JP2017024457A - 加速度センサー及びシートベルト用リトラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】センサーレバーを正確な位置に配置し、加速度センサーを安定して作動させる。
【解決手段】センサーレバー４０の軸４２Ａ、４２Ｂは、基部４８から突出する。センサーレバー４０は、センサーホルダー３０の支持部３４Ａ、３４Ｂの間で回転可能に、かつ、回転軸方向Ｓに移動可能に支持され、慣性体２７の変位により回転する。センサーホルダー３０の規制部３６は、センサーレバー４０の接触部４５Ａ、４５Ｂに接触する。センサーレバー４０が回転軸方向Ｓに移動したときに、センサーレバー４０の移動が規制部３６により規制されて、基部４８と支持部３４Ａ、３４Ｂとが接触しない。
【選択図】 図２１

Description

本発明は、慣性体により加速度を検知するシートベルト用リトラクタの加速度センサー、及び、加速度センサーを備えたシートベルト用リトラクタに関する。

自動車等の車両には、シートに座った乗員を保護するため、リトラクタを備えたシートベルト装置が搭載されている。乗員は、リトラクタからウエビング（シートベルト）を引き出して、ウエビングを装着する。車両の衝突等により、リトラクタの加速度センサーが所定値以上の加速度を検知したときには、加速度センサーにより、リトラクタのロック機構が作動する。ロック機構により、ウエビングの引き出しが停止して、ウエビングにより、乗員がシートに拘束される。また、加速度センサーは、車両が傾いた状態でも加速度を検知してロック機構を作動させ、横転等に伴う車両の傾きも検知してロック機構を作動させる。

加速度センサーは、一般に、加速に伴う慣性力により変位する慣性体を備え、慣性体により加速度を検知する。また、従来、慣性体であるボールと、ブラケット（センサーホルダー）の一対のアーム（支持部）により回転可能に支持されたポール（センサーレバー）と、を備えた加速度センサーが知られている（特許文献１参照）。

特許文献１に記載された従来の加速度センサーでは、ボールが、慣性力により変位して、センサーレバーを回転により変位させる。これにより、加速度センサーが作動し、センサーレバーにより、リトラクタのロック機構が作動する。

この従来の加速度センサーを組み立てるときには、一対の支持部の間隔を広げて、センサーレバーのピン（軸）を一対の支持部の支持孔に取り付ける。その際、一対の支持部を弾性変形させる必要がある。また、取り付け易さ、又は、取り付け後の動き易さを考慮して、センサーレバーと一対の支持部の間には、ある程度の回転軸方向の間隙が必要である。更に、各部品には寸法差があり、部品の間にガタツキもある。そのため、センサーレバーの回転軸方向の移動を抑制するのは難しく、センサーレバーの位置がずれる虞がある。

特に、車両が傾いたときには、センサーレバーの回転軸が水平方向に対して傾くため、センサーレバーが回転軸方向に移動し易くなる。センサーレバーの位置によっては、加速度センサーの安定した作動に影響が生じる虞がある。従って、センサーレバーの位置のずれを考慮して、ロック機構を設計することが求められており、これにより、ロック機構の小型化等が困難になっている。

実開昭６３−１１４８６７号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、加速度センサーのセンサーレバーを正確な位置に配置し、加速度センサーを安定して作動させることである。

本発明は、一対の支持部を有し、慣性力により変位する慣性体が載置されるセンサーホルダーと、前記一対の支持部の間に配置された基部、及び、前記基部から突出して前記一対の支持部により支持された一対の軸を有し、前記一対の支持部の間で回転軸を中心に回転可能に、かつ、回転軸方向に移動可能に支持され、前記慣性体の上方に配置されて、前記慣性体の変位により回転して変位するセンサーレバーと、を備えたシートベルト用リトラクタの加速度センサーである。前記センサーホルダーは、前記センサーレバーに接触して、前記回転軸方向における一方向と他方向への前記センサーレバーの移動を規制する規制部を有する。前記センサーレバーは、前記一方向と他方向のそれぞれに移動したときに、前記規制部に接触する一対の接触部を有する。前記センサーレバーが前記一方向と他方向のいずれに移動したときでも、前記センサーレバーの移動が前記規制部により規制されて、前記基部と前記一対の支持部とが接触しない。
また、本発明は、シートベルト用リトラクタの加速度センサーを備えたシートベルト用リトラクタである。

本発明によれば、加速度センサーのセンサーレバーを正確な位置に配置でき、加速度センサーを安定して作動させることができる。

本実施形態のリトラクタの斜視図である。 複数のユニットに分解されたリトラクタの斜視図である。 複数のユニットに分解されたリトラクタの斜視図である。 分解された巻取バネユニットの斜視図である。 分解されたハウジングユニットの斜視図である。 パウルとラチェットギヤを模式的に示す正面図である。 巻取ドラムユニットの断面図である。 図１のＸ方向からみたロックユニットの断面図である。 分解されたロックユニットの斜視図である。 分解されたロックユニットの斜視図である。 ロッキングギヤの斜視図である。 クラッチの斜視図である。 ロック機構の動作を示す図である。 ロック機構の動作を示す図である。 ロック機構の動作を示す図である。 ロック機構の動作を示す図である。 ロック機構の動作を示す図である。 ロック機構の動作を示す図である。 ロック機構の動作を示す図である。 加速度センサーの側面図である。 分解された加速度センサーの斜視図である。 分解された加速度センサーの斜視図である。 加速度センサーのセンサーホルダーを示す斜視図である。 加速度センサーのセンサーレバーを示す斜視図である。 加速度センサーのセンサーレバーを示す斜視図である。 加速度センサーの組み立て手順を示す図である。 加速度センサーの組み立て手順を示す図である。 加速度センサーの組み立て手順を示す図である。 加速度センサーの組み立て手順を示す図である。 加速度センサーの組み立て手順を示す図である。 図２９に示す加速度センサーの一部を拡大した断面図である。

本発明のシートベルト用リトラクタ（以下、リトラクタという）の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のリトラクタは、シートベルトのウエビングを巻き取るウエビング巻取装置であり、車両用のシートベルト装置に設けられる。リトラクタを備えたシートベルト装置は、車両に搭載され、シートに座った乗員をウエビング（シートベルト）により保護する。

図１は、本実施形態のリトラクタ１の斜視図であり、帯状のウエビング２を鎖線で示している。また、図１Ａ、図１Ｂは、異なる方向からみたリトラクタ１の全体を示している。図２、図３は、複数のユニットに分解されたリトラクタ１の斜視図であり、異なる方向からみたリトラクタ１を示している。
図示のように、リトラクタ１は、ハウジングユニット３と、巻取ドラムユニット４と、巻取バネユニット５と、ロックユニット６を備えている。

巻取ドラムユニット４は、中心線Ｃを中心に回転する巻取ドラム１０と、ラチェットギヤ７を有する。巻取ドラム１０は、一対の端部１１、１２（第１端部１１、第２端部１２）と、第１端部１１と第２端部１２の間の巻取部１３と、第２端部１２の中央に形成されたシャフト１４を有する。ウエビング２は、巻取部１３に取り付けられて、巻取ドラム１０の巻取部１３に巻き取られる。ラチェットギヤ７は、複数の歯（ラチェット歯）７Ａを有し、巻取ドラム１０の第１端部１１に配置されて、巻取ドラム１０とともに回転及び停止する。

巻取ドラム１０がハウジングユニット３内に配置された状態で、巻取バネユニット５とロックユニット６は、ハウジングユニット３の側面に固定されて、巻取ドラムユニット４を回転可能に支持する。ハウジングユニット３が車両に取り付けられて、リトラクタ１が車両に搭載される。

巻取バネユニット５とロックユニット６により、巻取ドラムユニット４及び巻取ドラム１０は、ウエビング２の巻取方向Ｗと引出方向Ｐに回転可能に支持される。巻取方向Ｗは、ウエビング２の巻取時における巻取ドラム１０の回転方向であり、引出方向Ｐは、ウエビング２の引出時における巻取ドラム１０の回転方向である。ウエビング２の巻き取りと引き出しに伴い、巻取ドラム１０は、ウエビング２の巻取方向Ｗと引出方向Ｐに回転する。

