JP2017015494A - 物体検知装置及び物体検知方法 - Google Patents

Abstract

【課題】面段差の判定を可能とし、ひいては適正な物体検知を実現する。【解決手段】ＥＣＵ１０は、車両３０において第１位置に設けられた第１センサ２１と、第２位置に設けられた第２センサ２２とから、それぞれ第１探査波と第２探査波を送信し、物体からの反射波を各センサにより受信することで、車両の進行方向前方に存在する物体５０を検知するものであり、第１位置で取得した直接波と、第２位置で取得した間接波と、それら直接波及び間接波に基づいて物体の第１座標を算出する第１座標算出部と、第２位置で取得した直接波と、第１位置で取得した間接波と、それら直接波及び間接波に基づいて物体の第２座標を算出する第２座標算出部と、第１座標と第２座標との間の座標間距離を算出する座標間距離算出部と、反射波の反射強度を取得する強度取得部と、座標間距離と反射強度とに基づいて、物体が路面の面段差であるか否かを判定する面段差判定部と、を備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の進行方向前方に存在する物体を検知する物体検知装置及び物体検知方法に関するものである。

従来、超音波センサを車両に搭載し、車両周辺に存在する先行車両や地上構造物等の物体（障害物）を検知するとともに、その物体の検知結果に基づいて車両の走行安全性を向上させるための各種制御、例えば、制動装置の作動や、運転者への報知等を行うことが提案されている。

例えば、特許文献１に記載のものでは、車両の前面と後面に超音波センサを設けて超音波を送信するとともに、車両から所定範囲内にある障害物により反射された反射波を受信することで車両周囲に存在する障害物を検知するようにしている。

特開平２−１７９４９１号公報

ところで、車両が通行する通路には、他車両や地上構造物等といった、車両の走行の障害となり得る障害物が存在する以外に、路面上に設けられた段差が存在する。この場合、段差が障害物であると判定されることで、不要な制動装置の作動や運転者への報知が行われることが懸念される。特に、路面上において車両の進行方向に対して直交する方向に連続的に延びる面段差が存在していると、障害物であるとの誤判定がされ易いと考えられる。

本発明は上記事情を鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、面段差の判定を可能とし、ひいては適正な物体検知を実現することができる物体検知装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

本発明における物体検知装置及び物体検知方法は、車両（３０）において第１位置に設けられた第１センサ（２１）から第１探査波を送信する一方、第１位置とは異なる第２位置に設けられ検知範囲の一部が第１センサと重複する第２センサ（２２）から第２探査波を送信し、物体により反射された反射波を各センサにより受信することで、車両の進行方向前方に存在する物体（５０）を検知する物体検知装置（１０）であって、第１探査波の送信に際して、第１位置で反射波を直接波として取得するとともに、第２位置で反射波を間接波として取得し、それら直接波及び間接波に基づいて物体の第１座標を算出する第１座標算出部と、第２探査波の送信に際して、第２位置で反射波を直接波として取得するとともに、第１位置で反射波を間接波として取得し、それら直接波及び間接波に基づいて物体の第２座標を算出する第２座標算出部と、第１座標と第２座標との間の座標間距離を算出する座標間距離算出部と、反射波の反射強度を取得する強度取得部と、座標間距離と反射強度とに基づいて、物体が路面の面段差であるか否かを判定する面段差判定部と、を備えることを特徴とする。

上記構成よれば、車両の進行方向前方に面段差が存在している場合には、その面段差の前面が車両進行方向に対して左右方向に延びていることから、第１センサを送信側として直接波及び間接波により算出される第１座標と、第２センサを送信側として直接波及び間接波により算出される第２座標との間の距離、すなわち座標間距離が、所定の大きさになる。この場合、座標間距離によれば、物体が、表面が丸みを帯びた電柱や小型車等の点物体なのか、各センサに対して対向する広域の平面を有する面物体なのかの区別が可能となる。また、反射波の反射強度によれば、物体の大きさや高さ位置の特定が可能となる。ゆえに上記構成によれば、面段差の判定を可能とし、ひいては適正な物体検知を実現することができる。

