JP2017033099A - タイヤのシミュレーション方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの偏摩耗を、正確かつ迅速に評価することができるタイヤのシミュレーション方法を提供する。
【解決手段】タイヤの摩耗性能シミュレーション方法は、コンピュータに、トレッド部を含むタイヤモデル１を入力する工程Ｓ１と、コンピュータが、タイヤモデル１を、予め定めた路面モデル上で走行させ、トレッド部の摩耗性能を計算する計算工程Ｓ３と、コンピュータが、摩耗性能に基づいて、タイヤモデル１のトレッド部を、摩耗した状態に修正する修正工程Ｓ４と、コンピュータが、トレッド部の少なくとも２つの評価点の摩耗性能に基づいて、計算工程及び修正工程を繰り返し実行させるか、又は、計算工程及び修正工程を終了させるかを決定する終了判定工程Ｓ５とを含んでいる。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤの偏摩耗を、より正確かつ迅速に評価することができるタイヤのシミュレーション方法に関する。

タイヤの寿命、排水性、操縦安定性能、振動及び騒音等に大きな影響を与える因子として、タイヤの偏摩耗が知られている。従来、タイヤの偏摩耗を、コンピュータを用いて評価するためのタイヤのシミュレーション方法が、種々提案されている。

例えば、下記特許文献１及び特許文献２では、タイヤモデルの摩耗性能を計算する計算工程と、該摩耗性能に基づいてタイヤモデルを摩耗が反映されるように修正する修正工程とを含むタイヤのシミュレーション方法が提案されている。

特開２００５−２７１６６１号公報 特開２００６−０２１６４８号公報

特許文献１及び特許文献２のタイヤのシミュレーション方法は、修正工程を含むことで、タイヤの偏摩耗を正確に評価しようとしている。しかしながら、特許文献１では、修正されたタイヤモデルが最大摩耗量になるまで計算工程及び修正工程を繰り返している。また、特許文献１及び特許文献２では、計算工程及び修正工程を、所定回数繰り返すシミュレーション方法も示されている。

発明者らが種々実験を行なったところ、タイヤの偏摩耗は、摩耗初期において大きく進行し、所定の偏摩耗状態になった後、その偏摩耗状態を維持しつつ全体的に略均一に摩耗していく傾向があることが判明した。このため、特許文献１の最大摩耗量になるまで繰り返すシミュレーション方法では、所定の偏摩耗状態になった後の計算に多くの時間を要し、タイヤの偏摩耗を迅速に評価することができなかった。

また、特許文献１及び特許文献２の所定回数計算を繰り返すシミュレーション方法では、計算工程及び修正工程の繰り返し回数が少なく設定された場合、所定の偏摩耗状態になる前にシミュレーションが終了し、タイヤの偏摩耗を正確に評価することができなかった。一方、計算工程及び修正工程の繰り返し回数が多く設定された場合、所定の偏摩耗状態になった後の計算に多くの時間を要し、タイヤの偏摩耗を迅速に評価することができなかった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤモデルのトレッド部の少なくとも２つの評価点の摩耗性能に基づいて計算の終了判定することを基本として、タイヤの偏摩耗を、正確かつ迅速に評価することができるタイヤのシミュレーション方法を提供することを主たる目的としている。

本発明は、タイヤの摩耗性能を、コンピュータを用いて評価するためのタイヤのシミュレーション方法であって、前記コンピュータに、トレッド部を含むタイヤモデルを入力する工程と、前記コンピュータが、前記タイヤモデルを、予め定めた路面モデル上で走行させ、前記トレッド部の摩耗性能を計算する計算工程と、前記コンピュータが、前記摩耗性能に基づいて、前記タイヤモデルの前記トレッド部を、摩耗した状態に修正する修正工程と、前記コンピュータが、前記トレッド部の少なくとも２つの評価点の摩耗性能に基づいて、前記計算工程及び前記修正工程を繰り返し実行させるか、又は、前記計算工程及び前記修正工程を終了させるかを決定する終了判定工程とを含むことを特徴とする。

