JP2017019357A - 操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エコラン設定車のクランキング時における電圧低下に伴い、アクチュエータの駆動を適切に制限しつつ、不揮発メモリへの書込み回数が制限回数を超えることを防ぐ操舵制御装置を提供する。
【解決手段】ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０１は、スタータと共通のバッテリから制御電圧Ｖ_IG及びパワー電圧Ｖ_PIGが供給される。制御電圧Ｖ_IGは、スタータによるクランキング中の電圧低下が防止されるように確保されている。ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０１は、ＶＧＲＳモータ５の駆動を制御する制御調整部３２、及び、エコランＥＣＵからエコラン信号を受信し、当該エコラン信号を受信したことを制御調整部３２に通知する高負荷判定部（エコラン判定部）３３を備える。制御調整部３２は、少なくとも高負荷判定部３３がエコラン信号を受信したことを条件として、ＶＧＲＳモータ５の駆動を制限する制御制限を実施し、且つ、不揮発メモリ４７への制御情報の書込みを不実施とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の操舵角と実舵角との伝達比を可変制御可能な操舵制御装置に関する。

従来、車両の操舵角と実舵角との伝達比を可変制御する装置が知られている。この種の伝達比可変操舵装置は、例えばＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio Steering、可変ギア比ステアリング）と呼ばれている。伝達比可変操舵装置では、ＶＧＲＳモータ等のアクチュエータの駆動を制御することにより、伝達比を変化させることができる。
例えば特許文献１には、電動パワーステアリング装置のアシストモータの動作状態に応じてＶＧＲＳモータの駆動制御を行う技術が開示されている。

また、近年、燃料消費量の低減や環境保護の観点から、信号待ち等で車両が停止又は減速した時にエンジンを停止し、再び発進又は加速する時、スタータでクランキングしてエンジンを再始動するエコラン設定車が注目されている。なお、「エコラン」とはエコノミー＆エコロジーランニングを意味し、エコラン設定車とアイドルストップ車とは、ほぼ同義であると考えられる。

特許第４６０９５１５号公報

エコラン設定車に伝達比可変操舵制御を適用する構成を想定する。この構成で、アクチュエータを駆動するパワー電圧、及び、制御装置の制御電圧の電源としてスタータの電源を共通に使用すると、スタータによるクランキング時に電源電圧が低下し、パワー電圧及び制御電圧が共に低下する。

パワー電圧が閾値電圧よりも低下すると、アクチュエータを駆動不能となるため、駆動制御を制限せざるを得なくなる。また、制御電圧が閾値電圧よりも低下すると、制御装置内部の記憶が消失するため、イグニッションオフの時と同様に、制御情報を不揮発メモリに書込んで記憶する必要がある。ところが、エコラン設定でない従来の車両に比べ、エコラン設定車ではクランキング回数が増加するため、不揮発メモリへの書込み回数が増し、制限回数を超えるおそれがある。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、エコラン設定車のクランキング時における電圧低下に伴い、アクチュエータの駆動を適切に制限しつつ、不揮発メモリへの書込み回数が制限回数を超えることを防ぐ操舵制御装置を提供することにある。

本発明の操舵制御装置は、エコラン制御装置の指令に基づき、車両の停止時又は減速時にエンジンを停止し、再び発進又は加速する時、スタータでのクランキングによりエンジンを再始動するエコラン設定車に搭載され、操舵角と実舵角との伝達比を可変とするようにアクチュエータを駆動する。
当該操舵制御装置を動作させる制御電圧、及び、アクチュエータを駆動するパワー電圧は、それぞれ直流電源から、スタータと並列に接続された制御電圧経路及びパワー電圧経路を経由して供給される。また、制御電圧は、クランキング中の電圧低下が防止されるように確保されている。

この操舵制御装置は、制御調整部と、エコラン判定部と、不揮発メモリとを備える。
制御調整部は、アクチュエータの駆動を制御する。
エコラン判定部は、エコラン制御装置から、「クランキングの開始を予告し、又は現在クランキング中であることを示すエコラン信号」を受信し、当該エコラン信号を受信したことを制御調整部に通知する。
不揮発メモリは、アクチュエータの制御情報を書込み可能である。
そして、制御調整部は、少なくとも「エコラン判定部がエコラン信号を受信したこと」を条件として、アクチュエータの駆動を制限する制御制限を実施し、且つ、不揮発メモリへの制御情報の書込みを不実施とすることを特徴とする。

