JP2018193887A - 車両及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動トルクの生成又は伝達に伴う振動又は騒音をより好適に低減可能な車両及びその制御方法を提供する。【解決手段】回転駆動源３０の駆動源周波数ｆｅの調波の周波数を調波周波数ｆｈとし、トルク伝達回転体４０の共振周波数を回転体共振周波数ｆｒｐとし、無端ベルト７４の共振周波数をベルト共振周波数ｆｒｂとする。車両１０の制御装置１２２は、駆動源周波数ｆｅ又は調波周波数ｆｈと、回転体共振周波数ｆｒｐと、ベルト共振周波数ｆｒｂとが一致又は近似する三重重合状態を抑制するように駆動源周波数ｆｅを制御する。【選択図】図５

Description

本発明は、駆動トルクの生成又は伝達に伴う振動又は騒音の発生を低減可能な車両及びその制御方法に関する。

特許文献１では、部品点数を少なく抑えた簡単な構成及び簡易な制御で、動力伝達部材のドライブプーリへの噛み込み等により生じる騒音・振動をより確実に低減できる無段変速機の制御装置を提供することを目的としている（［００１２］、要約）。

当該目的を達成するため、特許文献１（要約）では、第１動力伝達部及び第２動力伝達部を設ける。第１動力伝達部は、ドライブプーリと同軸上に配置されてエンジンからドライブプーリへの動力伝達率を変化させる。また、第２動力伝達部は、ドリブンプーリと同軸上に配置されて該ドリブンプーリから駆動輪側への動力伝達率を変化させる。

制御装置は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に巻き掛けられた金属チェーンのプーリへの噛込周波数と、金属チェーンの張り側及び緩み側の弦部の共振周波数と、ドライブプーリ又はドリブンプーリの共振周波数を取得する。また、制御装置は、これら周波数のいずれか２つ又は３つが互いに一致したとき、第１動力伝達部及び第２動力伝達部の少なくともいずれかの動力伝達に僅かな滑りを生じさせる制御を行う。これにより、振動を熱に変換して減衰させる。よって、動力伝達部材のドライブプーリへの噛み込み等により生じる振動・騒音を確実に低減できるとされている（［００１４］）。

特開２０１４−１４９０６４号公報

上記のように、特許文献１では、金属チェーンのプーリへの噛込周波数と、金属チェーンの張り側及び緩み側の弦部の共振周波数と、ドライブプーリ又はドリブンプーリの共振周波数のいずれか２つ又は３つが互いに一致したとき、振動を熱に変換して減衰させる（要約）。これにより、動力伝達部材のドライブプーリへの噛み込み等により生じる振動・騒音を低減させる（［００１４］）。しかしながら、特許文献１は、駆動トルクの生成又は伝達に伴う振動又は騒音の低減に関し、改善の余地がある。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、駆動トルクの生成又は伝達に伴う振動又は騒音をより好適に低減可能な車両及びその制御方法を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、
車両の駆動トルクを生成する回転駆動源と、
前記回転駆動源から車輪までの動力伝達経路に配置され、ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記動力伝達経路において前記駆動トルクを伝達するトルク伝達回転体と、
前記回転駆動源の回転周波数である駆動源周波数を取得する駆動源周波数センサと、
前記車両の車速を取得する車速センサと、
前記駆動源周波数及び前記車速に基づいて前記回転駆動源を制御する制御装置と
を備えるものであって、
前記駆動源周波数の調波の周波数を調波周波数とし、前記トルク伝達回転体の共振周波数を回転体共振周波数とし、前記無端ベルトの共振周波数をベルト共振周波数とするとき、前記制御装置は、前記駆動源周波数又は前記調波周波数と、前記回転体共振周波数と、前記ベルト共振周波数とが一致又は近似する三重重合状態を抑制するように前記駆動源周波数を制御する
ことを特徴とする。

本発明によれば、駆動源周波数又は調波周波数と、回転体共振周波数と、ベルト共振周波数とが一致又は近似する状態（三重重合状態）を抑制するように駆動源周波数を制御する。これにより、三重重合状態による振動又は騒音の発生を抑制することが可能となる。

前記制御装置は、前記駆動源周波数及び前記車速の関係を規定したマップを記憶した記憶部を備えてもよい。また、前記マップでは、前記三重重合状態を抑制するように前記駆動源周波数及び前記車速の関係を規定してもよい。これにより、駆動源周波数又は調波周波数と、回転体共振周波数と、ベルト共振周波数とが一致又は近似する状態（三重重合状態）を避けるようにマップが予め設定される。そのため、車両の走行中は演算負荷を比較的小さくしつつ、三重重合状態を避けることが可能となる。

前記車両は、前記トルク伝達回転体の変動量である回転体変動量を取得する回転体変動量センサを備えてもよい。また、前記記憶部は、前記駆動源周波数及び前記車速の関係を規定した前記マップを前記回転体変動量毎に複数記憶してもよい。前記制御装置は、前記回転体変動量に基づいて前記マップを切り替えてもよい。これにより、トルク伝達回転体の実際の状態に基づいて、三重重合状態を検出又は予測することが可能となる。

前記制御装置は、前記回転体変動量に基づいて前記三重重合状態を検出又は予測してもよい。これにより、トルク伝達回転体の実際の状態に基づいて、三重重合状態を検出又は予測することが可能となる。

前記車両は、例えば、四輪駆動状態と二輪駆動状態を切り替え可能な車両（パートタイム四輪駆動車両）とすることができる。前記回転駆動源は、例えばエンジンとすることができる。前記トルク伝達回転体は、例えばプロペラシャフトとすることができる。前記制御装置は、前記車両が前記二輪駆動状態であることを条件として、前記三重重合状態を抑制するための前記駆動源周波数の制御を実行してもよい。これにより、エンジン周波数又は調波周波数と、プロペラシャフトの共振周波数と、ベルト共振周波数とが一致又は近似する状態（三重重合状態）を抑制するように駆動源周波数を制御する。これにより、三重重合状態による振動又は騒音の発生を抑制することが可能となる。

また、三重重合状態を抑制するための駆動源周波数の制御は、二輪駆動状態のときのみに行い、四輪駆動状態のときには行わない。これにより、プロペラシャフトの振動が二輪駆動状態のときに起こり易い場合、適切な場面で駆動源周波数の制御を行うことが可能となる。

前記車両は、前記車両の走行路の傾斜を判定する傾斜判定部を備えてもよい。また、前記制御装置は、前記駆動源周波数及び前記車速の対応関係を、前記傾斜に応じて切り替えてもよい。これにより、走行路の傾斜に応じて三重重合状態を抑制することが可能となる。

