、フィルタ後モータ回転速度に対してゲイン演算部２４で演算されたゲインを乗じることで、補正トルクを算出する。補正トルク演算部２５で演算される補正トルクは、現在のモータ回転速度の変動を打ち消して相殺するように、モータ回転速度に対して同振幅で逆位相の波形になる。補正トルク演算部２５は補正トルクをモータトルク補正部２６に出力する。

本実施例では、補正トルク演算部２５は、モータジェネレータ７の回転速度がクラッチ３の開放時のねじれ共振周波数を中心とする制振制御有効領域（図４参照）にあるときに、回転速度の変動量に応じた大きさの補正トルクを算出する。

補正トルク演算部２５は、モータジェネレータ７の回転速度とその変動量に応じて補正トルクを演算する。

モータトルク補正部２６には、目標モータトルク、クラッチ状態、補正トルクが入力される。クラッチ状態が開放状態である場合、モータトルク補正部２６は、補正トルクにより目標モータトルクを補正し、補正後目標モータトルクを出力する。クラッチ状態が締結状態である場合、モータトルク補正部２６は、目標モータトルクに補正を行わず、目標モータトルクをそのまま出力する。

モータ駆動出力部２７は、目標モータトルクまたは補正後目標モータトルクに基づいて、モータジェネレータ７にモータ電流を出力する。したがって、クラッチ３が開放状態のときは、補正後目標モータトルクに基づくモータ電流によりモータジェネレータ７が駆動され、クラッチ３が締結状態のときは、目標モータトルクに基づくモータ電流によりモータジェネレータ７が駆動される。

以上のように構成されたハイブリッド車両の制御装置においてインバータ９により実行される駆動制御動作について、図３に示すフローチャートを参照して説明する。

図３に示す駆動制御動作において、インバータ９は、クラッチ状態が開放状態であるか否かを判別する（ステップＳ１）。

ステップＳ１でクラッチ状態が開放状態であると判別した場合、インバータ９は、補正トルクを算出し（ステップＳ２）、目標モータトルクと補正トルクとから補正後目標モータトルクを算出する（ステップＳ３）。

次いで、インバータ９は、補正後目標モータトルクから算出したモータ電流をモータジェネレータ７に出力し（ステップＳ４）、今回の動作を終了する。

一方、ステップＳ１でクラッチ状態が開放状態ではないと判別した場合、すなわちクラッチ３が締結状態の場合、インバータ９は、目標モータトルクから算出したモータ電流をモータジェネレータ７に出力し（ステップＳ５）、今回の動作を終了する。

次に、作用効果について図４を参照して説明する。図４は、クラッチ３が開放状態のときの捻れ共振周波数と振動レベルを示している。図４において、実線は、本実施例を示し、補正トルクで補正された補正後目標モータトルクに従ってモータジェネレータ７を駆動した場合の振動レベルである。破線は、比較例を示し、補正を行わずに目標モータに従ってモータジェネレータを駆動した場合の振動レベルである。

図４に破線で示すように、比較例では、クラッチが開放状態の場合でも、補正されていない目標モータトルクに従ってモータジェネレータを駆動しているため、ねじれ共振周波数ｆ１でＶＬ１（Ｈ）の大きな振動レベルが発生してしまっている。

一方、本実施例では、クラッチ３が開放状態の場合に補正トルクで補正された補正後目標モータトルクに従ってモータジェネレータ７を駆動しているため、捻れ共振周波数ｆ１での振動レベルを、ＶＬ１（Ｈ）より小さいＶＬ１（Ｌ）に抑制できている。

なお、クラッチ３が締結しているときは、ｆ１より高い共振周波数でねじれ振動が発生する。この場合、大きなイナーシャを有するエンジン２がモータジェネレータ７に接続されているため、ねじれ振動の振動レベルは十分に小さい。このため、クラッチ３が締結している場合は、目標モータトルクの補正をしなくてもよいし、小さなゲインによる小さな補正トルクで補正してもよい。

以上説明したように、本実施例のハイブリッド車両の制御装置は、少なくともアクセルペダルの踏み込み量から、モータジェネレータ７の目標モータトルクを演算する目標トルク演算部２１と、モータジェネレータ７を駆動するインバータ９と、を備えている。

そして、インバータ９は、クラッチ３が開放状態の場合は、補正トルクを演算し、目標モータトルクを補正トルクに基づいて補正した補正後目標モータトルクに従ってモータジェネレータ７を駆動する。

この構成により、クラッチ３が開放状態の場合は補正トルクが算出され、この補正トルクで補正された補正後目標モータトルクに従ってモータジェネレータ７が駆動されるので、モータジェネレータ７での振動の発生が抑制される。このため、モータジェネレータ７での振動の発生が抑制されることで、クラッチ３の開放時のねじれ共振周波数における振動レベルを小さくできる。この結果、クラッチ３が開放状態のときの車両の振動を抑制できる。