物体検知装置の概略構成を示す図。 三角測量の原理を説明するための図。 面段差における２点の座標の算出方法を説明するための図。 面段差における座標間距離の算出方法を説明するための図。 座標間距離及び反射強度と物体の種類との関係を示す図。 面段差判定の処理手順を示すフローチャート。 別例において面段差判定の処理手順を示すフローチャート。 離間距離Ｄ１と規定回数Ｎとの関係を示す図。

本実施形態に係る物体検知装置は、移動体としての車両に搭載された車載装置であり、測距センサから物体の検知情報を受信することにより、車両の周囲に存在する物体（例えば他の車両や道路構造物等）を検知する。まず、本実施形態に係る車両の物体検知システムの概略構成について図１を用いて説明する。

測距センサ２０は、例えば超音波センサであり、２０〜１００ｋＨｚの超音波を探査波として送信する機能と、物体から反射した探査波を反射波として受信する機能とを有している。本実施形態では、車両前部（例えば前方バンパ）に、車両３０の進行方向に直交する方向（車幅方向）に並ぶように、４つの測距センサ２０が所定の間隔をあけて取り付けられている。具体的には、測距センサ２０は、車両３０の中心線３１の近傍に中心線３１に対して対称位置に取り付けられた２つのセンタセンサ（第１センサ２１，第２センサ２２）と、車両３０の左コーナ及び右コーナにそれぞれ取り付けられたコーナセンサ２３，２４とを備えている。また、車両３０には、車両後部（例えば後方バンパ）にも測距センサ２０が取り付けられており、センサの取り付け位置及び機能は車両前部の測距センサ２０と同じである。

車両３０が前側に進む場合には、車両前部の測距センサ２０を用いて車両３０の進行方向前方に存在する物体が検知される。また、車両３０が後側に進む場合には、車両後部の測距センサ２０を用いて車両３０の進行方向前方に存在する物体が検知される。なお以下においては、便宜上、車両前部の測距センサ２０のうち中心線３１寄りの第１センサ２１、第２センサ２２をメインに説明をする。

測距センサ２０の各々には、自らが送信した探査波の反射波を受信可能なエリアとして、物体検知範囲４０が設定されている。そして、隣り合う２つの測距センサ２０の物体検知範囲４０の一部が重複するように、測距センサ２０が取り付けられている。図１では、第１、第２センサ２２，２２の物体検知範囲４１，４２を示している。測距センサ２０には反射波の波高値の閾値が設定されており、閾値以上の波高値の反射波を測距センサ２０が受信した場合に、その反射波の受信時刻を含む検知情報を、物体検知装置としてのＥＣＵ１０に送信する。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、各種メモリ等から構成されたマイコンを主体として構成され、測距センサ２０から受信した物体５０の検知情報に基づいて、車両３０の進行方向前方の物体５０の有無を検知する。具体的には、ＥＣＵ１０は、測距センサ２０に制御信号を送信し、所定時間間隔（例えば、１００〜数１００ミリ秒間隔）の送信機会ごとに探査波を送信するように指令する。

また、ＥＣＵ１０は、測距センサ２０から物体５０の検知情報を受信すると、その受信した検知情報に基づいて、車両３０の進行方向前方の物体５０の有無を判断する。そして、車両３０の進行方向の前方に物体５０が存在すると判断した場合には、車両３０が物体５０に接触しないように、接触回避制御として車両３０の減速制御を行ったり、あるいは車両３０の運転者に対して警報音による報知を行ったりする。

本実施形態では、三角測量の原理に基づいて、車両３０の進行方向前方に存在する物体を検知することとしており、以下にはその三角測量の原理を用いた物体検知について説明する。

三角測量の原理では、公知のとおり、既知の２点と検知対象点とからなる三角形を想定し、その既知の２点間の距離、及び、既知の２点のそれぞれと検知対象点との距離により、検知対象点の座標を算出することとしている。この原理により、ＥＣＵ１０は、物体検知範囲４０が重複する２つの測距センサ２０の間の距離、及び、測距センサ２０の各々と物体５０の測定点との距離とを用いて、物体５０の位置（座標）を算出する。

