JP2017047711A - センサの支持構造及び自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】外部からの衝撃の影響を低減でき、ブラケットの設置スペースの省スペース化を図りつつ整備性を向上させること。
【解決手段】センサの支持構造を、複数のフレーム部材からなる車体フレーム（１）に固定されたブラケット（６０）と、ブラケットの上面（７１）に取り付けられたＡＢＳユニット（３０）と、ブラケットの上面に対して直交する外側面（７３）に取り付けられた慣性センサ（８０）とを備え、左右一対の上側シートレール（２１）と左右一対の下側シートレール（２２）で囲まれる空間に慣性センサが配置される構成にした。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の挙動を検知するセンサの支持構造及びこれを備えた自動二輪車に関する。

一般に自動二輪車では、急ブレーキ時の車輪のロックを防止するためにＡＢＳ（Antilock Brake System）ユニットが搭載されている。ＡＢＳユニットには、車輪速度を検知するセンサや加速度等を検知するセンサからの検知信号等が入力され、検知信号に基づいて前後輪に対するブレーキ圧が制御されている（例えば、特許文献１参照）。このようなＡＢＳ制御に使用されるセンサに限らず、車両の挙動を把握する際に使用されるセンサは、振動条件が厳しく設定されているため、車両においてエンジン振動などの高周波振動が伝わり難い箇所に取り付けられている。

特開２００９−２９２３５０号公報

しかしながら、上記したようなセンサは、高周波振動が伝わり難い箇所に取り付けられるため、センサの振動条件を満たすために配置レイアウトが制限されてしまっていた。このため、車両の転倒や衝突時に、外部からの衝撃を受ける場所にセンサが取り付けられるおそれがあった。また、センサがブラケット等の部材を介して車両に取り付けられると、取り付け作業が煩雑となり整備性が低下し、さらにブラケットの分だけ部品点数が増加して設置スペースが大きくなるという問題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、外部からの衝撃の影響を低減でき、ブラケットの設置スペースの省スペース化を図りつつ整備性を向上させることができるセンサの支持構造及び自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明のセンサの支持構造は、複数のフレーム部材からなる車体フレームに固定されたブラケットと、前記ブラケットの第１の取付面に取り付けられたセンサと、前記ブラケットの第２の取付面に取り付けられた構成部品とを備え、前記センサは、前記車体フレームの前記複数のフレーム部材で囲まれる空間に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、ブラケットに対してセンサに加えて構成部品が取り付けられた分だけ、ブラケットで支持される全体の重量が増加してブラケットが振動し難くなる。車体フレームからの振動がセンサに伝わり難くなるため、複数のフレーム部材で囲まれる空間にセンサが配置されても、センサの振動条件を満たすことができる。よって、フレーム部材によって外部の衝撃からセンサを保護することができる。また、センサと構成部品でブラケットを兼用することで、個々のブラケットが不要になり、整備性が向上すると共に省スペース化を実現できる。さらに、部品点数を削減して軽量化及びコスト低減を実現することができる。

本発明のセンサの支持構造において、前記複数のフレーム部材は、エンジンを支持するメインフレームと、前記メインフレームの後方でシートを支持する左右一対の上側シートレールと、前記左右一対の上側シートレールを下側から支持する左右一対の下側シートレールとを含み、前記センサが前記左右一対の上側シートレールと前記左右一対の下側シートレールとで囲まれた空間に配置される。この構成によれば、左右一対の上側シートレールと左右一対の下側シートレールによってセンサを保護することができる。また、左右一対の上側シートレールと左右一対の下側シートレールとの間にセンサが収まることで外観性が悪化することがない。

本発明のセンサの支持構造において、前記第１の取付面が前記第２の取付面に対して傾斜又は直交する。この構成によれば、構成部品とセンサが左右方向で並んで配置されるため、構成部品とセンサのそれぞれに対してハーネスを接続する際に、作業者が同じ姿勢で作業することができ、ハーネスの接続作業の作業性を向上させることができる。また、構成部品とセンサとが高さ方向に重なって省スペース化が図られるため、高さ方向に狭い空間に構成部品とセンサを配置することができる。

