JP6291376B2 - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Description

本発明は、巻取ドラムにシートベルトのウエビングを巻き取るシートベルト用リトラクタに関する。

自動車等の車両には、一般に、シートに座った乗員を保護するため、リトラクタを備えたシートベルト装置が搭載されている。乗員は、リトラクタの巻取ドラムから引き出したウエビング（シートベルト）を装着し、車両の緊急時（例えば、衝突時）に、ウエビングによりシートに拘束される。その際、リトラクタは、ロック機構により、巻取ドラムの引出方向の回転を停止させて、ウエビングの引き出しを停止する。このシートベルト用リトラクタに関し、従来、乗員によるウエビングの引出荷重が所定値を超えたときに、巻取ドラム（スプール）を引出方向に回転させることで、乗員の衝撃エネルギーを吸収するウエビング巻取装置が知られている（特許文献１参照）。

特許文献１に記載された従来のウエビング巻取装置では、巻取ドラムは、ハウジング（フレーム）の一対の脚片の間に配置される。また、ロックギヤが、巻取ドラムの一端部に配置されて、トーションバーにより巻取ドラムに連結される。支持部材は、一方の脚片に取り付けられて、巻取ドラムの他端部を支持する。車両の緊急時には、ロック機構が、ロックギヤの引出方向の回転を停止させる。これにより、巻取ドラムの引出方向の回転が停止する。その状態で、ウエビングの引出荷重が所定値を超えたときに、トーションバーが捻じれ変形して、巻取ドラムが引出方向に回転する。同時に、ウエビングが巻取ドラムから引き出されて、乗員の衝撃エネルギーが吸収される。

ところが、トーションバーが捻じれ変形する際には、支持部材がウエビングの引出荷重により変形して、巻取ドラムの回転中に、巻取ドラムの他端部がハウジングに接触する。そのため、ウエビングの引き出しに要する荷重は、巻取ドラムとハウジングとの摩擦の影響を受ける。これに伴い、乗員によるウエビングの引出荷重、及び、衝撃エネルギーの吸収量が変化する虞がある。また、一般に、ハウジングは鋼製であり、巻取ドラムはアルミニウム合金製である。このような金属製の部材同士が接触すると、巻取ドラムの回転への摩擦の影響が比較的大きくなる。加えて、巻取ドラムの変形や削れ等により、巻取ドラムとハウジングとの摩擦が変動して、乗員によるウエビングの引出荷重、及び、衝撃エネルギーの吸収量が変動する虞がある。

特開２００６−２３２２５６号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、リトラクタにより乗員の衝撃エネルギーを吸収する際に、巻取ドラムとハウジングとの摩擦を低減させて、衝撃エネルギーを安定して吸収することである。

本発明は、ウエビングを巻き取る巻取部を有する巻取ドラムと、互いに対向する第１側壁部と第２側壁部の間に、巻取ドラムをウエビングの巻取方向と引出方向に回転可能に保持するハウジングと、第１側壁部側に位置する巻取ドラムの端部に配置されて、巻取ドラムとともに回転及び停止するロック部材と、車両の緊急時に、ロック部材の引出方向の回転を停止させるロック機構と、巻取部から第２側壁部に向かって突出し、第２側壁部に形成された開口に挿入される巻取ドラムの突出部と、巻取ドラムの突出部との間に隙間を形成する第２側壁部の開口の周縁部と、第２側壁部に取り付けられて、巻取ドラムを回転可能に支持するとともに、巻取ドラムの突出部と開口の周縁部との間の隙間を保持する支持体と、巻取ドラムとロック部材とを連結するエネルギー吸収部材と、を備えたシートベルト用リトラクタである。ロック機構によりロック部材の回転が停止した状態で、乗員の移動によりウエビングに掛かる荷重が所定値を超えたときに、エネルギー吸収部材が塑性変形することで、巻取ドラムが引出方向に回転して、乗員の衝撃エネルギーが吸収される。シートベルト用リトラクタは、巻取ドラムの突出部と開口の周縁部の対向するそれぞれの部分の少なくともいずれか一方に、巻取ドラムの突出部と開口の周縁部との間の隙間よりも薄くコーティングされた摩擦低減部材を備えている。エネルギー吸収部材の塑性変形時に、ウエビングから巻取ドラムに掛かる荷重により巻取ドラムの突出部が変位して、巻取ドラムの突出部と開口の周縁部とが摩擦低減部材を介在させて接触する。

本発明によれば、リトラクタにより乗員の衝撃エネルギーを吸収する際に、巻取ドラムとハウジングとの摩擦を低減させて、衝撃エネルギーを安定して吸収することができる。

第１実施形態のシートベルト用リトラクタの斜視図である。 分解されたシートベルト用リトラクタの斜視図である。 分解されたシートベルト用リトラクタの斜視図である。 完全に分解されたシートベルト用リトラクタの斜視図である。 完全に分解されたシートベルト用リトラクタの斜視図である。 分解されたハウジングユニットの斜視図である。 可動パウルとロック部材を模式的に示す側面図である。 分解された巻取ドラムユニットの斜視図である。 分解された巻取ドラムユニットの斜視図である。 巻取ドラムユニットの断面図である。 分解されたロックユニットの斜視図である。 分解されたロックユニットの斜視図である。 図１１のＷ４方向からみたシートベルト用リトラクタの側面図である。 図１１のＷ４方向からみたシートベルト用リトラクタの側面図である。 ロッキングギヤのみを示す斜視図である。 噛合パウルの周辺を模式的に示す図である。 シートベルト用リトラクタの断面図である。 分解された巻取バネユニットの斜視図である。 分解された巻取バネユニットの斜視図である。 摩擦低減部材が設けられた巻取ドラムを示す正面図である。 シートベルト用リトラクタの断面図である。 ウエビングの引出荷重とウエビングの引出量の関係を示すグラフである。 第２実施形態のシートベルト用リトラクタの巻取ドラムユニットを示す斜視図である。 第２実施形態のシートベルト用リトラクタの巻取ドラムユニットを示す斜視図である。 ロック部材の位置で切断した巻取ドラムユニットを示す断面図である。

本発明のシートベルト用リトラクタ（以下、リトラクタという）の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態のリトラクタは、シートベルトのウエビングを巻き取るウエビング巻取装置であり、車両用のシートベルト装置に設けられる。リトラクタを備えたシートベルト装置は、車両に搭載され、シートに座った乗員をウエビング（シートベルト）により保護する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態のリトラクタ１の斜視図であり、帯状のウエビング２を点線で示している。図２、図３は、複数のユニットに分解されたリトラクタ１の斜視図であり、互いに異なる方向からみたリトラクタ１を示している。図２は、リトラクタ１を図１と同じ方向からみて示し、図３は、リトラクタ１を図１のＷ１方向からみて示している。
図示のように、リトラクタ１は、ハウジングユニット３と、巻取ドラム１０を有する巻取ドラムユニット４と、巻取バネユニット５と、ロックユニット６を備えている。

巻取ドラム１０は、アルミニウム合金製であり、一対の端部１１、１２（第１端部１１、第２端部１２）と巻取部１３を有する。第１端部１１は、巻取ドラム１０のドラム軸方向の一端部であり、第２端部１２は、巻取ドラム１０のドラム軸方向の他端部である。ドラム軸方向は、巻取ドラム１０の軸線Ｕの方向であり、巻取ドラム１０の端部は、巻取部１３のドラム軸方向外側の部分である。ウエビング２は、第１端部１１と第２端部１２の間の巻取部１３に取り付けられて、巻取ドラム１０の巻取部１３に巻き取られる。