本発明では、操舵制御装置に供給される制御電圧は、クランキング時の電圧低下が防止されるように確保されている。そのため、エコランによるクランキングの度に制御情報を不揮発メモリに書込まなくても、制御情報の記憶が消失するおそれがない。
そこで、制御調整部は、エコラン判定部がエコラン信号を受信したとき、不揮発メモリへの制御情報の書込みを不実施とする。したがって、不揮発メモリへ制御情報が書込まれるのは、基本的にイグニッションオフの時のみとなる。
これにより、クランキング回数の多いエコラン設定車に伝達比可変装置を適用する構成において、不揮発メモリへの書込み回数が制限回数を超えることを防ぐことができる。

また、エコラン判定部は、エコラン制御装置からエコラン信号を受信したことを制御調整部に通知する。これにより、エコランによるクランキングが今から開始されること、又は、現在エコランによるクランキング中であることを確実に判定し、制御調整部に知らせることができる。そして、通電を受けた制御調整部は、アクチュエータの駆動を適切に制限することができる。

さらに、制御調整部は、エコラン判定部がエコラン信号を受信し、且つ、パワー電圧がアクチュエータを駆動可能な閾値電圧を下回っていることを条件として、制御制限を実施してもよい。これにより、実際にはクランキングがされないにもかかわらずエコラン信号を誤受信した場合や、パワー電圧の低下の程度がアクチュエータの駆動に影響の無い場合に、不要な制御制限の実施を回避することができる。

本発明の実施形態による操舵制御装置が搭載されるエコラン設定車の全体構成図。 図１のＶＧＲＳシステムの概略構成図。 本発明の第１実施形態による操舵制御装置の制御ブロック図。 図３の操舵制御装置によるクランキング時処理のフローチャート。 本発明の第２実施形態による操舵制御装置の制御ブロック図。 図５の操舵制御装置によるクランキング時処理のフローチャート。 本発明の第３実施形態による操舵制御装置の制御ブロック図。 比較例の操舵制御装置のフローチャート。

以下、本発明の実施形態による操舵制御装置を図面に基づいて説明する。複数の実施形態において実質的に同一の構成、又は、フローチャートの実質的に同一のステップには、同一の符号又はステップ番号を付して説明を省略する。また、「本実施形態」とは、第１〜第３実施形態を包括していう。

この操舵制御装置は、車両の操舵角と実舵角との伝達比を可変とするようにアクチュエータを駆動する伝達比可変操舵システムに用いられる。以下、伝達比可変システムの代表的な名称として「ＶＧＲＳシステム」と表す。また、この操舵制御装置は、車両の停止時又は減速時にエンジンを停止し、再び発進又は加速する時、スタータでクランキングしてエンジンを再始動する「エコラン設定車」に搭載される。従来、エコラン設定車にＶＧＲＳシステムを適用した例は、それほど広く知られていない。

最初に、各実施形態の操舵制御装置が適用されるエコラン設定車、及び、ＶＧＲＳシステムの概略構成について、図１、図２を参照して説明する。図１、図２中のＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０、ＶＧＲＳモータ５、及びエコランＥＣＵ６は、それぞれ、特許請求の範囲に記載の「操舵制御装置」、「アクチュエータ」、及び「エコラン制御装置」に相当する。ここで、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０の制御対象であるアクチュエータは、トルクを出力するモータに限らず、リニアな推力を出力可能なアクチュエータ等を用いてもよい。

図１に示すエコラン設定車９０において、エコランＥＣＵ６は、車両の停止後又は減速語に再び発進又は加速する時、スタータ７に指令してクランキングさせ、エンジン８を再始動させる。以下、このクランキングを「エコランによるクランキング」という。また、「今からエコランによるクランキングを開始する」ことを予告し、又は、「現在エコランによるクランキング中である」ことを示す信号を「エコラン信号」という。エコランＥＣＵ６は、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０に対してエコラン信号を送信する。

ＶＧＲＳモータ５は、入力軸（ステアリングシャフト）９３と出力軸９４との間に設けられている。入力軸９３の上端にはステアリングホイール９１が接続されている。また、出力軸９４の下端には、ギヤボックス９６内でラック９７に噛み合う図示しないピニオンが設けられている。ラック９７の両端には、図示しないタイロッド及びアームを介して、転舵輪９８が接続されている。
ＶＧＲＳモータ５の入力軸９３側に設けられた操舵角センサ９２は、ステアリングホイール９１の操舵角θｓを検出し、ＶＧＲＳモータ５に含まれる角度センサはＶＧＲＳモータ５の動作量θｍを検出する。或いは、実舵角センサ９５を設置し、操舵角θｓと動作量θｍとの和であるピニオン角を実舵角θｏとして直接検出してもよい。

ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０は、操舵角センサ９２が検出した操舵角θｓ、ＶＧＲＳモータ５の動作量θｍ、又は、実舵角センサ９５が検出した実舵角θｏを取得し、操舵角θｓと実舵角θｏとの伝達比を可変とするようにＶＧＲＳモータ５の駆動を制御する。
また、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０は、エコランによるクランキングでスタータ７が作動するとき、エコランＥＣＵ６からエコラン信号を送信する。その他、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０には、車載ＬＡＮを経由して車速信号等の信号が入力されてもよい。

図２に示すように、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０及びスタータ７は、共通の「直流電源」であるバッテリ１０に並列に接続されている。詳しくは、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０を動作させる制御電圧Ｖ_IGは、バッテリ１０から制御電圧経路Ｌ_IGを経由してＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０に供給される。また、ＶＧＲＳモータ５を駆動するパワー電圧Ｖ_PIGは、バッテリ１０からパワー電圧経路Ｌ_PIGを経由してＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０に供給される。

制御電圧経路Ｌ_IGのバッテリ１０側には電圧保持回路２０が設けられている。また、電圧保持回路２０とＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０との間に、イグニッションキーと連動してオンオフするＩＧスイッチ２３が設けられている。
電圧保持回路２０は、バッテリ１０からＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０に向かう方向の電流を許容し、逆方向の電流を遮断するダイオード２１、及び、ダイオード２１よりもＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０側で電荷を蓄積可能なコンデンサ２２を含む。コンデンサ２２に蓄えられた電荷は、ダイオード２１により、バッテリ１０側へ放出されることが防止される。
一方、パワー電圧経路Ｌ_PIGは、バッテリ１０からＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０に直接接続されている。

エコランによるクランキング時にスタータ７の電力消費によってバッテリ電圧が低下すると、パワー電圧Ｖ_PIGは、その影響を受けて低下する。しかし、制御電圧Ｖ_IGは、電圧保持回路２０の作用によって電圧低下が防止されるように確保されている。
もっとも、コンデンサ２２が蓄積する電荷は有限であるため、クランキングが長時間にわたって継続し、バッテリ電圧の回復がコンデンサ電圧の消費に追い付かない状況に至った場合には、制御電圧Ｖ_IGの低下が避けられない。ただし、ここでは、実用上想定される最長のクランキング時間において、コンデンサ２２の時定数は、制御電圧Ｖ_IGを十分確保できるように設定されているものと考える。

ここで、本実施形態のＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０は、何らかの電圧保持回路２０を具備するＶＧＲＳシステムに適用されればよく、電圧保持回路２０の具体的な構成は問わない。例えば、電圧保持回路の他の態様として、ダイオード２１のＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０側に第２のバッテリを接続するようにしてもよい。
また、理論的には、パワー電圧経路Ｌ_PIGにも同様の電圧保持回路を設けることも考えられるが、バッテリ１０の容量を相当大きくする必要があるため現実的でない。

続いて、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０の詳細な構成及び作用、特にエコランＥＣＵ６から受信したエコラン信号に基づく制御切替えについて、実施形態毎に説明する。第１〜第３実施形態のＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０に対し、それぞれ、３０１、３０２、３０３の符号を付す。
（第１実施形態）
第１実施形態によるＶＧＲＳ−ＥＣＵについて、図３、図４を参照して説明する。図３に示すように、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０１は、マイコン３１１、インバータ４０、不揮発メモリ４７等を含む。さらにマイコン３１１は、制御調整部３２、高負荷判定部３３、温度判定部３４、ロック判定部３５、角度フィードバック部（図中「角度Ｆ／Ｂ部」）３７を有している。