本発明のセンサの支持構造において、前記ブラケットの車体左右方向の一端側を屈曲した外側面が前記第１の取付面であり、前記フレーム部材と前記構成部品との間に前記センサが配置される。この構成によれば、車輪の上方を避けた位置にセンサが配置されている。よって、フレーム部材によって側方の衝撃からセンサを保護することができると共に、車輪に巻き上げられた異物や水飛沫からセンサを保護することができる。

本発明のセンサの支持構造において、前記ブラケットが前記車体フレームに対するリヤクッションユニットの取付位置の隣りに設けられる。この構成によれば、高強度及び高剛性であるリヤクッションユニットの取付位置の隣りにブラケットが設けられることでセンサ及び構成部品の保護性能が向上する。また、リヤクッションユニットの取付位置の隣りに重量物であるブラケットが設けられるため、フレーム部材に対する曲げモーメントの影響を低減することができる。

本発明のセンサの支持構造において、前記ブラケットは、シートの真下に位置する。この構成によれば、重量物であるブラケットが車体中央に集中化するため、車体の旋回時の慣性モーメントを低減して操作性を向上することができる。

本発明のセンサの支持構造において、前記ブラケットと前記車体フレームの間に介在される振動吸収材と、前記センサと前記第１の取付面との間に介在される他の振動吸収材とを備える。この構成によれば、ブラケットが振動吸収材によって車体フレームに浮動支持され、センサが他の振動吸収材によってブラケットに浮動支持される。よって、車体フレームに対してセンサが２重に浮動支持されるため、車体フレームからセンサへの振動伝搬をより効果的に抑えることができる。

本発明の自動二輪車は、上記のセンサの支持構造を備えることを特徴とする。この構成によれば、自動二輪車においてセンサ及び構成部品に対して効果的に振動対策すると共に自動二輪車が受けた外部の衝撃からセンサ及び構成部品を保護することができる。

本発明のセンサの支持構造によれば、ブラケットに対してセンサ及び構成部品を取り付け、複数のフレーム部材で囲まれる空間にセンサを配置することで、センサ及び構成部品に対して効果的に振動対策すると共に自動二輪車が受けた外部の衝撃からセンサ及び構成部品を保護することができる。

本実施の形態に係る車体フレームの斜視図である。 本実施の形態に係るＡＢＳのシステムイメージ図である。 本実施の形態に係る慣性センサの取付構造の正面側からの斜視図である。 本実施の形態に係る慣性センサの取付構造の背面側からの斜視図である。 本実施の形態に係る慣性センサの配置箇所の左側面図である。 本実施の形態に係る慣性センサの配置箇所の背面図である。 本実施の形態に係る慣性センサの設置箇所の上面図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るセンサの支持構造を、自動二輪車に適用した例について説明するが、自動二輪車等の鞍乗型車両に限定されるものではなく、三輪車や四輪車等の他の鞍乗り型車両にも適用することができる。図１は、本実施の形態に係る車体フレームの斜視図である。図２は、本実施の形態に係るＡＢＳのシステムイメージ図である。

図１に示すように、車体フレーム１は、電装系等の各部を搭載する鋼製又はアルミ合金製のメインフレーム１０に、シートレール２０を取り付けて構成されている。メインフレーム１０は、前端に位置するヘッドフレーム１１から一対のタンクレール１２が左右に分岐して後方に延在し、各タンクレール１２の後端から下方に向かって一対のボディフレーム１３が延在している。ヘッドフレーム１１、タンクレール１２、ボディフレーム１３によってエンジン（不図示）等の収容空間が形成され、これらにエンジンが懸架されることで車体フレーム１が補強される。