前記車両は、ロックアップクラッチを備えてもよい。また、前記制御装置は、前記三重重合状態を検出又は予測すると、前記ロックアップクラッチの締結状態を変化させてもよい。これにより、より確実に三重重合状態を抑制することが可能となる。

本発明に係る車両の制御方法は、
車両の駆動トルクを生成する回転駆動源と、
前記回転駆動源から車輪までの動力伝達経路に配置され、ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記動力伝達経路において前記駆動トルクを伝達するトルク伝達回転体と、
前記回転駆動源の回転周波数である駆動源周波数を取得する駆動源周波数センサと、
前記車両の車速を取得する車速センサと、
前記駆動源周波数及び前記車速に基づいて前記回転駆動源を制御する制御装置と
を備える車両の制御方法であって、
前記駆動源周波数の調波の周波数を調波周波数とし、前記トルク伝達回転体の共振周波数を回転体共振周波数とし、前記無端ベルトの共振周波数をベルト共振周波数とするとき、前記制御装置は、前記駆動源周波数又は前記調波周波数と、前記回転体共振周波数と、前記ベルト共振周波数とが一致又は近似する三重重合状態を抑制するように前記駆動源周波数を制御する
ことを特徴とする。

本発明によれば、駆動トルクの生成又は伝達に伴う振動又は騒音をより好適に低減可能となる。

本発明の第１実施形態に係る車両の概略構成図である。 第１実施形態の無端ベルトの一部を示す斜視図である。 第１実施形態において前記無端ベルトの弦が変位又は振動する様子を示す図である。 第１実施形態において、前記無端ベルトの前記弦を構成するエレメント間に働く押圧力と、ベルト共振周波数の関係を示す図である。 第１実施形態におけるエンジンの制御特性と、三重重合状態との関係を示す図である。 第１実施形態におけるエンジン出力制御のフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両の概略構成図である。 第２実施形態におけるエンジン出力制御のフローチャートである。 第２実施形態における振動／騒音抑制制御のフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る車両の概略構成図である。 第３実施形態におけるエンジン出力制御のフローチャートである。

Ａ．第１実施形態
＜Ａ−１．第１実施形態の構成＞
［Ａ−１−１．概要］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１０の概略構成図である。第１実施形態の車両１０は、動力源としてエンジン３０を有するエンジン車両である。後述するように、車両１０は、エンジン車両以外の種類の車両であってもよい。車両１０は、動力系２０と、油圧系２２と、制御系２４とを有する。

［Ａ−１−２．動力系２０］
動力系２０は、車両１０を走行させるための動力（又は駆動トルク）を生成する。動力系２０は、エンジン３０に加え、トランスミッションユニット３２と、フロントシャフト３４と、前輪３６ｌ、３６ｒと、トランスファギア３８と、プロペラシャフト４０と、カップリング４２と、リアデファレンシャル４４と、リアシャフト４６と、後輪４８ｌ、４８ｒとを有する。

また、トランスミッションユニット３２（以下「ＴＭユニット３２」ともいう。）は、トルクコンバータ６０と、ロックアップクラッチ６２と、無段変速機６４と、中間ギア６６と、ファイナルギア６８とを有する。無段変速機６４（以下「ＣＶＴ６４」ともいう。）は、ドライブプーリ７０と、ドリブンプーリ７２と、無端ベルト７４とを有する（図３も参照）。

図２は、第１実施形態の無端ベルト７４の一部を示す斜視図である。無端ベルト７４は、金属製であり、図２に示すように、無端リング７６（以下「リング７６」ともいう。）と、リング７６の周囲に配置された複数のエレメント７８とを有する。

図１に示すように、トランスファギア３８は、インプットギア８０と、ベベルギア８２と、アウトプットギア８４とを有する。リアデファレンシャル４４は、インプットギア９０と、アウトプットギア９２とを有する。

本実施形態のカップリング４２は、電子制御式であり、所定条件の成立時に連結状態となり、それ以外は切断状態となる。ここにいう所定条件は、例えば、アクセルペダルの操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」ともいう。）［％］が操作量閾値以上となったことを用いることができる。或いは、図示しない切替スイッチに対するユーザの操作入力に応じて連結状態と切断状態を切り替えてもよい。カップリング４２は、電子制御式以外の方式（例えばビスカスカップリング式）としてもよい。

なお、例えば、後述するようなプロペラシャフト４０（又はトルク伝達回転体）に起因する振動又は騒音を抑制する観点からすれば、動力系２０は、上記構成に限らず、その他の構成を有してもよい。

［Ａ−１−３．油圧系２２］
油圧系２２は、ＴＭユニット３２（特に、トルクコンバータ６０、ロックアップクラッチ６２、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２）に対する油圧を供給する。油圧系２２は、油圧ポンプ１１０と、油流路１１２ａ、１１２ｂ、１１２ｃ、１１２ｄと、制御弁１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｃ、１１４ｄとを有する。油圧ポンプ１１０は、エンジン３０が生成した動力（又は駆動トルク）により作動する。換言すると、エンジン３０をメカニカルポンプの一部として利用する。或いは、油圧ポンプ１１０は、エンジン３０と、図示しない電動モータとを組み合わせて構成してもよい。或いは、油圧ポンプ１１０は、前記電動モータのみにより構成してもよい。

［Ａ−１−４．制御系２４］
（Ａ−１−４−１．制御系２４の概要）
制御系２４は、動力系２０及び油圧系２２を制御する。制御系２４は、センサ群１２０と、電子制御装置１２２（以下「ＥＣＵ１２２」という。）とを有する。

（Ａ−１−４−２．センサ群１２０）
センサ群１２０には、アクセルペダルセンサ１３０と、車速センサ１３２と、エンジン周波数センサ１３４と、第１〜第４油圧センサ１３６、１３８、１４０、１４２とを有する。

アクセルペダルセンサ１３０（以下「ＡＰセンサ１３０」ともいう。）は、ＡＰ操作量θａｐを検出する。車速センサ１３２は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。エンジン周波数センサ１３４（駆動源周波数センサ）は、エンジン３０の回転周波数ｆｅ（以下「エンジン回転周波数ｆｅ」又は「エンジン周波数ｆｅ」ともいう。）［Ｈｚ］を検出する。なお、ここでのエンジン周波数ｆｅの単位はヘルツ（Ｈｚ）としているが、毎分回転数（ｒｐｍ）等を用いることも可能である。

第１油圧センサ１３６は、トルクコンバータ６０に供給される油の圧力Ｐｔｃ（トルクコンバータ油圧Ｐｔｃ）［Ｐａ］を検出する。第２油圧センサ１３８は、ドライブプーリ７０に供給される油の圧力Ｐｄｒ（ドライブプーリ油圧Ｐｄｒ）［Ｐａ］を検出する。第３油圧センサ１４０は、ドリブンプーリ７２に供給される油の圧力Ｐｄｎ（ドリブンプーリ油圧Ｐｄｎ）［Ｐａ］を検出する。第４油圧センサ１４２は、ロックアップクラッチ６２に供給される油の圧力Ｐｌｃ（ロックアップクラッチ油圧Ｐｌｃ）［Ｐａ］を検出する。