巻取バネユニット５は、巻取ドラム１０（巻取ドラムユニット４）をウエビング２の巻取方向Ｗに付勢する付勢機構であり、かつ、ウエビング２を巻取ドラム１０に巻き取る巻取手段である。巻取バネユニット５は、巻取ドラム１０のシャフト１４に連結される。巻取バネユニット５により、巻取ドラム１０は、巻取方向Ｗに常に付勢され、巻取方向Ｗに回転する。ウエビング２は、回転する巻取ドラム１０に巻き取られてリトラクタ１内に収納される。その状態から、ウエビング２は、巻取ドラム１０を引出方向Ｐに回転しながらリトラクタ１から引き出される。

ロックユニット６は、巻取ドラムユニット４のラチェットギヤ７に隣接し、ラチェットギヤ７とともにロック機構８を構成する。ロック機構８は、車両の緊急時に作動して、巻取ドラム１０のウエビング２の巻取方向Ｗへの回転を阻止する。ここでは、車両の速度の急激な変化又はウエビング２の急激な引き出しに応じて（又は、反応して）、ロック機構８が作動して、ウエビング２の引出方向Ｐに回転する巻取ドラム１０をロックする。また、ロック機構８は、加速度検知機構を有し、加速度検知機構により、緊急時の車両の加速度又はウエビング２の急激な引き出しを検知して作動する。ロック機構８により、巻取ドラム１０の引出方向Ｐの回転が阻止されて、ウエビング２の引き出しが停止する。その際、ロック機構８により、ラチェットギヤ７の回転が阻止されて、巻取ドラムユニット４及び巻取ドラム１０の回転が停止する。

次に、リトラクタ１の各ユニットについて、より詳細に説明する。
（巻取バネユニット５）
図４は、分解された巻取バネユニット５の斜視図であり、図４Ａ、図４Ｂは、異なる方向からみた巻取バネユニット５を示している。
図示のように、巻取バネユニット５は、渦巻バネ５Ａと、バネケース５Ｂと、バネシート５Ｃと、円筒状のバネシャフト５Ｄを有する。渦巻バネ５Ａの外端Ｋ１は、バネケース５Ｂの固定部５Ｅに固定され、渦巻バネ５Ａの内端Ｋ２は、バネシャフト５Ｄに固定される。バネケース５Ｂは、渦巻バネ５Ａとバネシャフト５Ｄを収容する。

バネシート５Ｃは、バネケース５Ｂに取り付けられて、バネケース５Ｂ内の渦巻バネ５Ａとバネシャフト５Ｄを覆う。また、バネシート５Ｃは、中央に形成された円形状の凹部５Ｆと、凹部５Ｆの中心に形成された支持孔５Ｇを有する。バネシャフト５Ｄの一端部は、バネシート５Ｃの凹部５Ｆ内に配置されて、バネシート５Ｃに回転可能に支持される。バネシャフト５Ｄの他端部は、バネケース５Ｂのピン５Ｈにより回転可能に支持される。巻取ドラム１０のシャフト１４は、支持孔５Ｇに挿入されて、バネシャフト５Ｄに固定される。バネシート５Ｃにより、シャフト１４が回転可能に支持される。

バネシャフト５Ｄは、巻取ドラム１０と一体に回転し、かつ、渦巻バネ５Ａの付勢力を巻取ドラム１０に伝達する。巻取バネユニット５は、渦巻バネ５Ａにより、巻取ドラム１０をウエビング２の巻取方向Ｗに常に付勢する。ウエビング２の引出時には、巻取ドラム１０の回転により渦巻バネ５Ａが巻かれる。ウエビング２の巻取時には、渦巻バネ５Ａの付勢により、巻取ドラム１０が巻取方向Ｗに回転して、ウエビング２が巻取ドラム１０に巻き取られる。

（ハウジングユニット３）
図５は、分解されたハウジングユニット３の斜視図である。
図示のように、ハウジングユニット３は、巻取ドラム１０を収容するハウジング３Ａと、プロテクタ２０と、パウル２１と、パウルリベット２２と、リターンスプリング２３と、リターンプレート２４と、センサーカバー２５と、加速度センサー２６を有する。

（ハウジング３Ａ）
ハウジング３Ａは、車体に固定される背板部３Ｂと、一対の側壁部３Ｃ、３Ｄ（第１側壁部３Ｃ、第２側壁部３Ｄ）と、一対の側壁部３Ｃ、３Ｄに固定された２つの固定板３Ｅを有する。プロテクタ２０は、ウエビング２が通過する通過孔２０Ａを有し、背板部３Ｂに取り付けられる。第１側壁部３Ｃと第２側壁部３Ｄは、背板部３Ｂの両側縁部から突出して相対向する。また、ハウジング３Ａは、第１側壁部３Ｃに形成された開口（第１開口３Ｆ）と、第１開口３Ｆに繋がるパウル収容部３Ｇと、第２側壁部３Ｄに形成された開口（第２開口３Ｈ）を有する。

ハウジング３Ａは、第１側壁部３Ｃと第２側壁部３Ｄの間に、巻取ドラム１０をウエビング２の巻取方向Ｗと引出方向Ｐに回転可能に収容する（図２、図３参照）。その状態で、ロックユニット６が第１側壁部３Ｃに取り付けられ、巻取バネユニット５が第２側壁部３Ｄに取り付けられる。また、ラチェットギヤ７がハウジング３Ａの第１開口３Ｆ内に配置され、巻取ドラム１０の第２端部１２がハウジング３Ａの第２開口３Ｈ内に配置される。

（加速度センサー２６）
加速度センサー２６は、加速度を検知する加速度検知機構（第１加速度検知機構）であり、慣性体２７とセンサーホルダー３０とセンサーレバー４０を備えている。また、加速度センサー２６は、緊急ロック作動装置であり、車両の緊急時に、慣性体２７により車両の加速度を検知してロック機構８を作動させる。慣性体２７は、金属製の球体であり、センサーホルダー３０に載置される。その状態で、慣性体２７が、センサーホルダー３０とセンサーレバー４０の間に変位可能に保持される。センサーレバー４０は、慣性体２７の上方に配置されて、慣性体２７を上方から覆い、センサーホルダー３０に上下方向に変位可能に取り付けられる。

加速度センサー２６がセンサーカバー２５内に挿入されて、センサーホルダー３０がセンサーカバー２５に取り付けられる。センサーカバー２５は、第１側壁部３Ｃの取付孔３Ｉに挿入されて、第１側壁部３Ｃに取り付けられる。その状態で、センサーレバー４０の突起４１は、上方に突出し、センサーカバー２５外に位置する。車両の緊急事態（例えば、衝突、急ブレーキ）により、車両の加速度が所定値以上になったときに、慣性体２７は、慣性力によりセンサーホルダー３０の上で変位して、センサーレバー４０を上方へ押す。加速度センサー２６は、慣性体２７の変位により、車両の加速度を検知して、センサーレバー４０の突起４１を上方に変位させる。

（パウル２１）
パウル２１は、ラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに係合する係合爪２１Ａと、連動ピン２１Ｂと、円筒状のボス２１Ｃを有する。連動ピン２１Ｂは、係合爪２１Ａに近いパウル２１の一端側に形成され、第１側壁部３Ｃの外側に突出する。ボス２１Ｃは、係合爪２１Ａから離れたパウル２１の他端側に形成され、ハウジング３Ａの内側から第１側壁部３Ｃの取付孔３Ｊに挿入される。パウルリベット２２がボス２１Ｃの内周部に挿入されて、パウル２１が第１側壁部３Ｃに回転可能に取り付けられる。

（リターンスプリング２３）
リターンスプリング２３は、Ｖ字状に形成された捩じりコイルバネであり、弾性連結部２３Ａと第１腕部２３Ｂと第２腕部２３Ｃを有する。第１腕部２３Ｂと第２腕部２３Ｃの間の角度の変化に伴い、弾性連結部２３Ａが弾性的に捩じれ変形する。第１腕部２３Ｂは、ロック機構８の所定部に取り付けられ、第２腕部２３Ｃは、リターンプレート２４の取付ピン２４Ａに取り付けられる。