一対のボディフレーム１３は、上方側においてアッパブリッジ１４により連結され、下方側においてロアブリッジ１５により連結されている。また、一対のボディフレーム１３には、それぞれスイングアームピボット１６が形成されており、スイングアームピボット１６にリヤホイール（不図示）を支持するスイングアーム１７が上下方向に搖動可能に連結されている。アッパブリッジ１４には後輪懸架用のリヤクッションユニット１９（図５参照）の上部が連結され、ロアブリッジ１５及びスイングアーム１７にはリンク機構を介してリヤクッションユニット１９の下部が連結されている。

一対のボディフレーム１３の上側には、後上方に延在するシートレール２０が接続されている。シートレール２０は、メインフレーム１０の後方でシート２９（図５参照）を支持する左右一対の上側シートレール２１と、上側シートレール２１を下側から支持する左右一対の下側シートレール２２とを含んでいる。上側シートレール２１と下側シートレール２２で囲まれた空間は、ＡＢＳユニット３０の収容空間になっている。左右一対の下側シートレール２２はレールブリッジ２３によって連結されている。ＡＢＳユニット３０は、このレールブリッジ２３と左側の上側シートレール２１とに架設された板状部材であるブラケット６０の表面（上面）に取り付けられている。

図２に示すように、ＡＢＳユニット３０は、前輪４１及び後輪５１に取り付けられたホイールスピードセンサ４２、５２により車輪速度を検知して、ブレーキを自動的に制御して車輪のロックを防止している。ＡＢＳユニット３０はコントロールユニット３１とハイドロリックユニット（HU: Hydraulic Unit）３２が一体化されている。ハイドロリックユニット３２の油圧回路は、フロント系統とリヤ系統に分かれており、前後輪４１、５１で別系統になっている。各系統は、インレットソレノイドバルブ３３ａ、３３ｂ、アウトレットソレノイドバルブ３４ａ、３４ｂ、ワンウェイバルブ３５ａ、３５ｂ、リザーバ３６ａ、３６ｂ、ポンプ３７ａ、３７ｂを含んで構成される。

フロント系統では、フロントブレーキレバー４３のマスターシリンダ４４からの油圧を、インレットソレノイドバルブ３３ａを通じてフロントブレーキキャリパ４５に作用させている。また、前輪４１の回転の急激な低下を検知すると、インレットソレノイドバルブ３３ａによってマスターシリンダ４４からの油圧が遮断され、アウトレットソレノイドバルブ３４ａを開放してフロントブレーキキャリパ４５からブレーキ油をリザーバ３６ａに抜くことで、油圧を減じる。リザーバ３６ａで一時的に貯留された油圧はポンプ３７ａによって吸引されてマスターシリンダ４４側に戻される。リヤ系統でもフロント系統と同様にリヤブレーキペダル５３のマスターシリンダ５４からの油圧が制御される。

コントロールユニット３１は、入力側インタフェース、出力側インタフェース、プロセッサ、メモリ等により構成されている。メモリは、用途に応じてＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の一つ又は複数の記憶媒体で構成される。メモリにはＡＢＳ制御の各種プログラムや各種パラメータが記憶されている。入力側インタフェースには、ブレーキライトスイッチやホイールスピードセンサ４２、５２、慣性センサ（センサ）８０等が接続されている。出力側インタフェースには、ソレノイドバルブ３３ａ、３３ｂ、３４ａ、３４ｂ、インジケータランプ５９、モータ３９等が接続されている。

ＡＢＳユニット３０は、ホイールスピードセンサ４２、５２で検知した前後輪４１、５１の車輪速度や、慣性センサ８０で検知した加速度や角速度等に基づいてソレノイドバルブ３３ａ、３３ｂ、３４ａ、３４ｂ及びモータ３９を制御する。すなわち、ＡＢＳユニット３０は、車体の速度に対して前後輪４１、５１の車輪速度が落ちると、ブレーキ圧の維持と減圧を制御して車輪のロックを防止する。一方で、車体の速度に前後輪４１、５１の車輪速度が近付くと、ブレーキ圧を増圧するように制御する。この制御が繰り返されることで、滑り易い路面等で前後輪４１、５１をロックさせずに適切に減速させることが可能になっている。