（Ａ−１−４−３．ＥＣＵ１２２）
図１に示すように、ＥＣＵ１２２は、ハードウェアの構成として、入出力部１６０と、演算部１６２と、記憶部１６４とを有する。ＥＣＵ１２２は、各センサからの出力値に基づき、動力系２０及び油圧系２２を制御する。

入出力部１６０は、ＥＣＵ１２２と外部機器（例えば、ＡＰセンサ１３０、車速センサ１３２）との入出力を行う。

演算部１６２は、中央演算装置（ＣＰＵ）を含み、記憶部１６４に記憶されているプログラム及びデータを用いて動力系２０及び油圧系２２を制御する。演算部１６２は、エンジン制御部１７０と、ＴＭユニット制御部１７２とを有する。

エンジン制御部１７０（以下「ＥＮＧ制御部１７０」ともいう。）は、センサ群１２０（例えば、ＡＰセンサ１３０、車速センサ１３２、エンジン周波数センサ１３４）からの出力値に基づき、エンジン３０の出力を制御するエンジン出力制御を実行する。エンジン出力制御の詳細は、図３〜図６を参照して後述する。

ＴＭユニット制御部１７２は、センサ群１２０からの出力値に基づき、ＴＭユニット３２を制御する。ＴＭユニット制御部１７２は、トルクコンバータ制御部１８０と、無段変速機制御部１８２と、ロックアップクラッチ制御部１８４とを有する。

トルクコンバータ制御部１８０は、第１油圧センサ１３６等からの出力値に基づき、トルクコンバータ６０を制御する。無段変速機制御部１８２（以下「ＣＶＴ制御部１８２」ともいう。）は、第２・第３油圧センサ１３８、１４０等からの出力値に基づき、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２を制御することで、ＣＶＴ６４のギア比Ｒ（以下「ＣＶＴギア比Ｒ」ともいう。）を制御する。ロックアップクラッチ制御部１８４（以下「ＬＣ制御部１８４」ともいう。）は、第４油圧センサ１４２等からの出力値に基づき、ロックアップクラッチ６２を制御する。

記憶部１６４は、演算部１６２が用いるプログラム及びデータを記憶するものであり、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１６４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。記憶部１６４は、後述する車速−目標エンジン周波数マップ３３０（図５）を記憶する。

＜Ａ−２．第１実施形態のエンジン出力制御＞
［Ａ−２−１．エンジン出力制御の概要］
上記のように、ＥＣＵ１２２（特にエンジン制御部１７０）は、エンジン出力制御を実行する。第１実施形態のエンジン出力制御は、駆動トルクの伝達に伴う振動又は騒音を抑制するようにエンジン３０の出力を制御する。ここにいう「駆動トルクの伝達に伴う振動又は騒音」は、以下で説明する三重重合状態において発生するものである。

［Ａ−２−２．三重重合状態］
三重重合状態は、エンジン３０の回転周波数ｆｅ又は調波周波数ｆｈと、プロペラシャフト４０の共振周波数ｆｒｐと、無端ベルト７４の共振周波数ｆｒｂとが一致又は近似する状態をいう。調波周波数ｆｈは、エンジン周波数ｆｅの調波の周波数である。プロペラシャフト４０の共振周波数ｆｒｐを、「プロペラシャフト共振周波数ｆｒｐ」又は「共振周波数ｆｒｐ」ともいう。無端ベルト７４の共振周波数ｆｒｂを「ベルト共振周波数ｆｒｂ」又は「共振周波数ｆｒｂ」ともいう。

第１実施形態では、エンジン周波数ｆｅの２次の調波周波数ｆｈと、プロペラシャフト共振周波数ｆｒｐと、ベルト共振周波数ｆｒｂとが一致又は近似する状態を三重重合状態とする。本発明者は、三重重合状態においてプロペラシャフト４０とトランスファギア３８との間等において生じる歯面分離により振動及び騒音が発生することを発見した。そこで、三重重合状態を抑制するようにエンジン周波数ｆｅを制御する。

本発明者が確認したところでは、プロペラシャフト共振周波数ｆｒｐには３種類の共振周波数が存在する。すなわち、図５を参照して後述するプロペラシャフト共振周波数ｆｒｐ１、ｆｒｐ２、ｆｒｐ３（以下「共振周波数ｆｒｐ１、ｆｒｐ２、ｆｒｐ３」ともいう。）である。このため、それぞれの共振周波数ｆｒｐ１、ｆｒｐ２、ｆｒｐ３において、三重重合状態を抑制するようにエンジン周波数ｆｅを制御する。

プロペラシャフト共振周波数ｆｒｐ１、ｆｒｐ２、ｆｒｐ３それぞれに対応する原因は完全には特定されていない。しかしながら、共振周波数ｆｒｐ１、ｆｒｐ２は、プロペラシャフト４０の捻り方向の共振周波数であり、共振周波数ｆｒｐ３は、プロペラシャフト４０の曲げ方向の共振周波数であると推測される。また、共振周波数ｆｒｐ１は、ロックアップクラッチ６２が連結状態にあるときに対応し、共振周波数ｆｒｐ２は、ロックアップクラッチ６２が切断状態にあるときに対応する。換言すると、共振周波数ｆｒｐ１、ｆｒｐ２は、プロペラシャフト４０に連結される慣性マスの相違によって区別されるものと解される。

なお、三重重合状態は、車両１０が二輪駆動状態である場合（換言すると、カップリング４２が切断状態にある場合）に発生が確認され、四輪駆動状態である場合（換言すると、カップリング４２が連結状態にある場合）には発生が確認されなかった。

図３は、第１実施形態において無端ベルト７４の振動又は共振周波数ｆｒｂを説明するための図であり、第１実施形態において無端ベルト７４の弦２００が変位又は振動する様子を示している。ここにいう弦２００は、リング７６（図２）とエレメント７８を含む。ある時点ｔ１における弦２００の位置が太い二点鎖線で示されており、その後の時点ｔ２における弦２００の位置が細い二点鎖線で示されている。第１実施形態のベルト共振周波数ｆｒｂは、弦２００の共振周波数と考えることができる。

