JP2018111398A - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロック部材の移動の円滑性の低下を抑制できるウェビング巻取装置を得る。【解決手段】ウェビング巻取装置１０では、ロックベース６０に設けられたロックパウル６８は、ロックベース６０のパウル配置部６４とパウル配置部６４に隣接された傾斜部８６とに跨って配置される。また、ロックパウル６８のラップ部８４は、傾斜部８６に配置され、傾斜部８６とは反対側で制限片８２と対向される。傾斜部８６の車両前側面は、回転部材２８の径方向外側へ向けて車両後側へ変位して、パウル配置部６４の車両前側面に対して車両後側へ離れるように傾斜されている。このため、ロックパウル６８のロック方向への回動の円滑性の低下を抑制できる。【選択図】図２

Description

本発明は、ロック部材がロック方向へ移動されることによってスプールの引出方向への回転を制限できるウェビング巻取装置に関する

ロックベースにおいてロックパウルが収容されるパウル収容溝の開口側が閉止部によって閉止されるウェビング巻取装置がある（一例として、下記特許文献１を参照）。この種のウェビング巻取装置では、ロックパウルが移動される際のロックパウルの移動の円滑性の低下の抑制が切望されている。

特開２０１４−１６２２９０号公報

本発明は、上記事実を考慮して、ロック部材の移動の円滑性の低下を抑制できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、シートベルト装置のウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引張られることによって引出方向への回転力が付与されるスプールと、ロック方向へ移動されることによって前記スプールの引出方向への回転が制限されるロック部材と、前記ロック部材がロック方向へ移動可能に支持される支持手段と、前記支持手段に形成され、前記ロック部材が前記ロック方向に対して直交するロック直交方向一側に配置されて前記ロック部材に当接される当接部と、ロック方向とは反対側で前記当接部に隣接して前記支持手段に形成され、ロック直交方向一側面が前記ロック部材のロック直交方向他側で前記ロック部材と対向されると共に、前記ロック直交方向一側面がロック方向側へ向けて前記ロック部材のロック直交方向他側面から離れるように傾斜された傾斜部と、前記当接部の前記傾斜部側で前記支持手段に形成され、ロック直交方向他側から前記ロック部材が当接可能とされ、前記ロック部材が当接されることによって前記ロック部材のロック直交方向一側への変位が抑制される抑制部と、備えている。

請求項１に記載のウェビング巻取装置では、抑制部が当接部の傾斜部側で支持手段に形成される。このため、ロック部材における抑制部との当接面積を小さくでき、ロック部材が抑制部へ当接されることによるロック部材のロック方向へ移動の際の円滑性の低下を抑制できる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記傾斜部のロック方向とは反対側の端部は、前記ロック直交方向に前記当接部と同じ位置又は前記当接部よりもロック直交方向他側に配置される。

請求項２に記載のウェビング巻取装置では、傾斜部のロック方向とは反対側の端部は、ロック直交方向に当接部と同じ位置又は当接部よりもロック直交方向他側に配置されるため、ロック部材における傾斜部との当接面積を小さく又はなくすことができる。

請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記ロック部材による前記スプールの回転制限状態で前記ロック部材が前記抑制部へ当接可能とされている。

請求項３に記載のウェビング巻取装置では、ロック部材によるスプールの回転制限状態でロック部材は、抑制部へ当接可能とされる。このため、スプールの回転制限状態におけるロック部材のロック直交方向他側への変位を抑制できる。

請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載のウェビング巻取装置において、前記抑制部は、前記当接部よりも前記傾斜部側に形成されている。

請求項４に記載のウェビング巻取装置では、抑制部は、当接部よりも傾斜部側に形成される。このため、例えば、当接部、傾斜部、抑制部を含んで支持手段が金型で一体成形される場合に、支持手段における抑制部のロック直交方向一側部分が、中子等の金型の母型とは別部材で成形されても、支持手段に形成されるパーティングラインを当接部よりも傾斜部側に形成できる。

以上、説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置では、ロック部材の移動の円滑性の低下を抑制できる。

本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の分解斜視図である。 回転部材の第２回転部、ロックベース、Ｖギヤ、カラー、プッシュナット等の拡大分解斜視図である。 フレーム、ロックベース等の車両前側からの側面図である。 図３の４−４線に沿って切った回転部材の第２回転部及びロックベースの拡大断面図である。 カバープレート、センサホルダ、Ｖセンサ、スペーサの拡大分解斜視図である。 図５の６−６線に沿って切ったカバープレート、センサホルダ、スペーサの拡大断面図である。 図５の７−７線に沿って切ったカバープレート、センサホルダ、スペーサの拡大断面図である。 図５の８−８線に沿って切った回転部材の第２回転部、ロックベース、Ｖギヤ、カラー、プッシュナット、カバープレート等の拡大断面図である。

次に、図１から図８の各図に基づいて本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両の前側を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。また、各図において矢印Ａは、スプール１８等の回転方向一側である巻取方向を示し、矢印Ｂは、巻取方向とは反対の引出方向を示す。さらに、各図において矢印Ｃは、ロックパウル６８の回動方向であるロック方向を示す。

＜本実施の形態の構成＞
図１に示されるように、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、車両の車体としてのセンターピラー（図示省略）の車両下側部分に固定されている。また、フレーム１２は、脚板１４、１６を備えており、脚板１４と脚板１６とは、略車両前後方向に対向されている。

また、本ウェビング巻取装置１０は、スプール１８を備えている。スプール１８は、略円筒形状に形成されており、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間に配置されている。スプール１８の中心軸線方向は、脚板１４と脚板１６との対向方向（すなわち、略車両前後方向）に沿っており、スプール１８は、中心軸線周りに回転可能とされている。