（リターンプレート２４）
リターンプレート２４は、取付ピン２４Ａと、装着孔２４Ｂと、貫通孔２４Ｃを有する。装着孔２４Ｂは、パウルリベット２２の頭部に装着される。また、パウル２１の連動ピン２１Ｂがリターンプレート２４の貫通孔２４Ｃに挿入されて、パウル２１とリターンプレート２４が連結される。パウル２１とリターンプレート２４は、ボス２１Ｃ及びパウルリベット２２を中心に回転して、回転方向に一体に変位する。リターンスプリング２３は、第２腕部２３Ｃにより、リターンプレート２４の取付ピン２４Ａに力を加えて、リターンプレート２４により、パウル２１の連動ピン２１Ｂを付勢する。パウル２１は、リターンプレート２４とともに、リターンスプリング２３により付勢されて、リターンスプリング２３の付勢方向に変位する。

（ロック機構８）
ロック機構８（図２参照）は、ハウジング３Ａの第１側壁部３Ｃに配置されて、パウル２１の連動ピン２１Ｂに連結される。ロック機構８により、連動ピン２１Ｂ及びパウル２１が移動して、パウル２１がパウル収容部３Ｇの内側と外側とに変位する。これにより、パウル２１は、ラチェットギヤ７から離れ、或いは、ラチェットギヤ７に接近する。また、パウル２１は、巻取ドラム１０をロックしない非ロック位置（パウル収容部３Ｇ内の位置）と、巻取ドラム１０をロックするロック位置（パウル収容部３Ｇ外の位置）とに変位する。

図６は、パウル２１とラチェットギヤ７を模式的に示す正面図である。図６では、ロック位置に変位したパウル２１を実線で示し、非ロック位置に変位したパウル２１を点線で示している。
図示のように、非ロック位置は、パウル２１がラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに係合しない非係合位置であり、ロック位置は、パウル２１がラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに係合する係合位置である。ラチェットギヤ７は、パウル２１の係合爪２１Ａと係合する複数のラチェット歯７Ａを有し、複数のラチェット歯７Ａは、ラチェットギヤ７の外周全体に形成されている。

車両の緊急時には、ロック機構８は、車両の加速度又はウエビング２の引き出しの加速度に対応して、パウル２１を非ロック位置（非係合位置）からロック位置（係合位置）に変位させる。これにより、パウル２１の係合爪２１Ａがラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに係合し、パウル２１がラチェットギヤ７に係合する。ロック機構８は、パウル２１により、ラチェットギヤ７の引出方向Ｐの回転を阻止して、ラチェットギヤ７及び巻取ドラム１０をロックする。従って、パウル２１は、ロック機構８の一部である。

パウル２１とラチェットギヤ７は、巻取ドラム１０が引出方向Ｐに回転するときのみ係合し、ラチェット歯７Ａと係合爪２１Ａは、ラチェットギヤ７の引出方向Ｐの回転のみを阻止する。係合爪２１Ａがラチェット歯７Ａから外れたときに、パウル２１とラチェットギヤ７の係合が解除される。また、パウル２１がラチェットギヤ７から離れて非ロック位置に変位し、ラチェットギヤ７と巻取ドラム１０のロックが解除される。これにより、ウエビング２の引き出しと巻き取りが可能になる。

（巻取ドラムユニット４）
図７は、巻取ドラムユニット４の断面図であり、中心線Ｃを含む平面で切断した巻取ドラムユニット４を示している。
図示のように、巻取ドラムユニット４は、ラチェットギヤ７と、巻取ドラム１０と、円柱状のトーションバー１５を有する。ラチェットギヤ７は、中央に形成された軸部（ラチェット軸部）７Ｂを有し、巻取ドラム１０は、中心線Ｃに沿って形成された中心孔部１６を有する。中心孔部１６は、巻取ドラム１０の第２端部１２で閉じ、巻取ドラム１０の第１端部１１で開口する。ラチェット軸部７Ｂと巻取ドラム１０のシャフト１４は、巻取ドラム１０の中心線Ｃに位置し、巻取ドラムユニット４は、ラチェット軸部７Ｂとシャフト１４により回転可能に支持される。

（トーションバー１５）
トーションバー１５は、巻取ドラム１０とラチェットギヤ７とに取り付けられて、巻取ドラム１０とラチェットギヤ７とを回転不能に連結する。トーションバー１５は、例えば鋼製であり、巻取ドラム１０の中心孔部１６に挿入される。トーションバー１５の一端部は、中心孔部１６内で巻取ドラム１０の第２端部１２に固定され、トーションバー１５の他端部は、ラチェットギヤ７の中央部に固定される。ラチェットギヤ７は、トーションバー１５に固定されて、巻取ドラム１０の第１端部１１に装着される。ウエビング２の引出荷重が所定値未満のときに、トーションバー１５は、ラチェットギヤ７を巻取ドラム１０とともに回転及び停止させ、ラチェットギヤ７の回転停止により巻取ドラム１０の回転を停止させる。なお、ウエビング２の引出荷重は、乗員の移動によりウエビング２に掛かる荷重である。

トーションバー１５は、エネルギー吸収部材であり、車両の緊急時に、乗員の移動エネルギーを吸収する。ロック機構８（パウル２１）によりラチェットギヤ７の引出方向Ｐの回転が阻止された状態で、ウエビング２を装着した乗員が車両の前方に移動すると、乗員からウエビング２に力（引出荷重）が加えられる。ウエビング２の引出荷重が所定値以上になったときに、巻取ドラム１０に作用する引出方向Ｐの回転トルクにより、トーションバー１５が塑性変形（ここでは、捻じれ変形）する。トーションバー１５は、塑性変形しつつ巻取ドラム１０を引出方向Ｐに回転させる。このように、トーションバー１５が塑性変形することで、巻取ドラム１０が引出方向Ｐに回転する。これにより、ウエビング２が巻取ドラム１０から引き出されて、乗員の移動エネルギーが吸収される。

（ロックユニット６）
図８は、図１のＸ方向からみたロックユニット６の断面図であり、通常時（パウル２１が非ロック位置に配置された状態）におけるロックユニット６を示している。図９、図１０は、分解されたロックユニット６の斜視図であり、異なる方向からみたロックユニット６と巻取ドラムユニット４のラチェットギヤ７を示している。
図示のように、ロックユニット６は、メカニズムカバー６Ａと、円形状のロッキングギヤ５０と、ロッキングアーム６０と、センサースプリング６５と、クラッチ７０と、噛合パウル８０を有する。

（メカニズムカバー６Ａ）
メカニズムカバー６Ａは、ロック機構８を収容する第１収容部６Ｂと、加速度センサー２６を収容する第２収容部６Ｃと、円筒状の支持ボス６Ｄを有する。第１収容部６Ｂは、ロック機構８の一部であるロッキングギヤ５０、ロッキングアーム６０、及び、クラッチ７０を収容する。加速度センサー２６は、第２収容部６Ｃに挿入されて、第２収容部６Ｃに取り付けられる。センサーレバー４０の突起４１は、第２収容部６Ｃの貫通口６Ｅを通って、第１収容部６Ｂと第２収容部６Ｃとに移動する。

（ロッキングギヤ５０）
ロッキングギヤ５０は、中央に形成された軸孔５１と、複数の嵌合部５２と、中央から突出する軸部（ギヤ軸部）５３と、複数の歯５４を備えたラチェットホイール５５を有する。ラチェットギヤ７のラチェット軸部７Ｂが軸孔５１に挿入され、複数の嵌合部５２がラチェットギヤ７の複数の凹部７Ｃに嵌合する。これにより、ロッキングギヤ５０は、ラチェットギヤ７に取り付けられて、巻取ドラムユニット４（巻取ドラム１０）と一体に回転する。ギヤ軸部５３は、メカニズムカバー６Ａの支持ボス６Ｄ内に挿入されて、支持ボス６Ｄにより、回転可能に支持される。

図１１は、ロッキングギヤ５０の斜視図である。
図示のように、ラチェットホイール５５は、ロッキングギヤ５０の外周に形成された環状部材であり、複数の歯５４は、ラチェットホイール５５の外周全体に形成されている。また、ロッキングギヤ５０は、円柱状のアーム支持部５６と、センサースプリング６５を支持する支持ピン５７と、ロッキングアーム６０の変位を規制するストッパー５８を有する。ロッキングアーム６０（図８〜図１０参照）は、環状のラチェットホイール５５の内側で、ロッキングギヤ５０に変位可能に連結される。

