KR102343890B1 - 타이어의 설계 방법 및 이를 이용하여 제조된 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명의 일 실시예는 서로 다른 특성(character)을 갖는 복수의 설계유닛들 중 서로 다른 2개의 설계유닛을 선택하여 복수의 조합유닛들을 설정하는 단계, 실험 타이어의 원주방향을 따라 상기 실험 타이어의 트레드부 상에 상기 복수의 조합유닛들을 배치시키는 단계, 상기 복수의 조합유닛들이 형성된 상기 실험 타이어를 사전에 설정된 거리만큼 실제 주행 또는 모의 주행을 수행하는 단계, 상기 실제 주행 또는 상기 모의 주행을 수행한 후, 상기 복수의 조합유닛들 중 좌우 마모의 편차비가 최소가 되는 최소조합유닛을 추출하는 단계 및 상기 최소조합유닛을 이용하여 실제 타이어를 설계하는 단계를 포함하는, 타이어 설계 방법을 제공한다.

Description

타이어의 설계 방법 및 이를 이용하여 제조된 타이어{METHOD OF DESIGNING TIRE AND TIRE MANUFACTURED BY THE SAME}

본 발명의 실시예들은 타이어의 설계 방법 및 이를 이용하여 제조된 타이어에 관한 것이다.

일반적으로 차륜을 구성하는 타이어는 휠과 함께 차의 전중량을 분담지지하고 구동 및 제동시의 토크, 노면으로부터의 충격, 선회시의 원심력과 구심력, 차가 기울어졌을 때 발생하는 옆방향의 힘 등을 충분히 견딜 수 있도록 만들어 진다.

특히 타이어는 차륜의 림에 끼워져 일체로 회전하며 노면으로부터의 충격을 흡수하고 노면과 접하여 자동차의 구동이나 제동을 가능하게 한다. 그런데 바퀴정렬의 불량, 급브레이크 사용, 선회시의 사이드슬립 등의 요인으로 인하여 타이어의 편마모를 발생시킴으로써 차량이 한쪽 방향으로 쏠리는 등의 차륜밸런스 불량을 야기시키는 등의 주요 원인으로 지적되어 왔었다.

본 발명의 실시예들은 타이어의 편마모를 최소화할 수 있는 타이어 설계 방법 및 이를 이용하여 제조된 타이어을 제공한다.

본 발명의 일 실시예는 서로 다른 특성(character)을 갖는 복수의 설계유닛들 중 서로 다른 2개의 설계유닛을 선택하여 복수의 조합유닛들을 설정하는 단계, 실험 타이어의 원주방향을 따라 상기 실험 타이어의 트레드부 상에 상기 복수의 조합유닛들을 배치시키는 단계, 상기 복수의 조합유닛들이 형성된 상기 실험 타이어를 사전에 설정된 거리만큼 실제 주행 또는 모의 주행을 수행하는 단계, 상기 실제 주행 또는 상기 모의 주행을 수행한 후, 상기 복수의 조합유닛들 중 좌우 마모의 편차비가 최소가 되는 최소조합유닛을 추출하는 단계 및 상기 최소조합유닛을 이용하여 실제 타이어를 설계하는 단계를 포함하는, 타이어 설계 방법을 제공한다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 복수의 설계유닛들의 특성은 상기 실험 타이어의 중심방향으로 정의되는 깊이, 상기 실험 타이어의 폭방향으로 정의되는 너비 및 홈 형상 중 적어도 어느 하나로 결정될 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 복수의 설계유닛들은, 제1 깊이, 제1 너비 및 제1 홈 형상을 갖는 제1 설계유닛, 상기 제1 깊이, 상기 제1 너비 및 상기 제1 홈 형상과 다른 제2 홈 형상을 갖는 제2 설계유닛, 상기 제1 깊이와 다른 제2 깊이, 상기 제1 너비와 다른 제2 너비 및 상기 제1 홈 형상을 갖는 제3 설계유닛 및 상기 제2 깊이, 상기 제2 너비 및 상기 제2 홈 형상을 갖는 제4 설계유닛;을 포함할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제2 깊이는 상기 제1 깊이보다 작을 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제2 너비는 상기 제2 너비보다 짧을 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 제1 홈 형상은 상기 실험 타이어의 폭방향에 대하여 수직한 단면이 상기 실험 타이어의 깊이 방향으로 연장되는 2차원 형상이며, 상기 제2 홈 형상은 상기 실험 타이어의 폭방향에 대하여 수직한 단면이 상기 실험 타이어의 깊이 방향과 상기 실험 타이어의 원주 방향으로 연장되는 3차원 형상일 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 복수의 조합유닛들 각각은, 상기 제1 설계유닛 및 상기 제2 설계유닛 중 선택된 어느 하나와, 상기 제3 설계유닛 및 상기 제4 설계유닛 중 선택된 어느 하나로 이루어질 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 복수의 조합유닛들은 사전에 설정된 간격으로 상기 실험 타이어의 원주방향을 따라 이격되어 배치될 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 복수의 조합유닛들은 상기 실험 타이어의 원주방향으로 배치되는 8개의 조합유닛들로 이루어질 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 있어서, 상기 최소조합유닛을 추출하는 단계 이후, 상기 최소조합유닛에 의한 상기 좌우 마모의 편차비가 사전에 설정된 값보다 큰 경우, 상기 최소조합유닛을 구성하는 상기 설계유닛들의 깊이 차이를 재조정하는 단계, 실험 타이어의 원주방향을 따라 트레드부 상에 상기 재조정된 최소조합유닛들을 배치시키는 단계 및 상기 재조정된 최소조합유닛이 형성된 실험 타이어를 실제 주행 또는 모의 주행을 수행하는 단계를 더 포함하고, 상기 실제 타이어를 설계하는 단계는, 상기 재조정된 최소조합유닛에 의한 상기 좌우 마모의 편차비가 상기 사전에 설정된 값 이하인 경우, 상기 재조정된 최소조합유닛을 이용하여 상기 실제 타이어를 설계할 수 있다.