巻取ドラム１０がハウジングユニット３内に配置された状態で、巻取バネユニット５とロックユニット６は、巻取ドラム１０のドラム軸方向外側に配置されて、ハウジングユニット３の側面に固定される。ハウジングユニット３の車両への取り付けにより、リトラクタ１が車両に取り付けられる。巻取バネユニット５とロックユニット６は、ハウジングユニット３の外側で、巻取ドラムユニット４のドラム軸方向の両端部を覆い、巻取ドラムユニット４を回転可能に支持する。

巻取バネユニット５とロックユニット６により、巻取ドラム１０は、ウエビング２の巻取方向Ｍと引出方向Ｐに回転可能に支持される。巻取方向Ｍは、ウエビング２の巻取時における巻取ドラム１０の回転方向であり、引出方向Ｐは、ウエビング２の引出時における巻取ドラム１０の回転方向である。ウエビング２の巻き取りと引き出しに伴い、巻取ドラム１０は、ハウジングユニット３内で、軸線Ｕ回りに巻取方向Ｍと引出方向Ｐに回転する。巻取ドラムユニット４は、ロック部材７を有し、通常時には一体に回転する。ロック部材７は、複数の歯（ラチェット歯）７Ａを有するロックギヤであり、鋼又は亜鉛合金により形成されている。また、ロック部材７は、巻取ドラム１０の第１端部１１に配置されて、巻取ドラム１０とともに回転及び停止する。

巻取バネユニット５は、巻取ドラム１０（巻取ドラムユニット４）を巻取方向Ｍに付勢する付勢機構であり、かつ、ウエビング２を巻取ドラム１０に巻き取る巻取手段である。巻取バネユニット５により、巻取ドラム１０は、巻取方向Ｍに回転する。ウエビング２は、回転する巻取ドラム１０に巻き取られてリトラクタ１内に収納される。その状態から、ウエビング２は、巻取ドラム１０を引出方向Ｐに回転しながらリトラクタ１から引き出される。

ロックユニット６は、巻取ドラムユニット４のロック部材７に隣接し、ロック部材７とともに巻取ドラム１０の回転を停止するロック機構８を構成する。ロック機構８は、引出方向Ｐに回転する巻取ドラム１０をロックするロック手段である。ウエビング２の急激な引き出しと車両の速度の急激な変化に反応して、ロック機構８が作動する。ロック機構８により、巻取ドラム１０の引出方向Ｐの回転が停止して、ウエビング２の引き出しが停止する。その際、ロック部材７のラチェット歯７Ａにより、ロック部材７の回転が停止して、巻取ドラムユニット４及び巻取ドラム１０の回転が停止する。

図４、図５は、完全に分解されたリトラクタ１の斜視図であり、互いに異なる方向からみたリトラクタ１を示している。図４は、リトラクタ１を図１のＷ２方向からみて示し、図５は、リトラクタ１を図１のＷ３方向からみて示している。
図示のように、複数の部品を組み合わせることで、リトラクタ１の各ユニット３〜６が組み立てられる。また、複数のユニット３〜６を合体することで、リトラクタ１が製造される。以下、これらリトラクタ１の各部について、順に詳しく説明する。

図６は、分解されたハウジングユニット３の斜視図であり、ハウジングユニット３を図４と同じ方向からみて示している。
図示のように、ハウジングユニット３は、巻取ドラム１０を収容するハウジング２０と、プロテクタ３Ａと、加速度センサー３Ｂと、加速度センサー３Ｂを覆うセンサーカバー３Ｃと、ロック部材７のラチェット歯７Ａに係合する可動パウル９と、パウルリベット９Ａと、リターンスプリング９Ｂを有する。ハウジング２０は、鋼（例えば、高張力鋼板）製であり、プロテクタ３Ａは、合成樹脂により形成されている。加速度センサー３Ｂは、車両の加速度を検知する第１の加速度検知機構（車両の加速度検知機構）１Ａである。

ハウジング２０は、車体に固定される背板部２１と、一対の側壁部２２、２３（第１側壁部２２、第２側壁部２３）と、一対の側壁部２２、２３に固定された２つの固定板２４を有する。プロテクタ３Ａは、ウエビング２が通過する通過孔３Ｄを有し、背板部２１に取り付けられる。第１側壁部２２と第２側壁部２３は、背板部２１の両側縁部から突出して、互いに対向する。また、ハウジング２０は、第１側壁部２２に形成された開口（第１開口２５）と、第１開口２５に繋がるパウル収容部２５Ａと、第２側壁部２３に形成された開口（第２開口２６）と、第２側壁部２３の第２開口２６の周縁部２７を有する。

巻取ドラム１０がハウジング２０内に収容されたときに（図２、図３参照）、ハウジング２０は、第１側壁部２２と第２側壁部２３の間に、巻取ドラム１０をウエビング２の巻取方向Ｍと引出方向Ｐに回転可能に保持する。その状態で、ロックユニット６が第１側壁部２２に取り付けられ、巻取バネユニット５が第２側壁部２３に取り付けられる。また、第１側壁部２２は、巻取ドラム１０の第１端部１１側に位置し、第２側壁部２３は、巻取ドラム１０の第２端部１２側に位置する。ロック部材７は、ハウジング２０の第１側壁部２２側に位置する巻取ドラム１０の第１端部１１に配置されるとともに、第１開口２５内に配置される。巻取ドラム１０の第２端部１２は、ハウジング２０の第２側壁部２３側に位置して、第２開口２６内に配置される。

巻取ドラム１０の第２端部１２は、巻取部１３からドラム軸方向外側に突出する突出部１２Ａである。この巻取ドラム１０の突出部１２Ａは、巻取部１３からハウジング２０の第２側壁部２３に向かって突出し、第２側壁部２３に形成された第２開口２６に挿入される。第２開口２６の周縁部２７は、第２側壁部２３の第２開口２６の周縁に位置する部分であり、第２開口２６を囲む第２側壁部２３の内周部、及び、第２側壁部２３の第２開口２６の縁部を含む。また、後述するように、第２開口２６の周縁部２７は、巻取ドラム１０の突出部１２Ａとの間に隙間を形成する。

加速度センサー３Ｂ（図６参照）は、車両の緊急時に、車両の加速度を検知してロック機構８を作動させる緊急ロック作動装置であり、センサーホルダー３Ｅと、慣性質量体３Ｆと、センサーレバー３Ｇを有する。慣性質量体３Ｆは、金属製の球体であり、センサーホルダー３Ｅの凹部に配置されて、センサーホルダー３Ｅとセンサーレバー３Ｇの間に移動可能に保持される。センサーレバー３Ｇは、慣性質量体３Ｆを上方から覆い、センサーホルダー３Ｅに上下方向に移動可能に取り付けられる。

加速度センサー３Ｂがセンサーカバー３Ｃ内に挿入されて、センサーホルダー３Ｅがセンサーカバー３Ｃに取り付けられる。センサーカバー３Ｃは、第１側壁部２２の取付孔２８に挿入されて、第１側壁部２２に取り付けられる。その状態で、センサーレバー３Ｇのロック爪３Ｈは、センサーカバー３Ｃ外に位置して、上方に突出する。車両の緊急事態（例えば、衝突、急ブレーキ）により、車両の加速度が所定の加速度を超えたときに、慣性質量体３Ｆは、慣性力によりセンサーホルダー３Ｅの上で移動して、センサーレバー３Ｇを上方へ押す。加速度センサー３Ｂは、慣性質量体３Ｆの移動により、車両の加速度を検知して、センサーレバー３Ｇのロック爪３Ｈを上方に移動させる。

