CN107425772B - 具备三相电动机的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种具备三相电动机的汽车，在电动机旋转的状态下，将d轴电流指令及q轴电流指令分别设定为0值而执行偏移学习。并且，在执行偏移学习时(S360)，以使变速器的变速级处于低车速侧的规定变速级范围内的方式控制变速器(S370)。由此，能够更可靠地在一定程度上增大电动机的转速而执行偏移学习。其结果是，能够抑制偏移学习的精度下降。

Description

具备三相电动机的汽车

技术领域

本发明涉及具备三相电动机和变换器的汽车。

背景技术

以往，在基于d轴电流及q轴电流对三相电动机进行驱动控制的技术中，提出了对安装在三相电动机的转子上的旋转位置传感器的偏移量进行学习的方案(例如，参照日本特开2006-33993)。三相电动机的驱动控制如下进行。首先，基于三相电动机的转矩指令来设定d轴电流指令及q轴电流指令。接下来，通过电流传感器来检测流向三相电动机的各相的各相电流，并基于来自旋转位置传感器的三相电动机的旋转位置将各相电流转换成d轴电流及q轴电流(三相二相转换)。并且，基于d轴电流指令、d轴电流、q轴电流指令、q轴电流来设定d轴电压指令及q轴电压指令，基于来自旋转位置传感器的三相电动机的旋转位置将d轴电压指令及q轴电压指令转换成各相电压指令(二相三相转换)。并且，基于各相电压指令，生成PWM信号而对变换器进行开关控制，由此对三相电动机进行驱动控制。在此，如果通过旋转位置传感器检测的旋转位置包含偏移误差，则三相二相转换或二相三相转换未适当地进行，无法从三相电动机输出与转矩指令对应的转矩。因此，执行偏移学习，上述偏移学习是学习用于对由旋转位置传感器检测到的旋转位置实施补偿校正的偏移量的学习。在三相电动机的旋转中如果d轴电流指令及q轴电流指令设为0值，则在旋转位置传感器不包含偏移误差的情况下，d轴电压指令也成为0值。然而，在旋转位置传感器包含偏移误差的情况下，在三相电动机的旋转中即使d轴电流指令及q轴电流指令设为0值，d轴电压指令也不会成为0值。因此，以在d轴电流指令及q轴电流指令设为0值时而d轴电压指令成为0值的方式调整旋转位置的偏移量，由此执行偏移学习。

发明内容

然而，在执行旋转位置传感器的偏移学习时，在包含偏移误差的情况下(偏移量不是适当值的情况下)，在将d轴电流指令及q轴电流指令设为0值时，d轴电压指令在电动机的角速度(转速)大时比小时增大。因此，在电动机的转速较小时，d轴电压指令变小，即误差的影响变大，偏移学习的精度降低。即，有可能反映精度较低的学习结果。

因此，本发明提供一种抑制旋转位置传感器的偏移学习的精度下降的汽车。

根据本发明的一观点，提供一种具备三相电动机、变换器、变速器、旋转位置传感器、电子控制单元的汽车。该变换器对上述三相电动机进行驱动。该变速器在上述三相电动机的旋转轴与连结于上述汽车的车轴的驱动轴之间伴随着变速级的变更而传递动力。该旋转位置传感器对上述三相电动机的旋转位置进行检测。该电子控制单元如下构成：(i)基于上述三相电动机的转矩指令来设定d轴电流指令及q轴电流指令；(ii)基于上述三相电动机的旋转位置，将上述三相电动机的各相电流转换成d轴电流及q轴电流；(iii)基于上述d轴电流指令、上述d轴电流、上述q轴电流指令、上述q轴电流来设定d轴电压指令及q轴电压指令；(iv)基于上述三相电动机的旋转位置，将上述d轴电压指令及上述q轴电压指令转换成上述三相电动机的各相电压指令；(v)基于上述各相电压指令来控制上述变换器；(vi)对上述旋转位置传感器的偏移量进行学习；(vii)基于学习的上述偏移量对于由上述旋转位置传感器检测到的旋转位置进行校正；(viii)在上述三相电动机旋转的状态下，将上述d轴电流指令及上述q轴电流指令设为0值，并执行偏移学习，上述偏移学习是以使基于设为0值的上述d轴电流指令及上述q轴电流指令的上述d轴电压指令成为0值的方式学习上述旋转位置的偏移量的学习；及(ix)在执行上述偏移学习时执行学习用变速控制，上述学习用变速控制是以上述使上述变速器的变速级处于低车速侧的规定变速级范围内的方式控制上述变速器的控制。

根据如上所述的汽车，在三相电动机旋转的状态下，将d轴电流指令及q轴电流指令设为0值，执行偏移学习，上述偏移学习是以使基于设为0值的d轴电流指令及q轴电流指令的d轴电压指令成为0值的方式学习旋转位置的偏移量的学习。并且，在执行偏移学习时，执行学习用变速控制，上述学习用变速控制是以使变速器的变速级处于低车速侧的规定变速级范围内的方式控制变速器的控制。这样，在执行偏移学习时执行学习用变速控制，由此能够更可靠地在一定程度上增大三相电动机的角速度(转速)而执行偏移学习。其结果是，能够抑制偏移学习的精度下降，即抑制反映精度较低的学习结果。在此，“低车速侧的规定变速级范围”是指从最低速级直至比最高速级低一定程度的变速级，例如，是指四级变速器中的第一速级及第二速级、六级变速器中的从第一速级至第二速级、第三速级、第四速级中的任一个、八级变速器中的从第一速级至第二速级、第三速级、第四速级、第五速级中的任一个等。而且，“学习用变速控制”可以仅在执行偏移学习时执行，也可以在偏移学习未完成时，执行至偏移学习完成为止。

另外，在上述汽车的基础上，也可以是，上述电子控制单元在执行上述学习用变速控制时以使上述变速器的变速级保持于上述规定变速级范围内的规定变速级的方式控制上述变速器。这样一来，在偏移学习的执行期间，能够避免产生由变速器的变速级的变更引起的电动机的转速的急速变化。其结果是，能够避免偏移学习的精度的下降。

另外，在上述汽车的基础上，也可以是，上述规定变速级是上述规定变速级范围内的最高速级。这样一来，在行驶期间(电动机的旋转期间)的加速器切断时，在变速器的变速级大(高速级侧的变速级)时比小时减小减速要求(在负的范围内接近于0值)并且在行驶期间的加速器切断时执行偏移学习的情况下，能够减小基于减速要求的电动机的转矩指令与执行偏移学习时的电动机的输出转矩(将d轴电流指令及q轴电流指令设为0值时的转矩)之差。其结果是，能够抑制在偏移学习的执行期间给驾驶者造成不适感。

另外，在上述汽车的基础上，也可以是，在上述学习用变速控制的执行期间上述变速器产生异常时或上述变速器的温度成为规定温度以上时，上述电子控制单元中止上述学习用变速控制而执行规定的故障保护变速控制。这样一来，在“规定温度”为变速器正常工作的温度范围的上限的情况下，能够抑制变速器的异常或过热的程度的进展。

另外，在上述汽车的基础上，也可以是，在上述偏移学习的执行期间上述变速器产生异常时或上述变速器的温度成为规定温度以上时，上述电子控制单元中止所述偏移学习。这样一来，能够避免偏移学习的精度的下降。

另外，在上述汽车的基础上，可以是，在上述偏移学习的执行期间上述三相电动机的转速处于规定转速范围外时，上述电子控制单元中止上述偏移学习。这样一来，在“规定转速范围”是能够一边执行学习用变速控制一边充分高精度地执行偏移学习的三相电动机的转速范围的情况下，能够避免偏移学习的精度的下降。而且，在“规定转速范围”的上限是通过脉冲宽度调制控制来控制变换器的电动机的转速范围的上限的情况下(在电动机的转速比规定转速范围大时，通过矩形波控制来控制变换器的情况下)，能够避免在矩形波控制的区域执行偏移学习，能够避免电动机的控制性的下降。此外，在“规定转速范围”的上限是比即使在偏移学习的完成时结束学习用变速控制而立即进行了变速级的变更时也不会使驾驶者感觉到变速冲击的转速的上限稍低的转速的情况下，能够抑制在偏移学习的完成后使驾驶者感觉到变速冲击。