본 발명의 일 실시예는, 상기한 타이어 설계 방법에 제조된 타이어를 제공한다.

전술한 것 외의 다른 측면, 특징, 이점이 이하의 도면, 특허청구범위 및 발명의 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.

본 발명의 실시예들에 따른 타이어 설계 방법은 타이어 설계 단계에서 타이어의 마모 편차비를 최소화할 수 있는 트레드 패턴을 효과적으로 추출할 수 있다. 이를 통해, 타이어 설계 방법은 추출된 트레드 패턴으로 실제 타이어를 제조함으로써, 타이어의 수명을 연장시키고 타이어의 접지력을 높일 수 있어 운전자의 안전을 보다 향상시킬 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 설계 방법을 순차적으로 도시한 순서도이다.
도 2는 도 1의 타이어 설계 방법 중 최소조합유닛을 추출하는 단계를 보다 구체적으로 설명하기 위한 순서도이다.
도 3은 도 1의 타이어 설계 방법에 사용되는 실험 타이어를 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 4는 도 3의 A부분의 평면도이다.
도 5는 복수의 설계유닛들을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 복수의 조합유닛들의 배치 상태를 도시한 도면이다.
도 7은 다른 실시형태의 복수의 조합유닛들의 배치 상태를 도시한 도면이다.

본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명의 효과 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 다양한 형태로 구현될 수 있다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명하기로 하며, 도면을 참조하여 설명할 때 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.

이하의 실시예에서, 제1, 제2 등의 용어는 한정적인 의미가 아니라 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하는 목적으로 사용되었다.

이하의 실시예에서, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

이하의 실시예에서, 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 또는 구성요소가 존재함을 의미하는 것이고, 하나 이상의 다른 특징들 또는 구성요소가 부가될 가능성을 미리 배제하는 것은 아니다.

도면에서는 설명의 편의를 위하여 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다. 예컨대, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.

이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 설계 방법을 설명한다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 설계 방법을 순차적으로 도시한 순서도이고, 도 2는 도 1의 타이어 설계 방법 중 최소조합유닛을 추출하는 단계를 보다 구체적으로 설명하기 위한 순서도이다. 도 3은 도 1의 타이어 설계 방법에 사용되는 실험 타이어(1)를 개략적으로 도시한 사시도이고, 도 4는 도 3의 A부분의 평면도이며, 도 5는 복수의 설계유닛들을 개략적으로 도시한 도면이다. 도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 복수의 조합유닛들의 배치 상태를 도시한 도면이고, 도 7은 다른 실시형태의 복수의 조합유닛들의 배치 상태를 도시한 도면이다.