ところで、ＡＢＳユニット３０に使用される慣性センサ８０は衝撃に弱いため、車体フレーム１の内側のように外部の衝撃から保護される位置に取り付けられることが望ましい。しかしながら、慣性センサ８０は振動条件が厳しいため、車体フレーム１からの振動が伝搬し難い位置に取り付けられるのが通常である。このように、慣性センサ８０は、保護性の観点から車体フレーム１の近くに配置されることが望ましいが、車体フレーム１の近くでは振動条件を満たすことができない。さらに、慣性センサ８０を車体フレーム１に取り付けるためにブラケットを用意しなければならない。

そこで、本実施の形態では、ＡＢＳユニット３０に使用されるブラケット６０に慣性センサ８０を取り付けて、ブラケット６０が支持する重量を増加させることで、固有振動数を低くしてブラケット６０を振動し難くしている。これにより、ＡＢＳユニット３０に対して振動対策するだけでなく、車体フレーム１の近くで慣性センサ８０の振動条件を満たすことが可能になっている。また、ＡＢＳユニット３０と慣性センサ８０のブラケットを兼用することで、個々のブラケットの取り付け作業が不要となって整備性が向上すると共に省スペース化を実現できる。さらに、部品点数を削減して軽量化及びコスト低減することが可能になっている。

以下、図３及び図４を参照して、ＡＢＳユニット及び慣性センサの支持構造について説明する。図３は、本実施の形態に係る慣性センサの取付構造の正面側からの斜視図である。図４は、本実施の形態に係る慣性センサの取付構造の背面側からの斜視図である。

図３及び図４に示すように、左側の上側シートレール２１とレールブリッジ２３には、ブラケット６０を支持するフレームブラケット２５、２６がそれぞれ取り付けられている。各フレームブラケット２５、２６には複数のゴムブッシュ６３を介してブラケット６０が複数のボルト６４で固定されている。ブラケット６０は、断面視略Ｌ字状に屈曲した板状部材であり、左右方向に延びる横板部６１と、横板部６１の左端から上方に延びる縦板部６２とを有している。ブラケット６０は、横板部６１の右端側でレールブリッジ２３のフレームブラケット２６に取り付けられ、縦板部６２の上端側で上側シートレール２１のフレームブラケット２５に取り付けられている。

この場合、横板部６１にはフレームブラケット２６に対する取付穴（不図示）が形成されており、縦板部６２にはフレームブラケット２５に対する取付穴（不図示）が形成されている。横板部６１及び縦板部６２の各取付穴には、それぞれ横板部６１及び縦板部６２の上下面から上下方向に突出するようにして、振動吸収材としての筒状のゴムブッシュ６３が装着されている。各ゴムブッシュ６３の内周面には筒状のカラー６５が装着されており、カラー６５の内側にボルト６４の雄ネジが挿入されて各フレームブラケット２５、２６の雌ネジに固定されている。

ゴムブッシュ６３は横板部６１及び縦板部６２の下面によりも下方に食み出ているため、ブラケット６０とフレームブラケット２５、２６との間に隙間が形成されている（図６参照）。また、ゴムブッシュ６３は横板部６１及び縦板部６２の上面によりも上方に食み出ているため、ボルト６４の頭部が横板部６１及び縦板部６２に直に接触することがない。このようにして、ブラケット６０は、横板部６１と縦板部６２で、左側の上側シートレール２１とレールブリッジ２３に対して両持ちで浮動支持されている。このゴムブッシュ６３によって、上側シートレール２１及び下側シートレール２２からブラケット６０に伝わる振動が吸収されている。