図２は、三角測量の原理を説明するための図であり、第１、第２センサ２１，２２と、第１、第２センサ２１，２２の前方に位置する物体５０とを平面視で表している。なお、図２では、第１センサ２１を、探査波２５を送信するとともにその反射波を直接波２６として第１位置で受信する直接検知センサとし、第２センサ２２を、第１センサ２１が送信した探査波２５の反射波を間接波２７として第２位置で受信する間接検知センサとしている。

ＥＣＵ１０は、第１、第２センサ２１，２２を通る直線をＸ軸とし、第１センサ２１と第２センサ２２との中間点を通り、かつＸ軸に垂直な直線をＹ軸とした座標系を設定しておき、その座標系のＸ座標及びＹ座標を物体５０の検知位置として算出する。具体的には、ＥＣＵ１０は、第１センサ２１において直接波２６が受信されると、その直接波２６に基づいて第１センサ２１と物体５０との距離Ｌ１を算出する。また、第２センサ２２において間接波２７が受信されると、その間接波２７に基づいて第２センサ２２と物体５０との距離Ｌ２を算出する。

Ｘ軸とＹ軸との交点である原点Ｏと第１センサ２１との距離、及び、原点Ｏと第２センサ２２との距離は等しく、この距離ｄは予めＥＣＵ１０に記憶されている。また、ＥＣＵ１０は、第１センサ２１が直接波２６を受信した時刻、及び、第２センサ２２が間接波２７を受信した時刻から、第１センサ２１が探査波２５を送信した時刻を減算した時間を、それぞれ、第１時間ｔ１、第２時間ｔ２とする。このとき、第１時間ｔ１に音速を乗算した値が第１センサ２１と物体５０との距離Ｌ１の２倍の値であり、第２時間ｔ２に音速を乗算した値が、第１センサ２１と物体５０との距離Ｌ１と、第２センサ２２と物体５０との距離Ｌ２との合計の値である。ＥＣＵ１０は、第１センサ２１と第２センサ２２との間の距離２ｄ、及び、測定した時間である第１時間ｔ１、第２時間ｔ２を用いて、三角測量の演算を行うことにより物体５０の座標（ｘ，ｙ）を算出する。

ところで、車両３０の進行方向前方に存在する物体５０としては、他車両や地上構造物等といった、車両３０の走行の障害となり得る障害物が含まれる以外に、路面上に設けられた段差が含まれる。この場合、測距センサ２０が段差を検知すると、車両３０の進行方向前方に障害物があると判定され、不要な制動装置の作動や運転者への報知が行われることが懸念される。特に、路面上において車両３０の進行方向に対して直交する方向に連続的に延び、かつ路面から起立する前面部を有する面段差があると、障害物の誤判定がされ易いと考えられる。

なお、路面の面段差は、例えば、駐車場において少なくとも自動車一台分の幅で延びる車止め用の段差や、複数の駐車スペースが横並びになる方向に複数の駐車スペースにわたって延びる車止め用の段差を含む。また、駐車場において駐車エリアと歩行エリアとの境界部分の段差を含む。

路面に面段差が存在しており、かつその面段差に対して直交する向きで車両３０が進行する場合には、第１、第２センサ２１，２２のうち第１センサ２１を直接検知センサとして三角測量により第１座標Ｐ１を求めるとともに、第２センサ２２を直接検知センサとして三角測量により第２座標Ｐ２を求める際において、その座標間の距離が、第１、第２センサ２１，２２のセンサ間距離に応じた所定範囲内の距離となる。そこで本実施形態では、第１座標Ｐ１と第２座標Ｐ２との間の座標間距離に基づいて、物体５０が面段差であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、不要な制動装置の作動や運転者への報知の実施を抑制することとしている。