可動パウル９は、ラチェット歯７Ａに係合する係合爪９Ｃと、可動パウル９の一端部に形成された連動ピン９Ｄと、可動パウル９の他端部に形成された円筒状のボス９Ｅを有する。ボス９Ｅは、ハウジング２０の内側から第１側壁部２２の取付孔２９Ａに挿入され、パウルリベット９Ａにより、第１側壁部２２に回転可能に取り付けられる。リターンスプリング９Ｂは、ねじりコイルバネであり、パウルリベット９Ａの頭部を囲むように配置される。リターンスプリング９Ｂの一端部は、連動ピン９Ｄに取り付けられ、リターンスプリング９Ｂの他端部は、第１側壁部２２の取付孔２９Ｂに取り付けられる。リターンスプリング９Ｂにより、可動パウル９は、パウル収容部２５Ａに向かって付勢されて、パウル収容部２５Ａ内に収容される。連動ピン９Ｄは、可動パウル９からハウジング２０の外側まで突出する。

ロック機構８（図３参照）は、ハウジング２０の第１側壁部２２に設けられて、可動パウル９の連動ピン９Ｄに連結される。ロック機構８により、連動ピン９Ｄ及び可動パウル９が移動する。可動パウル９は、ボス９Ｅを中心に回転して、パウル収容部２５Ａの内外方向に移動する。回転移動により、可動パウル９は、ロック部材７から離れ、或いは、ロック部材７に接近する。また、可動パウル９は、係合爪９Ｃがラチェット歯７Ａに係合しない非ロック位置（パウル収容部２５Ａ内の位置）と、係合爪９Ｃがラチェット歯７Ａに係合するロック位置（パウル収容部２５Ａ外の位置）とに移動する。

図７は、可動パウル９とロック部材７を模式的に示す側面図である。また、図７は、ロック位置に移動した可動パウル９を実線で示し、非ロック位置に移動した可動パウル９を点線で示している。
図示のように、車両の緊急時に、ロック機構８は、車両の加速度又はウエビング２の引き出しの加速度に対応して、可動パウル９により、ロック部材７の引出方向Ｐの回転を停止させる。その際、可動パウル９がロック位置に移動して、係合爪９Ｃがロック部材７のラチェット歯７Ａに係合する。これにより、可動パウル９がロック部材７に係合する。可動パウル９により、ロック部材７の引出方向Ｐの回転が停止して、ロック部材７と巻取ドラム１０がロックされる。従って、可動パウル９は、ロック機構８の一部をなす。ロック部材７は、引出方向Ｐの回転停止により、巻取ドラム１０の引出方向Ｐの回転を停止させる。

可動パウル９とロック部材７は、巻取ドラム１０が引出方向Ｐに回転するときのみ係合し、ラチェット歯７Ａと係合爪９Ｃは、ロック部材７の引出方向Ｐの回転のみを停止する。係合爪９Ｃがラチェット歯７Ａから外れたときに、可動パウル９とロック部材７の係合が解除される。可動パウル９は、リターンスプリング９Ｂにより、パウル収容部２５Ａ内の非ロック位置に向かって常に付勢されている。そのため、係合の解除に伴い、可動パウル９は、ロック部材７から離れて、非ロック位置に移動し、パウル収容部２５Ａ内に収容される。同時に、ロック部材７と巻取ドラム１０のロックが解除されて、ウエビング２の引き出しと巻き取りが可能になる。

図８、図９は、分解された巻取ドラムユニット４の斜視図であり、互いに異なる方向からみた巻取ドラムユニット４を示している。図１０は、巻取ドラムユニット４の断面図であり、軸線Ｕを含む面で切断した巻取ドラムユニット４を示している。
図示のように、巻取ドラムユニット４は、ロック部材７と、巻取ドラム１０と、円柱状のトーションバー１４と、ストッパーナット１５を有する。ロック部材７は、環状のラチェットギヤ７Ｂと、ラチェットギヤ７Ｂ内に固定されるラチェットベース７Ｃと、ラチェットベース７Ｃの中央に形成された軸部（ラチェット軸部）７Ｄと、ラチェットベース７Ｃの外周に形成された雄ネジ部７Ｅを有する。複数のラチェット歯７Ａは、ラチェットギヤ７Ｂの外周全体に形成されている。

巻取ドラム１０は、軸線Ｕに沿って形成された軸孔部１６と、第２端部１２の中央に形成されたシャフト１７を有する。軸孔部１６は、巻取ドラム１０の第２端部１２で閉じ、巻取ドラム１０の第１端部１１に開口する。ラチェット軸部７Ｄとシャフト１７は、巻取ドラム１０の軸線Ｕに位置し、巻取ドラムユニット４は、ラチェット軸部７Ｄとシャフト１７により回転可能に支持される。ストッパーナット１５は、内周の雌ネジ部１５Ａにより、ラチェットベース７Ｃの雄ネジ部７Ｅに取り付けられて、巻取ドラム１０の第１端部１１内に固定される。

トーションバー１４は、巻取ドラム１０とロック部材７とに取り付けられて、巻取ドラム１０とロック部材７とを回転不能に連結する。具体的には、トーションバー１４は、例えば鋼製であり、巻取ドラム１０の軸孔部１６に挿入される。トーションバー１４の一端部は、軸孔部１６内で巻取ドラム１０の第２端部１２に固定され、トーションバー１４の他端部は、ロック部材７（ラチェットベース７Ｃ）の中央部に固定される。ロック部材７は、トーションバー１４に固定されて、巻取ドラム１０の第１端部１１に装着される。通常時に、トーションバー１４は、ロック部材７を巻取ドラム１０とともに回転及び停止させ、ロック部材７の回転停止により巻取ドラム１０の回転を停止させる。

トーションバー１４は、エネルギー吸収部材であり、車両の緊急時に、乗員の衝撃エネルギーを吸収する。ロック機構８（可動パウル９）によりロック部材７の引出方向Ｐの回転が停止した状態で、ウエビング２を装着した乗員が車両の前方に移動すると、乗員からウエビング２に力（引出荷重）が加えられる。引出荷重は、乗員の移動によりウエビング２に掛かる荷重である。ウエビング２の引出荷重が所定値を超えたときに、巻取ドラム１０に作用する引出方向Ｐの回転トルクにより、トーションバー１４が塑性変形（ここでは、捻じれ変形）する。トーションバー１４は、塑性変形しつつ巻取ドラム１０を引出方向Ｐに回転させる。このように、トーションバー１４が塑性変形することで、巻取ドラム１０が引出方向Ｐに回転する。これにより、ウエビング２が巻取ドラム１０から引き出されて、乗員の衝撃エネルギーが吸収される。

図１１、図１２は、分解されたロックユニット６の斜視図であり、互いに異なる方向からみたロックユニット６を示している。また、図１１、１２は、巻取ドラムユニット４のロック部材７も示している。図１３、図１４は、図１１のＷ４方向からみたリトラクタ１の側面図であり、ロックユニット６の一部を削除して、ロックユニット６の内部構造を示している。
図示のように、ロックユニット６は、メカニズムカバー６Ａと、円形状のロッキングギヤ３０と、ロックアーム４０と、センサースプリング４５と、クラッチ５０と、噛合パウル６０を有する。