（ロッキングアーム６０）
ロッキングアーム６０は、長手方向の一端部（係合端部）６１と他端部（自由端部）６２の間に形成された挿入孔６３を有し、湾曲形状に形成されている。アーム支持部５６を挿入孔６３に挿入することで、ロッキングアーム６０が、アーム支持部５６に取り付けられる。アーム支持部５６は、ロッキングアーム６０を回転可能に支持し、ロッキングアーム６０は、アーム支持部５６によりロッキングギヤ５０に回転可能に連結される。

ロッキングアーム６０は、ラチェットホイール５５の内側に配置され、アーム支持部５６を中心に回転する。センサースプリング６５は、ロッキングアーム６０の支持ピン６４とロッキングギヤ５０の支持ピン５７の間に配置されて、ロッキングアーム６０の他端部６２をウエビング２の引出方向Ｐに付勢する。センサースプリング６５の付勢により、ロッキングアーム６０の他端部６２が所定のロック作動方向Ｌ（図８参照）の反対方向に変位し、ロッキングアーム６０の一端部６１側の部分がロッキングギヤ５０のストッパー５８に接触して停止する。

（クラッチ７０）
クラッチ７０は、第１収容部６Ｂ内でロッキングギヤ５０とメカニズムカバー６Ａとに挟まれた状態で、一定の回転範囲内で回転する。また、クラッチ７０は、環状の内壁７１と、内壁７１の内周に形成されたクラッチギヤ７２と、内壁７１を囲む環状の外壁７３と、内壁７１の中心に位置する中心孔７４を有する。ロッキングギヤ５０のギヤ軸部５３が中心孔７４に挿入され、ロッキングギヤ５０及び巻取ドラムユニット４がクラッチ７０に対して相対的に回転する。

ロッキングギヤ５０のラチェットホイール５５は、内壁７１と外壁７３の間に配置され、ロッキングアーム６０は、内壁７１の内側に配置される。巻取ドラム１０のロック時には、ロッキングアーム６０の一端部６１が、クラッチギヤ７２の内周に形成された係合歯に係合する。その状態で、クラッチ７０が、ロッキングギヤ５０及びロッキングアーム６０と一体に、引出方向Ｐに回転する。

クラッチ７０は、外壁７３の外側に形成された誘導部７５と、誘導部７５に形成された細長い誘導溝７６を有する。パウル２１の連動ピン２１Ｂは、誘導溝７６に挿入され、クラッチ７０の回転に伴い、誘導部７５により誘導される。誘導部７５は、誘導溝７６内で、パウル２１の連動ピン２１Ｂを強制的に移動させる。通常時には、リターンスプリング２３により、クラッチ７０は、ウエビング２の巻取方向Ｗに付勢され、パウル２１の連動ピン２１Ｂは、パウル２１がラチェットギヤ７から離れる方向に付勢される。そのため、パウル２１の連動ピン２１Ｂが誘導溝７６の一端部に配置され、パウル２１が非ロック位置に維持される。

図１２は、クラッチ７０の斜視図である。
図示のように、クラッチ７０は、外壁７３の外側に形成された取付ピン７７、円柱状のパウル支持部７８、及び、ストッパー７９を有する。取付ピン７７は、誘導部７５とパウル支持部７８の間に形成され、リターンスプリング２３の第１腕部２３Ｂは、取付ピン７７に取り付けられる。噛合パウル８０は、パウル支持部７８に支持されて、ストッパー７９に接触する（図８〜図９参照）。

（噛合パウル８０）
噛合パウル８０は、円筒状の取付部８１と、ラチェットホイール５５の歯５４に噛み合う噛合爪８２を有する。パウル支持部７８が取付部８１に挿入されて、噛合パウル８０がパウル支持部７８に取り付けられる。パウル支持部７８は、噛合パウル８０を回転可能に支持し、噛合パウル８０は、パウル支持部７８によりクラッチ７０に回転可能に取り付けられる。噛合パウル８０が自重により回転して下方に変位するときには、噛合パウル８０がストッパー７９に接触して停止する。その状態で、噛合爪８２は、外壁７３の孔７３Ａに配置される。

車両の加速度が所定値以上になったときに、上方に変位する加速度センサー２６の突起４１により、噛合パウル８０は、上方に押されて、取付部８１を中心に回転する。これにより、噛合パウル８０が上方に変位し、噛合パウル８０の噛合爪８２がラチェットホイール５５の歯５４に噛み合う。歯５４に噛み合う噛合パウル８０により、クラッチ７０がロッキングギヤ５０に連結される。

次に、リトラクタ１の動作について説明する。
ロッキングアーム６０は、巻取ドラム１０及びロッキングギヤ５０とともに引出方向Ｐと巻取方向Ｗに回転する。通常時には、センサースプリング６５の付勢により、ロッキングアーム６０がストッパー５８に接触し、ロッキングアーム６０の一端部６１がクラッチギヤ７２から離れた状態に維持される。そのため、クラッチ７０はロッキングギヤ５０に連結されず、ロック機構８は作動しない。ウエビング２の引き出しに伴い、巻取ドラム１０とロッキングギヤ５０は、停止したクラッチ７０に対して引出方向Ｐに回転する。

これに対し、車両に所定値以上の加速度が作用したときに、ロック機構８が作動して巻取ドラム１０をロックする。具体的には、ウエビング２の急激な引き出しにより、ウエビング２の引き出しの加速度が所定値以上になったときに（即ち、巻取ドラム１０の引出方向Ｐの加速度が所定値以上になったときに）、ロッキングアーム６０の一端部６１が、慣性力により巻取ドラム１０及びロッキングギヤ５０の回転に追従しきれなくなる。その結果、回転するロッキングギヤ５０に対して、慣性による遅れがロッキングアーム６０の一端部６１に生じて、ロッキングアーム６０の一端部６１が変位する。これに伴い、ロッキングアーム６０が、センサースプリング６５の付勢力に抗して、所定のロック作動方向Ｌ（図８参照）に変位し、ロック機構８を作動する。

このように、ロッキングアーム６０とセンサースプリング６５は、巻取ドラム１０から引き出されるウエビング２の引き出しの加速度（巻取ドラム１０の引出方向Ｐの加速度）を検知する加速度検知機構（第２加速度検知機構）の一部である。第２加速度検知機構は、車両の緊急時に、ウエビング２の引き出しの加速度を検知して、ロック機構８を作動させる。

図１３〜図１６は、ロック機構８の動作（ロック動作）を示す図であり、ロックユニット６の一部を削除して、リトラクタ１の内部構造を示している。
図示のように、ウエビング２の急激な引き出しにより、巻取ドラム１０の引出方向Ｐの加速度が所定値以上になったときに、ロッキングアーム６０が、センサースプリング６５を圧縮しつつ回転して、ロック作動方向Ｌに変位する。これにより（図１３参照）、ロッキングアーム６０の一端部６１が、ロッキングギヤ５０の半径方向外側に変位して、クラッチギヤ７２に係合する。また、クラッチ７０が、ロッキングアーム６０によりロッキングギヤ５０（ラチェットギヤ７、及び、巻取ドラム１０）に連結されて、ロッキングギヤ５０及び巻取ドラム１０とともにウエビング２の引出方向Ｐに回転する。

クラッチ７０の回転に伴い、パウル２１の連動ピン２１Ｂが、クラッチ７０の誘導部７５により誘導されて、誘導溝７６内でクラッチ７０の中心側に移動する（図１４参照）。連動ピン２１Ｂの移動により、パウル２１がロック位置に変位して、パウル２１の係合爪２１Ａがラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに係合する。このように、パウル２１は、回転するクラッチ７０により非ロック位置からロック位置に変位し、ロック機構８は、パウル２１によりラチェットギヤ７及び巻取ドラム１０をロックする。ロック機構８は、パウル２１により、巻取ドラム１０の引出方向Ｐの回転を阻止して、ウエビング２の引き出しを停止する。