ベルト共振周波数ｆｒｂは、図３において矢印で示すベルト７４の移動方向において弦２００に作用する力により変化する。より具体的には、ベルト共振周波数ｆｒｂは、弦２００を構成するリング７６に働く張力Ｆｔと、弦２００を構成するエレメント７８間に働く押圧力Ｆｐにより変化する。なお、図３におけるＲｄｒは、ドライブプーリ７０におけるベルト７４の半径であり、Ｒｄｎは、ドリブンプーリ７２におけるベルト７４の半径である。

図４は、第１実施形態において、無端ベルト７４の弦２００を構成するエレメント７８間に働く押圧力Ｆｐと、ベルト共振周波数ｆｒｂの関係を示す図である。図４に示すように、押圧力Ｆｐが増加すると、ベルト共振周波数ｆｒｂも増加する。図示していないが張力Ｆｔも同様であり、張力Ｆｔの変化に応じてベルト共振周波数ｆｒｂが変化する。

図５は、第１実施形態におけるエンジン３０の制御特性と、三重重合状態との関係を示す図である。図５において、横軸は車速Ｖであり、縦軸はエンジン回転周波数ｆｅ及び目標エンジン回転周波数ｆｅｔａｒ（以下「目標エンジン周波数ｆｅｔａｒ」ともいう。）である。また、車速Ｖとエンジン周波数ｆｅに対応する無端ベルト７４の周波数ｆｂ（以下「ベルト周波数ｆｂ」ともいう。）をグレースケールで示している。なお、図５では、その一部にのみ、ベルト周波数ｆｂのグレースケールデータを示しており、それ以外の部分は、省略されている、又は使用上、ベルト周波数ｆｂが取り得えない範囲であることに留意されたい。

図５の線３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２は、車速Ｖと目標エンジン周波数ｆｅｔａｒとの関係をアクセル操作量θａｐ毎に示す線である。すなわち、線３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２は、アクセル操作量θａｐ１、θａｐ２、θａｐ３、θａｐ４、θａｐ５、θａｐ６、θａｐ７に対応する。アクセル操作量θａｐ１〜θａｐ７は、θａｐ１＜θａｐ２＜θａｐ３＜θａｐ４＜θａｐ５＜θａｐ６＜θａｐ７を満たす。以下では線３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２を「特性３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２」ともいう。

図５の領域３２０、３２２、３２４は、三重重合状態が生じている領域であり、以下では、三重重合領域３２０、３２２、３２４ともいう。上記のように、第１実施形態の三重重合状態は、エンジン周波数ｆｅの２次の調波周波数ｆｈと、プロペラシャフト共振周波数ｆｒｐ（ｆｒｐ１、ｆｒｐ２、ｆｒｐ３）と、ベルト共振周波数ｆｒｂとが一致又は近似する状態である。このため、三重重合状態に属するエンジン周波数ｆｅは、三重重合領域３２０、３２２、３２４に属する周波数の１／２の値となることに留意されたい。

第１実施形態では、目標エンジン周波数ｆｅｔａｒの２倍の値が領域３２０、３２２、３２４内に入ることを抑制するように目標エンジン周波数ｆｅｔａｒを設定する。例えば、特性３０６は、領域３２０に含まれる部分について傾きを大きくする。また、特性３０８は、領域３２２の手前で傾きを大きくして領域３２２を避ける。さらに、特性３１０は、領域３２２の手前で傾きを小さくして領域３２４を避ける。これにより、目標エンジン周波数ｆｅｔａｒが領域３２０、３２２、３２４に含まれる可能性を低くすることで、三重重合状態を抑制する。

第１実施形態では、特性３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２に代表される車速Ｖと目標エンジン周波数ｆｅｔａｒの関係を、車速−目標エンジン周波数マップ３３０（以下「Ｖ−ｆｅｔａｒマップ３３０」又は「マップ３３０」ともいう。）として記憶する。第１実施形態のマップ３３０では、特性３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２を介して領域３２０、３２２、３２４の存在が理解可能であるものの、領域３２０、３２２、３２４自体の座標を含まないことに留意されたい。

［Ａ−２−３．エンジン出力制御の具体的内容］
図６は、第１実施形態におけるエンジン出力制御のフローチャートである。ステップＳ１１において、ＥＣＵ１２２は、ＡＰセンサ１３０からのＡＰ操作量θａｐと、車速センサ１３２からの車速Ｖと、エンジン周波数センサ１３４からの回転周波数ｆｅを取得する。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ１２２は、ＡＰ操作量θａｐ及び車速Ｖに基づいて目標エンジン周波数ｆｅｔａｒを算出する。上記のように、第１実施形態では、Ｖ−ｆｅｔａｒマップ３３０（図５）を用いる。マップ３３０では、目標エンジン周波数ｆｅｔａｒの２倍の値が領域３２０、３２２、３２４内に入ることを抑制するように目標エンジン周波数ｆｅｔａｒを設定する。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ１２２は、目標エンジン周波数ｆｅｔａｒとエンジン周波数ｆｅの偏差Δｆｅを算出する（Δｆｅ＝ｆｅｔａｒ−ｆｅ）。ステップＳ１４において、ＥＣＵ１２２は、目標エンジン周波数ｆｅｔａｒ及び偏差Δｆｅに基づいてエンジン３０の出力を制御する。目標エンジン周波数ｆｅｔａｒは、フィードフォワード制御で用いられ、偏差Δｆｅは、フィードバック制御で用いられる。

＜Ａ−３．第１実施形態の効果＞
以上説明したように、第１実施形態によれば、エンジン周波数ｆｅ（駆動源周波数）の２次の調波周波数ｆｈと、プロペラシャフト共振周波数ｆｒｐ（回転体共振周波数）と、ベルト共振周波数ｆｒｂとが一致又は近似する三重重合状態を抑制するようにエンジン周波数ｆｅ（駆動源周波数）を制御する（図５及び図６）。これにより、三重重合状態による振動又は騒音の発生を抑制することが可能となる。

第１実施形態において、ＥＣＵ１２２（制御装置）は、エンジン周波数ｆｅ（駆動源周波数）及び車速Ｖの関係を規定したマップ３３０（図５）を記憶した記憶部１６４を備える（図１）。また、マップ３３０では、目標エンジン周波数ｆｅｔａｒによる領域３２０、３２２、３２４への進入（換言すると、三重重合状態の発生）を抑制するようにエンジン周波数ｆｅ及び車速Ｖの関係を規定する。これにより、調波周波数ｆｈと、プロペラシャフト共振周波数ｆｒｐ（回転体共振周波数）と、ベルト共振周波数ｆｒｂとが一致又は近似する状態（三重重合状態）を避けるようにマップ３３０が予め設定される。そのため、車両１０の走行中は演算負荷を比較的小さくしつつ、三重重合状態を避けることが可能となる。