メカニズムカバー６Ａは、ロック機構８を収容する第１収容部６Ｂと、加速度センサー３Ｂを収容する第２収容部６Ｃと、円筒状の支持ボス６Ｄを有する。第１収容部６Ｂは、ロック機構８の一部であるロッキングギヤ３０、ロックアーム４０、及び、クラッチ５０を収容する。加速度センサー３Ｂは、第２収容部６Ｃに挿入されて、第２収容部６Ｃに取り付けられる。その状態で、センサーレバー３Ｇのロック爪３Ｈは、第２収容部６Ｃの貫通口６Ｅに配置され、貫通口６Ｅを通って第１収容部６Ｂ内に移動する。

ロッキングギヤ３０は、中央に形成された軸孔３１と、複数の突起３２と、中央から突出する軸部（ギヤ軸部）３３と、複数の歯３４を備えたラチェットホイール３５を有する。ロック部材７のラチェット軸部７Ｄが軸孔３１に挿入され、複数の突起３２がロック部材７の複数の凹部（図示せず）に嵌められる。これにより、ロッキングギヤ３０は、ロック部材７に取り付けられて、巻取ドラムユニット４（巻取ドラム１０）と一体に回転する。ギヤ軸部３３は、メカニズムカバー６Ａの支持ボス６Ｄ内に挿入されて、支持ボス６Ｄにより、回転可能に支持される。

図１５は、ロッキングギヤ３０のみを示す斜視図である。
図示のように、ラチェットホイール３５は、ロッキングギヤ３０の外周に形成された環状部材であり、複数の歯３４は、ラチェットホイール３５の外周全体に形成されている。また、ロッキングギヤ３０は、円柱状のアーム支持部３６と、センサースプリング４５を支持する支持ピン３７と、ストッパー３８を有する。ロックアーム４０（図１１〜図１４参照）は、環状のラチェットホイール３５の内側で、ロッキングギヤ３０に変位可能に連結される。

ロックアーム４０は、長手方向の一端部（係合端部）４１と他端部（自由端部）４２の間に形成された挿入孔４３を有し、湾曲形状に形成されている。アーム支持部３６を挿入孔４３に挿入することで、ロックアーム４０が、アーム支持部３６に取り付けられる。アーム支持部３６は、ロックアーム４０を回転可能に支持し、ロックアーム４０は、アーム支持部３６によりロッキングギヤ３０に回転可能に連結される。ロックアーム４０は、ラチェットホイール３５の内側に配置され、アーム支持部３６を中心に回転する。センサースプリング４５は、ロックアーム４０と支持ピン３７の間に配置されて、ロックアーム４０の他端部４２を引出方向Ｐに付勢する。センサースプリング４５の付勢により、ロックアーム４０の他端部４２は、ロッキングギヤ３０のストッパー３８に接触する。

ロックアーム４０は、巻取ドラム１０及びロッキングギヤ３０とともに引出方向Ｐと巻取方向Ｍに回転する。通常時には、センサースプリング４５の付勢により、ロックアーム４０の他端部４２は、ストッパー３８に接触する状態に維持される。車両の緊急時には、ロックアーム４０の他端部４２がストッパー３８から離れて、ロックアーム４０が変位する。ロックアーム４０は、変位により、ロック機構８を作動する。これに伴い、後述するように、ロック機構８の一部であるロッキングギヤ３０、ロックアーム４０、及び、クラッチ５０により、可動パウル９が、非ロック位置からロック位置に移動する。可動パウル９は、巻取ドラム１０をロックして、巻取ドラム１０の引出方向Ｐの回転を停止する。

具体的には、ウエビング２の引き出しの加速度が所定の加速度を超えたときに（即ち、引出方向Ｐに回転する巻取ドラム１０の引出方向Ｐの加速度（回転の加速度）が所定の加速度を超えたときに）、回転するロッキングギヤ３０に対して、慣性による遅れがロックアーム４０に生じる。その結果、ロックアーム４０がセンサースプリング４５を圧縮しつつ回転して、ロックアーム４０の一端部４１がロッキングギヤ３０の半径方向外側に変位する。これに伴い、リトラクタ１のロック機構８が作動する。なお、各部材（又は、各部材の一部）の半径方向とは、各部材の軸線を中心として、軸線に直交する直線の方向である。

このように、ロックアーム４０とセンサースプリング４５は、巻取ドラム１０から引き出されるウエビング２の引き出しの加速度（巻取ドラム１０の引出方向Ｐの加速度）を検知する第２の加速度検知機構（ウエビング２の加速度検知機構）１Ｂの一部である。第２の加速度検知機構１Ｂは、車両の緊急時に、ウエビング２の引き出しの加速度を検知して、ロック機構８を作動させる。

ロックアーム４０は、回転により変位する変位部材であり、巻取ドラム１０の引出方向Ｐの加速度に対応して所定のロック作動方向Ｌ（図１３参照）に変位する。ロック作動方向Ｌは、ロック機構８を作動するための方向であり、ここでは、ロックアーム４０の一端部４１がロッキングギヤ３０の半径方向外側に変位する方向である。また、センサースプリング４５の付勢により、ロックアーム４０がロック作動方向Ｌの反対方向に変位し、ロックアーム４０の一端部４１がロッキングギヤ３０の半径方向内側に変位する。

ロック機構８は、ロックアーム４０のロック作動方向Ｌへの変位により作動し、巻取ドラム１０の引出方向Ｐの回転を停止する。その際、クラッチ５０が、ロックアーム４０によりロッキングギヤ３０に連結されて、ロッキングギヤ３０及び巻取ドラム１０とともに回転する。回転するクラッチ５０により、可動パウル９が、非ロック位置からロック位置に移動する。クラッチ５０は、環状の内壁５１と、内壁５１の内周に形成されたクラッチギヤ５２と、内壁５１を囲む環状の外壁５３と、内壁５１の中心に位置する中心孔５４を有する。ロッキングギヤ３０のギヤ軸部３３が中心孔５４に挿入され、ロッキングギヤ３０及び巻取ドラムユニット４がクラッチ５０に対して相対的に回転する。

ロッキングギヤ３０のラチェットホイール３５は、内壁５１と外壁５３の間に配置される。ロックアーム４０は、内壁５１の内側に配置され、ロックアーム４０の一端部４１は、クラッチギヤ５２に係合する。クラッチギヤ５２は、内壁５１の内周全体に形成された複数の係合歯を有し、ロック作動方向Ｌに変位したロックアーム４０の一端部４１と係合する（図１４参照）。ロッキングギヤ３０が引出方向Ｐに回転するときのみ、ロックアーム４０の一端部４１がクラッチギヤ５２に係合する。また、クラッチギヤ５２とロックアーム４０により、クラッチ５０は、ロッキングギヤ３０に連結される。その状態で、ロッキングギヤ３０及びロックアーム４０が引出方向Ｐに回転し、クラッチ５０がロックアーム４０により押されて引出方向Ｐに回転する。

クラッチ５０は、外壁５３の外側に形成された誘導部５５と、誘導部５５に形成された細長い誘導孔５６を有する。可動パウル９の連動ピン９Ｄは、誘導孔５６に挿入されて、誘導孔５６内で移動しつつ誘導部５５により誘導される。可動パウル９は、リターンスプリング９Ｂにより非ロック位置に向かって付勢されており、通常時には非ロック位置に維持される。その際、連動ピン９Ｄは、誘導孔５６の一端部に位置する。連動ピン９Ｄにより、誘導部５５が押さえられて、クラッチ５０の位置が維持される。また、クラッチ５０は、連動ピン９Ｄにより巻取方向Ｍに付勢される。