続いて、ウエビング２の引っ張りが解除された後、巻取バネユニット５により、巻取ドラム１０とロッキングギヤ５０がウエビング２の巻取方向Ｗに回転して、ウエビング２が巻取ドラム１０に巻き取られる。パウル２１がロック位置に配置された状態では、クラッチ７０は、リターンスプリング２３によりウエビング２の引出方向Ｐに付勢されており、巻取方向Ｗに回転しない。そのため、ロッキングギヤ５０は、静止したクラッチ７０に対して、ロッキングアーム６０とともに巻取方向Ｗに相対的に回転する。これに伴い、ロッキングアーム６０の一端部６１がクラッチギヤ７２から外れて、クラッチ７０とロッキングギヤ５０の連結が解除される（図１５参照）。

ラチェットギヤ７は、巻取ドラム１０とともにウエビング２の巻取方向Ｗに回転する。同時に、パウル２１の係合爪２１Ａがラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａにより誘導されて、パウル２１がロック位置から非ロック位置に向かって変位する（図１６参照）。また、パウル２１の連動ピン２１Ｂにより、クラッチ７０の誘導部７５が押されて、クラッチ７０が巻取方向Ｗに回転する。

クラッチ７０の巻取方向Ｗの回転に応じて、リターンスプリング２３によるクラッチ７０の付勢方向が、ウエビング２の引出方向Ｐから巻取方向Ｗに変更される。これにより、クラッチ７０が巻取方向Ｗに回転し、パウル２１が非ロック位置まで変位する（図８参照）。パウル２１の変位に伴い、係合爪２１Ａとラチェット歯７Ａとの係合が解除されて、ロック機構８による巻取ドラム１０のロックが解除される。また、パウル２１が非ロック位置に復帰し、クラッチ７０が元の状態に復帰する。パウル２１が非ロック位置に配置された状態では、クラッチ７０は、リターンスプリング２３によりウエビング２の巻取方向Ｗに付勢される。以降、ウエビング２の自由な引き出しと巻き取りが可能になる。

このように、ロック機構８は、ロッキングアーム６０を有するウエビング感応式ロック機構であり、ウエビング２の急激な引き出しに応じてウエビング２の引き出しを停止する。また、リトラクタ１は、ロッキングアーム６０に加えて、加速度センサー２６を備えている（図９、図１０参照）。ロック機構８は、加速度センサー２６により作動する車両感応式ロック機構でもあり、車両の速度の急激な変化に応じてウエビング２の引き出しを停止する。

ロック機構８、噛合パウル８０、及び、加速度センサー２６が、車両感応式ロック機構を構成する。通常時（図８参照）には、噛合パウル８０は、ラチェットホイール５５の歯５４に噛み合わない位置（ラチェットホイール５５から離れた位置）に配置され、センサーレバー４０の突起４１は、噛合パウル８０の近傍に位置する。その状態において、車両に所定値以上の加速度が作用したときに、加速度センサー２６が噛合パウル８０によりロック機構８を作動させて、ロック機構８が巻取ドラム１０をロックする。

図１７〜図１９は、ロック機構８の動作（ロック動作）を示す図であり、ロックユニット６の一部を削除して、リトラクタ１の内部構造を示している。
図示のように、車両に所定値以上の加速度が作用したときに、加速度センサー２６の慣性体２７が、センサーホルダー３０とセンサーレバー４０の間に保持された状態で、慣性力により、センサーホルダー３０の上で変位する（図１７参照）。加速度センサー２６は、慣性体２７の変位により、所定値以上の加速度を検知して、慣性体２７により、センサーレバー４０の突起４１を上方に変位させる。突起４１により、噛合パウル８０が上方に押されて、噛合パウル８０（噛合爪８２）がラチェットホイール５５の歯５４に噛み合う。噛合パウル８０は、ロック機構８の一部であり、ロック機構８は、噛合パウル８０の変位により作動する。

噛合パウル８０がラチェットホイール５５の歯５４に噛み合ったときに、噛合パウル８０により、クラッチ７０がロッキングギヤ５０に連結される。続いて、ウエビング２が引き出されると、噛合パウル８０が歯５４に噛み合う状態で、クラッチ７０が、ロッキングギヤ５０及び巻取ドラム１０とともにウエビング２の引出方向Ｐに回転する。

クラッチ７０の回転に伴い、パウル２１の連動ピン２１Ｂが、クラッチ７０の誘導部７５により誘導されて、誘導溝７６内でクラッチ７０の中心側に移動する（図１８参照）。連動ピン２１Ｂの移動により、パウル２１が非ロック位置からロック位置に変位して、パウル２１の係合爪２１Ａがラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに係合する。ロック機構８は、パウル２１によりラチェットギヤ７及び巻取ドラム１０をロックする。ロック機構８は、パウル２１により、巻取ドラム１０の引出方向Ｐの回転を阻止して、ウエビング２の引き出しを停止する。

車両の加速度が所定値よりも小さくなったときに、慣性体２７が重力により元の位置に変位し、センサーレバー４０と突起４１が自重により下方へ変位する。続いて、ウエビング２の引っ張りが解除された後、巻取バネユニット５により、巻取ドラム１０とロッキングギヤ５０がウエビング２の巻取方向Ｗに回転して、ウエビング２が巻取ドラム１０に巻き取られる。その際、上記したように、クラッチ７０は、リターンスプリング２３により引出方向Ｐに付勢されており、巻取方向Ｗに回転しない。そのため、ロッキングギヤ５０は、静止したクラッチ７０に対して巻取方向Ｗに相対的に回転する。これに伴い、噛合パウル８０が、ラチェットホイール５５の歯５４から外れて、自重により下方へ変位する。その結果、クラッチ７０とロッキングギヤ５０の連結が解除される（図１９参照）。

ラチェットギヤ７は、巻取ドラム１０とともにウエビング２の巻取方向Ｗに回転する。同時に、パウル２１の係合爪２１Ａがラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａにより誘導されて、パウル２１がロック位置から非ロック位置に向かって変位する。また、パウル２１の連動ピン２１Ｂにより、クラッチ７０の誘導部７５が押されて、クラッチ７０が巻取方向Ｗに回転する。

クラッチ７０の巻取方向Ｗの回転に応じて、リターンスプリング２３によるクラッチ７０の付勢方向が、ウエビング２の引出方向Ｐから巻取方向Ｗに変更される。これにより、クラッチ７０が巻取方向Ｗに回転し、パウル２１が非ロック位置まで変位する（図８参照）。パウル２１の変位に伴い、係合爪２１Ａとラチェット歯７Ａとの係合が解除されて、ロック機構８による巻取ドラム１０のロックが解除される。また、パウル２１が非ロック位置に復帰し、クラッチ７０が元の状態に復帰する。

次に、リトラクタ１の加速度センサー２６について、より詳細に説明する。
図２０は、加速度センサー２６の側面図である。図２１、図２２は、分解された加速度センサー２６の斜視図であり、異なる方向からみた加速度センサー２６を示している。図２３は、加速度センサー２６のセンサーホルダー３０を示す斜視図である。図２４、図２５は、加速度センサー２６のセンサーレバー４０を示す斜視図であり、異なる方向からみたセンサーレバー４０を示している。

図示のように、センサーホルダー３０は、慣性体２７が載置される載置部３１と、載置部３１を囲む周壁３２と、慣性体２７を収容する収容部３３と、一対の支持部３４Ａ、３４Ｂと、支持部３４Ａ、３４Ｂに形成された一対の支持孔３５Ａ、３５Ｂと、センサーレバー４０の移動を規制する規制部３６と、傾斜部３７を有する。収容部３３は、載置部３１と環状の周壁３２からなる凹部であり、周壁３２の内部に慣性体２７を収容する。慣性体２７は、収容部３３に変位可能に収容され、載置部３１の上で変位する。

支持部３４Ａ、３４Ｂは、載置部３１から突出して並列する支柱であり、載置部３１から同じ方向に突出し、離間して配置される。支持孔３５Ａ、３５Ｂは、それぞれ支持部３４Ａ、３４Ｂの先端側に形成された円形孔であり、支持孔３５Ａ、３５Ｂの半径方向の中心は、同一直線上に位置する。規制部３６は、支持部３４Ａ、３４Ｂの間に設けられた凸部であり、載置部３１から支持部３４Ａ、３４Ｂの突出方向に突出して、支持部３４Ａ、３４Ｂから離間して配置される。規制部３６の先端は、支持孔３５Ａ、３５Ｂの中心を通る直線上に位置する。