本発明に係る前記タイヤのシミュレーション方法において、前記終了判定工程は、前記２つの評価点の摩耗性能の近似度を計算し、予め定めたしきい値に基づいて、前記近似度が低いと判断された場合に、前記計算工程及び前記修正工程を繰り返し実行させるとともに、前記近似度が高いと判断された場合に、前記計算工程及び前記修正工程を終了させるのが望ましい。

本発明に係る前記タイヤのシミュレーション方法において、前記近似度は、前記２つの評価点の摩耗性能の差、又は、前記２つの評価点の摩耗性能の比で表されるのが望ましい。

本発明に係る前記タイヤのシミュレーション方法において、前記トレッド部は、少なくとも一つのブロックを含み、前記評価点は、前記ブロックのタイヤ回転方向の先着側領域に予め定義された第１評価点と、前記ブロックのタイヤ回転方向の後着側領域に予め定義された第２評価点とを含むのが望ましい。

本発明に係る前記タイヤのシミュレーション方法において、前記トレッド部は、少なくとも一つのブロックを含み、前記ブロックは、タイヤ軸方向の内側領域と、タイヤ軸方向の外側領域とを含み、前記評価点は、前記ブロックの前記内側領域に予め定義された第３評価点と、前記ブロックの前記外側領域に予め定義された第４評価点とを含むのが望ましい。

本発明に係る前記タイヤのシミュレーション方法において、前記トレッド部は、少なくとも一つのブロックを含み、前記評価点は、前記ブロックの中で最も低い摩耗性能を持つ第５評価点と、前記ブロックの中で最も高い摩耗性能を持つ第６評価点とを含むのが望ましい。

本発明に係る前記タイヤのシミュレーション方法において、前記各評価点の摩耗性能は、摩耗エネルギーが用いられるのが望ましい。

本発明に係る前記タイヤのシミュレーション方法において、前記各評価点の摩耗性能は、摩耗エネルギーと、前記トレッド部の材料摩耗性能とに基づいて計算される単位時間摩耗量が用いられるのが望ましい。

本発明のタイヤのシミュレーション方法は、コンピュータが、トレッド部の少なくとも２つの評価点の摩耗性能に基づいて、計算工程及び修正工程を繰り返し実行させるか、又は、計算工程及び修正工程を終了させるかを決定する終了判定工程とを含んでいる。このようなタイヤのシミュレーション方法は、２つの評価点の摩耗性能に基づいて終了判定しているので、２つの評価点間の偏摩耗を、正確かつ迅速に評価することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのシミュレーション方法の処理手順を示すフローチャートである。 摩耗性能が評価されるタイヤモデルを視覚化して示すトレッド展開図である。 図２のタイヤモデルの部分拡大図である。 図３のブロックのＡ−Ａ線のシミュレーション終了時の断面図である。 図３のブロックのＢ−Ｂ線のシミュレーション終了時の断面図である。 比較例によるシミュレーション終了時のブロックの断面図である。 他の比較例によるシミュレーション終了時のブロックの断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
本実施形態のタイヤのシミュレーション方法（以下、単に「シミュレーション方法」ということがある。）は、タイヤの摩耗性能を、コンピュータを用いて再現し、評価するための方法である。

図１は、本実施形態のシミュレーション方法の処理手順を示すフローチャートである。本実施形態のシミュレーション方法では、まず、コンピュータに、トレッド部を含むタイヤモデル１を入力する工程Ｓ１が実行される。

図２は、本実施形態のシミュレーション方法により、摩耗性能が評価されるトレッド部２を含むタイヤモデル１を視覚化して示すトレッド展開図である。タイヤモデル１を入力する工程Ｓ１では、図２に示されるように、タイヤに関する情報に基づいて、タイヤを数値解析法により取り扱い可能な有限個の小さな要素Ｆ（ｉ）（ｉ＝１，２，…）に離散化している。これにより、トレッド部２を含むタイヤが３次元的にモデル化されたタイヤモデル１が設定される。なお、数値解析法としては、例えば有限要素法、有限体積法、差分法又は境界要素法が適宜採用できるが、本実施形態では有限要素法が採用される。

要素Ｆ（ｉ）としては、例えば、４面体ソリッド要素、５面体ソリッド要素、又は６面体ソリッド要素等が用いられる。各要素Ｆ（ｉ）には、複数個の節点Ｐ（ｊ）（ｊ＝１，２，…）が設けられる。このような各要素Ｆ（ｉ）には、要素番号、節点Ｐ（ｊ）の番号、節点Ｐ（ｊ）の座標値及び材料特性（例えば密度、ヤング率及び／又は減衰係数等）等の数値データが定義される。