此外，在上述汽车的基础上，也可以是，上述电子控制单元如下构成：(i)在执行着上述学习用变速控制而上述偏移学习完成了时，其后当前的变速级与基于加速器操作量和上述汽车的车速的通常用变速级一致时，结束上述学习用变速控制；及(ii)在结束了上述学习用变速控制之后执行通常变速控制，上述通常变速控制是以使上述变速器的变速级成为上述通常用变速级的方式控制上述变速器的控制。这样一来，能够避免在偏移学习完成由于立即变更变速器的变速级而给驾驶者造成不适感。

附图说明

上述及后述的本发明的特征及优点通过下面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的附图标记表示相同的部件。

图1是表示作为本发明的一实施方式的混合动力汽车的结构的概略的结构图。

图2是表示图1所示的包含第一电动机、第二电动机的电气驱动系统的结构的概略的结构图。

图3是表示图1所示的变速器的结构的概略的结构图。

图4是表示图1所示的行星齿轮组及变速器的各旋转要素的转速的关系的列线图的一例的说明图。

图5是表示上述变速器的各变速级与第一离合器、第二离合器及第一制动器、第二制动器的工作状态的关系的工作表。

图6是用于对上述第二电动机进行驱动控制的控制框图。

图7A是表示图1所示的旋转位置传感器不包含偏移误差的情况下的d轴电压及q轴电压的说明图。

图7B是表示图1所示的旋转位置传感器包含偏移误差的情况下的d轴电压及q轴电压的说明图。

图8是表示通过图1所示的电动机ECU执行的偏移学习控制程序的一例的流程图。

图9是表示通过图1所示的HVECU执行的变速控制程序的一例的流程图。

图10是表示上述变速器的变速映射的一例的说明图。

图11是表示通过上述电动机ECU执行偏移学习时的情况的一例的说明图。

图12是表示上述变速器的变速控制的第一变形例的变速控制程序的一例的流程图。

图13是表示上述变速控制的第二变形例的变速控制程序的一例的流程图。

图14是表示上述变速控制的第三变形例的变速控制程序的一例的流程图。

图15是表示上述变速控制的第四变形例的变速控制程序的一例的流程图。

图16是表示上述混合动力汽车的第一变形例的混合动力汽车的结构的概略的结构图。

图17是表示上述混合动力汽车的第二变形例的混合动力汽车的结构的概略的结构图。

图18是表示上述混合动力汽车的第三变形例的电动汽车的结构的概略的结构图。

具体实施方式

接下来，使用实施方式来说明用于实施本发明的方式。

图1是表示作为本发明的一实施方式的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。图2是表示包含第一电动机MG1、第二电动机MG2的电气驱动系统的结构的概略的结构图。图3是表示变速器60的结构的概略的结构图。

如图所示，实施方式的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮组30、第一电动机MG1、第二电动机MG2、第一变换器41、第二变换器42、变速器60、蓄电池50、混合动力用电子控制单元(以下称为“HVECU”)70。

发动机22构成为以汽油或轻油等为燃料而输出动力的内燃机。该发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称为“发动机ECU”)24进行运转控制。

发动机ECU24构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号，例如来自曲轴位置传感器23的曲轴角θcr等经由输入端口向发动机ECU24输入。从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。发动机ECU24经由通信端口而与HVECU70连接。发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器的曲轴角θcr来运算发动机22的转速Ne。

行星齿轮组30构成为单一小齿轮型的行星齿轮组。在行星齿轮组30的太阳轮上连接第一电动机MG1的转子。在行星齿轮组30的齿圈上连接变速器60的输入轴61。在行星齿轮组30的行星架上经由减振器28而连接发动机22的曲轴26。

第一电动机MG1构成为具有埋入有永久磁铁的转子和卷绕有三相线圈的定子的同步发电电动机。该第一电动机MG1如上所述将转子连接于行星齿轮组30的太阳轮。第二电动机MG2构成为与第一电动机MG1相同的同步发电电动机。该第二电动机MG2的转子连接于变速器60的输入轴61。

第一变换器41连接于电力线54。如图2所示，该第一变换器41具备六个作为开关元件的晶体管T11～T16、六个二极管D11～D16。晶体管T11～T16分别以相对于电力线54的正极线和负极线而成为源极侧和凹入侧的方式每2个成对配置。六个二极管D11～D16分别反方向地并联连接于晶体管T11～T16。在晶体管T11～T16的成对的晶体管彼此的连接点上分别连接第一电动机MG1的三相线圈(U相、V相、W相)。因此，在电压作用于第一变换器41时，通过电动机用电子控制单元(以下，称为“电动机ECU”)40，调节成对的晶体管T11～T16的接通时间的比例，由此在三相线圈中形成旋转磁场，来驱动第一电动机MG1进行旋转。

与第一变换器41相同地，第二变换器42具备六个晶体管T21～T26和六个二极管D21～D26。并且，在电压作用于第二变换器42时，通过电动机ECU40，调节成对的晶体管T21～T26的接通时间的比例，由此在三相线圈中形成旋转磁场，来驱动第二电动机MG2进行旋转。

电动机ECU40构成为以CPU40a为中心的微处理器，除了CPU40a之外，还具备存储处理程序的ROM40b、暂时存储数据的RAM40c、闪存40d、输入输出端口、通信端口。对第一电动机MG1、第二电动机MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号经由输入端口向电动机ECU40输入。该信号是例如旋转位置θm1、θm2、相电流Iv1、Iw1、Iv2、Iw2等。旋转位置θm1、θm2被从检测第一电动机MG1、第二电动机MG2的转子的旋转位置的旋转位置传感器43、44输入。相电流Iv1、Iw1、Iv2、Iw2被从检测向第一电动机MG1、第二电动机MG2的各相(V相、W相)流动的电流的电流传感器45v、45w、46v、46w输入。从电动机ECU40经由输出端口输出向第一变换器41、第二变换器42的晶体管T11～T16、T21～T26的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口而与HVECU70连接。电动机ECU40基于来自旋转位置传感器43、44的第一电动机MG1、第二电动机MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算第一电动机MG1、第二电动机MG2的角速度ωm1、ωm2、转速Nm1、Nm2。

变速器60构成为四级变速器。如图1或图3所示，变速器60具备输入轴61、输出轴62、单一小齿轮型的两个行星齿轮组63、64、作为液压驱动的多个卡合要素的两个离合器C1、C2及两个制动器B1、B2。输入轴61与行星齿轮组30的齿圈及第二电动机MG2的转子(旋转轴)连接。输出轴62连接于经由差动齿轮组37而与驱动轮38a、38b连结的驱动轴36。

行星齿轮组63具有作为外齿齿轮的太阳轮63s、配置在太阳轮63s的同心圆上的作为内齿齿轮的齿圈63r、分别与太阳轮63s及齿圈63r啮合的多个小齿轮63p、将多个小齿轮63p保持为自转(旋转)且公转自如的行星架63c。

行星齿轮组64具有作为外齿齿轮的太阳轮64s、配置在太阳轮64s的同心圆上的作为内齿齿轮的齿圈64r、分别与太阳轮64s及齿圈64r啮合的多个小齿轮64p、将多个小齿轮64p保持为自转(旋转)且公转自如的行星架64c。

将行星齿轮组63的行星架63c与行星齿轮组64的齿圈64r连结(固定)，并将行星齿轮组63的齿圈63r与行星齿轮组64的行星架64c连结。因此，行星齿轮组63及行星齿轮组64作为以行星齿轮组63的太阳轮63s、行星齿轮组63的行星架63c及行星齿轮组64的齿圈64r、行星齿轮组63的齿圈63r及行星齿轮组64的行星架64c、行星齿轮组64的太阳轮64s为四个旋转要素的所谓四要素类型的机构发挥作用。而且，行星齿轮组63的齿圈63r和行星齿轮组64的行星架64c连结于驱动轴36(变速器60的输出轴)。

第一离合器C1将输入轴61与行星齿轮组64的太阳轮64s相互连接，并将两者的连接解除。第二离合器C2将输入轴61与行星齿轮组63的行星架63c及行星齿轮组64的齿圈64r相互连接，并将两者的连接解除。第一制动器B1将行星齿轮组63的太阳轮63s相对于作为静止部件的变速器壳29固定(连接)成不能旋转，并将该太阳轮63s相对于变速器壳29释放成旋转自如。第二制动器B2将行星齿轮组63的行星架63c及行星齿轮组64的齿圈64r相对于变速器壳29固定(连接)成不能旋转，并将该行星架63c及齿圈64r相对于变速器壳29释放成旋转自如。离合器C1、C2及制动器B1、B2接受未图示的液压控制装置进行的工作油的供排而进行动作。