スプール１８には、長尺帯状のウェビング２０の長手方向基端部が係止されており、スプール１８が巻取方向（図１等の矢印Ａ方向）へ回転されると、ウェビング２０が長手方向基端側からスプール１８に巻取られる。また、ウェビング２０の長手方向先端側は、スプール１８から車両上側へ延びており、ウェビング２０の長手方向先端側は、フレーム１２の車両上側でセンターピラーに支持されたスルーアンカ（図示省略）に形成されたスリット孔を通って車両下側へ折返されている。

さらに、ウェビング２０の長手方向先端部は、アンカプレート（図示省略）に係止されている。アンカプレートは、鉄等の金属板材によって形成されており、車両の床部（図示省略）又は本ウェビング巻取装置１０に対応するシート（図示省略）の骨格部材等に固定されている。

また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、バックル装置（図示省略）を備えている。バックル装置は、本ウェビング巻取装置１０が適用されるシートの車幅方向内側に設けられている。シートに着座した乗員の身体にウェビング２０が掛回された状態で、ウェビング２０に設けられたタング（図示省略）がバックル装置に係合されることによって、ウェビング２０が乗員の身体に装着される。

一方、スプール１８の車両後側には、軸部（図示省略）がスプール１８に対する同軸上でスプール１８に一体的に設けられており、この軸部は、フレーム１２の脚板１４に形成された孔（図示省略）を通ってフレーム１２の車両後側へ延びている。

また、図１に示されるように、フレーム１２の脚板１４の車両後側には、スプリングハウジング２２が設けられている。スプリングハウジング２２の内側には、ぜんまいばね等のスプール付勢手段（図示省略）が設けられている。スプール付勢手段は、上記の軸部を介してスプール１８に直接又は間接的に係合され、スプール１８は、スプール付勢手段の付勢力によって巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ付勢されている。

さらに、本ウェビング巻取装置１０は、フォースリミッタ機構を構成するトーションバー２４を備えている。トーションバー２４は、略車両前後方向に長い棒状に形成されている。トーションバー２４の車両後側部分は、スプール１８の内側に配置され、スプール１８に対する相対回転が制限された状態でスプール１８に繋がっている。これに対して、トーションバー２４の車両前側部分は、フレーム１２の脚板１６に形成された孔を通ってフレーム１２の外側（車両前側）へ延びている。

フレーム１２の脚板１６の車両前側には、プリテンショナ２６の回転部材２８が設けられている。回転部材２８は、第１回転部３０を備えている。回転部材２８の第１回転部３０は、スプール１８に対する同軸上に配置されており、回転部材２８の第１回転部３０には、トーションバー２４の車両前側部分が連結されている。このため、回転部材２８は、トーションバー２４の車両前側部分に対する相対回転が制限され、これによって、回転部材２８は、トーションバー２４を介して間接的にスプール１８に対する相対回転が制限されている。

また、回転部材２８の第１回転部３０は、第１フランジ３２を備えている。第１フランジ３２は、円板状とされており、第１フランジ３２の車両前側には、係合部としての複数の第１係合歯３４が配置されている。これらの第１係合歯３４は、第１フランジ３２の中心軸線周りに所定の間隔をおいて形成されており、第１係合歯３４の車両後側端は、第１フランジ３２に一体に繋がっている。回転部材２８の第１回転部３０の第１係合歯３４における回転部材２８の回転周方向に沿った寸法は、回転部材２８の径方向外側へ向けて短くされている。

さらに、回転部材２８の第１回転部３０の車両前側には、第１回転部３０と共に回転部材２８を構成する第２回転部３６が設けられている。第２回転部３６は、第２フランジ３８を備えている。第２フランジ３８は、円板状とされており、第２フランジ３８の車両後側には、係合部としての複数の第２係合歯４０が配置されている。これらの第２係合歯４０は、第２フランジ３８の中心軸線周りに所定の間隔をおいて形成されている。第２回転部３６の中心軸線周りに隣合う第２係合歯４０の間隔は、上述した回転部材２８の第１回転部３０の中心軸線周りに隣合う第１回転部３０の第１係合歯３４の間隔と同じにされている。

また、回転部材２８の第２回転部３６の第２係合歯４０の各々は、回転部材２８の中心軸線方向に見て、回転部材２８の第１回転部３０の中心軸線周りに隣合う第１回転部３０の第１係合歯３４の間の略中央に配置される。この状態で、第２回転部３６は、第１回転部３０に連結され、第２回転部３６は、第１回転部３０に対する相対回転を含んだ第１回転部３０に対する相対移動が制限されている。

一方、ウェビング巻取装置１０は、回転部材２８と共にプリテンショナ２６を構成する筒状部材としてのシリンダ４２を備えている。シリンダ４２は、円筒形状に形成されており、シリンダ４２の中心軸方向基端部はフレーム１２の車両後上側に配置されている。シリンダ４２の中心軸方向基端部には、流体圧力発生手段として荷重発生手段を構成するマイクロガスジェネレータ４４（以下、マイクロガスジェネレータ４４を「ＭＧＧ４４」と称する）が挿入されている。ＭＧＧ４４は、制御手段としてのＥＣＵを介して車両に設けられた衝突検知センサ（何れも図示省略）に電気的に接続されており、車両衝突時の衝撃が衝突検知センサによって検知されると、ＥＣＵによってＭＧＧ４４が作動され、ＭＧＧ４４において発生された流体の一態様であるガスが、シリンダ４２の内側へ供給される。