도 1 내지 도 7을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 설계 방법은 서로 다른 특성(character)을 갖는 복수의 설계유닛들(K1, K2, K3, K4) 중 서로 다른 2개의 설계유닛을 선택하여 복수의 조합유닛들(M1 내지 M8)을 설정한다(S10).

먼저, 도 3을 참조하여 실험 타이어(1)에 대해 설명하면, 실험 타이어(1)는 트레드부(110), 트레드부(100)의 양측으로부터 연장된 사이드월부(120)를 포함할 수 있다. 또한, 도시하지 않았지만, 실험 타이어(1)는 사이드월부(120)의 단부에 구비되는 비드부, 비드 에이펙스(Apex) 및 보강층을 포함하며, 트레드부(110)와 한 쌍의 사이드월부(120)들 내측에 위치하여 실험 타이어(1)의 내부 공기압을 유지시키는 이너라이너를 포함할 수 있다. 또한, 실험 타이어(1)는 트레드부(110)의 아래에 위치하는 벨트층과 카카스층을 포함할 수 있으며, 트레드부와 벨트층 사이에는 캡 플라이가 더 포함될 수 있다.

트레드부(110)는 두꺼운 고무층으로 이루어져 차량의 구동력 및 제동력을 지면에 전달한다. 트레드부(110)의 표면에는 조종 안전성, 견인력, 제동성을 위한 트레드 패턴들(114)과 트레드 패턴들(114)에 의해 구획된 블록들(116)이 위치할 수 있다. 트레드 패턴들(114)은 젖은 노면에서의 주행 시 배수를 위한 복수의 그루브들과 견인력 및 제동력을 향상시키기 위한 사이프를 포함할 수 있다. 그루브는 차량의 주행방향과 일치하는 원주방향 그루브와 원주방향 그루브 사이의 횡방향 그루브를 포함할 수 있다. 사이프는 블록에 형성되며, 그루브보다 작은 크기를 가진 홈일 수 있다. 사이프는 젖은 노면에서의 주행시 수분을 흡수하여 수막을 끊는 역할을 함으로써, 실험 타이어(1)의 구동력과 제동력을 증가시킬 수 있다. 블록(116)은 트레드부(110)의 대부분을 차지하는 영역으로, 지면과 직접 접하여 차량의 구동력 및 제동력을 지면에 전달한다.

사이드월부(120)는 트레드부(110)의 단부로부터 하방으로 연장되어 배치된다. 사이드월부(120)는 실험 타이어(1)의 옆부분으로, 카카스층을 보호하고, 실험 타이어 (1)의 측면 안정성을 제공하며, 굴신운동을 함으로써 승차감을 높일 수 있다. 또한, 사이드월부(120)는 드라이브 샤프트를 통해 받은 엔진의 토크를 트레드부(110)에 전달하는 역할을 한다.

복수의 설계유닛들(K1, K2, K3, K4)은 상기한 트레드부(110)에 배치될 수 있으며, 구체적으로 트레드부(110)의 양측에 배치될 수 있다. 예를 들면, 복수의 설계유닛들(K1, K2, K3, K4)은 트레드부(110)의 최외곽에 위치하는 좌우 트레드 블록들에 형성될 수 있다.

이때, 복수의 설계유닛들(K1, K2, K3, K4)의 특성은 실험 타이어(1)의 중심방향(z방향)으로 정의되는 깊이, 실험 타이어(1)의 폭방향(x방향)으로 정의되는 너비 및 홈 형상 중 적어도 어느 하나로 결정될 수 있다. 일 실시예로서, 도 5에 도시된 바와 같이, 복수의 설계유닛들(K1, K2, K3, K4)은 제1 설계유닛(K1), 제2 설계유닛(K2), 제3 설계유닛(K3) 및 제4 설계유닛(K4)을 포함할 수 있다.