图4是表示行星齿轮组30及变速器60的各旋转要素的转速的关系的列线图的一例的说明图，图5是表示变速器60的各变速级与离合器C1、C2及制动器B1、B2的工作状态的关系的工作表。变速器60在挡位SP为行驶用挡(行车挡或倒车挡)时，如以下那样形成从第一速级至第四速级的前进级或后退级。通过将第一离合器C1和第二制动器B2卡合并将第二离合器C2和第一制动器B1释放，来形成第一速级及后退级。通过将第一离合器C1和第一制动器B1卡合并将第二离合器C2和第二制动器B2释放，来形成第二速级。通过将第一离合器C1和第二离合器C2卡合并将制动器B1、B2释放，来形成第三速级。通过将第二离合器C2和第一制动器B1卡合并将第一离合器C1和第二制动器B2释放，来形成第四速级。而且，变速器60在挡位SP为非行驶用挡(空挡或驻车挡)时，通过将离合器C1、C2及制动器B1、B2全部释放，来解除输入轴61与输出轴62(驱动轴36)的连接(解除输入轴61与输出轴62之间的动力的传递)。

蓄电池50构成为例如锂离子二次电池或镍氢二次电池，经由电力线54而与第一变换器41、第二变换器42连接。该蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称为“蓄电池ECU”)52管理。

虽然未图示，但是蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。管理蓄电池50所需的来自各种传感器的信号，例如来自安装在蓄电池50的端子间的电压传感器51a的电压Vb、来自安装在蓄电池50的输出端子上的电流传感器51b的电流Ib等经由输入端口向蓄电池ECU52输入。蓄电池ECU52经由通信端口而与HVECU70连接。蓄电池ECU52基于来自电流传感器51b的蓄电池50的电流Ib的累计值来运算蓄电比例SOC。蓄电比例SOC是能够从蓄电池50放电的电力的容量相对于蓄电池50的全部容量的比例。

虽然未图示，但是HVECU70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口而向HVECU70输入。作为向HVECU70输入的信号，可列举例如来自检测对变速器60进行冷却的冷却油(ATF：Automatic Transmission Fluid：自动变速箱油)的温度的温度传感器68的温度Toil、来自安装于驱动轴36(变速器60的输出轴62)的转速传感器69的驱动轴36的转速Np、来自点火开关80的点火信号、来自挡位传感器82的挡位SP等。而且，来自加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V等。从HVECU70经由输出端口而输出向变速器60的控制信号等。HVECU70如上所述经由通信端口而与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52连接。

另外，在实施方式的混合动力汽车20中，作为挡位SP，准备了在驻车时使用的驻车挡(P挡)、后退行驶用的倒车挡(R挡)、中立的空挡(N挡)、前进行驶用的行车挡(D挡)等。

在这样构成的实施方式的混合动力汽车20中，以通过混合动力行驶(HV行驶)模式或电动行驶(EV行驶)模式行驶的方式控制发动机22及第一电动机MG1、第二电动机MG2(以下，称为“混合动力部”)、变速器60。在此，HV行驶模式是伴随着发动机22的运转而行驶的模式，EV行驶模式是不伴随发动机22的运转而行驶的模式。以下，说明EV行驶模式下的混合动力部的控制及HV行驶模式下的混合动力部的控制。另外，关于变速器60的控制在后文叙述。

对EV行驶模式下的混合动力部的控制进行说明。HVECU70首先基于加速器开度Acc、车速V来设定驱动轴36的要求转矩Tout*。在实施方式中，在加速器接通时，不考虑变速器60的变速级Gs而设定要求转矩Tout*，在加速器切断时，以使减速要求在变速器60的变速级Gs大(高车速侧的变速级)时比小时减小(在负的范围内接近于0值)的方式设定要求转矩Tout*。接下来，将第二电动机MG2的转速Nm2(变速器60的输入轴61的转速)除以驱动轴36的转速Nout来计算变速器60的齿轮比Gr，将驱动轴36的要求转矩Tout*除以变速器60的齿轮比Gr来计算变速器60的输入轴61要求的要求转矩Tin*。并且，向第一电动机MG1的转矩指令Tm1*设定为0值并将变速器60的输入轴61的要求转矩Tin*设定为第二电动机MG2的转矩指令Tm2*，并将设定的第一电动机MG1、第二电动机MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。电动机ECU40以按照转矩指令Tm1*、Tm2*来驱动第一电动机MG1、第二电动机MG2的方式进行第一变换器41、第二变换器42的晶体管T11～T16、T21～T26的开关控制。

对HV行驶模式下的混合动力部的控制进行说明。HVECU70首先与上述相同地设定驱动轴36(变速器60的输出轴62)的要求转矩Tout*、变速器60的齿轮比Gr、变速器60的输入轴61的要求转矩Tin*。接下来，将变速器60输入轴61的要求转矩Tin*乘以第二电动机MG2的转速Nm2(变速器60的输入轴61的转速)来计算向变速器60的输入轴61输入的要求动力Pin*，从计算的要求动力Pin*减去蓄电池50的充放电要求动力Pb*(从蓄电池50放电时为正的值)来计算发动机22要求的要求动力Pe*。并且，使用要求动力Pe*和发动机22的动作线(例如燃耗动作线)来设定发动机22的目标转速Ne*及目标转矩Te*。接下来，通过用于使发动机22的转速Ne成为目标转速Ne*的转速反馈控制来设定第一电动机MG1的转矩指令Tm1*。并且，从变速器60的输入轴61的要求转矩Tin*减去按照转矩指令Tm1*驱动第一电动机MG1时从第一电动机MG1输出并经由行星齿轮组30而作用于驱动轴36的转矩，来计算第二电动机MG2的转矩指令Tm2*。并且，将发动机22的目标转速Ne*及目标转矩Te*向发动机ECU24发送，并将第一电动机MG1、第二电动机MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。发动机ECU24以基于目标转速Ne*及目标转矩Te*使发动机22运转的方式进行发动机22的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等。

接下来，对第二电动机MG2的驱动控制(第二变换器42的晶体管T21～T26)的控制进行说明。第二电动机MG2的驱动控制通过电动机ECU40包含的图6的控制区块进行。如图6所示，第二电动机MG2的驱动控制首先基于转矩指令Tm2*通过电流指令生成器91生成dq轴坐标系下的d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq2*。电流指令生成器91将转矩指令Tm2*应用于预先确定了转矩指令Tm2*与d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq2*的关系的电流指令表来生成d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq2*。接下来，将向第二电动机MG2的U相、V相、W相流动的电流的总和设为0值，使用第二电动机MG2的控制用旋转位置θc2通过坐标转换器96将来自电流传感器46v、46w的V相电流Iv2及W相电流Iw2转换成d轴电流Id2及q轴电流Iq2(三相二相转换)。第二电动机MG2的控制用旋转位置θc2使用通过加法运算器98运算的值作为由旋转位置传感器44检测的旋转位置θm2与由后述的偏移学习控制部97输出的偏移量Δθos2之和。接下来，通过减法运算器92d、92q来运算d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq2*与电流反馈用的d轴电流Id2及q轴电流Iq2的差量ΔId2、ΔIq2。并且，基于运算的差量ΔId2、ΔIq2通过电压指令转换器93d、93q来生成d轴电压指令Vd2*及q轴电压指令Vq2*。在此，d轴电压指令Vd2*及q轴电压指令Vq2*运算基于差量ΔId2、ΔIq2的反馈项与用于消除各轴相互干涉的项的前馈项(后述的式(1)、(2)的右边第二项)之和。当生成d轴电压指令Vd2*及q轴电压指令Vq2*时，使用上述的第二电动机MG2的控制用旋转位置θc2通过坐标转换器94将d轴电压指令Vd2*及q轴电压指令Vq2*转换成各相电压指令Vu2*、Vv2*、Vw2*(二相三相转换)。并且，基于各相电压指令Vu2*、Vv2*、Vw2*通过PWM转换器95来生成脉冲宽度调制信号(PWM信号)，基于生成的PWM信号，对第二变换器42的晶体管T21～T26进行开关，由此将直流电力作为三相交流电力向第二电动机MG2施加。另外，关于第一电动机MG1，也可以使用与图6相同的控制区块进行驱动控制。