ブラケット６０の横板部６１の上面７１（図６参照）はＡＢＳユニット３０が取り付けられる第２の取付面になっており、横板部６１の上面７１には下面側から挿通された複数のボルト７２（図６参照）でＡＢＳユニット３０が取り付けられている。ブラケット６０の縦板部６２の外側面７３は慣性センサ８０が取り付けられる第１の取付面になっており、外側面７３に固定された取付板７４（図６参照）に一対のボルト７５で慣性センサ８０が取り付けられている。取付板７４は、中央部分で外側面７３に固定された長方形状の板状部材であり、外側面７３から離間させるように折り曲げられた両端部分で慣性センサ８０を両持ちで支持している。

慣性センサ８０は、ＡＢＳ制御に使用されるものであり、センサ本体８１から一対の腕部８２が延出し、一対の腕部８２によって取付板７４の両端部分に取り付けられている。取付板７４を使用することで、慣性センサ８０全体をブラケット６０の外側面７３から浮かせるようにして、慣性センサ８０をブラケット６０に固定している。このように、フレームブラケット２５、２６とブラケット６０の間にはゴムブッシュ６３が介在され、ブラケット６０と慣性センサ８０の間には取付板７４が介在されている。よって、慣性センサ８０がゴムブッシュ６３と取付板７４によりシートレール２０に対して２重に浮動支持されている。

このように、ブラケット６０には、ＡＢＳユニット３０に加えて慣性センサ８０が取り付けられている。ＡＢＳユニット３０及び慣性センサ８０のいずれもゴムブッシュ６３を介在させてシートレール２０に固定されているため、シートレール２０からの振動をゴムブッシュ６３で吸収させることができる。加えて、ＡＢＳユニット３０と慣性センサ８０がブラケット６０に取り付けられて重量が増加することで、ブラケット６０が振動し難くなり、シートレール２０からＡＢＳユニット３０及び慣性センサ８０に伝搬される振動を効果的に抑えることができる。よって、振動が伝わり易いシートレール２０で慣性センサ８０を支持することができる。

続いて、ＡＢＳユニット及び慣性センサの配置箇所について詳細に説明する。図５は、本実施の形態に係る慣性センサの配置箇所の左側面図である。図６は、本実施の形態に係る慣性センサの配置箇所の背面図である。図７は、本実施の形態に係る慣性センサの設置箇所の上面図である。なお、図７では説明の便宜上、フレームブラケットを省略して記載している。

図５に示すように、ブラケット６０に取り付けられたＡＢＳユニット３０と慣性センサ８０は、左右一対の上側シートレール２１と左右一対の下側シートレール２２とで囲まれた空間に配置されている。よって、左右一対の上側シートレール２１と左右一対の下側シートレール２２とによってＡＢＳユニット３０と慣性センサ８０とが外部の衝撃から保護されている。この場合、側面視において上側シートレール２１と下側シートレール２２との間に収まるように、ＡＢＳユニット３０と慣性センサ８０が配置されている。よって、ＡＢＳユニット３０と慣性センサ８０がサイドカウル（不図示）に収まって外観性が悪化することがない。

ブラケット６０は、ボディフレーム１３に対するリヤクッションユニット１９の取付位置の隣りに設けられている。すなわち、ボディフレーム１３に連結される上側シートレール２１と下側シートレール２２の前端部付近にブラケット６０が装着されている。ボディフレーム１３に対するリヤクッションユニット１９の取付位置は高強度及び高剛性であるため、上側シートレール２１及び下側シートレール２２の前端側がボディフレーム１３によって補強されている。よって、リヤクッションユニット１９の取付位置の隣りにブラケット６０が設けられることで、ＡＢＳユニット３０及び慣性センサ８０の保護性能が向上される。