タイヤモデル１のトレッド部２は、少なくとも１つのブロック３を含んでいる。各ブロック３は、複数の溝４により区分されている。なお、本明細書では、理解しやすいように、タイヤモデル１は、模式化されたものが示され、溝４については、各要素Ｆ（ｉ）が表示されていない。

図１に示されるように、シミュレーション方法は、次に、タイヤモデル１等の初期設定を行う工程Ｓ２が実行される。初期設定では、例えば、路面モデルの設定、境界条件の設定、タイヤモデル１の内圧付加及びタイヤモデル１と路面モデルとの接地等が行われる。

路面モデルの設定は、例えば、タイヤモデル１と同様に、評価対象となる路面に関する情報に基づいて、路面を数値解析法（本実施形態では、有限要素法）により取り扱い可能な有限個の要素に離散化している。路面モデルとしては、平滑な表面を有するものであるのが望ましいが、アスファルト路面のような微小凹凸、不規則な段差、窪み、うねり又は轍等の実走行路面に近似した凹凸等が設けられていても良い。

境界条件の設定は、例えば、タイヤモデル１の内圧条件、負荷荷重条件、キャンバー角及びタイヤモデル１と路面モデルとの摩擦係数等が設定される。さらに、境界条件としては、走行速度に対応する角速度、並進速度、及び、横力等が設定される。

タイヤモデル１の内圧付加では、例えば、内圧条件の基づいて内圧が充填された後のタイヤモデル１が計算される。内圧は、例えば、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格が定めている空気圧が設定されるのが望ましい。

タイヤモデル１と路面モデルとの接地では、例えば、負荷荷重条件、キャンバー角及び摩擦係数等に基づいて、内圧充填後のタイヤモデル１の変形が計算される。これにより、路面モデルに接地したタイヤモデル１が計算される。

シミュレーション方法は、次に、計算工程Ｓ３が実行される。計算工程Ｓ３では、例えば、コンピュータが、タイヤモデル１を、工程Ｓ２で予め定めた路面モデル上で走行させ、トレッド部の摩耗性能を計算している。図２に示されるように、タイヤモデル１を所定のタイヤ回転方向Ｒに転動させたときの摩耗性能が、各要素Ｆ（ｉ）の節点Ｐ（ｊ）毎に計算されるのが望ましい。

本実施形態の摩耗性能は、例えば、摩耗エネルギーＥが用いられる。摩耗エネルギーＥは、転動しているトレッド部２の各要素Ｆ（ｉ）について、作用するせん断力とすべり量との積を、当該要素Ｆ（ｉ）が路面モデルに接地してから離れるまでの間、単位時間刻みで計算し、かつ、それらを総和した物理量である。本実施形態では、トレッド部２の踏面に表れる全ての節点Ｐ（ｊ）について、単位時間毎に、接地中に受けるタイヤ周方向及びタイヤ軸方向のせん断力と、各せん断力の作用方向に対するすべり量とが計算される。本実施形態の摩耗エネルギーＥは、それらタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の各せん断力と各すべり量との積の総和として求められる。

摩耗性能として、さらに、摩耗エネルギーＥとトレッド部２の材料摩耗性能とに基づいて計算される単位時間摩耗量Ｄが用いられてもよい。本実施形態の単位時間摩耗量Ｄは、トレッド部２において、踏面に表れる全ての節点Ｐ（ｊ）について、接地中の摩耗エネルギーＥとトレッド部２の材料の摩耗係数Ｋとの積として計算される。

図１に示されるように、シミュレーション方法は、次に、修正工程Ｓ４が実行される。修正工程Ｓ４では、例えば、コンピュータが、摩耗性能に基づいて、タイヤモデル１のトレッド部を、摩耗した状態に修正している。本実施形態の修正工程Ｓ４では、例えば、図２に示されるトレッド部２の各節点Ｐ（ｊ）の単位時間摩耗量Ｄに基づいて、各節点Ｐ（ｊ）の座標値が修正される。