Ｂ．第２実施形態
＜Ｂ−１．第２実施形態の構成（第１実施形態との相違）＞
図７は、本発明の第２実施形態に係る車両１０Ａの概略構成図である。第２実施形態の車両１０Ａは、基本的に、第１実施形態の車両１０と同様の構成要素を有する。以下では、同様の構成要素について同一又は同様の参照符号を付して詳細な説明を省略する。

第２実施形態のセンサ群１２０には、変動量センサ２１０が含まれる。変動量センサ２１０は、プロペラシャフト４０の変動量Ｑ（以下「プロペラシャフト変動量Ｑ」ともいう。）を検出する。ここにいう変動量Ｑ（回転体変動量）は、例えば、プロペラシャフト４０の周方向におけるプロペラシャフト４０の変位速度［ｒａｄ／ｓｅｃ］である。このため、変動量センサ２１０は、周方向におけるプロペラシャフト４０の位置を検出する位置センサ（例えばホール素子）と、単位時間当たりの位置の変化量を算出する演算装置とを組み合わせたものとして構成することができる。或いは、変動量Ｑは、例えば、周方向におけるプロペラシャフト４０の加速度［ｒａｄ／ｓｅｃ／ｓｅｃ］とすることができる。その場合、変動量センサ２１０は、周方向におけるプロペラシャフト４０の加速度を検出する加速度センサとして構成することができる。

第２実施形態の電子制御装置１２２ａ（以下「ＥＣＵ１２２ａ」という。）のエンジン制御部１７０は、駆動トルクの伝達に伴う振動又は騒音を抑制するようにエンジン３０の出力を制御するエンジン出力制御を実行する。また、ＬＣ制御部１８４は、駆動トルクの伝達に伴う振動又は騒音を抑制する振動／騒音抑制制御を実行する。第２実施形態のエンジン出力制御では、プロペラシャフト４０の変動量Ｑに基づいてＶ−ｆｅｔａｒマップ３３０（図５）を切り替える。また、第２実施形態の振動／騒音抑制制御では、プロペラシャフト４０の変動量Ｑに基づいて三重重合状態を判定する。

＜Ｂ−２．第２実施形態のエンジン出力制御＞
図８は、第２実施形態におけるエンジン出力制御のフローチャートである。ステップＳ２１において、ＥＣＵ１２２ａは、ＡＰセンサ１３０からのＡＰ操作量θａｐと、車速センサ１３２からの車速Ｖと、エンジン周波数センサ１３４からの回転周波数ｆｅと、変動量センサ２１０からのプロペラシャフト４０の変動量Ｑとを取得する。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ１２２ａは、変動量Ｑに応じてＶ−ｆｅｔａｒマップ３３０（図５）を切り替える。すなわち、図５に示す各特性は、変動量Ｑが比較的小さい場合（例えば、変動量Ｑが第１変動量閾値ＴＨｑ１以下である場合）を想定している。変動量Ｑが比較的大きい場合（例えば、変動量Ｑが第１変動量閾値ＴＨｑ１を上回る場合）、図５における各特性３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２を全体的に小さくした又は大きくしたマップ３３０に切り替える。これにより、三重重合状態を抜け出し易くなる。切替え可能なマップ３３０の数は、例えば２〜５０である。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ１２２ａは、ＡＰ操作量θａｐ及び車速Ｖに基づいて目標エンジン周波数ｆｅｔａｒを算出する。その際、ステップＳ２２で選択したＶ−ｆｅｔａｒマップ３３０（図５）を用いる。これにより、マップ３３０では、目標エンジン周波数ｆｅｔａｒの２倍の値が領域３２０、３２２、３２４内に入ることをさらに抑制するように目標エンジン周波数ｆｅｔａｒを設定する。

ステップＳ２４、Ｓ２５は、図６のステップＳ１３、Ｓ１４と同様である。

＜Ｂ−３．第２実施形態の振動／騒音抑制制御＞
上記のように、第２実施形態のＬＣ制御部１８４は、プロペラシャフト４０の変動量Ｑに基づいて三重重合状態を判定する振動／騒音抑制制御を実行する。また、第２実施形態の振動／騒音抑制制御では、三重重合状態である場合、ロックアップクラッチ６２の締結率Ｒｃを切り替える。締結率Ｒｃは、ロックアップクラッチ６２の出力側の回転周波数を、入力側の回転周波数で割った商又はその百分率として定義される。

図９は、第２実施形態における振動／騒音抑制制御のフローチャートである。ステップＳ３１において、ＥＣＵ１２２ａは、車両１０Ａが二輪駆動状態であるか否か（換言すると、カップリング４２が切断状態にあるか否か）を判定する。二輪駆動状態である場合（Ｓ３１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ３２において、ＥＣＵ１２２ａは、変動量センサ２１０からの変動量Ｑを取得する。二輪駆動状態でない場合（Ｓ３１：ＦＡＬＳＥ）、カップリング４２が連結状態にあり、車両１０Ａは四輪駆動状態である。その場合、今回の処理を終了し、所定時間経過後にステップＳ３１に戻る。

ステップＳ３３において、ＥＣＵ１２２ａは、三重重合状態であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１２２ａは、変動量Ｑが第２変動量閾値ＴＨｑ２以上であるか否かを判定する。第２変動量閾値ＴＨｑ２は、三重重合状態であるか否かを判定するための閾値であり、予め記憶部１６４に記憶されている。第２変動量閾値ＴＨｑ２は、シミュレーション値又は実験値を用いることができる。

三重重合状態である場合（Ｓ３３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ３４において、ＥＣＵ１２２ａは、制御弁１１４ｄを介してロックアップクラッチ６２の締結率Ｒｃを切り替える。例えば、締結率Ｒｃが１００％である場合、ＥＣＵ１２２ａは、締結率Ｒｃを所定値分減少させる。

また、締結率Ｒｃが１００％未満である場合、ＥＣＵ１２２ａは、締結率Ｒｃの増加又は減少のいずれも行うことができる。但し、締結率Ｒｃを変化させる場合、無端ベルト７４を介してのドライブプーリ７０からドリブンプーリ７２への駆動トルクの伝達が正常に行われることが条件となる。駆動トルクの伝達が正常に行われるか否かは、例えば、ドライブプーリ７０の回転周波数とドリブンプーリ７２の回転周波数の組合せが、ギア比Ｒに応じたものとなっているか否かに基づいて判定することができる。

ステップＳ３３に戻り、三重重合状態でない場合（Ｓ３３：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ３４を行わずに今回の処理を終了する。その場合、ＥＣＵ１２２ａは、通常の方法で（車速Ｖ、エンジン周波数ｆｅ及び目標エンジン周波数ｆｅｔａｒ等に基づいて）無段変速機６４を制御する。