제1 설계유닛(K1)은 제1 깊이(d1), 제1 너비(W1) 및 제1 홈 형상을 가질 수 있다. 제2 설계유닛(K2)은 제1 깊이(d1), 제1 너비(W1) 및 상기 제1 홈 형상과 다른 제2 홈 형상을 가질 수 있다. 제3 설계유닛(K3)은 제1 깊이(d1)와 다른 제2 깊이(d2), 제1 너비(W1)와 다른 제2 너비(W2) 및 제1 홈 형상을 가질 수 있다. 제4 설계유닛(K4)은 제2 깊이(d2), 제2 너비(W2) 및 제2 홈 형상을 가질 수 있다.

여기서, 제2 깊이(d2)는 제1 깊이(d1)보다 작을 수 있으며, 일 실시예로서, 제1 깊이(d1)는 횡그루브와 동일한 깊이일 수 있고, 제2 깊이(d2)는 제1 깊이(d1)의 30% 내지 60% 범위의 값일 수 있다. 제2 너비(W2)는 제1 너비(W1)보다 짧을 수 있다. 또한, 제1 홈 형상 및 제2 홈 형상은 도 5의 (a)에 도시된 바와 같이 트레드부(110)의 접지면(x-y) 상에서의 형상일 수도 있고, 도 5의 (b)에 도시된 바와 같이, 실험 타이어(1)의 중심방향으로의 단면(z-y) 형상일 수도 있다. 또는, 제1 홈 형상 및 제2 홈 형상은 상기한 두 형상을 모두 포함하는 개념일 수도 있다. 일 실시예로서, 제1 홈 형상은 실험 타이어(1)의 폭방향(x방향)에 대하여 수직한 단면이 실험 타이어(1)의 깊이 방향으로 연장되는 2차원 형상이며, 제2 홈 형상은 실험 타이어(1)의 폭방향(x방향)에 대하여 수직한 단면이 실험 타이어(1)의 깊이 방향(z방향)과 실험 타이어(1)의 원주 방향(y방향)으로 연장되는 3차원 형상일 수 있다. 예를 들면, 제1 홈 형상은 단면이 깊이 방향으로 연장되는 직사각형 형상일 수 있고, 제2 홈 형상은 도시된 바와 같이 제1 홈 형상에 원주방향으로 절곡된 형상을 더 포함하는 형상일 수 있다.

본 명세서에서는 복수의 설계유닛들(K1, K2, K3, K4)을 상기한 특성을 갖는 값으로 정의하였으나, 본 발명의 기술적 사상은 이에 제한되지 않으며, 편마모 정도를 비교할 수 있는 다른 특성을 구비하는 설계유닛들로 구성될 수 있음은 물론이다. 이하에서는 설명의 편의를 위하여, 복수의 설계유닛들(K1, K2, K3, K4)이 상기한 4개의 종류로 이루어지는 경우를 중심으로 설명하기로 한다.

한편, 복수의 조합유닛들(M1 내지 M8)은 상기한 복수의 설계유닛들(K1, K2, K3, K4)의 조합으로 이루어질 수 있다. 일 실시예로서, 복수의 조합유닛들(M1 내지 M8) 각각은, 제1 설계유닛(K1) 및 제2 설계유닛(K2) 중 선택된 어느 하나와, 제3 설계유닛(K3) 및 제4 설계유닛(K4) 중 선택된 어느 하나로 이루어질 수 있다.

다음으로, 타이어 설계 방법은 실험 타이어(1)의 원주방향(y방향)을 따라 실험 타이어(1)의 트레드부(110) 상에 복수의 조합유닛들(M1, M2, M3, M4)을 배치시킬 수 있다.

일 실시예로서, 도 3, 도 4 및 도 6에 도시된 바와 같이, 복수의 조합유닛들(M1 내지 M8)은 사전에 설정된 간격으로 실험 타이어(1)의 원주 방향(y방향)을 따라 이격되어 배치될 수 있다. 다시 말해, 복수의 조합유닛들(M1 내지 M8)은 제1 설계유닛(K1) 및 제2 설계유닛(K2) 중 선택된 어느 하나와, 제3 설계유닛(K3) 및 제4 설계유닛(K4) 중 선택된 어느 하나로 이루어지는 8개의 조합유닛들일 수 있다. 복수의 조합유닛들(M1 내지 M8)은 제1 조합유닛들(M1 내지 M4) 및 제1 조합유닛들(M1 내지 M4)과 좌우 대칭으로 조합되는 제2 조합유닛들(M5 내지 M8) 로 이루어질 수 있다. 이때, 복수의 조합유닛들(M1 내지 M8)이 8개로 이루어지는 경우, 각각의 조합유닛들(M1 내지 M8) 간격(θ)은 360°를 8개로 나눈 45°일 수 있다.