図３及び図４は、車両３０の進行方向前方に面段差５１が存在している場合における物体検知の状態を示す図である。なお図３では、第１センサ２１を直接検知センサ、第２センサ２２を間接検知センサとしており、図２と同様に、第１センサ２１の探査波２５及び直接波２６と、第２センサ２２の間接波２７とを示している。

車両３０の進行方向前方に面段差５１が存在している場合には、第１センサ２１からの探査波２５は、面段差５１において第１センサ２１のＹ軸方向の正面位置５１ａで反射して直接波２６として第１センサ２１により受信されるとともに、各センサ２１，２２の中間位置５１ｂで反射して間接波２７として第２センサ２２により受信される。この場合、ＥＣＵ１０は同一物体を検知していると認識しているため、第１センサ２１及び正面位置５１ａの往復に要する時間（距離Ｌ１）と、第１センサ２１から中間位置５１ｂを経て第２センサ２２に至るまでの時間（距離Ｌ２）とに基づいて、面段差５１の座標として第１座標Ｐ１が算出される。

補足すると、第１センサ２１を中心とし、かつ距離Ｌ１の１／２を半径とする円周と、各センサ２１，２２を頂点とする三角形においてそれら各頂点からの距離の和が距離Ｌ２となる頂点とが交わる点が、第１座標Ｐ１として算出される。

また、詳細な図示を省略するが、図３とは逆に第２センサ２２を直接検知センサ、第１センサ２１を間接検知センサとして、三角測量による座標演算を実施すると、面段差５１の座標として第２座標Ｐ２が算出される。

図４に示すように、第１座標Ｐ１と第２座標Ｐ２とは、Ｙ軸に対して左右対称の位置に求められる。そして、ＥＣＵ１０は、各座標Ｐ１，Ｐ２について座標間距離Ｌ３を算出する。なお、座標間距離Ｌ３はセンサ２１，２２間の距離Ｌ４（図２のｄの２倍）よりも短い距離として算出される。例えば、センサ間距離Ｌ４が１ｍであるとすると、座標間距離Ｌ３は３０〜８０ｃｍ程度の大きさで算出される。また、ＥＣＵ１０は、各座標Ｐ１，Ｐ２に基づいて面段差５１までの離間距離Ｄ１を算出する。

また、測距センサ２０により物体５０を検知する場合、反射波の反射強度は物体５０の種類や大きさ等に応じて相違する。例えば、反射強度は、探査波の反射面が大きい場合に小さい場合に比べて大きくなり、反射面が平面である場合に曲面である場合に比べて大きくなる。また、測距センサ２０の取付位置よりも低い位置の物体５０の場合には反射強度が小さくなる。さらに、反射強度は、反射面が金属である場合に木やコンクリート等である場合に大きくなる。

路面の面段差５１について言えば、面段差５１は、路面からの高さ位置が低く、路面での反射波の跳ね返りが生じることも考えられるため、反射強度が小さくなる傾向にあると言える。なお、反射強度は、測距センサ２０により反射波が受信される際に、波高値又は振幅の大きさに基づいて求められるとよい。

ＥＣＵ１０は、上記のとおり座標間距離Ｌ３を算出するとともに、その座標間距離Ｌ３と反射波の反射強度とに基づいて、物体５０が面段差５１であることの判定を実施する。面段差５１の判定についてより具体的には、例えば座標間距離Ｌ３と反射強度とをパラメータとして図５に示す関係を定めておき、その関係に基づいて、物体５０が面段差５１であるか否かの判定を実施する。

図５において、座標間距離Ｌ３に関して言えば、物体５０が、反射面の小さい点物体であるか、反射面の大きい面物体であるかに応じて、座標間距離Ｌ３が相違し、面物体の方が点物体よりも座標間距離Ｌ３が長くなるような関係が定められている。この場合、「電柱／小型車、普通の段差」→「中型車」→「壁／大型車、面段差」の順に座標間距離Ｌ３が長くなる。なお、普通の段差とは、例えば車両のタイヤごとに設けられ、車幅に比べて十分に短い段差を言う。また、大型車とは、バスやトラック等、比較的大きな車幅と広い後面部とを有する車両を言う。