また、ブラケット６０にはＡＢＳユニット３０及び慣性センサ８０が取り付けられて重量物になっている。この重量物であるブラケット６０が、リヤクッションユニット１９の隣り、すなわち上側シートレール２１と下側シートレール２２の前端側に設けられている。この上側シートレール２１及び下側シートレール２２の前端側は、上記したようにボディフレーム１３によって補強されている。よって、リヤクッションユニット１９から離れた位置に重量物であるブラケット６０が設けられる構成と比較して、上側シートレール２１及び下側シートレール２２に対する曲げモーメントの影響が低減されている。

さらに、ブラケット６０は、シート２９の真下に位置している。この構成により、重量物であるブラケット６０が車体中央に集中化するため、車体の旋回時の慣性モーメントを低減して操作性を向上することができる。このように、上側シートレール２１及び下側シートレール２２に対してブラケット６０を取り付けることで、ＡＢＳユニット３０の下方に他の部品に対する取付空間を確保することができ、レイアウト性を向上させている。また、ＡＢＳユニット３０と慣性センサ８０がブラケット６０でユニット化されるため、それぞれ個別に取り付ける場合よりも作業性を向上させることができる。

図６に示すように、ＡＢＳユニット３０はブラケット６０の横板部６１の上面７１に接するように固定され、慣性センサ８０は取付板７４を介してブラケット６０の縦板部６２の外側面７３から離間するように固定されている。上記したように、ブラケット６０とフレームブラケット２５、２６の間にはゴムブッシュ６３が介在されていているため、上側シートレール２１及び下側シートレール２２から伝搬される振動がＡＢＳユニット３０及び慣性センサ８０に伝達され難くなっている。慣性センサ８０は、取付板７４を介してブラケット６０から離間されているため、さらに振動が伝わり難くなっている。

また、ＡＢＳユニット３０自体も駆動時に振動を生じさせているため、ブラケット６０の外側面７３から慣性センサ８０を離すことで、ＡＢＳユニット３０から慣性センサ８０に伝搬する振動を抑えることができる。ＡＢＳユニット３０及び慣性センサ８０の振動が抑えられることで、上側シートレール２１と下側シートレール２２の内側のように、振動条件の厳しい位置にＡＢＳユニット３０及び慣性センサ８０を配置することが可能になっている。

また、ブラケット６０は、ＡＢＳユニット３０が取り付けられる横板部６１に対して、慣性センサ８０が取り付けられる縦板部６２が直交するように屈曲している。よって、ＡＢＳユニット３０の側方に慣性センサ８０が配置されている。ＡＢＳユニット３０と慣性センサ８０が左右方向で並んで配置されているため、メインハーネスから分岐した各ハーネスをそれぞれＡＢＳユニット３０と慣性センサ８０とに接続する際に作業者が同じ姿勢で作業することができる。よって、ハーネスの接続作業の作業性を向上させることができる。また、ＡＢＳユニット３０と慣性センサ８０が高さ方向で重なって省スペース化が図られることで、上側シートレール２１と下側シートレール２２の間にＡＢＳユニット３０と慣性センサ８０を配置することが可能になっている。

図７に示すように、慣性センサ８０は、左側のシートレール２１、２２とＡＢＳユニット３０との間に配置されている。すなわち、慣性センサ８０は、後輪５１の上方を避けた位置に慣性センサ８０が配置されている。よって、左側のシートレール２１、２２によって側方の衝撃から慣性センサ８０を保護することができると共に、後輪５１に巻き上げられた異物や水飛沫から慣性センサ８０を保護することができる。また、ＡＢＳユニット３０は横板部６１の上面７１に配置されているため、横板部６１によって後輪５１に巻き上げられた異物や水飛沫からＡＢＳユニット３０を保護することができる。