当前，作为坐标转换(三相二相转换、二相三相转换)使用的第二电动机MG2的控制用旋转位置θc2，可考虑直接使用由旋转位置传感器44检测出的旋转位置θm2。由永久磁铁产生的磁通的方向为d轴，与d轴正交的轴为q轴时，第二电动机MG2的电压方程式可以由下式(1)、(2)表示。式(1)、(2)中，“Vd2”、“Vq2”表示d轴电压、q轴电压，“R2”表示每一相的电阻值，“Id2”、“Iq2”表示d轴电流、q轴电流，“ωm2”表示转子的角速度，

表示d轴磁通、q轴磁通。

在由旋转位置传感器44检测出的第二电动机MG2的旋转位置θm2与实际的旋转位置之间没有相位差Δθ(偏移误差)的情况下，永久磁铁产生的磁通

的方向与d轴一致(参照图7A)。因此，d轴磁通

q轴磁通

可以由下式(3)、(4)表示。式(3)、(4)中，“Ld2”、“Lq2”表示d轴电感、q轴电感。

此时，如果将d轴电流Id2及q轴电流Iq2设为0值，则根据式(3)、式(4)，d轴磁通

成为

值，q轴磁通

成为0值。并且，如果将它们分别代入式(1)、(2)，则d轴电压Vd2、q轴电压Vq2分别由下式(5)、(6)表示，d轴电压Vd2成为0值。

Vd2＝0(5)

另一方面，在由旋转位置传感器44检测出的第二电动机MG2的旋转位置θm2与实际的旋转位置之间存在相位差Δθ(偏移误差)的情况下，在永久磁铁产生的磁通

的方向与d轴之间产生相位差Δθ的偏差(参照图7B)。因此，如果将d轴电流Id2及q轴电流Iq2设为0值，则d轴电压Vd2、q轴电压Vq2由下式(7)、式(8)表示，当第二电动机MG2旋转时(角速度ωm2不为0值时)，d轴电压Vd2不会成为0值。

这样，在由旋转位置传感器44检测出的旋转位置θm2没有偏移误差的情况下，将d轴电流Id2及q轴电流Iq2设为0值时，d轴电压Vd2成为0值。另一方面，由旋转位置传感器44检测的旋转位置θm2存在偏移误差的情况下，即便将d轴电流Id2及q轴电流Iq2设为0值，如果第二电动机MG2旋转，则d轴电压Vd2也不会成为0值。如上所述，由旋转位置传感器44检测的旋转位置θm2使用于坐标转换器94、96的坐标转换(二相三相转换、三相二相转换)。因此，在旋转位置θm2存在偏移误差的情况下，如果不进行用于消除该偏移误差的补偿校正，则无法适当地进行坐标转换，从第二电动机MG2无法输出符合转矩指令Tm2*的转矩。在实施方式中，在第二电动机MG2的旋转期间将d轴电流Id2及q轴电流Iq2设为0值，在该状态下以使d轴电压Vd2成为0值的方式对由旋转位置传感器44检测出的旋转位置θm2进行补偿并执行偏移学习，上述偏移学习是将以d轴电压Vd2成为0值时的旋转位置θm的偏移量Δθos2设为作为学习值(偏移误差)的后述的学习偏移量Δθlv2的学习。当执行偏移学习时，由旋转位置传感器44检测出的旋转位置θm2通过加法运算器98补偿偏移量Δθos2，并作为控制用旋转位置θc2向坐标转换器94、96分别输出。

接下来，说明这样构成的实施方式的混合动力汽车20的动作。尤其是说明执行旋转位置传感器44的偏移学习时的动作和变速器60的动作。图8是表示通过电动机ECU40的偏移学习控制部97执行的偏移学习控制程序的一例的流程图，图9是表示通过HVECU70执行的变速控制程序的一例的流程图。以下，依次进行说明。

对图8的偏移学习控制程序进行说明。该程序每隔规定时间(例如每几msec)反复执行。当执行偏移学习控制程序时，电动机ECU40的偏移学习控制部97首先判定闪存40d中是否存储有偏移学习履历(步骤S100)。并且，在判定为存储有偏移学习履历时，将存储于闪存40d的学习偏移量Δθlv2设定为偏移量Δθos2(步骤S110)。另一方面，在判定为未存储偏移学习履历时，将初始偏移量Δθini2设定为偏移量Δθos2(步骤S120)。

在此，初始偏移量Δθini2是在工厂出货时或部件更换时进行的偏移学习产生的学习值。另外，在部件更换时，使车辆为修配模式，作业者通过按照规定的步骤使作业推进来执行偏移学习。由此，将存储于闪存40d的偏移学习履历重置，并将新的学习值作为初始偏移量Δθini2而存储于闪存40d。但是，由于作业者的失误等而未执行偏移学习时，在部件更换后，会产生初始偏移量Δθini2中未存储适当的值的情况。考虑到这种情况，在实施方式中，以规定的频度执行偏移学习，由此将更适当的学习偏移量Δθlv2存储于闪存40d。

接下来，判定从HVECU70是否接收到偏移学习指令(步骤S130)。并且，在判定为未接收到偏移学习指令时，将在步骤S110或步骤S120中设定的偏移量Δθos2向加法运算器98输出(步骤S140)，并结束偏移学习控制程序。

在步骤S130中判定为从HVECU70接收到了偏移学习指令时，将学习中标志F1从0值切换为1值(步骤S160)。该学习标志F1是表示是否为偏移学习的执行期间的标志，在偏移学习完成时，重置为0值(初始化)。

接下来，将d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq2*分别设定为0值(步骤S170)。并且，将设定的d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq2*向电流指令生成器91输出，并将在步骤S110或步骤S120中设定的偏移量Δθos2向加法运算器98输出(步骤S180)。

当输入0值的d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq2*时，电流指令生成器91将0值的d轴电流指令Id2*、0值的q轴电流指令Iq2*向减法运算器92d、92q输出。而且，当输入了偏移量Δθos2时，加法运算器98输入由旋转位置传感器44检测到的旋转位置θm2，将旋转位置θm2加上偏移量Δθos2所得到的值作为控制用旋转位置θc2向坐标转换器94、96输出。当从电流指令生成器91输入了d轴电流指令Id2*、q轴电流指令Iq2*时，减法运算器92d、92q从坐标转换器96输入d轴电流Id2、q轴电流Iq2，运算d轴电流指令Id2*、q轴电流指令Iq2*与d轴电流、q轴电流的差量ΔId2、ΔIq2而向电压指令转换器93d、93q输出。当输入了差量ΔId2、ΔIq2时，电压指令转换器93d、93q基于差量ΔId2、ΔIq2来生成d轴电压指令Vd2*、q轴电压指令Vq2*。如上所述，在第二电动机MG2的旋转期间，在将d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq2*设为0值的情况下，如果控制用旋转位置θc2与实际的旋转位置之间没有偏差，则d轴电压指令Vd2*成为0值，如果控制用旋转位置θc2与实际的旋转位置之间存在偏差，则d轴电压指令Vd2*不成为0值。

接下来，从电压指令转换器93d输入d轴电压指令Vd2*(步骤S190)，并判定输入的d轴电压指令Vd2*是否处于包含0值的规定电压范围内(步骤S200)。在此，规定电压范围是作为可以将当前的偏移量Δθos2判断为适当值而预先确定的范围。

在步骤S200中判定为d轴电压指令Vd2*处于规定电压范围内时，判断为当前的偏移量Δθos2为适当值，将当前的偏移量Δθos2更新作为学习偏移量Δθlv2，并将该学习偏移量Δθlv2存储于闪存40d(步骤S230)，将学习中标志F1从1值切换为0值(步骤S240)，将学习完成标志F2从0值切换为1值(步骤S250)，并结束本程序。在此，学习完成标志F2是表示旋转位置传感器44的偏移学习是否完成的标志，在系统接通(系统起动)时或系统切断(系统停止)时，重置为0值(初始化)。因此，偏移学习以在从系统接通至系统切断期间(所谓单次行程)进行一次的频度执行。