また、本実施例のハイブリッド車両の制御装置において、インバータ９は、モータジェネレータ７の回転速度を演算し、回転速度とその変動量に応じて補正トルクを演算する。

この構成により、モータジェネレータ７の回転速度がクラッチ３の開放時のねじれ共振周波数を中心とする回転速度領域にあるときに、回転速度の変動量に応じた適切な大きさの補正トルクで目標モータトルクを補正することが可能になり、車両の振動を効果的に抑制できる。

また、本実施例のハイブリッド車両の制御装置において、インバータ９は、クラッチ３が締結状態の場合は、目標モータトルクに従ってモータジェネレータ７を駆動する。

この構成により、クラッチ３の締結状態において、クラッチ３の開放時のねじり振動系の共振周波数に合わせた補正トルクで、補正が行われてしまうことが防止される。このため、クラッチ３の締結時のねじり振動系の共振周波数ではない領域で無効かつ不要な補正が行われてしまうことで、モータジェネレータ７の挙動が乱れて振動するのを防止できる。

また、クラッチ３の開放時にのみ補正が行われるようにしたことで、トルクの補正ゲインを大きくすることができるため、クラッチ３の開放時の振動の低減効果を高めることができる。

すなわち、ねじれ共振周波数が異なるクラッチ３の締結時と開放時の両方で共通のゲインに基づく補正トルクで補正を行うことも考えられるが、この場合、次のような不都合が生じてしまう。例えば、クラッチ３の開放時の振動抑制効果を優先してゲインを大きく設定した場合、補正に起因する不要な振動がクラッチ３の締結時に発生してしまう。

一方、この不要な振動を回避するためにゲインを小さく設定した場合、クラッチ３の開放時の振動抑制効果が小さくなってしまう。本実施例では、目標モータトルクの補正が行われる条件をクラッチ３の締結時に限定したことで、このような不都合を回避できる。

次に、第２実施例について説明する。第２実施例は、インバータ９による駆動制御動作が第１実施例と異なっている。なお、第１実施例と同じ構成要件は同一の名称と符号を用いて説明する。前述の第１実施例ではクラッチ３が締結している場合に補正を行わないようにしているが、この第２実施例では、クラッチ３が締結している場合に補正トルクを零として算出することで、実質的に補正を行わないようにしている。

第２実施例のハイブリッド車両の制御装置においてインバータ９により実行される駆動制御動作について、図５に示すフローチャートを参照して説明する。

図５に示す駆動制御動作において、インバータ９は、クラッチ状態が開放であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。

ステップＳ１１でクラッチ状態が開放状態であると判別した場合、インバータ９は、補正トルクを算出する（ステップＳ１２）。一方、クラッチ状態が開放状態ではないと判別した場合、すなわちクラッチ３が締結状態の場合、インバータ９は、補正トルクの値を零として算出する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１２、Ｓ１５に次いで、インバータ９は、目標モータトルクと補正トルクとから補正後目標モータトルクを算出する（ステップＳ１３）。このステップＳ１３で算出される補正後目標モータトルクは、補正トルクが零であるため、目標モータトルクと同じ値である。

次いで、インバータ９は、補正後目標モータトルクから算出したモータ電流をモータジェネレータ７に出力し（ステップＳ１４）、今回の動作を終了する。

以上説明したように、本実施例のハイブリッド車両の制御装置において、インバータ９は、クラッチ３が締結状態の場合は、補正トルクを零として演算し、補正トルクに基づいて補正された補正後目標モータトルクに従ってモータジェネレータ７を駆動する。

この構成により、クラッチ３が締結されている場合は、補正トルクが零として演算され、この補正トルクに基づいて演算された補正後目標モータトルクは、補正されていない目標モータトルクと等しくなる。このため、クラッチ３が締結されている場合に目標モータトルクに従ってモータジェネレータ７を駆動することができる。この結果、クラッチ状態に応じて実質的に補正の有無を切替えるようにでき、制御プログラムの設計自由度を高めることができる。

次に、第３実施例について説明する。第３実施例は、インバータ９による駆動制御動作が第１実施例および第２実施例と異なっている。なお、第１実施例および第２実施例と同じ構成要件は同一の名称と符号を用いて説明する。

ここで、前述の第１実施例ではクラッチ３が締結しているときはねじれ振動が小さいために補正を行わないようになっているが、クラッチ３が締結している場合であっても、小さなねじれ振動に対する補正制御をしてもよい。そこで、本実施例では、クラッチ３が開放しているときは第１の補正トルクで補正を行い、クラッチ３が締結しているときは第２の補正トルクで補正を行うようにしている。第１の補正トルクは、第１実施形態で演算される補正トルクに相当し、第２の補正トルクは、第１の補正トルクよりも小さい補正トルクである。