以上のように、本実施の形態によれば、ブラケット６０に対して慣性センサ８０に加えてＡＢＳユニット３０が取り付けられた分だけ、ブラケット６０で支持される全体の重量が増加してブラケット６０が振動し難くなる。車体フレーム１からの振動が慣性センサ８０に伝わり難くなるため、上側シートレール２１及び下側シートレール２２で囲まれる空間に慣性センサ８０が配置されても、慣性センサ８０の振動条件を満たすことができる。よって、上側シートレール２１及び下側シートレール２２によって外部の衝撃から慣性センサ８０が保護される。また、慣性センサ８０とＡＢＳユニット３０でブラケット６０を兼用することで、個々のブラケットが不要になり、整備性が向上すると共に省スペース化を実現できる。さらに、部品点数を削減して軽量化及びコスト低減を実現することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記した実施の形態では、ブラケット６０の第１の取付面として縦板部６２の外側面７３に慣性センサ８０が取り付けられ、ブラケット６０の第２の取付面として横板部６１の上面７１にＡＢＳユニット３０が取り付けられる構成にしたが、この構成に限定されない。横板部６１の上面７１を第１の取付面として慣性センサ８０が取り付けられ、縦板部６２の外側面７３を第２の取付面としてＡＢＳユニット３０が取り付けられてもよい。

また、上記した実施の形態では、ブラケット６０の左右方向の一端側の外側面７３を第１の取付面として慣性センサ８０が取り付けられる構成にしたが、この構成に限定されない。ブラケット６０の前後方向の一端側を屈曲した外側面７３を第１の取付面として慣性センサ８０が取り付けられる構成にしてもよい。

また、上記した実施の形態では、ブラケット６０を断面視略Ｌ字状の板状部材で構成したが、この構成に限定されない。ブラケット６０は、慣性センサ８０及びＡＢＳユニット３０が取り付けられる第１、第２の取付面を有する構成であればよく、例えば、平板に形成されて平板の裏面を慣性センサ８０が取り付けられる第１の取付面、平板の上面をＡＢＳユニット３０が取り付けられる第２の取付面にしてもよい。

また、上記した実施の形態では、ブラケット６０が上側シートレール２１とレールブリッジ２３に固定される構成にしたが、この構成に限定されない。ブラケット６０は、車体フレーム１の複数のフレーム部材に固定されていればよく、例えば、メインフレーム１０や、下側シートレール２２に固定されてもよい。したがって、センサは、左右一対の上側シートレール２１と左右一対の下側シートレール２２に囲まれた空間に配置される構成に限らず、メインフレーム１０の内側空間に配置されてもよい。

また、上記した実施の形態では、ブラケット６０は、第１の取付面が第２の取付面に対して直交するようにブラケット６０を屈曲させる構成にしたが、この構成に限定されない。ブラケット６０は、第１の取付面が第２の取付面に対して傾斜してもよい。すなわち、ブラケット６０の横板部６１に対して縦板部６２を斜めに傾斜させてもよい。

また、上記した実施の形態では、ブラケット６０がボディフレーム１３に対するリヤクッションユニット１９の取付位置の隣りに設けられる構成にしたが、この構成に限定されない。ブラケット６０は、車体フレーム１の強度や剛性が十分に高ければ、車体フレーム１に対してどの位置に設けられてもよい。

また、上記した実施の形態では、ブラケット６０がシート２９の真下に位置する構成にしたが、この構成に限定されない。車体の旋回時の操作性を大きく低減することがなければ、車体フレーム１に対してどの位置に設けられてもよい。

また、上記した実施の形態では、振動吸収材としてのゴムブッシュ６３を介して車体フレーム１にブラケット６０が固定されたが、この構成に限定されない。振動吸収材は、車体フレーム１からブラケット６０に伝搬される振動を吸収可能な材料で形成されていればよく、例えば、バネ等の弾性体、スポンジ等の発泡体で形成されていてもよい。