シミュレーション方法は、次に、終了判定工程Ｓ５が実行される。終了判定工程Ｓ５では、コンピュータが、トレッド部２の摩耗性能に基づいて、計算工程Ｓ３及び修正工程Ｓ４を繰り返し実行させるか、又は、計算工程Ｓ３及び修正工程Ｓ４を終了させるかを決定している。

本実施形態の終了判定工程Ｓ５は、例えば、図２に示されるトレッド部２の各節点Ｐ（ｊ）のうち、少なくとも２つの節点Ｐ（ｊ）を評価点Ｖ（ｊ）として設定している。終了判定工程Ｓ５では、これら少なくとも２つの評価点Ｖ（ｊ）の摩耗性能に基づいて、終了判定されている。なお、評価点Ｖ（ｊ）は、節点Ｐ（ｊ）間の任意の点に設定されてもよい。

図３は、図２のタイヤモデル１の部分拡大図である。図３には、タイヤ赤道Ｃに隣接するブロック３が例示されている。図３に示されるように、ブロック３の偏摩耗を評価するには、ブロック３内の任意の２つの評価点Ｖ（ｊ）を選択して、２つの評価点Ｖ（ｊ）の摩耗性能の近似度Ｘが計算されるのが望ましい。なお、評価点Ｖ（ｊ）が３つ以上である場合、各評価点Ｖ（ｊ）の中で、最も低い摩耗性能を持つ評価点Ｖ（ｊ）と最も高い摩耗性能を持つ評価点Ｖ（ｊ）との近似度Ｘが計算されるのが望ましい。

図１の終了判定工程Ｓ５は、例えば、予め定めたしきい値Ｔに基づいて、図３に示される２つの評価点Ｖ（ｊ）の摩耗性能の近似度Ｘが低いと判断された場合に、計算工程Ｓ３及び修正工程Ｓ４を繰り返し実行させる。また、近似度Ｘが高いと判断された場合に、計算工程Ｓ３及び修正工程Ｓ４を終了させる。なお、しきい値Ｔは、図１に示される工程Ｓ２の初期設定において、設定されるのが望ましい。

近似度Ｘは、例えば、図３に示される２つの評価点Ｖ（ｊ）の摩耗性能の差、又は、２つの評価点Ｖ（ｊ）の摩耗性能の比で表される。

近似度Ｘが２つの評価点Ｖ（ｊ）の摩耗性能の差で表される場合、近似度Ｘが低いとは、例えば、摩耗性能の差の絶対値が、しきい値Ｔよりも大きいことを意味する。また、近似度Ｘが高いとは、摩耗性能の差の絶対値が、しきい値Ｔ以下であることを意味する。

近似度Ｘが２つの評価点Ｖ（ｊ）の摩耗性能の比で表される場合、近似度Ｘは、例えば、摩耗性能の小さい方を摩耗性能の大きい方で除した１以下の正の値で表される。この場合、近似度Ｘが低いとは、摩耗性能の比が、しきい値Ｔよりも小さいことを意味する。また、近似度Ｘが高いとは、摩耗性能の比が、しきい値Ｔ以上であることを意味する。

図４は、図１に示される処理手順に従って本実施形態が実行されたときの、図３のブロック３のＡ−Ａ線のシミュレーション終了時の断面図である。図４には、シミュレーション初期の断面図が想像線で示されている。図３及び図４に示されるように、本実施形態では、ブロック３のタイヤ周方向の偏摩耗であるＨ／Ｔ偏摩耗を評価している。

本実施形態の評価点Ｖ（ｊ）は、ブロック３のタイヤ回転方向Ｒの先着側領域に予め定義された第１評価点Ｖ（１）と、ブロック３のタイヤ回転方向Ｒの後着側領域に予め定義された第２評価点Ｖ（２）とを含んでいる。従って、本実施形態では、第１評価点Ｖ（１）の摩耗性能と第２評価点Ｖ（２）の摩耗性能とに基づいて、シミュレーション方法の終了判定が行なわれている。

図４は、シミュレーション終了時に、先着側領域の第１評価点Ｖ（１）の全摩耗量Ｗ１よりも、後着側領域の第２評価点Ｖ（２）の全摩耗量Ｗ２の方が大きいＨ／Ｔ偏摩耗が発生する例を示している。本実施形態では、図１の終了判定工程Ｓ５で計算終了の時期を判定しているため、図４のような偏摩耗状態を、正確かつ迅速に評価することができる。