マイコン３１１には、制御電圧経路Ｌ_IGを経由して制御電圧Ｖ_IGが供給される。インバータ４０には、パワー電圧経路Ｌ_PIGを経由してパワー電圧Ｖ_PIGが供給される。
また、第１実施形態のマイコン３１１は、エコラン設定でない車両用に使用されていた既存のマイコンの一部を変更して構成されている。
制御調整部３２は、角度フィードバック部３７から入力される角度情報を始め各入力情報に基づいてＶＧＲＳモータ５の駆動に係る制御演算を行い、インバータ４０に駆動信号を出力する。インバータ４０は、駆動信号に基づいて入力電力を変換し、ＶＧＲＳモータ５にモータ電力Ｐｍを供給する。

角度フィードバック部３７は、操舵角センサ９２から取得した操舵角θｓ、ＶＧＲＳモータ５の動作量θｍ、又は、実舵角センサ９５から取得した実舵角θｏ等の情報を制御調整部３２に通知する。
ここで、ＩＧスイッチ２３がオンされている間、ＶＧＲＳモータ５の位置情報を示す動作量θｍ、実舵角θｏ等の制御情報は、マイコン３１１の内部メモリに記憶される。そして、ＩＧスイッチ２３がオフされるとき、直前の制御情報がＥＥＰＲＯＭ等の不揮発メモリ４７に書込まれ、記憶される。ＩＧスイッチ２３が再びオンされた時、制御調整部３２は、不揮発メモリ４７に記憶された制御情報を読出し、ＶＧＲＳモータ５の位置情報に基づいて、制御を実施する。

高負荷判定部３３、温度判定部３４、ロック判定部３５は、既存の外部情報判定部として、それぞれ外部情報を取得し、制御調整部３２に通知する。高負荷判定部３３は、ＶＧＲＳモータ５に加わる負荷状態を判定する。温度判定部３４は、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０１又はＶＧＲＳモータ５が発生する熱等による温度変化を判定する。ロック判定部３５は、ＶＧＲＳモータ５の入力軸９３と出力軸９４とのロック状態を判定する。
これらの他にも、同様の機能を有する外部情報判定部が設けられてもよい。

これら高負荷判定部３３、温度判定部３４、ロック判定部３５等から通知される情報に基づき、制御調整部３２は、例えばＶＧＲＳモータ５の駆動を停止することが好ましいと考えられる場合、ＶＧＲＳモータ５の駆動を制限する「制御制限」を実施する。例えば、高負荷判定部３３が、「所定値より高い負荷が加わっている高負荷状態」であると判定したとき、制御調整部３２は、高負荷状態の処理として、制御制限を実施する。
制御制限の具体例としては、入力軸９３と出力軸９４との相対回転を機械的にロックさせ、ＶＧＲＳモータ５をその位置で停止させる。或いは、インバータ４０の全相上アームをＯＮ、又は全相下アームをＯＮすることにより、ＶＧＲＳモータ５の回転を停止させてもよい。

さらに第１実施形態では、既存の外部情報判定部のいずれか一つ以上が「エコラン判定部」の機能を兼ねる。エコラン判定部は、エコランＥＣＵ６からエコラン信号を受信し、エコラン信号を受信したことを制御調整部３２に通知する。
図３では、代表例として、高負荷判定部３３がエコラン判定部を兼ねる構成でのエコラン信号の入力を実線で示し、その他の例として、温度判定部３４又はロック判定部３５がエコラン判定部を兼ねる構成でのエコラン信号の入力を破線で示す。

次に、第１実施形態によるクランキング時処理のルーチンについて、比較例と対比しつつ、図４のフローチャートを参照する。このルーチンは、イグニション電源がオンの間、すなわち、バッテリ１０からＩＧスイッチ２３を経由してＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０１に制御電圧Ｖ_IGが供給されている間、繰り返し実行される。なお、フローチャートの説明で記号「Ｓ」はステップを意味する。

まず、比較例の「電源電圧低下時処理」のルーチンについて図８を参照する。この比較例は、従来技術のＶＧＲＳにおいて、電源を共用するスタータのクランキング等により、ＶＧＲＳに供給される制御電圧Ｖ_IG及びパワー電圧Ｖ_PIGが共に低下する場合を想定する。比較例の構成では、制御電圧経路Ｌ_IGに電圧保持回路は設けられていない。また、ＶＧＲＳは、エコランＥＣＵ６のエコラン信号を受信する機能を有しない。
図８のＳ９１では、ＶＧＲＳに供給される制御電圧Ｖ_IG及びパワー電圧Ｖ_PIGが共に低下したか否か判定する。ここで、制御電圧Ｖ_IG及びパワー電圧Ｖ_PIGは同電位であると推定されるため、一方の電圧を判定した結果を他方に援用してもよい。また、本実施形態のエコラン信号のように、スタータのクランキングを直接的に示す信号が入力されるわけではないため、電圧低下の原因は特定されない。