ウエビング２の通常の引出時には、停止したクラッチ５０に対して、巻取ドラム１０とロッキングギヤ３０が引出方向Ｐに回転する。これに対し、ウエビング２の急激な引き出しにより、巻取ドラム１０の引出方向Ｐの加速度が所定の加速度を超えたときに、ロックアーム４０がロック作動方向Ｌに変位して、ロック機構８が作動する。具体的には、ロックアーム４０の一端部４１がクラッチギヤ５２に係合して、クラッチ５０が引出方向Ｐに回転する。これに伴い、可動パウル９の連動ピン９Ｄが、誘導部５５により押されて誘導孔５６内を移動する。

連動ピン９Ｄは、誘導部５５により誘導されて、誘導孔５６に沿ってクラッチ５０の中心側に移動する。連動ピン９Ｄの移動により、可動パウル９がロック位置に移動して、可動パウル９の係合爪９Ｃがロック部材７のラチェット歯７Ａに係合する。ロック機構８は、可動パウル９により巻取ドラム１０をロックする。ロック機構８により、巻取ドラム１０の引出方向Ｐの回転が停止して、ウエビング２の引き出しが停止する。

ウエビング２の巻き取りにより、巻取ドラム１０とロッキングギヤ３０は巻取方向Ｍに回転する。続いて、ロックアーム４０がクラッチギヤ５２から外れて、クラッチ５０とロッキングギヤ３０の連結が解除される。その後、リターンスプリング９Ｂの付勢により、可動パウル９が非ロック位置まで移動する。同時に、誘導孔５６内を移動する連動ピン９Ｄにより、誘導部５５が押されて、クラッチ５０が巻取方向Ｍに回転する。また、係合爪９Ｃとラチェット歯７Ａとの係合が解除されて、ロック機構８による巻取ドラム１０のロックが解除される。以降、ウエビング２の引き出しと巻き取りが可能になる。

このように、ロック機構８は、第２の加速度検知機構１Ｂにより作動するウエビング感応式ロック機構であり、ウエビング２の急激な引き出しに反応してウエビング２の引き出しを停止する。また、ロック機構８は、加速度センサー３Ｂ（第１の加速度検知機構１Ａ）により作動する車体感応式ロック機構であり、車両の速度の急激な変化に反応してウエビング２の引き出しを停止する。ロック機構８、噛合パウル６０、及び、加速度センサー３Ｂが、車体感応式ロック機構を構成する。加速度センサー３Ｂが噛合パウル６０によりロック機構８を作動させて、ロック機構８が上記と同様に巻取ドラム１０をロックする。

噛合パウル６０は、ラチェットホイール３５の歯３４に噛み合う噛合部材であり、歯３４への噛み合いにより、クラッチ５０をロッキングギヤ３０に連結する。また、噛合パウル６０は、円筒状の取付部６１と、ラチェットホイール３５の歯３４に噛み合う噛合爪６２を有する。噛合パウル６０が取付部６１を中心に回転して、噛合パウル６０（噛合爪６２）が移動する。なお、噛合パウル６０がラチェットホイール３５の歯３４に噛み合うというときには、噛合爪６２が歯３４に噛み合う。

クラッチ５０は、外壁５３の外側に形成された円柱状のパウル支持部５７と、ストッパー５８を有する。パウル支持部５７が取付部６１に挿入されて、噛合パウル６０がパウル支持部５７に取り付けられる。パウル支持部５７は、噛合パウル６０を回転可能に支持し、噛合パウル６０は、パウル支持部５７によりクラッチ５０に回転可能に取り付けられる。噛合パウル６０が自重により回転するときには、噛合パウル６０がストッパー５８に接触して、噛合パウル６０の回転が停止する。その状態で、噛合爪６２は、外壁５３の孔５３Ａに配置される。また、加速度センサー３Ｂにより、噛合爪６２は、孔５３Ａを通って外壁５３の内側に移動する。

図１６は、噛合パウル６０の周辺を模式的に示す図であり、加速度センサー３Ｂの一部も示している。
図示のように、噛合パウル６０は、ラチェットホイール３５の歯３４に噛み合わない位置（非噛合位置Ｃ１）（図１６Ａ参照）と、ラチェットホイール３５の歯３４に噛み合う位置（噛合位置Ｃ２）（図１６Ｂ参照）とに移動（回転）する。通常時には、噛合パウル６０は、非噛合位置Ｃ１に配置され、センサーレバー３Ｇのロック爪３Ｈは、噛合パウル６０の近傍に位置する。

車両の加速度が所定の加速度を超えたときには、慣性質量体３Ｆが移動して、慣性質量体３Ｆにより、センサーレバー３Ｇとロック爪３Ｈが上方へ移動する。ロック爪３Ｈにより、噛合パウル６０が上方に押されて、噛合パウル６０が非噛合位置Ｃ１から噛合位置Ｃ２に移動する。これにより、噛合パウル６０がラチェットホイール３５の歯３４に噛み合う。噛合パウル６０とラチェットホイール３５の歯３４は、ラチェットホイール３５が引出方向Ｐに回転するときのみ噛み合う。噛合パウル６０は、ロック機構８の一部を構成しており、ロック機構８は、噛合パウル６０の噛合位置Ｃ２への移動により作動する。

噛合パウル６０がラチェットホイール３５の歯３４に噛み合ったときに、噛合パウル６０とラチェットホイール３５により、クラッチ５０がロッキングギヤ３０に連結される。続いて、ウエビング２が引き出されると、噛合パウル６０が歯３４に噛み合う状態で、クラッチ５０が、ロッキングギヤ３０及び巻取ドラム１０とともに引出方向Ｐに回転する。ロックアーム４０の変位によりロック機構８が作動するときと同様に、クラッチ５０の回転により、ロック機構８が作動する。ロック機構８は、上記と同様の動作により、巻取ドラム１０をロックする。

車両の加速度が所定の加速度以下になったときに、慣性質量体３Ｆが重力により元の位置に移動し、センサーレバー３Ｇとロック爪３Ｈが下方へ移動する。また、ウエビング２の巻き取りにより、巻取ドラム１０とロッキングギヤ３０は巻取方向Ｍに回転する。続いて、噛合パウル６０が歯３４から外れて、クラッチ５０とロッキングギヤ３０の連結が解除される。その後、可動パウル９が非ロック位置に復帰し、クラッチ５０が元の状態に復帰する（図１６Ａ参照）。これにより、ロック機構８による巻取ドラム１０のロックが解除される。

図１７は、リトラクタ１の断面図であり、図１０と同様に切断したリトラクタ１を示している。
図示のように、巻取ドラムユニット４と巻取ドラム１０は、ロックユニット６と巻取バネユニット５により支持される。ロックユニット６は、ハウジング２０の第１側壁部２２に取り付けられて、巻取ドラムユニット４のロック部材７に連結される。ロックユニット６により、ロック部材７のラチェット軸部７Ｄが回転可能に支持される。巻取バネユニット５は、巻取ドラム１０を回転可能に支持する支持体であり、ハウジング２０の第２側壁部２３に取り付けられる。巻取バネユニット５がシャフト１７に連結されて、巻取バネユニット５により、巻取ドラム１０の第２端部１２が回転可能に支持される。