다른 실시예로서, 도 7에 도시된 바와 같이, 복수의 조합유닛들(M1 내지 M8)은 한 쌍의 설계유닛들이 트레드부(110)의 일정한 분할영역 내에 배치될 수도 있다. 다시 말해, 분할영역은 실험 타이어(1)의 트레드부(110)의 전체 접지면을 원주방향으로 동일하게 분할하는 것에 의해 설정될 수 있으며, 예를 들면, 360°의 접지면을 타이어의 중심(O)에 대하여 45°간격으로 분할영역을 설정할 수 있다. 이때, 복수의 조합유닛들(M1 내지 M8)은 각각의 분할영역 내에서 일정한 간격으로 배치될 수도 있다.

다음, 타이어 설계 방법은 복수의 조합유닛들(M1 내지 M8)이 형성된 실험 타이어(1)를 사전에 설정된 거리만큼 실제 주행 또는 모의 주행을 수행한 후, 복수의 조합유닛들(M1 내지 M8) 중 좌우 마모의 편차비가 최소가 되는 최소조합유닛을 추출할 수 있다(S30). 예를 들면, 타이어 설계 방법은 20,000 km 실제 주행 또는 모의 주행 후 좌우 마모의 편차비가 최소가 되는 최소조합유닛을 추출할 수 있다.

다시 도 2를 참조하면, 타이어 설계 방법은 최조조합유닛을 추출하는 단계(S30) 이후, 최소조합유닛에 의한 좌우 마모의 편차비가 사전에 설정된 값보다 큰 경우(S310) 최소조합유닛을 구성하는 설계유닛들의 깊이 차이를 재조정할 수 있다(S320). 이때, 사전에 설정된 값은 0.45 mm 내지 0.55 mm 범위의 값일 수 있으며, 재조정하는 경우, 설계유닛들의 깊이 차이비율을 50% 재조정한 조합으로 최소조합유닛을 구성할 수 있다.

이후, 실험 타이어(1)의 원주방향을 따라 트레드부(110) 상에 재조정된 최소조합유닛들을 배치시키고(S330), 재조정된 최소조합유닛이 형성된 실험 타이어(1)를 실제 주행 또는 모의 주행을 수행할 수 있다(S340). 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어 설계 방법은 좌우 마모의 편차비가 사전에 설정된 값 이하가 될 때까지 상기한 과정을 반복할 수 있다.

이후, 타이어 설계 방법은 최소조합유닛을 이용하여 실제 타이어를 설계할 수 있다(S40). 여기서, 실제 타이어를 설계하는 단계는, 재조정된 최소조합유닛에 의한 좌우 마모의 편차비가 사전에 설정된 값 이하인 경우, 재조정된 최소조합유닛을 이용하여 실제 타이어를 설계할 수 있다.

전술한 바와 같이, 본 발명의 실시예들에 따른 타이어 설계 방법은 타이어 설계 단계에서 타이어의 마모 편차비를 최소화할 수 있는 트레드 패턴을 효과적으로 추출할 수 있다. 이를 통해, 타이어 설계 방법은 추출된 트레드 패턴으로 실제 타이어를 제조함으로써, 타이어의 수명을 연장시키고 타이어의 접지력을 높일 수 있어 운전자의 안전을 보다 향상시킬 수 있다.

이와 같이 본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 하여 설명하였으나 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 실시예의 변형이 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.