＜Ｂ−４．第２実施形態の効果＞
以上説明したような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。

第２実施形態において、車両１０Ａは、プロペラシャフト４０（トルク伝達回転体）の変動量Ｑを取得する変動量センサ２１０（回転体変動量センサ）を備える（図７）。また、記憶部１６４は、エンジン周波数ｆｅ（駆動源周波数）及び車速Ｖの関係を規定したマップ３３０を変動量Ｑ毎に複数記憶する。さらに、ＥＣＵ１２２ａ（制御装置）は、変動量Ｑに基づいてマップ３３０を切り替える（図８のＳ２２）。これにより、プロペラシャフト４０の実際の状態に基づいて、三重重合状態を検出又は予測することが可能となる。

第２実施形態において、車両１０Ａは、ロックアップクラッチ６２を備える（図７）。また、ＥＣＵ１２２ａ（制御装置）は、三重重合状態を検出又は予測すると（図９のＳ３３：ＴＲＵＥ）、ロックアップクラッチ６２の締結状態を変化させる（Ｓ３４）。これにより、より確実に三重重合状態を抑制することが可能となる。

第２実施形態において、車両１０Ａは、四輪駆動状態と二輪駆動状態を切り替え可能である（図７のカップリング４２参照）。また、ＥＣＵ１２２ａ（制御装置）は、車両１０Ａが二輪駆動状態であること（図９のＳ３１：ＴＲＵＥ）を条件として、三重重合状態を抑制するためのロックアップクラッチ６２の締結状態の切替えを実行する（Ｓ３４）。これにより、三重重合状態を抑制するための締結状態の切替えは、二輪駆動状態のときのみに行い、四輪駆動状態のときには行わない。これにより、プロペラシャフト４０の振動が二輪駆動状態のときに起こり易い場合、適切な場面で締結状態の切替えを行うことが可能となる。

Ｃ．第３実施形態
＜Ｃ−１．第３実施形態の構成（第１実施形態との相違）＞
図１０は、本発明の第３実施形態に係る車両１０Ｂの概略構成図である。第３実施形態の車両１０Ｂは、基本的に、第１実施形態の車両１０と同様の構成要素を有する。以下では、同様の構成要素について同一又は同様の参照符号を付して詳細な説明を省略する。

第３実施形態のセンサ群１２０には、傾斜センサ２５０が含まれる。傾斜センサ２５０は、車両１０Ｂの前後方向の傾斜角度Ａ［ｄｅｇ］を検出する。

第３実施形態の電子制御装置１２２ｂ（以下「ＥＣＵ１２２ｂ」という。）のエンジン制御部１７０は、駆動トルクの伝達に伴う振動又は騒音を抑制するようにエンジン３０の出力を制御するエンジン出力制御を実行する。第３実施形態のエンジン出力制御では、車両１０Ｂの傾斜角度Ａに基づいてＶ−ｆｅｔａｒマップ３３０（図５）を切り替える。

＜Ｃ−２．第３実施形態のエンジン出力制御＞
上記のように、第３実施形態のエンジン出力制御では、車両１０Ｂの傾斜角度Ａに基づいてマップ３３０を切り替える。すなわち、図５に示す各特性は、車両１０Ｂが平坦路を走行している場合を想定している。例えば、車両１０Ｂが上り坂を走行中である場合、目標エンジン周波数ｆｅｔａｒを実現するためのエンジントルク（又はアクセル操作量θａｐ）は、より大きな値が必要となる。このため、目標エンジン周波数ｆｅｔａｒと目標エンジントルクが１対１で関連付けられている場合、図５における各特性３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２は、上り坂において全体的に傾きが小さくなると言える。

同様に、車両１０Ｂが下り坂を走行中である場合、目標エンジン周波数ｆｅｔａｒを実現するためのエンジントルク（又はアクセル操作量θａｐ）は、より小さな値で実現できる。このため、目標エンジン周波数ｆｅｔａｒと目標エンジントルクが１対１で関連付けられている場合、図５における各特性３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２は、下り坂において全体的に傾きが大きくなると言える。

そこで、第３実施形態では、傾斜角度Ａ毎に複数のマップ３３０を記憶部１６４に記憶しておき、傾斜センサ２５０が検出した傾斜角度Ａに応じてマップ３３０を切り替える。

図１１は、第３実施形態におけるエンジン出力制御のフローチャートである。ステップＳ５１において、ＥＣＵ１２２ｂは、ＡＰセンサ１３０からのＡＰ操作量θａｐと、車速センサ１３２からの車速Ｖと、エンジン周波数センサ１３４からの周波数ｆｅと、傾斜センサ２５０からの傾斜角度Ａとを取得する。

ステップＳ５２において、ＥＣＵ１２２ｂは、傾斜角度Ａに応じてＶ−ｆｅｔａｒマップ３３０を切り替える。上記のように、車両１０Ｂが上り坂を走行中であることを傾斜角度Ａが示す場合に選択するマップ３３０は、三重重合領域３２０、３２２、３２４の位置をそのままとして、図５における各特性３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２の傾きが全体的に小さくなるような特性とする。或いは、三重重合領域３２０、３２２、３２４を上方に移動させてもよい。

また、車両１０Ｂが下り坂を走行中であることを傾斜角度Ａが示す場合のマップ３３０は、三重重合領域３２０、３２２、３２４の位置をそのままとして、図５における各特性３００、３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２の傾きが全体的に大きくなるような特性とする。或いは、三重重合領域３２０、３２２、３２４を下方に移動させてもよい。

ステップＳ５３、Ｓ５４、Ｓ５５は、図６のＳ１２、１３、Ｓ１４と同様である。

＜Ｃ−３．第３実施形態の効果＞
以上説明したような第３実施形態によれば、第１・第２実施形態の効果に加えて又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。

第３実施形態によれば、車両１０Ｂは、車両１０Ｂの走行路の傾斜角度Ａを判定する傾斜センサ２５０（傾斜判定部）を備える（図１０）。また、記憶部１６４は、エンジン周波数ｆｅ（駆動源周波数）及び車速Ｖの関係を規定したマップ３３０を傾斜角度Ａ毎に複数記憶する。さらに、ＥＣＵ１２２ｂ（制御装置）は、傾斜角度Ａに応じてマップ３３０を切り替える（図１１のＳ５２）。これにより、走行路の傾斜に応じて三重重合状態を抑制することが可能となる。

Ｄ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｄ−１．適用対象＞
第１実施形態の車両１０はエンジン車両であった（図１）。しかしながら、例えば、エンジン周波数ｆｅ又は調波周波数ｆｈと、プロペラシャフト共振周波数ｆｒｐと、ベルト共振周波数ｆｒｂとが一致又は近似する三重重合状態を抑制するようにエンジン周波数ｆｅを制御する観点からすれば、これに限らない。