Ｓ９１でＹＥＳと判定されると、Ｓ９２では、パワー電圧Ｖ_PIGの低下に対応してＶＧＲＳモータ（アクチュエータ）の駆動を制限する。好ましくは、ＶＧＲＳモータを機械的にロックさせるか、インバータの全相上アームをＯＮ、又は全相下アームをＯＮすることにより、ＶＧＲＳモータをその回転位置で停止させる。
また、Ｓ９３では、制御電圧Ｖ_IGの低下に対応し、記憶の消失に備えて不揮発メモリに制御情報を記憶する。Ｓ９２とＳ９３とは並行して実施されてもよい。
このように、比較例では、スタータによるクランキング時に、常に不揮発メモリに制御情報が記憶される。エコラン設定でない従来の車両では、エンジン始動時のクランキング回数は限られているので問題はない。ところが、エコラン設定車では、従来よりもクランキング回数が増加するため、不揮発メモリへの書込み回数が増し、制限回数を超えるおそれがある。

それに対し、図４に示す第１実施形態のクランキング時処理では、高負荷判定部３３がエコランＥＣＵ６からエコラン信号を受信したとき（Ｓ０１：ＹＥＳ）、高負荷判定部３３は、擬似的に「高負荷状態」であると判定する。そして、高負荷判定部３３は、フラグ等を用い、エコラン信号を受信したことを高負荷状態であることとして、制御調整部３２に通知する（Ｓ０３）。

通知を受けた制御調整部３２は、制御を切り替える。言い換えれば、高負荷判定部３３から制御調整部３２への通知は「制御切替えのトリガ」となる。制御切替えにより、制御調整部３２は、ＶＧＲＳモータ５の駆動を制限する「制御制限」を実施する。この例での制御制限は、「高負荷状態の処理」として実施される。
また、制御調整部３２は、不揮発メモリ４７への制御情報の書込みを不実施とする。
一方、高負荷判定部３３がエコラン信号を受信しないとき（Ｓ０１：ＮＯ）、ルーチンを終了し、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０１は、通常通り、ＶＧＲＳモータ５の駆動制御を行う。

（効果）
上述の構成による第１実施形態のＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０１の効果について説明する。
（１）バッテリ１０からＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０１に供給される制御電圧Ｖ_IGは、制御電圧経路Ｌ_IGに設けられた電圧保持回路２０により、クランキング中の電圧低下が防止されるように確保されている。そのため、ＩＧスイッチ２３がオンされている限り、エコランによるクランキングの度に制御情報を不揮発メモリ４７に書込まなくても、マイコン３１１の内部メモリの制御情報の記憶が消失するおそれはない。

したがって、エコラン判定部である高負荷判定部３３がエコラン信号を受信したとき、制御調整部３２は、ＶＧＲＳモータ５の制御制限を実施しつつ、不揮発メモリ４７への制御情報の書込みを不実施とすることができる。これにより、クランキング回数の多いエコラン設定車９０にＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０１が適用される構成において、不揮発メモリ４７への書込み回数が制限回数を超えることを防ぐことができる。

なお、特開２００９−２８０６１２号公報には、アイドリングストップ機能を備えた車両に適用される電動パワーステアリング装置のＥＰＳモータの制御に関する技術が開示されている。この技術では、エンジンＥＣＵからＥＰＳ−ＥＣＵにクランキング予告信号が送信されたとき、ＥＰＳ−ＥＣＵが電流指令制限値及び昇圧電圧制限値を漸次低減する。
この技術は、クランキング時においても電動パワーステアリング装置によるアシスト力の付与を継続するものにすぎない。本実施形態のように、制御電圧Ｖ_IGの電圧保持回路が設けられるものでもなく、また、ＶＧＲＳの制御について何の言及もない。

（２）エコラン判定部である高負荷判定部３３は、エコランＥＣＵ６からエコラン信号を受信したことを制御調整部３２に通知する。これにより、エコランによるクランキングが今から開始されること、又は、現在エコランによるクランキング中であることを確実に判定し、制御調整部３２に知らせることができる。そして、通電を受けた制御調整部３２は、ＶＧＲＳモータ５の駆動を適切に制限することができる。