1 : 타이어
110 ; 트레드부
120 : 사이드월부
116 : 트레드블록
114 : 트레드 패턴
K1, K2, K3, K4 : 복수의 설계유닛
M1 내지 M8 : 복수의 조합유닛

Claims (11)

1. 서로 다른 특성(character)을 갖는 복수의 설계유닛들 중 서로 다른 2개의 설계유닛을 선택하여 복수의 조합유닛들을 설정하는 단계;
   실험 타이어의 원주방향을 따라 상기 실험 타이어의 트레드부 상에 상기 복수의 조합유닛들을 배치시키는 단계;
   상기 복수의 조합유닛들이 형성된 상기 실험 타이어를 사전에 설정된 거리만큼 실제 주행 또는 모의 주행을 수행하는 단계;
   상기 실제 주행 또는 상기 모의 주행을 수행한 후, 상기 복수의 조합유닛들 중 좌우 마모의 편차비가 최소가 되는 최소조합유닛을 추출하는 단계; 및
   상기 최소조합유닛을 이용하여 실제 타이어를 설계하는 단계;를 포함하고,
   상기 복수의 설계유닛들의 특성은 상기 실험 타이어의 중심방향으로 정의되는 깊이, 상기 실험 타이어의 폭방향으로 정의되는 너비 및 홈 형상 중 적어도 어느 하나로 결정되고,
   상기 복수의 설계유닛들은,
   제1 깊이, 제1 너비 및 제1 홈 형상을 갖는 제1 설계유닛;
   상기 제1 깊이, 상기 제1 너비 및 상기 제1 홈 형상과 다른 제2 홈 형상을 갖는 제2 설계유닛;
   상기 제1 깊이와 다른 제2 깊이, 상기 제1 너비와 다른 제2 너비 및 상기 제1 홈 형상을 갖는 제3 설계유닛; 및
   상기 제2 깊이, 상기 제2 너비 및 상기 제2 홈 형상을 갖는 제4 설계유닛;을 포함하는, 타이어 설계 방법.
2. 삭제
3. 삭제
4. 제1 항에 있어서,
   상기 제2 깊이는 상기 제1 깊이보다 작은, 타이어 설계 방법.
5. 제1 항에 있어서,
   상기 제2 너비는 상기 제2 너비보다 짧은, 타이어 설계 방법.
6. 제1 항에 있어서,
   상기 제1 홈 형상은 상기 실험 타이어의 폭방향에 대하여 수직한 단면이 상기 실험 타이어의 깊이 방향으로 연장되는 2차원 형상이며,
   상기 제2 홈 형상은 상기 실험 타이어의 폭방향에 대하여 수직한 단면이 상기 실험 타이어의 깊이 방향과 상기 실험 타이어의 원주 방향으로 연장되는 3차원 형상인, 타이어 설계 방법.
7. 제1 항에 있어서,
   상기 복수의 조합유닛들 각각은,
   상기 제1 설계유닛 및 상기 제2 설계유닛 중 선택된 어느 하나와, 상기 제3 설계유닛 및 상기 제4 설계유닛 중 선택된 어느 하나로 이루어지는, 타이어 설계 방법.
8. 제7 항에 있어서,
   상기 복수의 조합유닛들은 사전에 설정된 간격으로 상기 실험 타이어의 원주방향을 따라 이격되어 배치되는, 타이어 설계 방법.
9. 제8 항에 있어서,
   상기 복수의 조합유닛들은 상기 실험 타이어의 원주방향으로 배치되는 8개의 조합유닛들로 이루어지는, 타이어 설계 방법.
10. 제1 항에 있어서,
    상기 최소조합유닛을 추출하는 단계 이후,
    상기 최소조합유닛에 의한 상기 좌우 마모의 편차비가 사전에 설정된 값보다 큰 경우, 상기 최소조합유닛을 구성하는 상기 설계유닛들의 깊이 차이를 재조정하는 단계;
    실험 타이어의 원주방향을 따라 트레드부 상에 상기 재조정된 최소조합유닛들을 배치시키는 단계; 및
    상기 재조정된 최소조합유닛이 형성된 실험 타이어를 실제 주행 또는 모의 주행을 수행하는 단계;를 더 포함하고,
    상기 실제 타이어를 설계하는 단계는, 상기 재조정된 최소조합유닛에 의한 상기 좌우 마모의 편차비가 상기 사전에 설정된 값 이하인 경우, 상기 재조정된 최소조합유닛을 이용하여 상기 실제 타이어를 설계하는, 타이어 설계 방법.
11. 제1 항, 제4 항 내지 제10 항 중 어느 한 항의 타이어 설계 방법에 의해 제조된 타이어.

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