図５は、図１に示される処理手順に従って他の実施形態が実行されたときの、図３のブロック３のＢ−Ｂ線のシミュレーション終了時の断面図である。図５には、シミュレーション初期の断面図が想像線で示されている。図３及び図５に示されるように、この実施形態では、ブロック３のタイヤ軸方向の偏摩耗であるＳｈ／Ｃｒ偏摩耗を評価している。

この実施形態のブロック３は、タイヤ赤道Ｃに近いタイヤ軸方向の内側領域と、タイヤ赤道Ｃから遠いタイヤ軸方向の外側領域とを含んでいる。この実施形態の評価点Ｖ（ｊ）は、ブロック３の内側領域に予め定義された第３評価点Ｖ（３）と、ブロック３の外側領域に予め定義された第４評価点Ｖ（４）とを含んでいる。従って、この実施形態では、第３評価点Ｖ（３）の摩耗性能と第４評価点Ｖ（４）の摩耗性能とに基づいて、シミュレーション方法の終了判定が行なわれている。

図５は、シミュレーション終了時に、内側領域の第３評価点Ｖ（３）の全摩耗量Ｗ３よりも、外側領域の第４評価点Ｖ（４）の全摩耗量Ｗ４の方が大きいＳｈ／Ｃｒ偏摩耗が発生する例を示している。この実施形態でも、図１の終了判定工程Ｓ５で計算終了の時期を判定しているため、図５のような偏摩耗状態を、正確かつ迅速に評価することができる。

さらに他の実施形態として、図３に示されるように、ブロック３の踏面に表れる全ての節点Ｐ（ｊ）について摩耗性能が計算されてもよい。この場合、評価点Ｖ（ｊ）は、ブロック３の中で最も低い摩耗性能を持つ評価点Ｖ（ｊ）、例えば、第５評価点Ｖ（５）と、ブロック３の中で最も高い摩耗性能を持つ評価点Ｖ（ｊ）、例えば、第６評価点Ｖ（６）とを含んでいる。従って、この実施形態では、第５評価点Ｖ（５）の摩耗性能と第６評価点Ｖ（６）の摩耗性能とに基づいて、シミュレーション方法の終了判定が行なわれている。

この実施形態では、ブロック３の最大摩耗性能と最小摩耗性能とに基づく最大偏摩耗を評価することができる。このような評価は、どのような偏摩耗が発生するか予測できない場合に有効である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

実施例として、図１に示される処理手順に従って、タイヤモデルのトレッド部のブロックについて、そのＨ／Ｔ偏摩耗が評価された。比較例として、実施例のＨ／Ｔ偏摩耗が、計算工程及び修正工程の繰り返し回数を予め定める従来の手法により評価された。繰り返し回数が５回に設定された比較例１と、繰り返し回数が１０回に設定された比較例２とが計算された。

実施例及び比較例の共通仕様は、以下のとおりである。
タイヤサイズ ： ２１５／５５Ｒ１７
リム ： １７×７Ｊ
内圧 ： ２３０ｋＰａ
荷重 ： ３．５１ｋＮ
キャンバー角 ： １．７°

実施例では、第１評価点Ｖ（１）の摩耗エネルギーＥ１と第２評価点Ｖ（２）の摩耗エネルギーＥ２との差の絶対値｜Ｅ１−Ｅ２｜が、予め定められたしきい値Ｔ１以下となった時点でシミュレーションを終了した。しきい値Ｔ１は、３０Ｊ／ｍ２とした。図４に模式化して示されるように、実施例では、先着側領域の第１評価点Ｖ（１）の全摩耗量Ｗ１よりも、後着側領域の第２評価点Ｖ（２）の全摩耗量Ｗ２の方が大きいＨ／Ｔ偏摩耗が確認された。

図６は、比較例１によるシミュレーション終了時のブロックの断面を模式化した断面図である。図６に示されるように、比較例１でも、先着側領域の第１評価点Ｖ（１）の全摩耗量Ｗ１よりも、後着側領域の第２評価点Ｖ（２）の全摩耗量Ｗ２の方が大きいＨ／Ｔ偏摩耗が確認された。