（３）第１実施形態では、マイコン３１１の既存の外部情報判定部である高負荷判定部３３にエコラン信号を受信する機能が付加されて「エコラン判定部」が構成されている。そして、高負荷判定部３３がエコラン信号を受信したとき、「高負荷状態」であると判定して制御調整部３２に通知し、制御調整部３２は、高負荷状態の処理として制御制限を実施する。

この構成により、マイコン３１１に新規ロジックを追加することなく、使用実績のある既存ロジックを利用して「エコラン判定部」を構成することができる。したがって、同シリーズのＶＧＲＳにおいて、エコラン設定でない従来の車両用と、新しいエコラン設定車用との基本制御回路を共通にすることができる。また、新規ロジックの追加に伴うプログラムエラー等の発生を回避し、信頼性を向上させることができる。
高負荷判定部３３に代えて、他の既存の外部情報判定部である温度判定部３４又はロック判定部３５をエコラン判定部として兼用する構成でも同様の効果が得られる。

（第２実施形態）
第２実施形態によるＶＧＲＳ−ＥＣＵについて、図５、図６を参照して説明する。図５に示すように、第２実施形態のＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０２では、パワー電圧経路Ｌ_PIGに、パワー電圧Ｖ_PIGを検出するパワー電圧検出部２５が設けられている。パワー電圧検出部２５の構成は、例えば周知の分圧検出等でよく、詳細な図示を省略する。
パワー電圧検出部２５が検出したパワー電圧Ｖ_PIGは、エコラン判定部である高負荷判定部３３に取得される。マイコン３１２の構成は、第１実施形態のマイコン３１１とほぼ同様であり、パワー電圧Ｖ_PIGを取得する点のみが異なる。

図６のフローチャートに示すように、第２実施形態によるクランキング時処理では、第１実施形態の図４に対しＳ０２が追加されている。Ｓ０１でＹＥＳのとき、Ｓ０２では、パワー電圧Ｖ_PIGと閾値電圧Ｖｔｈとを比較する。閾値電圧Ｖｔｈは、ＶＧＲＳモータ５の適正な駆動が可能な最低電圧に設定される。

パワー電圧Ｖ_PIGが閾値電圧Ｖｔｈを下回っているとき（Ｓ０２：ＹＥＳ）、ＶＧＲＳモータ５の適正な駆動が不能と判断し、Ｓ０３に移行する。
一方、パワー電圧Ｖ_PIGが閾値電圧Ｖｔｈ以上であるとき（Ｓ０２：ＮＯ）、ＶＧＲＳモータ５の適正な駆動が可能と判断し、ルーチンを終了する。したがって、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０２は、通常通り、ＶＧＲＳモータ５の駆動制御を行う。

例えば、高負荷判定部３３がエコランＥＣＵ６からクランキング予告信号を受信したが実際にはクランキングが行われない場合や、高負荷判定部３３がノイズをエコラン信号と誤って受信する場合が想定される。また、クランキング開始後、パワー電圧Ｖ_PIGがそれほど低下しないうちに、エンジン８がすぐに始動する場合もあり得る。このような場合、高負荷判定部３３がエコラン信号を受信したとき常にＶＧＲＳモータ５の駆動制御を制限すると、不必要に車両機能を低下させることとなる。

そこで、第２実施形態では、エコラン判定部である高負荷判定部３３がエコラン信号を受信したことに加え、パワー電圧Ｖ_PIGが閾値電圧Ｖｔｈを下回っていることを条件として、制御制限を実施する。これにより、第２実施形態では、第１実施形態の効果に加え、ＶＧＲＳモータ５の適正な駆動が可能な状況において、不要な制御制限の実施を回避することができる。
なお、第１実施形態と同様に、高負荷判定部３３に代えて、他の外部情報判定部である温度判定部３４やロック判定部３５がエコラン信号及びパワー電圧Ｖ_PIGを取得し、第２実施形態のエコラン判定部の機能を兼ねるようにしてもよい。

（第３実施形態）
第３実施形態によるＶＧＲＳ−ＥＣＵについて、図７を参照して説明する。
第３実施形態のＶＧＲＳ−ＥＣＵ３０３では、マイコン３１３が、外部情報判定部である高負荷判定部３３、温度判定部３４、ロック判定部３５とは別に専用エコラン判定部３６を有している。例えば、マイコン３１３が既存のものをベースとして構成される場合、専用エコラン判定部３６は、既存の外部情報判定部とは別に新規に追加される。