在步骤S200中判定为d轴电压指令Vd2*不在规定电压范围内时，判断为当前的偏移量Δθos2不是适当值，对是否从HVECU70接收到偏移学习中断指令进行判定(步骤S210)。

在步骤S210中判定为未从HVECU70接收到偏移学习中断指令时，使用d轴电压指令Vd2*通过下式(9)来计算偏移量Δθos2(步骤S220)，返回步骤S170。在此，式(9)是用于将d轴电压指令Vd2*设为0值的反馈控制的关系式。另外，式(9)中，右边第一项的“上次Δθos2”是上次的偏移量Δθos2，右边第二项的“s1”是比例项的增益，右边第三项的“s2”是积分项的增益。另外，在实施方式中，如式(9)所示，d轴电压指令Vd2*为0值的偏移量Δθos2的计算使用了比例积分控制，但是也可以使用比例控制，还可以使用比例积分微分控制。

Δθos2＝上次Δθos2+s1×(0-Vd2*)+s2×∫(0-Vd2*)dt (9)

如果这样反复执行步骤S170～S220的处理而在步骤S200中d轴电压指令Vd2*成为规定电压范围内，则将此时的偏移量Δθos2设定为学习偏移量Δθlv2(对学习偏移量Δθlv2进行更新)，并将该学习偏移量Δθlv2存储于闪存40d，由此完成偏移学习(步骤S230)，将学习中标志F1设定为0值(步骤S240)，将学习完成标志F2设定为1值(步骤S250)，并结束本程序。

在步骤S210中判定为从HVECU70接收到偏移学习中断指令时，中止偏移学习，不将学习完成标志F2设为1值地结束本程序。

接下来，对图9的变速控制程序进行说明。该程序在挡位SP为行车挡(D挡)时每隔规定时间(例如，每几msec)反复执行。当执行变速控制程序时，HVECU70首先输入加速器开度Acc、第二电动机MG2的转速Nm2、学习中标志F1、学习完成标志F2等数据(步骤S300)。在此，加速器开度Acc输入由加速器踏板位置传感器84检测到的值。第二电动机MG2的转速Nm2从电动机ECU40通过通信来输入基于来自旋转位置传感器44的第二电动机MG2的转子的旋转位置θm2而运算的值。学习中标志F1及学习完成标志F2从电动机ECU40通过通信来输入由图8的偏移学习控制程序而设定的值。

当这样输入数据时，调查学习完成标志F2(步骤S310)。并且，在学习完成标志F2为1值时，判断为偏移学习完成，执行通常变速控制(步骤S320)，并结束本程序。在执行通常变速控制时，HVECU70基于加速器开度Acc、车速V、图10的变速映射来设定变速器60的通常用变速级Gsno，以使变速器60的变速级Gs成为通常用变速级Gsno的方式控制变速器60。图10中，实线的“1-2”、“2-3”、“3-4”线表示变速器60的升挡线，虚线的“2-1”、“3-2”、“4-3”线表示变速器60的降挡线。

在步骤S310中学习完成标志F2为0值时，判断为偏移学习未完成，调查学习中标志F1的值(步骤S330)。并且，在学习中标志F1为0值时，判断为不是偏移学习的执行期间(执行开始前)，基于第二电动机MG2的转速Nm2来判定第二电动机MG2是否旋转(步骤S340)。该处理是判定是否可以执行偏移学习的处理。这是因为，从上述式(7)可知，在第二电动机MG2的转速Nm2(角速度ωm2)为0值时，无论当前的偏移量Δθos2是否为适当值，d轴电压Vd2(d轴电压指令Vd2*)都成为0值。

在步骤S340中判定为第二电动机MG2未旋转时，判断为未执行偏移学习，不将偏移学习指令向电动机ECU40发送，执行学习用变速控制(步骤S370)，并结束本程序。

在步骤S340中判定为第二电动机MG2旋转时，判断为可以执行偏移学习，基于加速器开度Acc来判定是加速器切断还是加速器接通(步骤S350)。该处理是判定若将d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq*分别设定为0值来作为偏移学习的执行(由于转矩指令Tm2*与输出转矩的差异)，是否可能给驾驶者造成不适感的处理。

在步骤S350中判定为加速器接通时，判断为若将d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq*分别设定为0值来作为偏移学习的执，则可能给驾驶者造成不适感，而不将偏移学习指令向电动机ECU40发送，执行学习用变速控制(步骤S370)，并结束本程序。在该情况下，通过不执行偏移学习而能够避免给驾驶者造成不适感。

在步骤S350中判定为加速器切断时，判断为即便将d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq*分别设定为0值来作为偏移学习的执行也不会给驾驶者造成不适感，将偏移学习指令向电动机ECU40发送(步骤S360)，执行学习用变速控制(步骤S370)，并结束本程序。电动机ECU40当接收到偏移学习指令时，通过图8的偏移学习程序，在第二电动机MG2旋转的状态下，执行偏移学习。而且，HVECU70在执行学习用变速控制时，使用低车速侧的规定变速级范围内的最高速级作为学习用变速级Gslv，以使变速器60的变速级Gs成为学习用变速级Gslv的方式控制变速器60。在实施方式中，在四级变速器中，将第一速级及第二速级设为规定变速级范围并将第二速级设为学习用变速级Gslv。这样，一边执行学习用变速控制，一边执行偏移学习。

如上所述，在偏移学习中，将d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq2*分别设为0值而将d轴电压指令Vd2*处于规定电压范围内时的偏移量Δθos2设定(更新)为学习偏移量Δθlv2。而且，在偏移学习的执行期间，在当前的偏移量Δθos2(控制用旋转位置θc2)不是适当值的情况下，将d轴电流指令Id2*及q轴电流Iq2*分别设为0值时，从上述式(7)可知，d轴电压Vd2在第二电动机MG2的角速度ωm2大时比小时增大。因此，在第二电动机MG2的转速Nm2(角速度ωm2)小时，d轴电压Vd2(d轴电压指令Vd2*)减小(误差的影响变大)，存在学习偏移量Δθlv2的精度降低(反映精度较低的学习结果)的可能性。在实施方式中，在执行偏移学习期间，执行以使变速器60的变速级Gs成为低车速侧的规定变速级范围内的方式控制变速器60的学习用变速控制。由此，与在执行偏移学习时、执行以使变速器60的变速级Gs成为基于加速器开度Acc和车速V的通常用变速级Gsno的方式控制变速器60的通常变速控制相比，能够更可靠地在一定程度上增大变速器60的输入轴61的转速Nin即第二电动机MG2的转速Nm2而执行偏移学习。其结果是，能够抑制偏移学习的精度下降(反映了精度较低的学习结果)。

而且，在执行学习用变速控制时，使用规定变速级范围内的最高速级作为学习用变速级Gslv。在加速器切断时，变速器60的变速级Gs大(高车速侧的变速级)时与小时相比，要求转矩Tout*在负的范围内更接近于0值，因此第二电动机MG2的转矩指令Tm2*也在负的范围内更接近于0值。而且，在执行偏移学习时，将d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq*分别设定为0值，因此在当前的偏移量Δθos2为适当值的情况下，第二电动机MG2的输出转矩的绝对值处于0值附近。并且，可知第二电动机MG2的转矩指令Tm2*与输出转矩之差越小，越难以给驾驶者造成不适感。上述结果是，在执行学习用变速控制时，使用规定变速级范围内的最高速级作为学习用变速级Gslv，由此能够进一步抑制在偏移学习的执行期间给驾驶者造成不适感。

在步骤S330中，学习中标志F1为1值时，判断为偏移学习的执行期间，与步骤S340、S350的处理相同，判定第二电动机MG2是否旋转(步骤S380)，判定是加速器切断还是加速器接通(步骤S390)。

在步骤S380、S390中，判定为第二电动机MG2旋转且判定为加速器切断时，使学习用变速控制的执行继续(步骤S370)，结束本程序。因此，将变速器60的变速级Gs保持为学习用变速级Gslv(在实施方式中为第二速级)。由此，在偏移学习的执行期间，能够避免变速器60的变速级Gs的变更引起的发生第二电动机MG2的转速Nm2(角速度ωm2)的急剧变化。其结果是，在偏移学习的执行期间，能够避免偏移学习的精度的下降。

这样反复执行步骤S300、S310、S330、S380、S390、S370的处理时，如果通过电动机ECU40完成偏移学习而将学习完成标志F2设定为1值，则在步骤S310中判定为学习完成标志F2为1值，结束学习用变速控制而执行通常变速控制(步骤S320)，并结束本程序。