センサーレバー４０は、突起４１と、一対の軸４２Ａ、４２Ｂと、椀状のカバー部４３と、軸４２Ａ、４２Ｂの間に位置する空所４４と、センサーホルダー３０の規制部３６に接触する一対の接触部４５Ａ、４５Ｂと、一対のテーパー部４６Ａ、４６Ｂと、回転止め部４７と、基部４８を有する。規制部３６は、接触部４５Ａ、４５Ｂに接触して、センサーレバー４０の回転軸方向Ｓの移動を規制する。回転軸方向Ｓは、センサーレバー４０の回転軸Ｒの延びる方向であり、規制部３６は、回転軸方向Ｓにおける両方向（一方向、他方向）へのセンサーレバー４０の移動を規制する。突起４１は、例えば、カバー部４３に形成された爪状の部材（ロック爪）であり、センサーレバー４０から上方に突出する。軸４２Ａ、４２Ｂは、センサーレバー４０の側部に形成され、センサーレバー４０から互いに反対方向に突出する。

一方の軸４２Ａは、円柱状に形成され、他方の軸４２Ｂは、柱状に形成されている。軸４２Ｂは、軸４２Ａと同じ半径の円柱から外周側の一部（ここでは、上部）を切り取った形状に形成され（図２５参照）、軸４２Ｂの回転軸Ｒに直交する断面は、円形から外周側の一部を切り取った形状に形成されている（図２０参照）。また、軸４２Ｂは、円柱の外周側において半径の半分程度の部分を削除した形状をなし、面取り４９が、軸４２Ｂの上部に形成されている。軸４２Ａ、４２Ｂの回転軸は、センサーレバー４０の回転軸Ｒであり、同一直線上に位置する。

センサーレバー４０の基部４８がセンサーホルダー３０の支持部３４Ａ、３４Ｂの間に配置され、センサーレバー４０の軸４２Ａ、４２Ｂが基部４８から支持部３４Ａ、３４Ｂに向かって突出する。軸４２Ａ、４２Ｂは、それぞれセンサーホルダー３０の支持孔３５Ａ、３５Ｂ内に配置され、軸４２Ａ、４２Ｂ及びセンサーレバー４０は、支持部３４Ａ、３４Ｂにより回転軸Ｒを中心に回転可能に支持される。センサーレバー４０は、回転軸Ｒを中心に両方向に回転して、回転方向に変位する。

センサーレバー４０のカバー部４３が、慣性体２７を覆うように慣性体２７の上に載置されて、センサーレバー４０が、慣性体２７の上に配置される。センサーレバー４０の回転止め部４７は、センサーホルダー３０の規制部３６に対向する。センサーレバー４０が上方に向かって回転したときに、回転止め部４７が規制部３６に接触して、センサーレバー４０の回転が止められる。

センサーレバー４０の空所４４は、センサーホルダー３０の規制部３６が配置される配置空間であり、軸４２Ａ、４２Ｂの間に凹状に形成されている。規制部３６は、空所４４内で、軸４２Ａ、４２Ｂの間に配置される。センサーレバー４０の接触部４５Ａ、４５Ｂは、空所４４内の部分であり、軸４２Ａ、４２Ｂのそれぞれの位置に対応して、空所４４内の２箇所に形成されている。ここでは、接触部４５Ａ、４５Ｂは、空所４４の内面部であり、回転軸Ｒに直交する。

センサーレバー４０のテーパー部４６Ａ、４６Ｂは、空所４４において、それぞれ接触部４５Ａ、４５Ｂの下方に形成されている（図２４参照）。テーパー部４６Ａ、４６Ｂは、回転軸Ｒに対して傾斜した平面であり、それぞれ接触部４５Ａ、４５Ｂの下端から回転軸方向Ｓの外側（軸４２Ａ、４２Ｂ側）に向かって傾斜する。接触部４５Ａ、４５Ｂの下端は、回転軸Ｒから僅かな距離を隔てて、回転軸Ｒの下方に位置する。センサーレバー４０の基部４８は、軸４２Ａ、４２Ｂと空所４４の間に形成され、軸４２Ａ、４２Ｂよりも回転軸Ｒに直交する方向に大きい。

図２６〜図３０は、加速度センサー２６の組み立て手順を示す図である。図２６、図２７は、組み立て途中の加速度センサー２６を示し、図２８〜図３０は、組み立て完了後の加速度センサー２６を示している。また、図２６、図２８は、加速度センサー２６の側面図あり、図２８は、図２０の反対側からみた加速度センサー２６を示している。図２７は、図２６のＹ１−Ｙ１線で切断した加速度センサー２６の断面図であり、図２９は、図２８のＹ２−Ｙ２線で切断した加速度センサー２６の断面図である。図３０は、図２９のＹ３−Ｙ３線で切断した加速度センサー２６の断面図である。

図示のように、加速度センサー２６の組み立て時には、まず（図２６、図２７参照）、慣性体２７をセンサーホルダー３０の載置部３１に載置する。また、センサーレバー４０の一方の軸４２Ａをセンサーホルダー３０の一方の支持孔３５Ａに入れ、規制部３６の先端を一方のテーパー部４６Ａに接触させる。次に、支持部３４Ａ、３４Ｂを弾性変形させて、支持部３４Ａ、３４Ｂの間隔を拡げながら、センサーレバー４０の他方の軸４２Ｂをセンサーホルダー３０の他方の支持孔３５Ｂに押し込む（図２８〜図３０参照）。

センサーホルダー３０の傾斜部３７は、支持部３４Ｂの先端部に、かつ、支持部３４Ｂの内側（規制部３６側）に形成され、支持部３４Ｂの突出方向に対して傾斜する。軸４２Ｂは、傾斜部３７に沿って、支持部３４Ｂの先端部から支持孔３５Ｂまで押し込まれる。その際、傾斜部３７により、支持部３４Ａ、３４Ｂの間隔が拡がり易くなっている。また、軸４２Ｂの面取り４９により、軸４２Ｂが支持孔３５Ｂに入り易く、空所４４のテーパー部４６Ａにより、規制部３６が空所４４内にスムーズに挿入される。センサーレバー４０の軸４２Ａ、４２Ｂは、それぞれセンサーホルダー３０の支持孔３５Ａ、３５Ｂに挿入されて、支持孔３５Ａ、３５Ｂに嵌め込まれる。

センサーレバー４０は、慣性体２７の上に載置され、軸４２Ａ、４２Ｂは、センサーホルダー３０の支持部３４Ａ、３４Ｂにより支持される。同時に、センサーホルダー３０の規制部３６が、センサーレバー４０の空所４４に挿入されて、空所４４内に配置される。車両に所定値以上の加速度が作用したときには、センサーホルダー３０とセンサーレバー４０の間に保持された状態で、慣性体２７が、慣性力により収容部３３内で変位する。センサーレバー４０は、慣性体２７の変位により回転して変位する。また、センサーレバー４０の変位により、リトラクタ１のロック機構８が作動する。

図３１は、図２９に示す加速度センサー２６の一部を拡大した断面図であり、規制部３６と空所４４の周辺部を示している。
図２９、図３１に示すように、センサーレバー４０の軸４２Ａ、４２Ｂは、センサーホルダー３０の支持部３４Ａ、３４Ｂにより支持される。この支持部３４Ａ、３４Ｂにより、センサーレバー４０は、支持部３４Ａ、３４Ｂの間で、回転軸Ｒを中心に回転可能に、かつ、回転軸方向Ｓに移動可能に支持される。

具体的には、回転軸方向Ｓにおいて、間隙ＵＡ、ＵＢ（図２９参照）が、センサーホルダー３０の支持部３４Ａ、３４Ｂとセンサーレバー４０の基部４８の間に形成され、間隙ＺＡ、ＺＢ（図３１参照）が、センサーレバー４０の接触部４５Ａ、４５Ｂとセンサーホルダー３０の規制部３６の間に形成される。間隙ＵＡ、ＵＢの内、一方の間隙ＵＡは、一方の支持部３４Ａと支持部３４Ａに対向する基部４８の間に形成され、他方の間隙ＵＢは、他方の支持部３４Ｂと支持部３４Ｂに対向する基部４８の間に形成される。また、間隙ＺＡ、ＺＢの内、一方の間隙ＺＡは、一方の接触部４５Ａと接触部４５Ａに対向する規制部３６の間に形成され、他方の間隙ＺＢは、他方の接触部４５Ｂと接触部４５Ｂに対向する規制部３６の間に形成される。