また、上記した実施の形態では、取付板７４を介してブラケット６０の外側面７３から離すようにして慣性センサ８０が固定されたが、この構成に限定されない。慣性センサ８０は、ブラケット６０の外側面７３に、他の振動吸収材としてのゴムシートを介して固定されてもよい。この場合、他の振動吸収材としては、バネ等の弾性体、スポンジ等の発泡体で形成されていてもよい。また、前記したゴムブッシュ６３と同様な振動吸収材を慣性センサ８０の腕部８２の取付に使用してもよい。

また、上記した実施の形態では、ブラケット６０が上側シートレール２１とレールブリッジ２３に両持ちで支持される構成にしたが、この構成に限定されない。ブラケット６０は、車体フレーム１に対して片持ちで支持されてもよい。

また、上記した実施の形態では、ブラケット６０に取り付けられる構成部品としてＡＢＳユニット３０を例示して説明したが、この構成に限定されない。構成部品は、ブラケット６０に取り付け可能な部品であればよく、例えば、ＥＣＵ（Engine Control Unit）、バッテリ、排気バルブアクチュエータでもよい。

また、上記した実施の形態では、ブラケット６０に取り付けられるセンサとしてＡＢＳ制御に使用される慣性センサ８０を例示して説明したが、この構成に限定されない。センサは、トランクションコントロールやウィリー制御等の車体制御やエンジン制御で使用されるセンサでもよいし、加速度等を測定するものに限られず、車両で使用されるセンサであればよい。すなわち、センサは、加速度センサだけでなく、温度センサ、流量センサ、ガスセンサ、圧力センサ等を含む概念である。

以上説明したように、本発明は、センサへの振動伝搬を十分に抑えることができるという効果を有し、特に、自動二輪車のセンサの支持構造に有用である。

１ 車体フレーム
１０ メインフレーム（フレーム部材）
１９ リヤクッションユニット
２０ シートレール（フレーム部材）
２１ 上側シートレール（フレーム部材）
２２ 下側シートレール（フレーム部材）
２３ レールブリッジ（フレーム部材）
２９ シート
３０ ＡＢＳユニット（構成部品）
６０ ブラケット
６１ 横板部
６２ 縦板部
６３ ゴムブッシュ（振動吸収材）
７１ 横板部の上面（第２の取付面）
７３ 縦板部の外側面（第１の取付面）
７４ 取付板
８０ 慣性センサ（センサ）

Claims (8)

1. 複数のフレーム部材からなる車体フレームに固定されたブラケットと、
   前記ブラケットの第１の取付面に取り付けられたセンサと、
   前記ブラケットの第２の取付面に取り付けられた構成部品とを備え、
   前記センサは、前記車体フレームの前記複数のフレーム部材で囲まれる空間に配置されることを特徴とするセンサの支持構造。
2. 前記複数のフレーム部材は、エンジンを支持するメインフレームと、前記メインフレームの後方でシートを支持する左右一対の上側シートレールと、前記左右一対の上側シートレールを下側から支持する左右一対の下側シートレールとを含み、
   前記センサが前記左右一対の上側シートレールと前記左右一対の下側シートレールとで囲まれた空間に配置されることを特徴とする請求項１に記載のセンサの支持構造。
3. 前記第１の取付面が前記第２の取付面に対して傾斜又は直交することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のセンサの支持構造。
4. 前記ブラケットの車体左右方向の一端側を屈曲した外側面が前記第１の取付面であり、
   前記フレーム部材と前記構成部品との間に前記センサが配置されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のセンサの支持構造。
5. 前記ブラケットが前記車体フレームに対するリヤクッションユニットの取付位置の隣りに設けられることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のセンサの支持構造。
6. 前記ブラケットは、シートの真下に位置することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のセンサの支持構造。
7. 前記ブラケットと前記車体フレームの間に介在される振動吸収材と、
   前記センサと前記第１の取付面との間に介在される他の振動吸収材とを備えることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載のセンサの支持構造。
8. 請求項１から請求項７のいずれかに記載のセンサの支持構造を備えることを特徴とする自動二輪車。

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