在步骤S380中判定为第二电动机MG2未旋转时，判断为无法适当地执行偏移学习(无法判断当前的偏移量Δθos2是否为适当值)，将偏移学习中止指令向电动机ECU40发送(步骤S400)，中止学习用变速控制而执行通常变速控制(步骤S320)，并结束本程序。电动机ECU40当接收到偏移学习中止指令时，中止偏移学习。通过中止偏移学习，能够抑制偏移学习的精度下降。

在步骤S390中判定为加速器接通时，如果将q轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq*分别设定为0值作为偏移学习的执行(使0值的设定继续)，则判断为有可能给驾驶者造成不适感，将偏移学习中止指令向电动机ECU40发送(步骤S400)，中止学习用变速控制，执行通常变速控制(步骤S320)，并结束本程序。此时，通过中止偏移学习，能够抑制给驾驶者造成不适感。

图11是表示执行偏移学习时的情况的一例的说明图。图中，关于变速器60的变速级Gs、第二电动机MG2的转速Nm2、偏移量Δθos2，实线表示实施方式的情况，单点划线表示比较例。关于变速器60的变速级Gs、第二电动机MG2的转速Nm2、偏移量Δθos2，在实施方式及比较例中相同。在比较例中，如图中单点划线所示，在时刻t1将挡位SP从P挡变更为D挡而开始行驶时，作为通常变速控制，伴随着加速器接通产生的车速V的增加而将变速器60的变速级Gs从第一速级向第二速级、第三速级转变。并且，在时刻t2加速器切断时，执行偏移学习，在时刻t3完成偏移学习。在该情况下，由于第二电动机MG2的转速Nm2较小而有可能偏移学习的精度下降。另一方面，在实施方式中，如图中实线所示，从时刻t1开始，将变速器60的变速级Gs保持为第二速级来作为学习用变速控制。并且，在时刻t2加速器切断时，将变速器60的变速级Gs保持为第二速级，并执行偏移学习，在时刻t3完成偏移学习。并且，当完成偏移学习时，结束学习用变速控制而转变为通常变速控制。这样，执行着学习用变速控制并执行偏移学习，由此与执行着通常变速控制并执行偏移学习相比，能够更可靠地在一定程度上增大第二电动机MG2的转速Nm2而执行偏移学习。其结果是，能够抑制偏移学习(学习偏移量Δθlv2的更新)的精度的下降。

在以上说明的实施方式的混合动力汽车20中，在第二电动机MG2旋转的状态下，将d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq2*分别设定为0值来执行偏移学习。并且，在执行偏移学习时，执行以使变速器60的变速级Gs成为低车速侧的规定变速级范围内的方式控制变速器60的学习用变速控制。由此，与在执行偏移学习时执行通常变速控制相比，能够更可靠地在一定程度上增大第二电动机MG2的转速Nm2而执行偏移学习。其结果是，能够抑制偏移学习的精度下降(反映精度较低的学习结果)。

而且，在执行偏移学习时，以使变速器60的变速级Gs保持为规定变速级范围内的学习用变速级Gslv的方式控制变速器60。由此，在偏移学习的执行期间，能够避免由变速器60的变速级Gs的变更引起的产生第二电动机MG2的转速Nm2(角速度ωm2)的急剧变化。其结果是，在偏移学习的执行期间，能够避免偏移学习的精度的下降。

此外，在执行学习用变速控制时，使用规定变速级范围内的最高速级作为学习用变速级Gslv。由此，在加速器切断时，要求转矩Tout*甚至第二电动机MG2的转矩指令Tm2*在变速器60的变速级Gs大(高车速侧的变速级)时比小时在负的范围内更接近于0值，能够进一步抑制在偏移学习的执行期间给驾驶者造成不适感。

在实施方式的混合动力汽车20中，在执行学习用变速控制时，使用低车速侧的规定变速级范围内的最高速级(四级变速器中的第二速级)作为学习用变速级Gslv，以将变速器60的变速级Gs保持为学习用变速级Gslv的方式控制变速器60。然而，也可以使用规定变速级范围内的最高速级以外的变速级(四级变速器的第一速级)作为学习用变速级Gslv。而且，也可以按照车速V或驾驶者的未图示的指示开关的操作等在规定变速级范围内设定学习用变速级Gslv。

在实施方式的混合动力汽车20中，在偏移学习的执行开始前，无论第二电动机MG2是否旋转及是加速器切断还是加速器接通，都执行学习用变速控制。然而，可以如图12的变形例的变速控制程序所示，在步骤S310、S330中，在学习完成标志F2及学习中标志F1都为0值时即偏移学习的执行开始前，在步骤S340中第二电动机MG2未旋转时或在步骤S350中加速器接通时，执行通常变速控制(步骤S320)。

在实施方式的混合动力汽车20中，在偏移学习的执行期间，在第二电动机MG2未旋转时或加速器接通时，中止偏移学习，并中止学习用变速控制而转变为通常变速控制。然而，在上述情况下，也可以中止偏移学习，但是使学习用变速控制的执行继续。在该情况下，可以在当前的行程中继续学习用变速控制的执行直至偏移学习完成为止。

在实施方式的混合动力汽车20中，使用第二电动机MG2是否旋转及是加速器切断还是加速器接通，来判定偏移学习、学习用变速控制的执行开始或执行中止。然而，也可以取代是加速器切断还是加速器接通，而使用第二电动机MG2的转矩指令Tm2*的绝对值是否为阈值Tref以下来判定偏移学习、学习用变速控制的执行开始或执行中止。在此，阈值Tref是为了判定向d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq*分别设定为0值作为偏移学习的执行时(由于转矩指令Tm2*与输出转矩的差异)而是否给驾驶者造成不适感所使用的阈值，例如，可以使用几Nm等。在该情况下，只要在第二电动机MG2的转矩指令Tm2*的绝对值比阈值Tref大时，判断为如果向d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq*分别设定为0值则有可能给驾驶者造成不适感，在第二电动机MG2的转矩指令Tm2*的绝对值为阈值Tref以下时，判断为即便将d轴电流指令Id2*及q轴电流指令Iq*分别设定为0值也不会给驾驶者造成不适感即可。

在实施方式的混合动力汽车20中，使用第二电动机MG2是否旋转及是加速器切断还是加速器接通，来判定偏移学习、学习用变速控制的执行开始或执行中止。然而，在此基础上，也可以使用变速器60是否产生异常、变速器60的冷却油的温度Toil、车速V、第二电动机MG2的转速Nm2等中的至少一个，来判定偏移学习、学习用变速控制的执行开始或执行中止。使用变速器60是否产生异常及变速器60的冷却油的温度Toil时的变速控制程序的一例如图13所示，使用车速V及第二电动机MG2的转速Nm2时的变速控制程序的一例如图14所示。以下，依次进行说明。另外，在图13或图14的变速控制程序中，与上述相同，可以取代是加速器切断还是加速器接通而使用第二电动机MG2的转矩指令Tm2*的绝对值是否为阈值Tref以下。

图13的变速控制程序除了取代步骤S100的处理而执行步骤S500的处理这一点及追加了步骤S510～S560的处理只一点之外，其他与图9的变速控制程序相同。因此，标注同一步骤编号，并省略其详细的说明。

在图13的变速控制程序中，HVECU70除了与图9的变速控制程序的步骤S100的处理相同地输入加速器开度Acc、第二电动机MG2的转速Nm2、学习中标志F1、学习完成标志F2等数据之外，还输入变速器异常标志Fat、变速器的冷却油的温度Toil等数据(步骤S500)。在此，在变速器60未产生异常时，变速器异常标志Fat设定为0值，在变速器60产生异常时，变速器异常标志Fat设定为1值。另外，作为变速器60的异常，可列举多个摩擦卡合要素的异常、液压促动器的异常等。变速器60的冷却油的温度Toil输入由温度传感器68检测到的值。

接下来，在步骤S310、S330中学习完成标志F2及学习中标志F1都为0值时，判断为偏移学习的执行开始前，研究变速器异常标志Fat的值(步骤S510)，并将变速器60的冷却油的温度Toil与阈值Toilref进行比较(步骤S520)。在此，阈值Toilref是为了判定变速器60是否过热而使用的阈值，可以使用例如110℃、120℃、130℃等。并且，在变速器异常标志Fat为0值且变速器60的冷却油的温度Toil小于阈值Toilref时，判断为变速器60未产生异常且变速器60未过热，执行步骤S340以后的处理。