この場合、壁／大型車と面段差５１とはいずれも面物体に属するが、それらは反射強度の違いから区別が可能となっている。つまり、壁や大型車は反射強度が比較的大きいのに対し、面段差５１は反射強度が小さい。こうした違いから、壁／大型車と面段差５１との区別が可能となっている。

また、三角測量により物体上の座標Ｐ１，Ｐ２を算出する場合、物体５０までの離間距離Ｄ１が所定の下限値（例えば、１ｍ）未満であると、又は離間距離Ｄ１が所定の上限値（例えば、３ｍ）以上であると、各座標Ｐ１，Ｐ２の算出精度が低下する。このため、離間距離Ｄ１所定範囲（例えば、１〜３ｍ）に入っている場合に、座標間距離Ｌ３の算出及び面段差５１の判定を実施するようにしている。

次に、ＥＣＵ１０により実施される面段差判定の処理手順について、図６のフローチャートを用いて説明する。本処理は、ＥＣＵ１０により所定周期で繰り返し実施される。

まず、ステップＳ１１では、第１センサ２１から探査波が送信された状況下であるか否かを判定する。ステップＳ１１でＹＥＳである場合は、ステップＳ１２に進み、第１センサ２１を直接検知センサ、第２センサ２２を間接検知センサとして直接波と間接波とを受信したか否かを判定する。ステップＳ１２でＹＥＳである場合は、ステップＳ１３に進み、直接波及び間接波に基づいて物体５０の第１座標Ｐ１を算出する。

また、ステップＳ１４では、第２センサ２２から探査波が送信された状況下であるか否かを判定する。ステップＳ１４でＹＥＳである場合は、ステップＳ１５に進み、第２センサ２２を直接検知センサ、第１センサ２１を間接検知センサとして直接波と間接波とを受信したか否かを判定する。ステップＳ１５でＹＥＳである場合は、ステップＳ１６に進み、直接波及び間接波に基づいて物体５０の第２座標Ｐ２を算出する。

その後、ステップＳ１７では、第１座標Ｐ１と第２座標Ｐ２とを算出済みであるか否かを判定し、続くステップＳ１８では、車両３０から物体５０（面段差５１を含む）までの離間距離Ｄ１が所定範囲内に入っているか否かを判定する。そして、ステップＳ１７，Ｓ１８が共にＹＥＳの場合、ステップＳ１９に進み、第１座標Ｐ１と第２座標Ｐ２との座標間距離Ｌ３を算出する。また、ステップＳ２０では、反射波の反射強度を取得する。なお、反射強度は、各センサ２１，２２における直接波（又は間接波）のいずれかの値を用いる他、各センサ２１，２２の平均値を用いてもよい。

その後、ステップＳ２１では、座標間距離Ｌ３と反射強度とに基づいて、検知対象としている物体５０が面段差５１であるか否かを判定する。このとき、図５に示す関係に基づいて面段差５１の特定が行われるとよく、例えば座標間距離Ｌ３が所定値よりも長く、かつ反射強度が所定値よりも小さい場合に、物体５０が面段差５１であると判定する。なお、検知対象としている物体５０が面段差５１であると判定された場合には、物体５０が車両や地上構造物等である場合とは異なり、制動装置の作動や運転者への報知の実施が制限される。

以上、詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

車両３０の進行方向前方に面段差５１が存在している場合には、第１センサ２１を送信側として算出される第１座標Ｐ１と、第２センサ２２を送信側として算出される第２座標Ｐ２との間の距離、すなわち座標間距離Ｌ３が、各センサ２１，２２の離間距離Ｄ１に応じた所定の大きさになる。この場合、座標間距離Ｌ３によれば、物体５０が、表面が丸みを帯びた電柱や小型車等の点物体なのか、各センサ２１，２２に対して対向する広域の平面を有する面物体なのかの区別が可能となる。また、反射波の反射強度によれば、物体５０の大きさや高さ位置の特定が可能となる。ゆえに上記構成によれば、面段差５１の判定を可能とし、ひいては適正な物体検知を実現することができる。