プリテンショナ２６のシリンダ４２の内側には、ピストンとしてのシールボール４６が配置されている。シールボール４６は、合成樹脂材によって形成されており、シールボール４６に荷重が付与されていない状態でのシールボール４６の形状は、略球形状とされている。シリンダ４２の内部空間は、シールボール４６によってシールボール４６よりも中心軸方向基端側とシールボール４６よりも中心軸方向先端側とに仕切られている。ＭＧＧ４４が作動され、ＭＧＧ４４で発生されたガスが、シリンダ４２におけるＭＧＧ４４とシールボール４６との間に供給され、これによって、シリンダ４２におけるＭＧＧ４４とシールボール４６との間で内圧が上昇されると、シールボール４６は、シリンダ４２の中心軸方向先端側へ移動されると共にシリンダ４２の中心軸方向に圧縮されて変形される。

また、プリテンショナ２６のシリンダ４２の内側には、移動部材４８が配置されている。移動部材４８は、合成樹脂材によって円柱形状に形成されており、外力を受けることによって変形可能とされている。移動部材４８は、シールボール４６よりもシリンダ４２の中心軸方向先端側に配置されており、シールボール４６がシリンダ４２の中心軸方向先端側へ移動されると、移動部材４８は、シールボール４６に押圧されてシリンダ４２の中心軸方向先端側へ移動される。

一方、プリテンショナ２６のシリンダ４２は、中心軸方向中間部で曲がっており、シリンダ４２の中心軸方向先端部は、フレーム１２の脚板１６の車両前上側に配置されている。フレーム１２の脚板１６の車両前側には、ロック機構５０及びプリテンショナ２６の双方を構成する案内手段としてのカバープレート５２が固定されている。図２に示されるように、カバープレート５２は、底板５４を備えている。底板５４の厚さ方向は、車両前後方向とされており、底板５４は、フレーム１２の脚板１６から車両前側へ離れた状態で脚板１６に対向されている。

また、カバープレート５２は、ガイド壁５６を備えている。ガイド壁５６は、カバープレート５２の底板５４の外周部から車両後側へ延出されている。さらに、ガイド壁５６の車両後側端部からは、取付フランジ５８がガイド壁５６の外側へ延出されており、この取付フランジ５８が、フレーム１２の脚板１６に固定されることによって、カバープレート５２は、フレーム１２に取付けられている。また、ガイド壁５６の車両上側部分における車幅方向内側部分は、車両上下方向に開放されており、このガイド壁５６の開放部分から上述したシリンダ４２の中心軸方向先端部がカバープレート５２の内側に入っている。

図１に示されるシリンダ４２の中心軸方向先端部は、カバープレート５２とフレーム１２の脚板１６とに挟まれて保持されている。シリンダ４２の中心軸方向先端は、略車両下側（更に言えば、車両下側に対して車幅方向外側へ傾斜した方向側）へ開口されており、シリンダ４２の中心軸方向先端部に到達した移動部材４８が、シールボール４６によって更に押圧されて移動されると、移動部材４８は、シリンダ４２の中心軸方向先端部から車両下側へ突出される。このようにシリンダ４２の中心軸方向先端部から車両下側へ突出された移動部材４８は、カバープレート５２のガイド壁５６の内側面に案内されて車両下側へ移動される。

さらに、カバープレート５２の内側においてシリンダ４２の中心軸方向先端部よりも略車両下側（更に言えば、車両下側に対して車幅方向外側へ傾斜した方向側）には、上述した回転部材２８が配置されている。シールボール４６に押圧された移動部材４８は、シリンダ４２の中心軸方向先端部よりも略車両下側へ移動されると、回転部材２８の第１回転部３０の第１フランジ３２と第２回転部３６の第２フランジ３８との間に入り、回転部材２８の第１回転部３０の第１係合歯３４又は第２回転部３６の第２係合歯４０に当接され、第１係合歯３４又は第２係合歯４０は、移動部材４８によって車両下側へ押圧される。

これによって、回転部材２８は、巻取方向（図１等の矢印Ａ方向）へ回転され、移動部材４８は、シールボール４６からの圧力によって更に車両下側へ移動される。このように、移動部材４８が車両下側へ移動され、回転部材２８が巻取方向へ回転されることによって、回転部材２８の第１回転部３０の第１係合歯３４及び第２回転部３６の第２係合歯４０は、移動部材４８に突刺さり、この状態で、移動部材４８が更に車両下側へ移動されることにより、回転部材２８は、更に巻取方向へ回転される。

シールボール４６からの圧力によって回転部材２８よりも車両下側へ移動された移動部材４８は、カバープレート５２のガイド壁５６の内側面に案内され、これによって、移動部材４８は、車幅方向外側へ移動される。回転部材２８よりも車幅方向外側へ移動された移動部材４８は、カバープレート５２のガイド壁５６の内側面に案内されて、回転部材２８よりも車両上側へ移動される。

一方、図２及び図３に示されるように、上述した回転部材２８の第２回転部３６において第２フランジ３８よりも車両前側部分は、ロック機構５０の支持手段としてのロックベース６０とされている。ロックベース６０に対応して、上述したカバープレート５２の底板５４には、ラチェット孔６２が形成されている。ラチェット孔６２は、回転部材２８に対する同軸上に形成されており、ロックベース６０は、ラチェット孔６２の内側に配置されている。

ロックベース６０は、当接部としてのパウル配置部６４を備えている。パウル配置部６４は、第２フランジ３８の一部によって構成されており、パウル配置部６４には、パウルピン６６が設けられている。パウルピン６６は、パウル配置部６４から車両前側へ突出されている。パウルピン６６には、ロック部材としてのロックパウル６８が設けられている。ロックパウル６８の基部には、円形の孔部が形成されており、ロックパウル６８の孔部にはパウルピン６６が貫通配置され、ロックパウル６８の車両後側面（ロック直交方向他側面）は、パウル配置部６４の車両前側面（ロック直交方向一側面）へ当接されている。