図１８、図１９は、分解された巻取バネユニット５の斜視図であり、互いに異なる方向からみた巻取バネユニット５を示している。
図示のように、巻取バネユニット５は、渦巻バネ７０と、バネケース７１と、バネシート７２と、円筒状のバネシャフト７３を有する。渦巻バネ７０は金属製（例えば、鋼製）であり、バネケース７１、バネシート７２、及び、バネシャフト７３は合成樹脂により形成されている。渦巻バネ７０の外端Ｋ１は、バネケース７１の固定部７４に固定され、渦巻バネ７０の内端Ｋ２は、バネシャフト７３に固定される。バネケース７１は、渦巻バネ７０とバネシャフト７３を収容する。

バネシート７２は、バネケース７１に取り付けられて、バネケース７１内の渦巻バネ７０とバネシャフト７３を覆う。また、バネシート７２は、中央に形成された円形状の凹部７５と、凹部７５の中心に形成された支持孔７６を有する。バネシャフト７３の一端部は、バネシート７２の凹部７５内に配置されて、バネシート７２に回転可能に支持される。バネシャフト７３の他端部は、バネケース７１のピン７７に取り付けられて、ピン７７により回転可能に支持される。巻取ドラム１０のシャフト１７は、支持孔７６に挿入されて、バネシャフト７３に固定される。バネシート７２により、シャフト１７が回転可能に支持される。

バネシャフト７３は、巻取ドラム１０と一体に回転し、かつ、渦巻バネ７０の付勢力を巻取ドラム１０に伝達する。巻取バネユニット５は、渦巻バネ７０により、巻取ドラム１０をウエビング２の巻取方向Ｍに常に付勢する。ウエビング２の引出時には、巻取ドラム１０の回転により渦巻バネ７０が巻かれる。ウエビング２の巻取時には、渦巻バネ７０の付勢により、巻取ドラム１０が巻取方向Ｍに回転して、ウエビング２が巻取ドラム１０に巻き取られる。

車両の緊急時には、上記したように（図２、図１７参照）、ロック機構８によりロック部材７の回転が停止した状態で、エネルギー吸収機構であるトーションバー１４により、衝撃エネルギーが吸収される。乗員によるウエビング２の引出荷重が所定値を超えたときに、トーションバー１４が塑性変形して、巻取ドラム１０が引出方向Ｐに回転する。ウエビング２の引出荷重は、巻取ドラム１０に加えられるとともに、巻取ドラム１０のシャフト１７により、巻取バネユニット５にも作用する。その際、ウエビング２の引出荷重により、巻取バネユニット５（例えば、バネケース７１、又は、バネシート７２）が変形して、巻取ドラム１０の第２端部１２（突出部１２Ａ）が、巻取ドラム１０の半径方向外側やドラム軸方向に変位する。

巻取バネユニット５の変形に伴い、巻取ドラム１０の突出部１２Ａは、第２側壁部２３の第２開口２６の周縁部２７に向かって変位して、周縁部２７の所定位置に接触する。その結果、摩擦が、回転する巻取ドラム１０の突出部１２Ａと第２開口２６の周縁部２７との接触部に生じる。これに対し、ハウジング２０の第１側壁部２２においては、ロック部材７が第１開口２５内で回転停止した状態に維持されるため、摩擦は生じない。従って、衝撃エネルギーの吸収時には、突出部１２Ａと周縁部２７との摩擦が、巻取ドラム１０の回転、及び、ウエビング２の引出荷重等に影響を及ぼす。

この摩擦に対処するため、リトラクタ１は、巻取ドラム１０の突出部１２Ａと第２開口２６の周縁部２７の少なくともいずれか一方に、摩擦低減部材８０（図１７参照）を備えている。摩擦低減部材８０は、突出部１２Ａと周縁部２７の対向するそれぞれの部分の少なくともいずれか一方にコーティングされる。ここでは、コーティングにより、摩擦低減部材８０が突出部１２Ａに形成されている。トーションバー１４の塑性変形により巻取ドラム１０が引出方向Ｐに回転するときに、ウエビング２の引出荷重により巻取ドラム１０の突出部１２Ａが周縁部２７まで変位して、突出部１２Ａの摩擦低減部材８０が周縁部２７に接触する。即ち、摩擦低減部材８０が突出部１２Ａと周縁部２７との間に介在する状態で、突出部１２Ａと周縁部２７とが間接に接触する。摩擦低減部材８０は、巻取ドラム１０の回転により生じる突出部１２Ａと周縁部２７との摩擦（摩擦力）を低減する。

図２０は、摩擦低減部材８０が設けられた巻取ドラム１０を示す正面図であり、格子状のハッチングにより、摩擦低減部材８０を示している。図２１は、リトラクタ１の断面図であり、図１７のＸ部を示している。
図示のように、リトラクタ１は、巻取ドラム１０の突出部１２Ａに、環状の摩擦低減部材８０を備えている。摩擦低減部材８０は、突出部１２Ａの回転を潤滑にする潤滑部材であり、突出部１２Ａの外周の周縁部２７に対向する部分を覆う。通常時には、所定の隙間Ｓが、巻取ドラム１０の突出部１２Ａと第２開口２６の周縁部２７との間に形成される。また、上記した巻取バネユニット５が、巻取ドラム１０の突出部１２Ａと第２開口２６の周縁部２７との間の隙間Ｓ（以下、単に隙間Ｓという）を保持する。摩擦低減部材８０は、隙間Ｓよりも薄く形成されており、通常時に、巻取ドラム１０は、周縁部２７に接触することなく回転する。

具体的には、摩擦低減部材８０は、巻取ドラム１０の突出部１２Ａにコーティングされたコーティング材である。コーティング処理により、コーティング材が突出部１２Ａの外周にコーティングされて、摩擦低減部材８０が突出部１２Ａの外周に形成される。また、摩擦低減部材８０は、突出部１２Ａの周縁部２７に対向する部分に、通常時における隙間Ｓよりも薄くコーティングされて、突出部１２Ａと周縁部２７との間に隙間Ｓを残す厚さに形成される。その結果、摩擦低減部材８０がコーティングされた状態で、隙間Ｓが、突出部１２Ａと周縁部２７との間（ここでは、突出部１２Ａの摩擦低減部材８０と周縁部２７との間）に形成される。上記したように、トーションバー１４の塑性変形時に、回転する巻取ドラム１０の突出部１２Ａが第２開口２６の周縁部２７に接触する。その際、摩擦低減部材８０により、突出部１２Ａと周縁部２７との摩擦が低減される。

摩擦低減部材８０は、周縁部２７に対向する突出部１２Ａの外周において、周縁部２７に接触する部分の全体にコーティングされており、突出部１２Ａの溝１２Ｂ内に設けられている。溝１２Ｂは、突出部１２Ａの外周に環状に形成され、摩擦低減部材８０は、溝１２Ｂの内面にコーティングされる。また、摩擦低減部材８０は、周縁部２７に対向する第２端部１２のフランジ１２Ｃにも設けられている。フランジ１２Ｃは、巻取ドラム１０の第２端部１２に環状に形成され、摩擦低減部材８０は、フランジ１２Ｃの第２側壁部２３側の側面にコーティングされる。

ここでは、摩擦低減部材８０は、コーティング材として用いられる固体潤滑剤であり、周縁部２７に対向する突出部１２Ａの外周において、周縁部２７に接触する部分のみにコーティングされる。固体潤滑剤は、潤滑性を有する材料（二硫化モリブデン、グラファイト、フッ素樹脂等）を含有し、例えば、突出部１２Ａに塗布される。これにより、固体潤滑剤が突出部１２Ａの外周にコーティングされて、摩擦低減部材８０が突出部１２Ａの外周に形成される。固体潤滑剤である摩擦低減部材８０により、巻取ドラム１０の突出部１２Ａと第２開口２６の周縁部２７との摩擦が低減される。