車両３０が物体５０として検知する検知対象としては、小型／中型／大型の各車両、電柱や壁といった背高の地上構造物等があるが、座標間距離Ｌ３が所定値よりも長いこと、及び反射強度が所定値よりも小さいことによれば、物体５０が車両や地上構造物でなく面段差５１であることの判定が可能となる。

車両３０と物体５０との離間距離Ｄ１が所定範囲内にある場合に、座標間距離Ｌ３に基づいて面段差５１か否かの判定を実施する構成にした。つまり、車幅方向に離れた２点で三角測量による座標演算を実施する場合、物体５０までの離間距離Ｄ１が短すぎたり長すぎたりすると、座標演算の精度が低下し、ひいては面段差５１の判定精度の低下が懸念される。この点、物体５０までの離間距離Ｄ１に制限を持たせたため、面段差判定の信頼性を確保することができる。

（他実施形態）
上記の実施形態を例えば次のように変更してもよい。

・第１座標Ｐ１と第２座標Ｐ２との差を所定回数、時系列で算出し、その所定回数の算出値により座標間距離Ｌ３を算出する構成とし、さらに車両３０と物体５０との離間距離Ｄ１が大きいほど、所定回数を大きくするようにしてもよい。つまり、測距センサ２０における直接波及び間接波の受信結果に基づいて座標間距離Ｌ３を算出する場合、その座標間距離Ｌ３の信頼性を高めるには、第１座標Ｐ１及び第２座標Ｐ２を複数回にわたって取得し、その複数回の取得の結果に基づいて座標間距離Ｌ３を算出することが望ましい。また、物体５０までの離間距離Ｄ１に応じて、各座標Ｐ１，Ｐ２の算出精度が変わる。本構成はこれらを考慮するものとしている。

具体的には、ＥＣＵ１０は、図７の処理を実施する。図７は、図６の一部を変更したものであり、図６と同じ処理については同じステップ番号を付すとともに、説明を省略する。

図７において、ステップＳ１１〜Ｓ１６では既述のとおり各座標Ｐ１，Ｐ２を算出し、その後、ステップＳ１７，Ｓ１８がＹＥＳであることを条件に、ステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では、第１座標Ｐ１と第２座標Ｐ２との差ΔＬを算出し、続くステップＳ３２では、離間距離Ｄ１に基づいて、ΔＬ算出の必要回数を規定した規定回数Ｎを設定する。このとき、離間距離Ｄ１と規定回数Ｎとは図８の関係にあり、離間距離Ｄ１が大きいほど、規定回数Ｎが大きい値として設定される。ここでは、離間距離Ｄ１が大きいほど、各座標Ｐ１，Ｐ２の算出精度が低下することを考慮して、離間距離Ｄ１が大きいほど規定回数Ｎを大きくするようにしている。

その後、ステップＳ３３では、座標間距離Ｌ３の算出回数が規定回数Ｎに達したか否かを判定する。そして、ステップＳ３３がＹＥＳであれば、ステップＳ１９に進み、座標間距離Ｌ３を算出する。以下、既述のとおり反射強度の算出と面段差５１の判定とを実施する（ステップＳ２０，Ｓ２１）。

上記構成によれば、座標間距離Ｌ３の信頼度が高められ、ひいては面段差５１の判定精度を向上させることができる。

・ＥＣＵ１０が、第１座標Ｐ１と第２座標Ｐ２とのＹ方向距離が略同じであること、すなわちＹ方向距離の差が所定値以内であるか否かを判定し、それが肯定されることを条件に、座標間距離Ｌ３の算出及び面段差５１の判定を実施する構成としてもよい。

・ＥＣＵ１０が、第１座標Ｐ１と第２座標Ｐ２とがＹ軸に対して対称位置に存在しているか否かを判定し、それが肯定されることを条件に、座標間距離Ｌ３の算出及び面段差５１の判定を実施する構成としてもよい。