また、ロックベース６０は、厚肉部７２を備えている。厚肉部７２には、荷重受部７４が形成されている。荷重受部７４は、パウルピン６６を曲率の中心としてＣ字形状に湾曲されている。荷重受部７４には、ロックパウル６８の基部の外周一部が当接される。ロックパウル６８の基部の外周一部は、ロックパウル６８の孔部を曲率の中心として湾曲されており、ロックパウル６８は、パウルピン６６と荷重受部７４とによって、パウルピン６６周りのロック方向（図２等の矢印Ｃ方向）及びその反対方向へ回動可能に支持されている。

ロックパウル６８の先端部におけるロックパウル６８の幅方向一側部分には、係合歯７６が形成されており、ロックパウル６８がロック方向（図２等の矢印Ｃ方向）へ回動されると、ロックパウル６８の係合歯７６がカバープレート５２の底板５４のラチェット孔６２の内周部へ接近される。これによって、ロックパウル６８の係合歯７６がカバープレート５２のラチェット孔６２のラチェット歯へ係合されると、ロックベース６０（すなわち、回転部材２８）の引出方向への回転が制限され、スプール１８の引出方向への回転が間接的に制限される。

一方、ロックベース６０の厚肉部７２には、支持軸７８が設けられている。支持軸７８は、支持軸本体８０を備えている。支持軸本体８０は、回転部材２８の第２回転部３６の回転中心に配置されており、厚肉部７２から突出形成されている。ロックベース６０の厚肉部７２における支持軸７８を中心とした巻取方向側端部には、抑制部としての制限片８２が設けられている。制限片８２は、厚肉部７２の車両前側端部から巻取方向側へ延出されている。

ロックベース６０の制限片８２に対応してロックパウル６８の先端部におけるロックパウル６８の幅方向他側部分には、ラップ部８４が形成されており、ロックパウル６８のラップ部８４は、制限片８２の車両後側に配置される。ロックパウル６８がロック方向（図２等の矢印Ｃ方向）へ回動されると、ラップ部８４は、制限片８２の車両後側から抜けるようにロックベース６０のパウル配置部６４の支持軸７８周りに回動される。但し、ロックパウル６８がロック方向へ回動されて、ロックパウル６８の係合歯７６がカバープレート５２のラチェット孔６２のラチェット歯へ係合された状態で、ロックパウル６８のラップ部８４の一部は、制限片８２の車両後側に配置される。

また、図２及び図３に示されるように、ロックベース６０のパウル配置部６４の制限片８２側には、傾斜部８６が形成されており、制限片８２は、傾斜部８６の車両前側で傾斜部８６と対向されていると共に、ロックパウル６８のラップ部８４は、傾斜部８６と制限片８２との間に配置されている。傾斜部８６の車両前側面における回転部材２８の径方向内側端は、ロックベース６０のパウル配置部６４に対して回転部材２８の中心軸線方向に同じ位置に配置されている。

また、図４に示されるように、ロックベース６０の傾斜部８６の車両前側面は、回転部材２８の径方向外側へ向けて車両後側へ変位して、パウル配置部６４の車両前側面に対して車両後側へ離れるように傾斜されている。さらに、傾斜部８６のパウル配置部６４側の端部は、制限片８２よりも巻取方向側に配置されている。このため、傾斜部８６のパウル配置部６４側の端部は、制限片８２と対向されていない。

このようなロックベース６０を有する回転部材２８の第２回転部３６は、例えば、ダイキャストによって一体成形される。ここで、第２回転部３６のロックベース６０における傾斜部８６と制限片８２との間の部分は、所謂「アンダーカット」になる。このため、ダイキャストによる第２回転部３６の一体成形において、傾斜部８６と制限片８２との間の部分には、中子（コア）が配置され、第２回転部３６が成形されると、中子は、制限片８２と傾斜部８６との間から、回転部材２８の径方向外側へ抜かれる。このようにして成形された回転部材２８の第２回転部３６では、傾斜部８６の車両前側面にパーティングライン８８（図２参照）が形成される。パーティングライン８８は、回転部材２８の径方向に長い線状の突部とされ、ダイキャストの成形で用いられる金型の母型と中子との境、すなわち、制限片８２の巻取方向側端の車両後側に形成される。

このパーティングライン８８は、傾斜部８６の車両前側面に形成されるが、パーティングライン８８の先端（車両前側端）は、例えば、全て又は大部分において、ロックベース６０のパウル配置部６４の車両前側面よりも車両後側に配置される。ここで、ロックパウル６８は、ロックベース６０のパウル配置部６４と傾斜部８６とを跨いで配置され、ロックパウル６８の車両後側面は、パウル配置部６４の車両前側面へ当接される。このため、上記のように、パーティングライン８８の先端（車両前側端）は、ロックベース６０のパウル配置部６４の車両前側面よりも車両後側に配置されるため、ロックパウル６８の傾斜部８６側部分は、傾斜部８６の車両前側面に形成されたパーティングライン８８に対して車両前側に離れて配置される。

一方、図１に示されるように、ロックベース６０の厚肉部７２から突出形成された支持軸７８は、カバープレート５２の底板５４のラチェット孔６２を通って底板５４の外側へ突出されている。また、カバープレート５２の底板５４の外側にはＶギヤ９０が配置されている。図２に示されるように、Ｖギヤ９０は、支持軸７８の支持軸本体８０に回転可能に支持されている。Ｖギヤ９０には、ガイド孔１２０が形成されている。ガイド孔１２０には、ロックパウル６８から車両前側へ突出形成されたガイドピン１２２が入っている。ロックベース６０（すなわち、回転部材２８）が、Ｖギヤ９０に対して引出方向へ相対回転されると、ロックパウル６８のガイドピン１２２がＶギヤ９０のガイド孔１２０に案内されて移動され、これによって、ロックパウル６８がロック方向（図２等の矢印Ｃ方向）へ回動される。