第３実施例のハイブリッド車両の制御装置においてインバータ９により実行される駆動制御動作について、図６に示すフローチャートを参照して説明する。

図６に示す駆動制御動作において、インバータ９は、クラッチ状態が開放であるか否かを判別する（ステップＳ２１）。

ステップＳ２１でクラッチ状態が開放であると判別した場合、インバータ９は、第１の補正トルクを算出し（ステップＳ２２）、目標モータトルクと第１の補正トルクとから補正後目標モータトルクを算出する（ステップＳ２３）。

一方、クラッチ状態が開放ではないと判別した場合、すなわちクラッチ３が締結状態の場合、インバータ９は、第２の補正トルクを算出し（ステップＳ２５）、目標モータトルクと第２の補正トルクとから補正後目標モータトルクを算出する（ステップＳ２６）。

ステップＳ２３、Ｓ２６に次いで、インバータ９は、補正後目標モータトルクから算出したモータ電流をモータジェネレータ７に出力し（ステップＳ２４）、今回の動作を終了する。

以上説明したように、本実施例のハイブリッド車両の制御装置において、インバータ９は、クラッチ３が開放状態の場合は、第１の補正トルクを演算し、目標モータトルクを第１の補正トルクに基づいて補正した補正後目標モータトルクに従ってモータジェネレータ７を駆動する。

一方、インバータ９は、クラッチ３が締結状態の場合は、第１の補正トルクよりも小さい第２の補正トルクを演算し、目標モータトルクを第２の補正トルクに基づいて補正した補正後目標モータトルクに従ってモータジェネレータ７を駆動する。

これにより、クラッチ３が開放状態の場合は第１の補正トルクが算出され、この第１の補正トルクで補正された補正後目標モータトルクに従ってモータジェネレータ７が駆動されるので、モータジェネレータ７での振動の発生が抑制される。このため、モータジェネレータ７での振動の発生を抑制でき、クラッチ３の開放時のねじれ共振周波数における振動レベルを小さくできる。この結果、クラッチ３が開放状態のときの車両の振動を抑制できる。

さらに、クラッチ３が締結状態の場合は第２の補正トルクが算出され、この第２の補正トルクで補正された補正後目標モータトルクに従ってモータジェネレータ７が駆動されるので、モータジェネレータ７での振動の発生をさらに抑制できる。

なお、仮にクラッチ状態に関わらず第１の補正トルクで補正を行った場合は、クラッチ３が締結状態のときに不適切な補正を行ってしまい、モータジェネレータ７の挙動が乱れて振動してしまうが、本実施例ではクラッチ３が締結状態の場合は第２の補正トルクを用いているので、モータジェネレータ７の挙動が乱れるのを防止できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン（内燃機関）
３ クラッチ
６ 駆動輪
７ モータジェネレータ
９ インバータ（駆動制御部）
１０ ＨＣＵ（目標トルク演算部）

Claims (5)

1. 内燃機関と、
   駆動輪と接続されているモータジェネレータと、
   前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記内燃機関と前記駆動輪との間で動力伝達を行う締結状態と、前記内燃機関と前記駆動輪との間で動力伝達を行わない開放状態とに切替えられるクラッチとを備え、
   前記内燃機関および前記モータジェネレータの少なくとも一方から出力された動力により駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、
   少なくともアクセルペダルの踏み込み量から、前記モータジェネレータの目標モータトルクを演算する目標トルク演算部と、
   前記モータジェネレータを駆動する駆動制御部と、を備え、
   前記駆動制御部は、
   前記クラッチが開放状態の場合は、補正トルクを演算し、前記目標モータトルクを前記補正トルクに基づいて補正した補正後目標モータトルクに従って前記モータジェネレータを駆動することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記駆動制御部は、前記モータジェネレータの回転速度を演算し、該回転速度とその変動量に応じて前記補正トルクを演算することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記駆動制御部は、前記クラッチが締結状態の場合は、前記目標モータトルクに従って前記モータジェネレータを駆動することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記駆動制御部は、前記クラッチが締結状態の場合は、前記補正トルクを零として演算し、前記補正トルクに基づいて補正された前記補正後目標トルクに従って前記モータジェネレータを駆動することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 内燃機関と、
   駆動輪と接続されているモータジェネレータと、
   前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、締結状態と開放状態に切替えられるクラッチとを備え、
   前記内燃機関および前記モータジェネレータの少なくとも一方から出力された動力により駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、
   少なくともアクセルペダルの踏み込み量から、前記モータジェネレータの目標モータトルクを演算する目標トルク演算部と、
   前記モータジェネレータを駆動する駆動制御部と、を備え、
   前記駆動制御部は、
   前記クラッチが開放状態の場合は、第１の補正トルクを演算し、前記目標モータトルクを前記第１の補正トルクに基づいて補正した補正後目標モータトルクに従って前記モータジェネレータを駆動し、
   前記クラッチが締結状態の場合は、前記第１の補正トルクよりも小さい第２の補正トルクを演算し、前記目標モータトルクを前記第２の補正トルクに基づいて補正した補正後目標モータトルクに従って前記モータジェネレータを駆動することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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