例えば、車両１０は、エンジン３０に加え、走行モータ（図示せず）を駆動源として含むハイブリッド車両であってもよい。或いは、車両１０は、エンジン３０を用いず、走行モータのみにより走行動力（又は駆動トルク）を生成する電動車両とすることもできる。そのような電動車両には、走行モータに対する電力を供給する電力源として二次電池（バッテリ等）のみを有する狭義の電気自動車と、前記電力源として二次電池及び燃料電池を有する燃料電池車両とが含まれる。第２・第３実施形態も同様である。

＜Ｄ−２．エンジン３０（回転駆動源）＞
第１実施形態ではエンジン３０が車両１０の前側に配置されていた（図１）。しかしながら、例えば、三重重合状態を抑制するようにエンジン周波数ｆｅを制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン３０を車両１０の後ろ側又は中央に配置することも可能である。第２・第３実施形態も同様である。

＜Ｄ−３．ロックアップクラッチ６２＞
第１実施形態では、ロックアップクラッチ６２を設けた（図１）。しかしながら、例えば、三重重合状態を抑制するようにエンジン周波数ｆｅを制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、ロックアップクラッチ６２を省略することも可能である。第２・第３実施形態も同様である。

＜Ｄ−４．プロペラシャフト４０（トルク伝達回転体）＞
第１実施形態では、三重重合状態を生じさせるトルク伝達回転体として、プロペラシャフト４０を挙げた（図１等）。しかしながら、例えば、三重重合状態を抑制するようにエンジン周波数ｆｅを制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、フロントシャフト３４又はリアシャフト４６をトルク伝達回転体としてもよい。第２・第３実施形態も同様である。

＜Ｄ−５．ＥＣＵ１２２＞
第１実施形態では、ＥＣＵ１２２を車両１０に搭載することを念頭に説明した（図１）。しかしながら、例えば、ＥＣＵ１２２の一部を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両１０のネットワークに接続することでＥＣＵ１２２を構成してもよい。第２・第３実施形態も同様である。

第１実施形態では、１つのＥＣＵ１２２が、動力系２０及び油圧系２２の両方を制御した（図１）。しかしながら、動力系２０及び油圧系２２に分けて別々のＥＣＵ１２２を設けることも可能である。さらには、動力系２０のうちエンジン３０、トルクコンバータ６０及びＣＶＴ６４に分けて別々のＥＣＵ１２２を設けることも可能である。第２・第３実施形態も同様である。

＜Ｄ−６．エンジン出力制御＞
第１実施形態では、特性３０６、３０８、３１０の一部の傾きを別々の方法で変化させることで、三重重合状態の発生を抑制した。しかしながら、例えば、三重重合状態を抑制するようにエンジン周波数ｆｅを制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、傾きを変化させる方法は統一してもよい。

第２実施形態では、マップ３３０の切替え（図８のＳ２２）により三重重合状態の発生を抑制した。しかしながら、例えば、三重重合状態を抑制するようにエンジン周波数ｆｅを制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、三重重合状態が検出又は予測された場合、目標エンジン周波数ｆｅｔａｒを所定値分増加又は減少させてもよい。その場合、所定値分増加又は減少に対応させてＣＶＴ６４のギア比Ｒを減少又は増加させてもよい。

第３実施形態では、走行路の傾斜角度Ａに基づいてマップ３３０を切り替えた（図１１のＳ５２）。しかしながら、例えば、車両１０Ｂ自体又は周辺環境の変化に応じてマップ３３０を切り替える観点からすれば、これに限らない。

例えば、車両１０Ｂの駆動状態（二輪駆動／四輪駆動）に応じてマップ３３０を切り替えてもよい。その場合、ＥＣＵ１２２ａ（制御装置）は、車両１０Ｂが二輪駆動状態であることを条件として、三重重合状態を抑制するためのエンジン周波数ｆｅの制御を実行する。これにより、三重重合状態を抑制するためのエンジン周波数ｆｅの切替えは、二輪駆動状態のときのみに行い、四輪駆動状態のときには行わない。これにより、プロペラシャフト４０の振動が二輪駆動状態のときに起こり易い場合、適切な場面でエンジン周波数ｆｅの切替えを行うことが可能となる。

或いは、ロックアップクラッチ６２の状態（連結状態／切断状態）に応じてマップ３３０を切り替えることもできる。上記のように、プロペラシャフト共振周波数ｆｒｐ１、ｆｒｐ２は、ロックアップクラッチ６２の状態（連結状態／切断状態）に応じる。そのため、ロックアップクラッチ６２が連結状態である場合、共振周波数ｆｒｐ１に対応する特性とし、共振周波数ｆｒｐ２を反映しないことができる。同様に、ロックアップクラッチ６２が切断状態である場合、共振周波数ｆｒｐ２に対応する特性とし、共振周波数ｆｒｐ１を反映しないことができる。或いは、プロペラシャフト４０の変動量Ｑに基づいてマップ３３０を切り替えることも可能である。

第３実施形態では、走行路の傾斜角度Ａ［ｄｅｇ］に基づいてマップ３３０を切り替えた（図１１のＳ５２）。しかしながら、例えば、走行路の傾斜に応じてマップ３３０を切り替える観点からすれば、これに限らない。例えば、図示しないナビゲーション装置の地図データベースが、道路の傾斜情報（平坦路、上り坂、下り坂等）を有する場合、当該傾斜情報を用いて走行路の傾斜を判定することも可能である。

＜Ｄ−７．振動／騒音抑制制御＞
第２実施形態では、車両１０Ａの駆動状態（二輪駆動状態／四輪駆動状態）を判定した（図９のＳ３１）。しかしながら、例えば、ロックアップクラッチ６２の締結状態を切り替えることで三重重合状態を抑制する点に着目すれば、ステップＳ３１を省略することも可能である。

第２実施形態では、三重重合状態が発生した場合（図９のＳ３３：ＴＲＵＥ）、ロックアップクラッチ６２の締結率Ｒｃの切替え（Ｓ３４）を行った。しかしながら、例えば、ロックアップクラッチ６２の締結状態を切り替えることで三重重合状態を抑制する観点からすれば、締結率Ｒｃ以外の指標でロックアップクラッチ６２の締結状態を切り替えることも可能である。例えば、三重重合状態が検出又は予測された際にロックアップクラッチ６２が締結状態にある場合、開放状態（締結率Ｒｃ＝０）に切り替えてもよい。反対に、三重重合状態が検出又は予測された際にロックアップクラッチ６２が開放状態にある場合、締結状態（締結率Ｒｃ＝０以外の所定値）に切り替えてもよい。