また、ロックベース６０の厚肉部７２には、配置孔１２４が形成されている。配置孔１２４は、回転部材２８の第２回転部３６の回転中心を曲率の中心として湾曲されており、厚肉部７２の車両前側面で開口されている。配置孔１２４には、図１に示される圧縮コイルばね１２６が配置されている。さらに、配置孔１２４の内側における圧縮コイルばね１２６の引出方向側の端部の側方には、Ｖギヤ９０の一部が入っている。圧縮コイルばね１２６の引出方向側端部は、Ｖギヤ９０の一部へ当接され、圧縮コイルばね１２６の巻取方向側端部は、配置孔１２４の巻取方向側端部へ当接されている。ロックベース６０（すなわち、回転部材２８）が引出方向へ回転されると、圧縮コイルばね１２６によってＶギヤ９０の一部が引出方向へ押圧され、これによって、Ｖギヤ９０は、ロックベース６０（すなわち、回転部材２８）に追従して引出方向へ回転される。

また、図１に示されるように、カバープレート５２の車両前側には、センサホルダ９２が設けられている。図５に示されるように、センサホルダ９２は、車両後側へ向けて開口された箱形状とされており、カバープレート５２又はフレーム１２の脚板１６に固定されている。センサホルダ９２の底部９４の内側面には、内歯のラチェット歯がロックベース６０（すなわち、回転部材２８）の支持軸７８に対する同軸上に形成されている。

このセンサホルダ９２の底部９４のラチェット歯の内側には、ＷＳＩＲ機構としてロック機構５０を構成するＷパウル９６（図１参照）が設けられている。Ｗパウル９６は、車両前後方向を軸方向とする軸周りに回動可能にＶギヤ９０に支持されている。Ｖギヤ９０の引出方向への回転加速度が一定の大きさを越えた場合、Ｗパウル９６は、Ｖギヤ９０に対して回転遅れが生じるようにされており、Ｖギヤ９０に対するＷパウル９６の回転遅れが生じると、Ｗパウル９６は、センサホルダ９２の底部９４のラチェット歯へ係合される。これによって、Ｖギヤ９０の引出方向への回転が制限される。

また、図５から図７の各図に示されるように、センサホルダ９２は、センサ収容部９８を備えている。センサ収容部９８は、センサホルダ９２の車幅方向内側部分における車両下側部分に形成されており、車両後側へ向けて開口された箱形状とされている。センサホルダ９２がカバープレート５２又はフレーム１２の脚板１６に固定された状態で、センサ収容部９８は、カバープレート５２の取付フランジ５８の車両前側に配置されると共に、カバープレート５２のガイド壁５６の車幅方向内側における車両下側に配置される。すなわち、スプール１８の中心軸線直交方向に見て、センサホルダ９２のセンサ収容部９８は、カバープレート５２のガイド壁５６に対してスプール１８の中心軸線方向に重なるように配置される。このため、スプール１８の中心軸線方向への本ウェビング巻取装置１０の大型化を抑制できる。

図６及び図７に示されるように、センサホルダ９２のセンサ収容部９８の内側には、ＶＳＩＲ機構としてロック機構を構成するＶセンサ１００が配置される。図１及び図５に示されるように、Ｖセンサ１００は、センサハウジング１０２を備えている。センサハウジング１０２には、センサボール１０４が設けられており、車両衝突時等の車両急減速時には、センサボール１０４がセンサハウジング１０２上で転がる。

また、センサハウジング１０２には、センサレバー１０６が設けられている。センサレバー１０６の一部は、車両上側からセンサボール１０４へ係合されており、センサボール１０４がセンサハウジング１０２上で転がると、センサレバー１０６は、センサボール１０４に押上げられる。センサレバー１０６の先端部は、Ｖギヤ９０の外周部の側方に配置されており、センサレバー１０６がセンサボール１０４に押上げられると、センサレバー１０６の先端部がＶギヤ９０の外周部のラチェット歯に係合される。これによって、Ｖギヤ９０の引出方向への回転が制限される。

また、図６及び図７に示されるように、センサホルダ９２のセンサ収容部９８の内側には、スペーサ１０８が配置される。スペーサ１０８は、センサ収容部９８内において、Ｖセンサ１００のセンサハウジング１０２の車両後側に配置されている。スペーサ１０８は、センサハウジング１０２に対して車両後側から当接されている。この状態で、センサハウジング１０２の車両前側端は、センサ収容部９８の壁面へ当接されている。このように、スペーサ１０８がセンサハウジング１０２へ当接され、センサハウジング１０２がセンサ収容部９８の壁面へ当接された状態では、スペーサ１０８の車両後側面と、カバープレート５２の取付フランジ５８の車両前側面との間に隙間が形成されるように、センサハウジング１０２及びスペーサ１０８の各部位の寸法が設定されている。