専用エコラン判定部３６は、エコランＥＣＵ６からエコラン信号を受信し、そのことを制御調整部３２に通知する。或いは、専用エコラン判定部３６は、第２実施形態と同様にさらにパワー電圧検出部２５からパワー電圧Ｖ_PIGを取得してもよい。そして、「エコラン信号を受信し、且つ、パワー電圧Ｖ_PIGが閾値電圧Ｖｔｈを下回った」とき、そのことを制御調整部３２に通知してもよい。

第３実施形態のフローチャートは、第１実施形態の図４、又は、第２実施形態の図６において、「高負荷判定部（エコラン判定部）」の部分を「専用エコラン判定部」と読み替えればよい。
第３実施形態は、第１実施形態の効果（１）、（２）を同様に奏する。また、エコラン判定部の追加以外の変更を同時に行う場合や、回路設計をフルモデルチェンジする場合等には、第３実施形態を採用する意味がある。

（その他の実施形態）
本発明の操舵制御装置が適用される車両は、運転者の操舵トルクをアシストする電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置をさらに備えていてもよい。その場合、ＶＧＲＳアクチュエータに対する制御制限と共に、例えばＥＰＳモータを駆動する電流値等を制限するようにしてもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１０・・・バッテリ（直流電源）、
３０（３０１、３０２、３０３）・・・ＶＧＲＳ−ＥＣＵ（操舵制御装置）、
３２・・・制御調整部、
３３・・・高負荷判定部（エコラン判定部、外部情報判定部）
３６・・・専用エコラン判定部、
５ ・・・ＶＧＲＳモータ（アクチュエータ）、
６ ・・・エコランＥＣＵ（エコラン制御装置）、
７ ・・・スタータ、
８ ・・・エンジン、
９０・・・エコラン設定車。

Claims (4)

1. エコラン制御装置（６）の指令に基づき、車両の停止時又は減速時にエンジン（８）を停止し、再び発進又は加速する時、スタータ（７）でのクランキングにより前記エンジンを再始動するエコラン設定車（９０）に搭載され、操舵角と実舵角との伝達比を可変とするようにアクチュエータ（５）を駆動する操舵制御装置であって、
   当該操舵制御装置を動作させる制御電圧（Ｖ_IG）、及び、前記アクチュエータを駆動するパワー電圧（Ｖ_PIG）は、それぞれ直流電源（１０）から、前記スタータと並列に接続された制御電圧経路（Ｌ_IG）及びパワー電圧経路（Ｌ_PIG）を経由して供給され、且つ、前記制御電圧は、前記クランキング中の電圧低下が防止されるように確保されており、
   前記アクチュエータの駆動を制御する制御調整部（３２）と、
   前記エコラン制御装置から、前記クランキングの開始を予告し、又は現在クランキング中であることを示すエコラン信号を受信し、当該エコラン信号を受信したことを前記制御調整部に通知するエコラン判定部（３３、３４、３５、３６）と、
   前記アクチュエータの制御情報を書込み可能な不揮発メモリ（４７）と、
   を備え、
   前記制御調整部は、少なくとも前記エコラン判定部が前記エコラン信号を受信したことを条件として、前記アクチュエータの駆動を制限する制御制限を実施し、且つ、前記不揮発メモリへの前記制御情報の書込みを不実施とすることを特徴とする操舵制御装置。
2. 前記エコラン判定部は、前記パワー電圧が所定の閾値電圧以上であるか否かを判定し、
   前記制御調整部は、前記エコラン判定部が前記エコラン信号を受信し、且つ、前記パワー電圧が前記閾値電圧を下回っていることを条件として、前記制御制限を実施することを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
3. 前記エコラン判定部は、既存の操舵制御装置において所定の外部情報を判定し前記制御調整部に通知する外部情報判定部（３３、３４、３５）に、前記エコラン信号を受信する機能が付加されて構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の操舵制御装置。
4. 前記エコラン判定部を構成する前記外部情報取得部は、前記アクチュエータに加わる負荷状態を判定する高負荷判定部（３３）であり、
   前記高負荷判定部は、前記エコラン信号を受信したとき、所定値より高い負荷が加わっている高負荷状態であると判定して前記制御調整部に通知し、
   前記制御調整部は、既存の操舵制御装置における高負荷状態の処理として前記制御制限を実施することを特徴とする請求項３に記載の操舵制御装置。

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