在步骤S510、S520中，在变速器异常标志Fat为1值时或变速器60的冷却油的温度Toil为阈值Toilref以上时，判断为变速器60产生异常或者变速器60过热，不将偏移学习指令向电动机ECU40发送，执行故障保护变速控制(步骤S560)，结束本程序。在执行故障保护变速控制时，例如，限定为能够形成的固定速级或预先确定的范围进行变速。通过这样执行故障保护变速控制，能够抑制变速器60的异常或过热的程度的进展。而且，通过不执行偏移学习，能够避免偏移学习的精度的下降。

在步骤S330中，学习中标志F1为1值时，判断为偏移学习的执行期间，与步骤S510、S520的处理相同，研究变速器异常标志Fat的值(步骤S530)，并将变速器60的冷却油的温度Toil与阈值Toilref进行比较(步骤S540)。并且，在变速器异常标志Fat为0值且变速器60的冷却油的温度Toil小于阈值Toilref时，判断为变速器60未产生异常且变速器60未过热，执行步骤S380以后的处理。

在步骤S530、S540中，在变速器异常标志Fat为1值时或变速器60的冷却油的温度Toil为阈值Toilref以上时，判断为在偏移学习的执行期间而变速器60产生异常或变速器60过热，将偏移学习中止指令向电动机ECU40发送(步骤S550)，执行故障保护变速控制(步骤S560)，结束本程序。通过这样执行故障保护变速控制，能够抑制变速器60的异常或过热的程度的进展。而且，通过中止偏移学习，能够避免偏移学习的精度的下降。

图14的变速控制程序除了取代步骤S100的处理而执行步骤S600的处理这一点及追加了步骤S610～S620的处理这一点之外，其他与图9的变速控制程序相同。因此，标注同一步骤编号，并省略其详细的说明。

在图14的变速控制程序中，HVECU70除了与图9的变速控制程序的步骤S100的处理相同地输入加速器开度Acc、第二电动机MG2的转速Nm2、学习中标志F1、学习完成标志F2等数据之外，还输入车速V等数据(步骤S600)。在此，车速V输入由车速传感器88检测到的值。

接下来，在步骤S310、S330中学习完成标志F2及学习中标志F1都为0值时，判断为偏移学习的执行开始前。并且，在步骤S340、S350中第二电动机MG2旋转且加速器切断时，将车速V与阈值Vref1及阈值Vref2进行比较(步骤S610)。

在此，阈值Vref1及阈值Vref2被确定为与执行学习用变速控制时(将变速器60的变速级Gs保持为第二速级时)的阈值Nref1及阈值Nref2对应的车速。在此，阈值Nref1及阈值Nref2被确定为能够一边执行学习用变速控制一边充分高精度地执行偏移学习的第二电动机MG2的转速范围的下限及上限。阈值Nref1可以使用例如2500rpm、3000rpm、3500rpm等，阈值Nref2可以使用例如5500rpm、6000rpm、6500rpm等。阈值Vref1可以使用例如25km/h、30km/h、35km/h等，阈值Vref2可以使用例如55km/h、60km/h、65km/h等。另外，在车速V小于阈值Vref1时(如果执行学习用变速控制，则是第二电动机MG2的转速Nm2小于阈值Nref1时)，在一边执行学习用变速控制一边执行偏移学习之际，出于在偏移量Δθos2不是适当值的情况下d轴电流指令Id2*及q轴电流Iq2*分别为0值时d轴电压指令Vd2(d轴电压指令Vd2*)难以增大(误差的影响容易增大)这样的理由，有可能无法充分高精度地执行偏移学习。而且，在车速V比阈值Vref2大时(如果执行学习用变速控制，则是第二电动机MG2的转速Nm2比阈值Nref2大时)，由于旋转位置传感器44或电流传感器46v、46w的检测延迟等而有可能无法充分高精度地执行偏移学习。另外，作为在加速器切断时车速V比阈值Vref2大的情况，能够想到例如下坡路上的行驶时。

在步骤S610中，车速V小于阈值Vref1时或比阈值Vref2大时，判断为有可能无法一边执行学习用变速控制一边充分高精度地执行偏移学习，不将偏移学习指令向电动机ECU40发送，执行学习用变速控制(步骤S370)，并结束本程序。

在步骤S610中，车速V为阈值Vref1以上且阈值Vref2以下时，将偏移学习指令向电动机ECU40发送(步骤S360)，执行学习用变速控制(步骤S370)，结束本程序。由此，能够充分高精度地执行偏移学习。

在步骤S330中，学习中标志F1为1值时，判断为偏移学习的执行期间。并且，在步骤S380、S390中，第二电动机MG2旋转且加速器切断时，将第二电动机MG2的转速Nm2与阈值Nref1及阈值Nref2进行比较(步骤S620)。另外，也可以取代步骤S620的处理，与步骤S610的处理相同地，将车速V与阈值Vref1及阈值Vref2进行比较。

在步骤S620中，第二电动机MG2的转速Nm2为阈值Nref1以上且阈值Nref2以下时(车速V为阈值Vref1以上且阈值Vref2以下时)，执行学习用变速控制(步骤S370)，并结束本程序。

在步骤S620中，第二电动机MG2的转速Nm2小于阈值Nref1或者大于阈值Nref2时(车速V小于阈值Vref1或者大于阈值Vref2时)，判断为有可能无法一边执行学习用变速控制一边充分高精度地执行偏移学习，将偏移学习中止指令向电动机ECU40发送(步骤S400)，中止学习用变速控制而执行通常变速控制(步骤S320)，结束本程序。通过这样中止偏移学习，能够进一步抑制偏移学习的精度的下降。

在该变形例中，在偏移学习的执行开始前，无论是否车速V为阈值Vref1以上且阈值Vref2以下，都执行学习用变速控制。然而，可以在车速V小于阈值Vref1时或大于阈值Vref2时，执行通常变速控制。

另外，在该变形例中，在偏移学习的执行期间，在第二电动机MG2的转速Nm2小于阈值Nref1时或大于阈值Nref2时，中止偏移学习，并且中止学习用变速控制而转变为通常变速控制。然而，在上述情况下，也可以中止偏移学习，但是使学习用变速控制的执行继续。在该情况下，可以在当前的行程中使学习用变速控制的执行继续直至偏移学习完成为止。

此外，在该变形例中，阈值Nref2及阈值Vref2设为能够一边执行学习用变速控制一边充分高精度地执行偏移学习的第二电动机MG2的转速范围的上限及与之对应的车速V。然而，在第二电动机MG2的转速Nm2为阈值Nref3以下的区域中，通过脉冲宽度调制(PWM)控制来控制第二变换器42，在第二电动机MG2的转速Nm2大于阈值Nref3的区域中，通过矩形波控制方式来控制第二变换器42的情况下，阈值Nref2及阈值Vref2可以设为该阈值Nref3及与之对应的车速V。在该情况下，在偏移学习的执行期间而第二电动机MG2的转速Nm2大于阈值Nref2(＝Nref3)时，中止偏移学习及学习用变速控制，由此能够避免在矩形波控制的区域中执行偏移学习的情况。由此，能够抑制第二电动机MG2的控制性的下降。

此外，在该变形例中，阈值Nref2及阈值Vref2设为能够一边执行学习用变速控制一边充分高精度地执行偏移学习的第二电动机MG2的转速范围的上限及与之对应的车速V。然而，阈值Nref2及阈值Vref2也可以设为比在偏移学习的完成时即便结束学习用变速控制而立即进行了变速级的变更时也不会使驾驶者感觉到变速冲击的转速的上限稍低的转速及与之对应的车速V。在该情况下，在偏移学习的执行期间而第二电动机MG2的转速Nm2大于阈值Nref2时，通过中止偏移学习及学习用变速控制而能够抑制在偏移学习的完成后使驾驶者感觉到变速冲击。

在实施方式的混合动力汽车20中，当偏移学习完成时，立即从学习用变速控制转变为通常变速控制。然而，也可以在偏移学习完成之后而规定条件成立时，从学习用变速控制转变为通常变速控制。这种情况下的变速控制程序的一例如图15所示。图15的变速控制程序除了追加步骤S700～S720的处理的点之外，与图9的变速控制程序相同。因此，标注相同的步骤编号，并省略其详细的说明。