さらに、図７に示されるように、スペーサ１０８の車両後側面には、１又は複数のリブ１１０が形成されている。これらのリブ１１０は、車両後側へ向けて先細の突起状又は車幅方向に長い三角柱状とされている。これらのリブ１１０の車両後側端は、カバープレート５２の取付フランジ５８の車両前側面へ当接され、取付フランジ５８の車両前側面からの荷重によって潰されている。これによって、スペーサ１０８の車両後側への変位が制限され、センサ収容部９８のセンサハウジング１０２（すなわち、Ｖセンサ１００）は、スペーサ１０８とセンサ収容部９８の壁面とによって車両前後方向の変位が制限される。これによって、Ｖセンサ１００は、センサ収容部９８の内側で安定した状態で保持され、車両走行時等におけるＶセンサ１００の振動を抑制でき、Ｖセンサ１００の振動に起因する異音の発生を抑制できる。

一方、図１及び図８に示されるように、Ｖギヤ９０が支持された支持軸７８の支持軸本体８０の車両前側には、装着部１１２が形成されている。支持軸本体８０の中心軸方向に対して直交する方向に装着部１１２を切った装着部１１２の断面の外周形状は、非円形とされており、装着部１１２の外周形状は、支持軸本体８０の外周形状よりも小さくされている。装着部１１２には、カラー１１４が設けられている。カラー１１４は、筒状に形成されており、カラー１１４の外周形状は、支持軸本体８０の外周形状よりも大きな円形とされている。これに対して、カラー１１４の内周部の断面形状は、支持軸７８の装着部１１２の外周形状と同じ（すなわち、非円形）にされている。

支持軸７８の装着部１１２は、カラー１１４を貫通しており、カラー１１４の車両後側端は、支持軸７８の支持軸本体８０の車両前側端へ当接されている。このため、カラー１１４は、支持軸７８に対する相対回転が制限されている。この支持軸７８の装着部１１２へのカラー１１４の装着状態で、カラー１１４の外周部は、支持軸７８の支持軸本体８０に対する同軸上に配置される。

カラー１１４は、センサホルダ９２の底部９４に形成された円形の孔に挿入されており、カラー１１４は、センサホルダ９２の底部９４に回転自在に支持され、これによって、ロックベース６０（すなわち、回転部材２８の第２回転部３６）は、センサホルダ９２に回転自在に支持される。ここで、カラー１１４の外周形状は、支持軸７８の支持軸本体８０の外周形状よりも大きな円形とされている。このため、カラー１１４が挿入されて支持されるセンサホルダ９２の底部９４の孔の内周形状は、支持軸本体８０の外周形状よりも大きい。

また、カラー１１４にはフランジ部１１６が設けられている。フランジ部１１６は、板状に形成されており、フランジ部１１６の厚さ方向は、カラー１１４の中心軸方向に沿っている。フランジ部１１６は、カラー１１４の車両後側端部からカラー１１４の径方向外側へ延出されており、支持軸７８の装着部１１２へのカラー１１４の装着状態でフランジ部１１６は、センサホルダ９２の底部９４の内側面（車両後側面）へ当接される。ここで、フランジ部１１６の車両前側面の面積は、支持軸７８の支持軸本体８０の車両前側面の面積よりも大きい。このため、本実施の形態を支持軸７８の支持軸本体８０の車両前側面がセンサホルダ９２の底部９４の内側面へ当接される構成と比べた場合、例えば、センサホルダ９２の底部９４の内側面は、回転部材２８が車両前側へ変位しようとした際の荷重を広い面積で受けることができる。

このため、本実施の形態では、支持軸７８の支持軸本体８０の車両前側面の面積を小さくできる（すなわち、支持軸本体８０の径方向に沿った支持軸本体８０の外周部と装着部１１２の外周部との段差を小さくできる）。これによって、支持軸本体８０の外周形状、すなわち、支持軸本体８０の半径寸法を小さくでき、支持軸本体８０が貫通されるＶギヤ９０の孔の半径寸法を小さくできる。これによって、Ｖギヤ９０の大型化を抑制できる
一方、ロックベース６０（すなわち、回転部材２８の第２回転部３６）の支持軸７８の装着部１１２は、センサホルダ９２の底部９４を通って底部９４よりも車両前側へ突出されている。この支持軸７８の装着部１１２においてセンサホルダ９２の底部９４よりも車両前側部分には、プッシュナット１１８が設けられている。プッシュナット１１８は、リング状に形成されており、車両後側から支持軸７８の装着部１１２が貫通され、これによって、プッシュナット１１８は、支持軸７８の装着部１１２に固定されている。

図８に示されるように、センサホルダ９２の底部９４の車両前側面におけるプッシュナット１１８との対向部分は、カラー１１４の車両前側端よりも車両後側に配置されている。このため、プッシュナット１１８の車両後側面は、カラー１１４の車両前側端へ当接されており、プッシュナット１１８の車両後側面と、センサホルダ９２の底部９４の車両前側面におけるプッシュナット１１８との対向部分との間には、隙間が設けられている。したがって、カラー１１４は、プッシュナット１１８と支持軸７８の支持軸本体８０とによって支持軸７８の中心軸方向に挟まれている。

また、プッシュナット１１８の車両後側面は、カラー１１４の車両前側面へ当接されている。このため、プッシュナット１１８が支持軸７８の装着部１１２へ装着される際に、プッシュナット１１８がカラー１１４の車両前側面へ当接された状態よりもプッシュナット１１８が車両後側へ移動されることを抑制でき、支持軸７８の装着部１１２におけるプッシュナット１１８の装着位置を安定できる。

このため、プッシュナット１１８とカラー１１４のフランジ部１１６とがセンサホルダ９２の底部９４を強く挟むことを抑制できる。このため、回転部材２８が回転され、これによって、カラー１１４が支持軸７８と共に回転された際に、センサホルダ９２の底部９４と、カラー１１４のフランジ部１１６及びプッシュナット１１８との間の摩擦が大きくなることを抑制できると共に、カラー１１４の中心軸方向に沿ったカラー１１４の外周部とセンサホルダ９２の底部９４の孔の内周部との摺動範囲を確保できる。これによって、カラー１１４が円滑に回転できる。