第２実施形態では、エンジン出力制御と振動／騒音抑制制御の両方を行った（図８及び図９）。しかしながら、例えば、ロックアップクラッチ６２の締結状態を切り替えることで三重重合状態を抑制する観点からすれば、これに限らず、振動／騒音抑制制御のみを行うことも可能である。反対に、第２実施形態のエンジン出力制御のみを行い、振動／騒音抑制制御を行わないことも可能である。

第２実施形態では、三重重合状態であるか否かの判定（図９のＳ３３）を、プロペラシャフト４０の変動量Ｑに基づいて行った。しかしながら、三重重合状態を判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、マップ３３０において、三重重合領域３２０、３２２、３２４を実際に設定しておき、車速Ｖ及びエンジン周波数ｆｅの組合せが領域３２０、３２２、３２４のいずれか内にあるか否かにより、三重重合状態を判定してもよい。

第２実施形態では、三重重合状態であるか否かの判定（図９のＳ３３）を行った。換言すると、三重重合状態が実際に検出されたか否かを判定した。しかしながら、三重重合状態における振動又は騒音を抑制する観点からすれば、これに限らない。例えば、三重重合状態の発生が予測されるか否かを判定することも可能である。当該予測は、例えば、エンジン周波数センサ１３４が検出したエンジン周波数ｆｅ（検出値）の代わりに、ＡＰ操作量θａｐ及び車速Ｖに基づく目標エンジン周波数ｆｅｔａｒを用いることで行うことができる。或いは、図５の三重重合領域３２０、３２２、３２４を若干広げることにより行ってもよい。第２・第３実施形態も同様である。

＜Ｄ−８．その他＞
第２実施形態では、図８に示すフローでエンジン出力制御を行った。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、フローの内容（各ステップの順番）は、これに限らない。例えば、ステップＳ２２の後に車速Ｖ及びエンジン周波数ｆｅを取得することが可能である。第１・第３実施形態も同様である。また、エンジン出力制御以外の制御（振動／騒音抑制制御等）についても同様である。

上記各実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図９のＳ３３等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。

その意味において、例えば、図９のステップＳ３３における変動量Ｑが第２変動量閾値ＴＨｑ２以上であるか否かの判定（Ｑ≧ＴＨｑ２）を、変動量Ｑが第２変動量閾値ＴＨｑ２を上回るか否かの判定（Ｑ＞ＴＨｑ２）に置き換えることができる。

１０、１０Ａ、１０Ｂ…車両 ３０…エンジン（回転駆動源）
３６ｌ、３６ｒ…前輪（車輪）
４０…プロペラシャフト（トルク伝達回転体）
４８ｌ、４８ｒ…後輪（車輪） ６２…ロックアップクラッチ
６４…無段変速機 ７０…ドライブプーリ
７２…ドリブンプーリ ７４…無端ベルト
１２２、１２２ａ、１２２ｂ…ＥＣＵ（制御装置）
１３２…車速センサ
１３４…エンジン周波数センサ（駆動源周波数センサ）
１６４…記憶部
２１０…変動量センサ（回転体変動量センサ）
２５０…傾斜センサ（傾斜判定部） ３３０…マップ
Ａ…走行路の傾斜角度（傾斜）
ｆｅ…エンジン回転周波数（駆動源周波数）
ｆｈ…調波周波数 ｆｒｂ…ベルト共振周波数
ｆｒｐ…プロペラシャフト共振周波数（回転体共振周波数）
Ｑ…変動量（回転体変動量） Ｖ…車速

Claims (8)

1. 車両の駆動トルクを生成する回転駆動源と、
   前記回転駆動源から車輪までの動力伝達経路に配置され、ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
   前記動力伝達経路において前記駆動トルクを伝達するトルク伝達回転体と、
   前記回転駆動源の回転周波数である駆動源周波数を取得する駆動源周波数センサと、
   前記車両の車速を取得する車速センサと、
   前記駆動源周波数及び前記車速に基づいて前記回転駆動源を制御する制御装置と
   を備える車両であって、
   前記駆動源周波数の調波の周波数を調波周波数とし、前記トルク伝達回転体の共振周波数を回転体共振周波数とし、前記無端ベルトの共振周波数をベルト共振周波数とするとき、前記制御装置は、前記駆動源周波数又は前記調波周波数と、前記回転体共振周波数と、前記ベルト共振周波数とが一致又は近似する三重重合状態を抑制するように前記駆動源周波数を制御する
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記制御装置は、前記駆動源周波数及び前記車速の関係を規定したマップを記憶した記憶部を備え、
   前記マップでは、前記三重重合状態を抑制するように前記駆動源周波数及び前記車速の関係を規定する
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項２に記載の車両において、
   前記車両は、前記トルク伝達回転体の変動量である回転体変動量を取得する回転体変動量センサを備え、
   前記記憶部は、前記駆動源周波数及び前記車速の関係を規定した前記マップを前記回転体変動量毎に複数記憶し、
   前記制御装置は、前記回転体変動量に基づいて前記マップを切り替える
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１又は２に記載の車両において、
   前記車両は、前記トルク伝達回転体の変動量である回転体変動量を取得する回転体変動量センサを備え、
   前記制御装置は、前記回転体変動量に基づいて前記三重重合状態を検出又は予測する
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両において、
   前記車両は、四輪駆動状態と二輪駆動状態を切り替え可能であり、
   前記回転駆動源は、エンジンであり、
   前記トルク伝達回転体は、プロペラシャフトである
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両において、
   前記車両は、前記車両の走行路の傾斜を判定する傾斜判定部を備え、
   前記制御装置は、前記駆動源周波数及び前記車速の対応関係を、前記傾斜に応じて切り替える
   ことを特徴とする車両。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両において、
   前記車両は、ロックアップクラッチを備え、
   前記制御装置は、前記三重重合状態を検出又は予測すると、前記ロックアップクラッチの締結状態を変化させる
   ことを特徴とする車両。
8. 車両の駆動トルクを生成する回転駆動源と、
   前記回転駆動源から車輪までの動力伝達経路に配置され、ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
   前記動力伝達経路において前記駆動トルクを伝達するトルク伝達回転体と、
   前記回転駆動源の回転周波数である駆動源周波数を取得する駆動源周波数センサと、
   前記車両の車速を取得する車速センサと、
   前記駆動源周波数及び前記車速に基づいて前記回転駆動源を制御する制御装置と
   を備える車両の制御方法であって、
   前記駆動源周波数の調波の周波数を調波周波数とし、前記トルク伝達回転体の共振周波数を回転体共振周波数とし、前記無端ベルトの共振周波数をベルト共振周波数とするとき、前記制御装置は、前記駆動源周波数又は前記調波周波数と、前記回転体共振周波数と、前記ベルト共振周波数とが一致又は近似する三重重合状態を抑制するように前記駆動源周波数を制御する
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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