トーションバー１４の塑性変形時に、ウエビング２から巻取ドラム１０に掛かる荷重である引出荷重により、巻取ドラム１０の突出部１２Ａが変位して、突出部１２Ａの摩擦低減部材８０が第２開口２６の周縁部２７に接触する。即ち、突出部１２Ａと周縁部２７とが摩擦低減部材８０を介在させて接触する。その状態で、巻取ドラム１０が引出方向Ｐに回転して、ウエビング２が巻取ドラム１０から引き出される。摩擦低減部材８０は、巻取ドラム１０の回転中に、突出部１２Ａと周縁部２７との摩擦を低減する。摩擦低減部材８０により、摩擦は、突出部１２Ａと周縁部２７とが直接に接触するときの摩擦よりも低減される。

図２２は、ウエビング２の引出荷重（縦軸）とウエビング２の引出量（横軸）の関係を示すグラフであり、車両の緊急時における引出荷重と引出量の変化を示している。また、図２２Ａは、摩擦低減部材８０がないときのグラフであり、図２２Ｂは、摩擦低減部材８０があるときのグラフである。
図示のように、ウエビング２の引出荷重が所定値Ｖを超えたときに、トーションバー１４の塑性変形が開始して、巻取ドラム１０が引出方向Ｐに回転する。また、巻取ドラム１０の回転に対応して、ウエビング２の引出量が増加する。その際、摩擦低減部材８０の有無により、ウエビング２の引き出され方が変化する。

巻取ドラム１０の突出部１２Ａに摩擦低減部材８０がないときには（図２２Ａ参照）、突出部１２Ａと周縁部２７とが直接に接触して、突出部１２Ａと周縁部２７との摩擦が大きくなる。その結果、巻取ドラム１０の回転が阻害されて、ウエビング２の引き出しに要する荷重が所定値Ｖよりも大きくなる。また、巻取ドラム１０の突出部１２Ａが周縁部２７と接触した状態で回転して、巻取ドラム１０の突出部１２Ａに変形や削れ等が生じる。これにより、突出部１２Ａと周縁部２７との摩擦が変動して、ウエビング２の引出荷重が変動する。

これに対し、巻取ドラム１０の突出部１２Ａに摩擦低減部材８０があるときには（図２２Ｂ参照）、突出部１２Ａと周縁部２７との摩擦が低減されて、巻取ドラム１０が円滑に回転する。また、突出部１２Ａと周縁部２７との摩擦の変動が抑制される。その結果、一定のウエビング２の引出荷重により、ウエビング２が安定して引き出されるとともに、衝撃エネルギーの吸収量の変動が抑制される。

このように、リトラクタ１により衝撃エネルギーを吸収する際には、摩擦低減部材８０により、巻取ドラム１０とハウジング２０との摩擦を低減させて、衝撃エネルギーを安定して吸収することができる。また、通常時には、摩擦低減部材８０は第２開口２６の周縁部２７に接触しない。そのため、摩擦に対する高い耐久性は摩擦低減部材８０に必要なく、摩擦低減部材８０によるコストの上昇を抑制することができる。通常時に、摩擦低減部材８０がウエビング２の巻き取りと引き出しの操作に影響を与えることもない。

摩擦低減部材８０がコーティング材又は固体潤滑剤であるときには、摩擦低減部材８０を巻取ドラム１０の突出部１２Ａに容易に設けることができる。また、摩擦低減部材８０がコーティングにより巻取ドラム１０の突出部１２Ａに定着しているため、摩擦低減部材８０の脱落を防止することができる。摩擦低減部材８０を巻取ドラム１０の突出部１２Ａに塗布するときには、摩擦低減部材８０を突出部１２Ａの必要な部分に容易に形成することができる。

以上、摩擦低減部材８０を巻取ドラム１０の突出部１２Ａにコーティングする例を説明したが（図２１参照）、摩擦低減部材８０と同様の摩擦低減部材を第２開口２６の周縁部２７にコーティングしてもよい。この場合には、摩擦低減部材は、周縁部２７の突出部１２Ａに対向する部分に、通常時における隙間Ｓよりも薄くコーティングされて、突出部１２Ａと周縁部２７との間に隙間Ｓを残す厚さに形成される。その結果、摩擦低減部材がコーティングされた状態で、隙間Ｓが、突出部１２Ａと周縁部２７との間（ここでは、突出部１２Ａと周縁部２７の摩擦低減部材との間）に形成される。トーションバー１４の塑性変形時に、ウエビング２から巻取ドラム１０に掛かる荷重により、巻取ドラム１０の突出部１２Ａが変位して、周縁部２７の摩擦低減部材が巻取ドラム１０の突出部１２Ａに接触する。即ち、突出部１２Ａと周縁部２７とが摩擦低減部材を介在させて接触する。摩擦低減部材は、巻取ドラム１０の回転中に、突出部１２Ａの外周に接触して、突出部１２Ａと周縁部２７との摩擦を低減する。

第２開口２６の周縁部２７に摩擦低減部材をコーティングしたときでも、摩擦低減部材８０による上記した効果と同様の効果が得られる。また、摩擦低減部材は、周縁部２７の全体にコーティングしてもよく、突出部１２Ａに対向する周縁部２７において、突出部１２Ａと接触する部分のみにコーティングしてもよい。即ち、摩擦低減部材は、環状以外の形状に形成して、周縁部２７の一部にコーティングするようにしてもよい。

摩擦低減部材は、巻取ドラム１０の突出部１２Ａと第２開口２６の周縁部２７の両方にコーティングしてもよい。この場合には、摩擦低減部材は、突出部１２Ａと周縁部２７の対向するそれぞれの部分の両方に、通常時における隙間Ｓよりも薄くコーティングされて、突出部１２Ａと周縁部２７との間に隙間Ｓを残す厚さに形成される。その結果、摩擦低減部材がコーティングされた状態で、隙間Ｓが、突出部１２Ａと周縁部２７との間（ここでは、突出部１２Ａの摩擦低減部材と周縁部２７の摩擦低減部材との間）に形成される。トーションバー１４の塑性変形時に、ウエビング２から巻取ドラム１０に掛かる荷重により、巻取ドラム１０の突出部１２Ａが変位して、突出部１２Ａの摩擦低減部材と周縁部２７の摩擦低減部材とが接触する。即ち、突出部１２Ａと周縁部２７とが摩擦低減部材を介在させて接触する。摩擦低減部材は、巻取ドラム１０の回転中に、突出部１２Ａと周縁部２７との摩擦を低減する。

なお、摩擦低減部材は、種々のコーティング処理（例えば、吹き付け、浸漬、メッキ、化成処理）により、巻取ドラム１０の突出部１２Ａと第２開口２６の周縁部２７にコーティングされる。また、摩擦低減部材は、固体潤滑剤に限定されず、突出部１２Ａと周縁部２７にコーティング可能な、かつ、突出部１２Ａと周縁部２７との摩擦を低減するコーティング材であればよい。