＜本実施の形態の作用、効果＞
本ウェビング巻取装置１０では、車両衝突時等の車両緊急時には、ロック機構５０を構成するＷＳＩＲ機構及びＶＳＩＲ機構の少なくとも一方が作動される。例えば、車両衝突時に車両の乗員が車両前側へ慣性移動されるとウェビング２０が引張られ、スプール１８が引出方向へ回転される。このスプール１８の引出方向への回転加速度が一定の大きさを越えた場合には、Ｗパウル９６を含んで構成されるＷＳＩＲ機構が作動され、これによって、Ｖギヤ９０の引出方向への回転が制限される。また、車両衝突時には車両が急減速される。これによって、Ｖセンサ１００を含んで構成されるＶＳＩＲ機構が作動され、これによって、Ｖギヤ９０の引出方向への回転が制限される。

このように、ＷＳＩＲ機構及びＶＳＩＲ機構の少なくとも一方が作動されてＶギヤ９０の引出方向への回転が制限された状態で、回転部材２８がスプール１８と共に引出方向へ回転されると、ロックパウル６８のガイドピン１２２がＶギヤ９０のガイド孔１２０に案内されて移動され、これによって、ロックパウル６８は、ロックベース６０（すなわち、回転部材２８の第２回転部３６）のパウルピン６６を中心にロック方向へ回動される。

これによって、ロックパウル６８の係合歯７６がカバープレート５２の底板５４のラチェット孔６２の内周部へ接近され、係合歯７６がラチェット孔６２のラチェット歯へ係合される。これによって、ロックベース６０（すなわち、回転部材２８）の引出方向への回転が制限され、スプール１８の引出方向への回転が間接的に制限される。これによって、スプール１８からのウェビング２０の引出しを制限でき、ウェビング２０によって車両の乗員の身体を拘束できる。

また、本ウェビング巻取装置１０では、車両緊急時の一態様である車両衝突時に、ＥＣＵによってプリテンショナ２６のＭＧＧ４４が作動されると、ＭＧＧ４４からシリンダ４２の内側へ高圧のガスが瞬時に供給される。このガスの圧力によってシールボール４６がシリンダ４２の中心軸方向先端側へ移動されると、移動部材４８がシールボール４６に押圧されて移動部材４８がシリンダ４２の中心軸方向先端側へ移動される。

移動部材４８が軸方向先端側へ移動されることによって、移動部材４８の軸方向先端部がシリンダ４２の中心軸方向先端から車両下側へ抜ける。このようにしてシリンダ４２の中心軸方向先端から車両下側へ抜けた移動部材４８は、カバープレート５２の内側でカバープレート５２のガイド壁５６に案内されて移動される。これによって、移動部材４８が回転部材２８の第１フランジ３２と第２フランジ３８との間に入り、回転部材２８の第１係合歯３４又は第２係合歯４０が移動部材４８の軸方向先端によって車両下側へ押圧されると、回転部材２８が巻取方向へ回転される。

さらに、回転部材２８の複数の第１係合歯３４又は第２係合歯４０のうち、移動部材４８の軸方向先端に押圧された第１係合歯３４又は第２係合歯４０よりも引出方向側の第１係合歯３４又は第２係合歯４０は、回転部材２８の巻取方向への回転によって移動部材４８の外周面から移動部材４８の径方向中央側へ食込み又は突刺さる。

このように、回転部材２８の第１係合歯３４又は第２係合歯４０が食込み又は突刺さった移動部材４８が車両下側へ移動されることによって、回転部材２８が更に巻取方向へ回転される。回転部材２８の巻取方向への回転は、トーションバー２４を介してスプール１８に伝わり、スプール１８が巻取方向へ回転される。これによって、ウェビング２０がスプール１８に巻取られて、ウェビング２０による乗員の拘束力が増加される。

ところで、本ウェビング巻取装置１０では、ロックベース６０（すなわち、回転部材２８の第２回転部３６）の厚肉部７２からは制限片８２が延出されており、ロックパウル６８のラップ部８４の一部は、制限片８２の車両後側に配置されている。このため、ロックパウル６８が車両前側へ変位しようとすると、ロックパウル６８のラップ部８４は、制限片８２へ当接される。

これによって、ロックパウル６８の車両前側への変位を制限できる。これによって、ロックパウル６８の車両前後方向のガタつきを抑制できる。また、ロックパウル６８の係合歯７６がカバープレート５２の底板５４のラチェット孔６２のラチェット歯へ係合された状態で、回転部材２８と共に引出方向へ回転しようとするロックパウル６８の係合歯７６がカバープレート５２のラチェット孔６２のラチェット歯から受ける力によってロックパウル６８が車両前側へ変位しようとする。

ここで、上記のように、ロックパウル６８の車両前側への変位を制限片８２によって制限できる。このため、ロックパウル６８が車両前側へ変位することによるロックパウル６８の係合歯７６におけるカバープレート５２のラチェット孔６２のラチェット歯との噛合いの減少を抑制できる。

また、この制限片８２は、ロックベース６０（すなわち、回転部材２８の第２回転部３６）に一体成形される。このため、制限片８２からの車両前側への押圧力に対する制限片８２の機械的強度（例えば、曲げ強度）を高くできる。