在图15的变速控制程序中，HVECU70在步骤S310中判定为学习完成标志F2为1值时，判定是否为学习用变速控制的执行期间(步骤S700)。并且，在判定为学习用变速控制的执行期间时，设定通常变速控制中使用的通常用变速级Gsno(步骤S710)。关于通常用变速级Gsno的设定方法如上所述。

接下来，判定变速器60的当前的变速级Gs(学习控制用变速级Gslv)是否与通常用变速级Gsno相等(步骤S720)，在判定为变速器60的当前的变速级Gs与通常用变速级Gsno不相等时，执行(继续)学习用变速控制(步骤S370)，并结束本程序。

在步骤S720中判定为变速器60的当前的变速级Gs与通常用变速级Gsno相等时，执行通常变速控制，即，从学习用变速控制转变为通常变速控制(步骤S320)，并结束本程序。由此，能够避免由于偏移学习完成立即变更变速器的变速级而给驾驶者造成不适感。

在实施方式的混合动力汽车20中，以在单次行程中进行一次的频度执行偏移学习。然而，也可以以在单次行程中进行多次的频度执行偏移学习。而且，还可以以在多次行程(例如，二次行程或三次行程)中进行一次的频度执行偏移学习。

在实施方式的混合动力汽车20中，使用变速器60的冷却油的温度Toil作为变速器60的温度。然而，也可以使用变速器60自身的温度。

在实施方式的混合动力汽车20中，说明了在工厂出货后或部件更换后的里程(驾驶者驾驶而行驶的里程)中执行偏移学习时的控制。然而，在工厂出货时或部件更换时，也可以使车辆为修配模式，与实施方式相同地，执行通过图8的电动机ECU40的偏移学习控制部97执行的偏移学习控制程序或通过图9的HVECU70执行的变速控制程序。

在实施方式的混合动力汽车20中，具备电动机ECU40和HVECU70。然而，也可以将电动机ECU40和HVECU70构成为单一的电子控制单元。

在实施方式的混合动力汽车20中，使用了四级变速器作为变速器60。然而，作为变速器，也可以使用二级变速器、三级变速器、五级变速器、六级变速器、八级变速器、十级变速器等。在上述情况下，低车速侧的规定变速级范围可以是例如六级变速器中的从第一速级至第二速级、第三速级、第四速级中的任一个，也可以是八级变速器中的从第一速级至第二速级、第三速级、第四速级、第五速级中的任一个。

在实施方式的混合动力汽车20中，在与驱动轮38a、38b连结的驱动轴36上经由行星齿轮组30来连接发动机22及第一电动机MG1并在驱动轴36上连接第二电动机MG2。然而，如图16的变形例的混合动力汽车120所示，也可以在与驱动轮38a、38b连结的驱动轴36上经由变速器60来连接电动机MG并在电动机MG的旋转轴上经由离合器129来连接发动机22。而且，如图17的变形例的混合动力汽车220所示，可以设为在发动机22的输出轴上连接发电用的第一电动机MG1并且在与驱动轮38a、38b连结的驱动轴36上经由变速器60来连接行驶用的第二电动机MG2的所谓串联混合动力汽车的结构。此外，也可以如图18的变形例的电动汽车320所示，设为在与驱动轮38a、38b连结的驱动轴36上经由变速器60来连接行驶用的电动机MG的电动汽车的结构。即，只要是在与驱动轮连结的驱动轴上经由变速器来连接电动机的汽车即可，可以为任意的结构。

对实施方式中的主要的要素与发明内容部分记载的发明的主要的要素之间的对应关系进行说明。在实施方式中，第二电动机MG2是本发明的“三相电动机”的一例。第二变换器42是本发明的“变换器”的一例。变速器60是本发明的“变速器”的一例。电动机ECU40是本发明的“变换器控制装置”的一例。旋转位置传感器44是本发明的“旋转位置传感器”的一例。电动机ECU40的偏移学习控制部97是本发明的“偏移学习装置”的一例。加法运算器98是本发明的“旋转位置校正装置”的一例。HVECU70是本发明的“变速器控制装置”的一例。

另外，实施方式的主要的要素与发明内容一栏记载的发明的主要的要素之间的对应关系是用于具体说明实施方式用于实施发明内容一栏记载的发明的方式的一例，因此没有对发明内容一栏记载的发明的要素进行限定。即，关于发明内容一栏记载的发明的解释应基于该栏的记载进行，实施方式只不过是发明内容一栏记载的发明的具体的一例。

以上，使用实施方式说明了用于实施本发明的方式，但是本发明不受这样的实施方式的任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然能以各种方式实施。

本发明能够利用于汽车的制造产业等。

Claims (8)

1.一种汽车，其特征在于，包括：

三相电动机；

变换器，构成为对所述三相电动机进行驱动；

变速器，构成为在所述三相电动机的旋转轴与连结于所述汽车的车轴的驱动轴之间伴随着变速级的变更而传递动力；

旋转位置传感器，构成为对所述三相电动机的旋转位置进行检测；及

电子控制单元，

所述电子控制单元如下构成：

(i)基于所述三相电动机的转矩指令来设定d轴电流指令及q轴电流指令；

(ii)基于所述三相电动机的旋转位置，将所述三相电动机的各相电流转换成d轴电流及q轴电流；

(iii)基于所述d轴电流指令、所述d轴电流、所述q轴电流指令、所述q轴电流来设定d轴电压指令及q轴电压指令；

(iv)基于所述三相电动机的旋转位置，将所述d轴电压指令及所述q轴电压指令转换成所述三相电动机的各相电压指令；

(v)基于所述各相电压指令来控制所述变换器；

(vi)对所述旋转位置传感器的偏移量进行学习；

(vii)基于学习的所述偏移量对由所述旋转位置传感器检测到的旋转位置进行校正；

(viii)在所述三相电动机旋转的状态下，将所述d轴电流指令及所述q轴电流指令设为0值，并执行偏移学习，所述偏移学习是以使基于设为0值的所述d轴电流指令及所述q轴电流指令的所述d轴电压指令成为0值的方式学习所述旋转位置的偏移量的学习；及

(ix)在执行所述偏移学习时执行学习用变速控制，所述学习用变速控制是以使所述变速器的变速级处于低车速侧的规定变速级范围内的方式控制所述变速器的控制，

所述电子控制单元构成为，在执行所述学习用变速控制时以使所述变速器的变速级保持于所述规定变速级范围内的规定变速级的方式控制所述变速器。

2.根据权利要求1所述的汽车，其特征在于，

所述规定变速级是所述规定变速级范围内的最高速级。

3.根据权利要求1所述的汽车，其特征在于，

所述电子控制单元构成为，在所述学习用变速控制的执行期间所述变速器产生异常时或所述变速器的温度成为规定温度以上时，中止所述学习用变速控制而执行规定的故障保护变速控制。

4.根据权利要求2所述的汽车，其特征在于，

所述电子控制单元构成为，在所述学习用变速控制的执行期间所述变速器产生异常时或所述变速器的温度成为规定温度以上时，中止所述学习用变速控制而执行规定的故障保护变速控制。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的汽车，其特征在于，

所述电子控制单元构成为，在所述偏移学习的执行期间所述变速器产生异常时或所述变速器的温度成为规定温度以上时，中止所述偏移学习。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的汽车，其特征在于，

所述电子控制单元构成为，在所述偏移学习的执行期间所述三相电动机的转速处于规定转速范围外时，中止所述偏移学习。

7.根据权利要求5项所述的汽车，其特征在于，

所述电子控制单元构成为，在所述偏移学习的执行期间所述三相电动机的转速处于规定转速范围外时，中止所述偏移学习。

8.根据权利要求1或2所述的汽车，其特征在于，

所述电子控制单元如下构成：

(i)在执行着所述学习用变速控制而所述偏移学习完成了时，其后当前的变速级与基于加速器操作量和所述汽车的车速的通常用变速级一致时，结束所述学习用变速控制；及

(ii)在结束了所述学习用变速控制之后执行通常变速控制，所述通常变速控制是以使所述变速器的变速级成为所述通常用变速级的方式控制所述变速器的控制。

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