センサーレバー４０は、間隙ＵＡ、ＵＢ、ＺＡ、ＺＢの各寸法を変化させつつ、支持部３４Ａ、３４Ｂの間で回転軸方向Ｓに移動する。また、間隙ＵＡは間隙ＺＢよりも広く、間隙ＵＢは間隙ＺＡよりも広い。そのため、センサーレバー４０が回転軸方向Ｓにおける一方向又は他方向に移動したときに、間隙ＺＡ又は間隙ＺＢが消滅して、接触部４５Ａ又は接触部４５Ｂがセンサーホルダー３０の規制部３６に接触する。センサーレバー４０が間隙ＺＡ又は間隙ＺＢの分だけ回転軸方向Ｓに移動しても、間隙ＵＡ、ＵＢは消滅せず、支持部３４Ａ、３４Ｂと基部４８は接触しない。間隙ＺＡと間隙ＺＢの合計寸法は、センサーレバー４０の回転し易さに基づいて設定され、設定可能な寸法内の最小寸法に設定される。

このように、センサーレバー４０が回転軸方向Ｓにおける一方向と他方向にそれぞれ移動したときに、センサーレバー４０の接触部４５Ａ、４５Ｂのいずれか一方がセンサーホルダー３０の規制部３６に接触して、センサーレバー４０が停止する。これにより、センサーレバー４０の回転軸方向Ｓへの移動が停止する。規制部３６は、接触部４５Ａ、４５Ｂに接触して、回転軸方向Ｓにおける一方向と他方向へのセンサーレバー４０の移動を規制する。センサーレバー４０が回転軸方向Ｓにおける一方向と他方向のいずれに移動したときでも、センサーレバー４０の移動は規制部３６により規制されて、基部４８と支持部３４Ａ、３４Ｂは接触しない。

センサーレバー４０の軸４２Ａ、４２Ｂが、支持部３４Ａ、３４Ｂに形成された支持孔３５Ａ、３５Ｂの内面に接触する状態で、センサーレバー４０が回転する。その際、間隙ＵＡ、ＵＢが支持部３４Ａ、３４Ｂと基部４８の間に形成されて、支持部３４Ａ、３４Ｂと基部４８は接触しない。また、センサーレバー４０が回転軸方向Ｓに移動しても、センサーレバー４０の接触部４５Ａ、４５Ｂ以外の部分は常に規制部３６から離間しており、規制部３６に接触する可能性がある部分は接触部４５Ａ、４５Ｂのみである。

従って、センサーレバー４０の回転時に、センサーホルダー３０とセンサーレバー４０の摩擦は、主に、軸４２Ａ、４２Ｂと支持部３４Ａ、３４Ｂの接触により生じる。接触部４５Ａ、４５Ｂのいずれか一方と規制部３６が接触したときには、軸４２Ａ、４２Ｂと支持部３４Ａ、３４Ｂの接触による摩擦に加えて、接触部４５Ａ、４５Ｂのいずれか一方と規制部３６の接触のみが摩擦を生じさせる。

センサーホルダー３０の規制部３６は、センサーレバー４０の空所４４内に配置される。空所４４において、センサーレバー４０の接触部４５Ａ、４５Ｂは、規制部３６に対してセンサーレバー４０の回転軸方向Ｓの両側に位置し、センサーレバー４０の回転軸Ｒと交差する。センサーレバー４０が回転軸方向Ｓに移動したときに、接触部４５Ａ、４５Ｂのいずれか一方が規制部３６に接触する。また、規制部３６は、センサーホルダー３０の支持部３４Ａ、３４Ｂの間で、センサーレバー４０の回転軸Ｒの位置に配置される。規制部３６は、回転軸Ｒの近傍で接触部４５Ａ、４５Ｂに接触し、センサーレバー４０の回転軸方向Ｓの移動を規制する。

センサーレバー４０の接触部４５Ａ、４５Ｂは、センサーホルダー３０の支持部３４Ａ、３４Ｂの間に配置され、軸４２Ａ、４２Ｂの間に位置する空所４４内の領域で、センサーホルダー３０の規制部３６に接触する。回転軸方向Ｓに移動するセンサーレバー４０の移動方向（一方向、又は、他方向）に応じて、いずれか一方の接触部４５Ａ、４５Ｂが規制部３６の側部に接触して、センサーレバー４０の回転軸方向Ｓの移動が規制される。また、接触部４５Ａ、４５Ｂは、規制部３６の回転軸Ｒを含む部分に接触する。センサーレバー４０の回転軸方向Ｓの移動は、接触部４５Ａ、４５Ｂに接触する規制部３６のみにより規制される。

ここでは、センサーホルダー３０の規制部３６は、先端が回転軸Ｒよりも上方に位置するように、センサーレバー４０の空所４４内に配置される。また、規制部３６と接触部４５Ａ、４５Ｂは、センサーレバー４０の軸４２Ａ、４２Ｂの間において（図２９参照）、回転軸Ｒに直交する方向で、軸４２Ａ、４２Ｂが支持部３４Ａ、３４Ｂに接触する位置よりも回転軸Ｒ側の領域（接触領域Ｔ）のみにおいて接触する。具体的には、軸４２Ａ、４２Ｂの間の接触領域Ｔ（以下、単に、接触領域Ｔという）は、軸４２Ａ、４２Ｂが支持孔３５Ａ、３５Ｂ内で支持部３４Ａ、３４Ｂに接触する位置よりも回転軸Ｒ側の領域である。また、接触領域Ｔは、回転軸Ｒから、軸４２Ａ、４２Ｂの半径分の距離を隔てた位置までの領域でもあり、規制部３６と接触部４５Ａ、４５Ｂは、接触領域Ｔ内のみにおいて接触する。規制部３６の先端は、接触領域Ｔ内に位置し、テーパー部４６Ａ、４６Ｂと接触部４５Ａ、４５Ｂの各境界も、接触領域Ｔ内に位置する。これに伴い、規制部３６と接触部４５Ａ、４５Ｂが接触領域Ｔ内のみにおいて接触する。

センサーレバー４０の回転時に、センサーホルダー３０の支持部３４Ａ、３４Ｂの間で、センサーレバー４０の軸４２Ａ、４２Ｂを除いた部分は支持部３４Ａ、３４Ｂと接触しない。また、各支持部３４Ａ、３４Ｂとセンサーレバー４０の軸４２Ａ、４２Ｂを除いた部分との間には、常に間隙が形成される。ここでは、各支持部３４Ａ、３４Ｂと基部４８の間に、常に間隙ＵＡ、ＵＢが形成される。

以上説明した加速度センサー２６では、センサーホルダー３０の規制部３６により、センサーレバー４０の回転軸方向Ｓの移動を規制することができる。そのため、センサーレバー４０の回転軸方向Ｓの移動を最小限に抑制して、センサーレバー４０を正確な位置に配置することができる。

センサーレバー４０の回転時に、センサーホルダー３０とセンサーレバー４０の摩擦は、主に、センサーレバー４０の軸４２Ａ、４２Ｂとセンサーホルダー３０の支持部３４Ａ、３４Ｂの接触により生じる。また、センサーレバー４０の回転軸方向Ｓの移動により、規制部３６と接触部４５Ａ、４５Ｂが接触したときには、規制部３６と接触部４５Ａ、４５Ｂの接触により、センサーホルダー３０とセンサーレバー４０の摩擦が増加する。その際、支持部３４Ａ、３４Ｂはセンサーレバー４０の基部４８と接触せず、センサーレバー４０の軸４２Ａ、４２Ｂ以外の部分は支持部３４Ａ、３４Ｂと接触しない。

センサーホルダー３０とセンサーレバー４０の接触箇所（摩擦の発生箇所）が回転軸Ｒに近づくにつれて、センサーレバー４０の回転に対する摩擦の影響が小さくなる。この摩擦の影響に関し、本実施形態の加速度センサー２６では、センサーホルダー３０の支持部３４Ａ、３４Ｂとセンサーレバー４０の軸４２Ａ、４２Ｂが支持孔３５Ａ、３５Ｂ内のみで接触する。そのため、センサーホルダー３０とセンサーレバー４０の摩擦の変化を小さくして、センサーレバー４０の回転に対する摩擦の影響を低減することができる。従って、加速度センサー２６を安定して作動させることができ、加速度センサー２６により加速度を確実に検知することができる。