一方、ロックパウル６８が配置されるロックベース６０のパウル配置部６４及び傾斜部８６は、回転部材２８の軸方向にロックパウル６８と対向される。ここで、パウル配置部６４の車両前側及び傾斜部８６のパウル配置部６４側部分の車両前側には制限片８２が配置されない。このため、ロックパウル６８がロック方向へ回動される際に、ロックパウル６８が車両前側へ変位されても、ロックパウル６８においてパウル配置部６４及び傾斜部８６のパウル配置部６４側部分と対向する部分の車両前側面が制限片８２へ当接されることがない。このため、ロックパウル６８が制限片８２に当接されることでロックパウル６８のロック方向への回動の円滑性が低下されることを抑制できる。

また、このようなロックベース６０を有する回転部材２８の第２回転部３６は、例えば、ダイキャストによって一体成形される。ここで、このようなダイキャストでは、金型の母型の型割れ方向が回転部材２８の中心軸方向に設定されると、第２回転部３６のロックベース６０における傾斜部８６と制限片８２との間の部分は、所謂「アンダーカット」になる。このため、ダイキャストによる第２回転部３６の一体成形において、傾斜部８６と制限片８２との間の部分は、中子（コア）によって形成される。

ここで、傾斜部８６は、傾斜部８６の車両前側面は、回転部材２８の径方向外側へ向けて車両後側へ変位して、パウル配置部６４の車両前側面に対して車両後側へ離れるように傾斜される。このため、傾斜部８６と制限片８２との間隔は、回転部材２８の径方向外側へ向けて大きくなる。このため、傾斜部８６の傾斜は、ダイキャストによって回転部材２８の第２回転部３６が成形された際に、中子が傾斜部８６と制限片８２との間から回転部材２８の径方向外側へ抜かれる際の抜き勾配になる。このため、ダイキャストによって第２回転部３６が成形された際に、中子を傾斜部８６と制限片８２との間から容易に抜くことができる。

一方で、ロックベース６０の傾斜部８６のパウル配置部６４側部分の車両前側には、制限片８２が配置されない。このため、上記のように回転部材２８の第２回転部３６がダイキャストによって一体成形される場合、傾斜部８６のパウル配置部６４側部分は、アンダーカットにならず、傾斜部８６のパウル配置部６４側部分はパウル配置部６４と共に金型の母型によって成形される。

ところで、ダイキャストによって一体成形されたロックベース６０の第２回転部３６には、金型の母型と中子との境界部分にパーティングライン８８が形成される。ここで、本実施の形態では、傾斜部８６のパウル配置部６４側部分はパウル配置部６４と共に金型の母型によって成形される。このため、パーティングライン８８は、傾斜部８６の車両前側面に形成される。上記のように、傾斜部８６の車両前側面は、パウル配置部６４の車両前側面に対して車両後側へ離れるように傾斜される。このため、パーティングライン８８の全て又は大部分は、パウル配置部６４の車両前側面よりも車両後側に形成される。

また、ロックパウル６８は、ロックベース６０のパウル配置部６４と傾斜部８６とを跨いで配置され、ロックパウル６８の車両後側面は、パウル配置部６４の車両前側面へ当接される。このため、ロックパウル６８の車両後側面は、傾斜部８６の車両前側面及びパーティングライン８８の先端（車両前側端）から車両前側へ離れる。このため、ロックパウル６８がパーティングライン８８へ当接されることによるロックパウル６８のロック方向への回動の円滑性の低下を抑制できる。

なお、本実施の形態では、ロックベース６０の傾斜部８６の車両前側面における回転部材２８の径方向内側端は、ロックベース６０のパウル配置部６４に対して回転部材２８の中心軸線方向に同じ位置に配置されていた。しかしながら、傾斜部８６の車両前側面における回転部材２８の径方向内側端は、ロックベース６０のパウル配置部６４に対して回転部材２８の中心軸線方向にずれて配置されてもよい。

また、本実施の形態では、ロックベース６０の制限片８２は、ロックベース６０の傾斜部８６のパウル配置部６４とは反対側部分と対向していた。しかしながら、制限片８２は、傾斜部８６全体と対向する構成でもよいし、さらには、制限片８２がパウル配置部６４の一部と対向する構成であってもよい。

１０ ウェビング巻取装置
１８ スプール
２０ ウェビング
６０ ロックベース（支持手段）
６４ パウル配置部（当接部）
６８ ロックパウル（ロック部材）
８２ 制限片（抑制部）
８６ 傾斜部

Claims (4)

1. シートベルト装置のウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引張られることによって引出方向への回転力が付与されるスプールと、
   ロック方向へ移動されることによって前記スプールの引出方向への回転が制限されるロック部材と、
   前記ロック部材がロック方向へ移動可能に支持される支持手段と、
   前記支持手段に形成され、前記ロック部材が前記ロック方向に対して直交するロック直交方向一側に配置されて前記ロック部材に当接される当接部と、
   ロック方向とは反対側で前記当接部に隣接して前記支持手段に形成され、ロック直交方向一側面が前記ロック部材のロック直交方向他側で前記ロック部材と対向されると共に、前記ロック直交方向一側面がロック方向側へ向けて前記ロック部材のロック直交方向他側面から離れるように傾斜された傾斜部と、
   前記当接部の前記傾斜部側で前記支持手段に形成され、ロック直交方向他側から前記ロック部材が当接可能とされ、前記ロック部材が当接されることによって前記ロック部材のロック直交方向一側への変位が抑制される抑制部と、
   を備えるウェビング巻取装置。
2. 前記傾斜部のロック方向とは反対側の端部は、前記ロック直交方向に前記当接部と同じ位置又は前記当接部よりもロック直交方向他側に配置される請求項１に記載のウェビング巻取装置。
3. 前記ロック部材による前記スプールの回転制限状態で前記ロック部材が前記抑制部へ当接可能とされた請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。
4. 前記抑制部は、前記当接部よりも前記傾斜部側に形成される請求項１から請求項３の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。