トーションバー１４の塑性変形時には、巻取ドラム１０の突出部１２Ａだけでなく、ウエビング２の引出荷重により、巻取ドラム１０の第１端部１１が変位してもよい。その際、例えば、メカニズムカバー６Ａが変形して、第１端部１１が変位する。ロック機構８に関して、ロック機構８の可動パウルを巻取ドラム１０に取り付けるようにしてもよい。この場合には、可動パウルは、ハウジング２０の第１側壁部２２に形成されたラチェット歯に係合して、巻取ドラム１０の第１端部１１に配置されたロック部材の引出方向Ｐの回転を停止させる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態のリトラクタについて説明する。第２実施形態のリトラクタは、基本的には、第１実施形態のリトラクタ１と同様に構成され、第１実施形態のリトラクタ１と同様の効果を発揮する。従って、以下では、既に説明した事項と相違する事項を説明し、既に説明した事項と同じ事項の説明は省略する。また、第１、第２実施形態のリトラクタの相違点は、巻取ドラムユニット４のみであるため、第２実施形態のリトラクタに関しては、巻取ドラムユニット４についてのみ説明する。

図２３、図２４は、第２実施形態のリトラクタ９０の巻取ドラムユニット４を示す斜視図であり、互いに異なる方向からみた巻取ドラムユニット４を示している。図２５は、ロック部材７の位置で切断した巻取ドラムユニット４を示す断面図であり、軸線Ｕに直交する面で切断した巻取ドラムユニット４を示している。
図示のように、第２実施形態のリトラクタ９０では、巻取ドラムユニット４は、第１のエネルギー吸収機構であるトーションバー１４に加えて、第２のエネルギー吸収機構であるワイヤ１８を有する。また、巻取ドラム１０は、第１端部１１に形成された環状部１０Ａと、環状部１０Ａに形成された固定部１０Ｂを有する。

巻取ドラム１０の環状部１０Ａは、巻取ドラム１０の他の部分よりも細い小径部である。ワイヤ１８の一端部１８Ａは、環状部１０Ａの固定部１０Ｂに嵌められて、固定部１０Ｂに固定される。その状態で、ワイヤ１８は、環状部１０Ａの周囲に配置され、環状部１０Ａは、ロック部材７の環状凹部７Ｆに収容される。ワイヤ１８は、線材（例えば、鋼製の線材）であり、環状部１０Ａとともに環状凹部７Ｆに収容されて、ロック部材７内に配置される。また、ワイヤ１８は、屈曲路７Ｇと摺動路７Ｈに配置される。屈曲路７Ｇはロック部材７に形成され、摺動路７Ｈはロック部材７と環状部１０Ａの間に形成されている。

車両の緊急時には、トーションバー１４とワイヤ１８により、乗員の衝撃エネルギーが吸収される。ロック機構８によりロック部材７の引出方向Ｐの回転が停止した状態で、乗員によるウエビング２の引出荷重が所定値を超えたときに、トーションバー１４が塑性変形する。これにより、巻取ドラム１０が引出方向Ｐに回転して、乗員の衝撃エネルギーが吸収される。同時に、巻取ドラム１０がロック部材７に対して引出方向Ｐに回転して、ワイヤ１８が屈曲路７Ｇと円弧状の摺動路７Ｈ内で摺動する（図２５参照）。これに伴い、ワイヤ１８は、屈曲路７Ｇでしごかれて順に屈曲し、巻取ドラム１０の環状部１０Ａに巻き取られる。ワイヤ１８は、摺動抵抗と屈曲抵抗により、衝撃エネルギーを吸収する。その際、摩擦低減部材８０が、巻取ドラム１０の突出部１２Ａと第２開口２６の周縁部２７との摩擦を低減する。

１・・・リトラクタ、１Ａ・・・第１の加速度検知機構、１Ｂ・・・第２の加速度検知機構、２・・・ウエビング、３・・・ハウジングユニット、３Ａ・・・プロテクタ、３Ｂ・・・加速度センサー、３Ｃ・・・センサーカバー、４・・・巻取ドラムユニット、５・・・巻取バネユニット、６・・・ロックユニット、６Ａ・・・メカニズムカバー、６Ｂ・・・第１収容部、６Ｃ・・・第２収容部、６Ｄ・・・支持ボス、６Ｅ・・・貫通口、７・・・ロック部材、７Ａ・・・ラチェット歯、７Ｂ・・・ラチェットギヤ、７Ｃ・・・ラチェットベース、８・・・ロック機構、９・・・可動パウル、１０・・・巻取ドラム、１１・・・第１端部、１２・・・第２端部、１２Ａ・・・突出部、１３・・・巻取部、１４・・・トーションバー、１５・・・ストッパーナット、１６・・・軸孔部、１７・・・シャフト、１８・・・ワイヤ、２０・・・ハウジング、２１・・・背板部、２２・・・第１側壁部、２３・・・第２側壁部、２４・・・固定板、２５・・・第１開口、２５Ａ・・・パウル収容部、２６・・・第２開口、２７・・・周縁部、２８・・・取付孔、３０・・・ロッキングギヤ、３１・・・軸孔、３２・・・突起、３３・・・ギヤ軸部、３４・・・歯、３５・・・ラチェットホイール、３６・・・アーム支持部、３７・・・支持ピン、３８・・・ストッパー、４０・・・ロックアーム、４１、４２・・・端部、４３・・・挿入孔、４５・・センサースプリング、５０・・・クラッチ、５１・・・内壁、５２・・・クラッチギヤ、５３・・・外壁、５４・・・中心孔、５５・・・誘導部、５６・・・誘導孔、５７・・・パウル支持部、５８・・・ストッパー、６０・・・噛合パウル、６１・・・取付部、６２・・・噛合爪、７０・・・渦巻バネ、７１・・・バネケース、７２・・・バネシート、７３・・・バネシャフト、７４・・・固定部、７５・・・凹部、７６・・・支持孔、７７・・・ピン、８０・・・摩擦低減部材、９０・・・リトラクタ、Ｍ・・・巻取方向、Ｐ・・・引出方向、Ｓ・・・隙間。

Claims (2)

1. ウエビングを巻き取る巻取部を有する巻取ドラムと、
   互いに対向する第１側壁部と第２側壁部の間に、巻取ドラムをウエビングの巻取方向と引出方向に回転可能に保持するハウジングと、
   第１側壁部側に位置する巻取ドラムの端部に配置されて、巻取ドラムとともに回転及び停止するロック部材と、
   車両の緊急時に、ロック部材の引出方向の回転を停止させるロック機構と、
   巻取部から第２側壁部に向かって突出し、第２側壁部に形成された開口に挿入される巻取ドラムの突出部と、
   巻取ドラムの突出部との間に隙間を形成する第２側壁部の開口の周縁部と、
   第２側壁部に取り付けられて、巻取ドラムを回転可能に支持するとともに、巻取ドラムの突出部と開口の周縁部との間の隙間を保持する支持体と、
   巻取ドラムとロック部材とを連結するエネルギー吸収部材と、を備え、
   ロック機構によりロック部材の回転が停止した状態で、乗員の移動によりウエビングに掛かる荷重が所定値を超えたときに、エネルギー吸収部材が塑性変形することで、巻取ドラムが引出方向に回転して、乗員の衝撃エネルギーが吸収されるシートベルト用リトラクタであって、
   巻取ドラムの突出部と開口の周縁部の対向するそれぞれの部分の少なくともいずれか一方に、巻取ドラムの突出部と開口の周縁部との間の隙間よりも薄くコーティングされた摩擦低減部材を備え、
   エネルギー吸収部材の塑性変形時に、ウエビングから巻取ドラムに掛かる荷重により巻取ドラムの突出部が変位して、巻取ドラムの突出部と開口の周縁部とが摩擦低減部材を介在させて接触するシートベルト用リトラクタ。
2. 請求項１に記載されたシートベルト用リトラクタにおいて、
   摩擦低減部材が、固体潤滑剤であるシートベルト用リトラクタ。

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