図７は、比較例２によるシミュレーション終了時のブロックの断面を模式化した断面図である。図７に示されるように、比較例２でも、先着側領域の第１評価点Ｖ（１）の全摩耗量Ｗ１よりも、後着側領域の第２評価点Ｖ（２）の全摩耗量Ｗ２の方が大きいＨ／Ｔ偏摩耗が確認された。

実施例、比較例１及び比較例２について、第１評価点Ｖ（１）の全摩耗量Ｗ１と第２評価点Ｖ（２）の全摩耗量Ｗ２との差である段差量（Ｗ２−Ｗ１）及び計算時間が、表１に示される。計算時間は、比較例２を１００として、指数化されている。数値が小さい程、計算時間は短い。

比較例１の段差量（Ｗ２−Ｗ１）は、実施例の段差量（Ｗ２−Ｗ１）に対して、約２０％程度小さく、比較例１では偏摩耗の傾向が過小評価されていることが分かった。また、比較例２の段差量（Ｗ２−Ｗ１）と実施例の段差量（Ｗ２−Ｗ１）とは、略等しく、比較例２と実施例との偏摩耗の傾向を評価する精度は、同等であった。すなわち、実施例では、各比較例に比べて、偏摩耗を正確かつ迅速に評価できることが確認された。

１ タイヤモデル
２ トレッド部
３ ブロック
Ｓ３ 計算工程
Ｓ４ 修正工程
Ｓ５ 終了判定工程

Claims (8)

1. タイヤの摩耗性能を、コンピュータを用いて評価するためのタイヤのシミュレーション方法であって、
   前記コンピュータに、トレッド部を含むタイヤモデルを入力する工程と、
   前記コンピュータが、前記タイヤモデルを、予め定めた路面モデル上で走行させ、前記トレッド部の摩耗性能を計算する計算工程と、
   前記コンピュータが、前記摩耗性能に基づいて、前記タイヤモデルの前記トレッド部を、摩耗した状態に修正する修正工程と、
   前記コンピュータが、前記トレッド部の少なくとも２つの評価点の摩耗性能に基づいて、前記計算工程及び前記修正工程を繰り返し実行させるか、又は、前記計算工程及び前記修正工程を終了させるかを決定する終了判定工程とを含むことを特徴とするタイヤのシミュレーション方法。
2. 前記終了判定工程は、前記２つの評価点の摩耗性能の近似度を計算し、予め定めたしきい値に基づいて、前記近似度が低いと判断された場合に、前記計算工程及び前記修正工程を繰り返し実行させるとともに、
   前記近似度が高いと判断された場合に、前記計算工程及び前記修正工程を終了させる請求項１記載のタイヤのシミュレーション方法。
3. 前記近似度は、前記２つの評価点の摩耗性能の差、又は、前記２つの評価点の摩耗性能の比で表される請求項２記載のタイヤのシミュレーション方法。
4. 前記トレッド部は、少なくとも一つのブロックを含み、
   前記評価点は、前記ブロックのタイヤ回転方向の先着側領域に予め定義された第１評価点と、前記ブロックのタイヤ回転方向の後着側領域に予め定義された第２評価点とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤのシミュレーション方法。
5. 前記トレッド部は、少なくとも一つのブロックを含み、
   前記ブロックは、タイヤ軸方向の内側領域と、タイヤ軸方向の外側領域とを含み、
   前記評価点は、前記ブロックの前記内側領域に予め定義された第３評価点と、前記ブロックの前記外側領域に予め定義された第４評価点とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤのシミュレーション方法。
6. 前記トレッド部は、少なくとも一つのブロックを含み、
   前記評価点は、前記ブロックの中で最も低い摩耗性能を持つ第５評価点と、前記ブロックの中で最も高い摩耗性能を持つ第６評価点とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤのシミュレーション方法。
7. 前記各評価点の摩耗性能は、摩耗エネルギーが用いられる請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤのシミュレーション方法。
8. 前記各評価点の摩耗性能は、摩耗エネルギーと、前記トレッド部の材料摩耗性能とに基づいて計算される単位時間摩耗量が用いられる請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤのシミュレーション方法。

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