センサーレバー４０の接触部４５Ａ、４５Ｂは空所４４に形成され、センサーホルダー３０の規制部３６は空所４４内で接触部４５Ａ、４５Ｂに接触する。そのため、接触部４５Ａ、４５Ｂをセンサーレバー４０に容易に形成できるとともに、規制部３６を接触部４５Ａ、４５Ｂに確実に接触させることができる。規制部３６がセンサーレバー４０の回転軸Ｒの位置で接触部４５Ａ、４５Ｂに接触するため、センサーレバー４０の回転に対する規制部３６と接触部４５Ａ、４５Ｂの摩擦の影響を低減することができる。

規制部３６と接触部４５Ａ、４５Ｂは、接触領域Ｔのみで接触する。その結果、規制部３６と接触部４５Ａ、４５Ｂは、軸４２Ａ、４２Ｂと支持孔３５Ａ、３５Ｂの内面が接触する位置よりも、回転軸Ｒに近い位置で接触する。これに伴い、センサーレバー４０の回転に対する摩擦の影響を、より確実に低減することができる。

ここでは、センサーレバー４０の回転軸Ｒは、水平方向に配置される。これに対し、センサーレバー４０の回転軸Ｒを水平方向に対して傾けてもよい。この場合でも、センサーレバー４０の回転軸方向Ｓの移動を規制して、センサーレバー４０を正確な位置に配置することができる。また、センサーレバー４０の回転に対する摩擦の影響を低減できるとともに、加速度センサー２６を安定して作動させることができる。

センサーホルダー３０の規制部３６は、空所４４内に配置されて、接触領域Ｔの内側（回転軸Ｒ側）のみにおいて、接触部４５Ａ、４５Ｂに接触する。その状態で、規制部３６の先端は、回転軸Ｒよりも上方に位置していてもよく、回転軸Ｒよりも下方に位置していてもよい。

センサーレバー４０の軸４２Ａ、４２Ｂの半径は異なっていてもよい。この場合に、規制部３６と接触部４５Ａ、４５Ｂが、回転軸Ｒから、軸４２Ａ、４２Ｂの半径のうちの大きい半径分の距離を隔てた位置までの領域のみにおいて接触しても、摩擦の影響を低減する効果が得られる。ただし、摩擦の影響をより低減するため、規制部３６と接触部４５Ａ、４５Ｂを、回転軸Ｒから、軸４２Ａ、４２Ｂの半径のうちの小さい半径分の距離を隔てた位置までの領域のみにおいて接触させるのが好ましい。

センサーレバー４０の軸４２Ａ、４２Ｂは、円柱状以外の形状（例えば、角柱状）に形成してもよい。この場合でも、規制部３６と接触部４５Ａ、４５Ｂが接触領域Ｔのみで接触することで、摩擦の影響を低減する効果が得られる。

１・・・リトラクタ、２・・・ウエビング、３・・・ハウジングユニット、３Ａ・・・ハウジング、３Ｂ・・・背板部、３Ｃ・・・第１側壁部、３Ｄ・・・第２側壁部、３Ｅ・・・固定板、３Ｆ・・・第１開口、３Ｇ・・・パウル収容部、３Ｈ・・・第２開口、３Ｉ・・・取付孔、３Ｊ・・・取付孔、４・・・巻取ドラムユニット、５・・・巻取バネユニット、５Ａ・・・渦巻バネ、５Ｂ・・・バネケース、５Ｃ・・・バネシート、５Ｄ・・・バネシャフト、５Ｅ・・・固定部、５Ｆ・・・凹部、５Ｇ・・・支持孔、５Ｈ・・・ピン、６・・・ロックユニット、６Ａ・・・メカニズムカバー、６Ｂ・・・第１収容部、６Ｃ・・・第２収容部、６Ｄ・・・支持ボス、６Ｅ・・・貫通口、７・・・ラチェットギヤ、７Ａ・・・ラチェット歯、７Ｂ・・・ラチェット軸部、８・・・ロック機構、１０・・・巻取ドラム、１１・・・第１端部、１２・・・第２端部、１３・・・巻取部、１４・・・シャフト、１５・・・トーションバー、１６・・・中心孔部、２０・・・プロテクタ、２１・・・パウル、２１Ａ・・・係合爪、２１Ｂ・・・連動ピン、２２・・・パウルリベット、２３・・・リターンスプリング、２４・・・リターンプレート、２５・・・センサーカバー、２６・・・加速度センサー、２７・・・慣性体、３０・・・センサーホルダー、３１・・・載置部、３２・・・周壁、３３・・・収容部、３４Ａ、３４Ｂ・・・支持部、３５Ａ、３５Ｂ・・・支持孔、３６・・・規制部、３７・・・傾斜部、４０・・・センサーレバー、４１・・・突起、４２Ａ、４２Ｂ・・・軸、４３・・・カバー部、４４・・・空所、４５Ａ、４５Ｂ・・・接触部、４６Ａ、４６Ｂ・・・テーパー部、４７・・・回転止め部、４８・・・基部、４９・・・面取り、５０・・・ロッキングギヤ、５１・・・軸孔、５２・・・嵌合部、５３・・・ギヤ軸部、５４・・・歯、５５・・・ラチェットホイール、５６・・・アーム支持部、５７・・・支持ピン、５８・・・ストッパー、６０・・・ロッキングアーム、６５・・・センサースプリング、７０・・・クラッチ、７１・・・内壁、７２・・・クラッチギヤ、７３・・・外壁、７４・・・中心孔、７５・・・誘導部、７６・・・誘導溝、７７・・・取付ピン、７８・・・パウル支持部、７９・・・ストッパー、８０・・・噛合パウル、８１・・・取付部、８２・・・噛合爪、Ｃ・・・中心線、Ｌ・・・ロック作動方向、Ｐ・・・引出方向、Ｒ・・・回転軸、Ｓ・・・回転軸方向、Ｔ・・・接触領域、ＵＡ、ＵＢ・・・間隙、Ｗ・・・巻取方向、ＺＡ、ＺＢ・・・間隙。

Claims (5)

1. 一対の支持部を有し、慣性力により変位する慣性体が載置されるセンサーホルダーと、
   前記一対の支持部の間に配置された基部、及び、前記基部から突出して前記一対の支持部により支持された一対の軸を有し、前記一対の支持部の間で回転軸を中心に回転可能に、かつ、回転軸方向に移動可能に支持され、前記慣性体の上方に配置されて、前記慣性体の変位により回転して変位するセンサーレバーと、
   を備えたシートベルト用リトラクタの加速度センサーであって、
   前記センサーホルダーは、前記センサーレバーに接触して、前記回転軸方向における一方向と他方向への前記センサーレバーの移動を規制する規制部を有し、
   前記センサーレバーは、前記一方向と他方向のそれぞれに移動したときに、前記規制部に接触する一対の接触部を有し、
   前記センサーレバーが前記一方向と他方向のいずれに移動したときでも、前記センサーレバーの移動が前記規制部により規制されて、前記基部と前記一対の支持部とが接触しないシートベルト用リトラクタの加速度センサー。
2. 請求項１に記載されたシートベルト用リトラクタの加速度センサーにおいて、
   前記センサーレバーは、前記一対の軸の間に位置する空所を有し、
   前記一対の接触部は、前記空所内に形成され、
   前記規制部は、前記一対の支持部の間に設けられて、前記空所内に配置されたシートベルト用リトラクタの加速度センサー。
3. 請求項１又は２に記載されたシートベルト用リトラクタの加速度センサーにおいて、
   前記一対の接触部と前記規制部は、前記センサーレバーの前記一対の軸の間において、前記センサーレバーの回転軸に直交する方向で、前記軸が前記支持部に接触する位置よりも前記回転軸側の領域のみにおいて接触するシートベルト用リトラクタの加速度センサー。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載されたシートベルト用リトラクタの加速度センサーにおいて、
   前記規制部は、前記センサーレバーの回転軸の位置に配置されたシートベルト用リトラクタの加速度センサー。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載されたシートベルト用リトラクタの加速度センサーを備えたシートベルト用リトラクタ。

Images