・車両前部において車両中央寄りの２つのセンサ２１，２２の組み合わせで座標間距離Ｌ３を算出する以外に、他の２つの測距センサ２０の組み合わせで座標間距離Ｌ３を算出する構成であってもよい。例えばセンサ２１，２３の組み合わせ、センサ２２，２４の組み合わせで座標間距離Ｌ３を算出する。この場合、各組み合わせで算出された２以上の座標間距離Ｌ３を用いて、面段差５１の判定を実施してもよい。例えば、２以上の座標間距離Ｌ３が共に所定範囲内に入っている場合に、面段差５１であると判定してもよい。

・ＥＣＵ１０が、面段差５１の判定以外に、電柱／小型車の判定、普通の段差の判定、中型車の判定、壁／大型車の判定の少なくともいずれかを実施する構成であってもよい。これらの判定は、図５の関係に基づいて実施されるとよい。

・車両３０が後退する場合にも、上記それぞれの面段差判定を行ってもよい。

１０…ＥＣＵ（物体検知装置）、２１…第１センサ、２２…第２センサ、３０…車両。

Claims (5)

1. 車両（３０）において第１位置に設けられた第１センサ（２１）から第１探査波を送信する一方、前記第１位置とは異なる第２位置に設けられ検知範囲の一部が前記第１センサと重複する第２センサ（２２）から第２探査波を送信し、物体により反射された反射波を前記各センサにより受信することで、前記車両の進行方向前方に存在する物体（５０）を検知する物体検知装置（１０）であって、
   前記第１探査波の送信に際して、前記第１位置で前記反射波を直接波として取得するとともに、前記第２位置で前記反射波を間接波として取得し、それら直接波及び間接波に基づいて前記物体の第１座標を算出する第１座標算出部と、
   前記第２探査波の送信に際して、前記第２位置で前記反射波を直接波として取得するとともに、前記第１位置で前記反射波を間接波として取得し、それら直接波及び間接波に基づいて前記物体の第２座標を算出する第２座標算出部と、
   前記第１座標と前記第２座標との間の座標間距離を算出する座標間距離算出部と、
   前記反射波の反射強度を取得する強度取得部と、
   前記座標間距離と前記反射強度とに基づいて、前記物体が路面の面段差であるか否かを判定する面段差判定部と、
   を備えることを特徴とする物体検知装置。
2. 前記面段差判定部は、前記座標間距離が所定値よりも長いこと、及び前記反射強度が所定値よりも小さいことに基づいて、前記物体が前記路面の面段差であると判定する請求項１に記載の物体検知装置。
3. 前記車両と前記物体との離間距離を取得する離間距離取得部を備え、
   前記面段差判定部は、前記離間距離が所定範囲内に入っている場合に、前記座標間距離と前記反射強度とに基づいて前記物体が前記路面の面段差であるか否かを判定する請求項１又は２に記載の物体検知装置。
4. 前記車両と前記物体との離間距離を取得する離間距離取得部を備え、
   前記座標間距離算出部は、前記第１座標と前記第２座標との差を所定回数、時系列で算出し、その所定回数の算出値により前記座標間距離を算出するものであり、前記離間距離が大きいほど、前記所定回数を大きくする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の物体検知装置。
5. 車両（３０）において第１位置に設けられた第１センサ（２１）から第１探査波を送信する一方、前記第１位置とは異なる第２位置に設けられ検知範囲の一部が前記第１センサと重複する第２センサ（２２）から第２探査波を送信し、物体により反射された反射波を前記各センサにより受信することで、前記車両の進行方向前方に存在する物体（５０）を検知するものであり、物体検知装置（１０）が実行する物体検知方法であって、
   前記第１探査波の送信に際して、前記第１位置で前記反射波を直接波として取得するとともに、前記第２位置で前記反射波を間接波として取得し、それら直接波及び間接波に基づいて前記物体の第１座標を算出するステップと、
   前記第２探査波の送信に際して、前記第２位置で前記反射波を直接波として取得するとともに、前記第１位置で前記反射波を間接波として取得し、それら直接波及び間接波に基づいて前記物体の第２座標を算出するステップと、
   前記第１座標と前記第２座標との間の座標間距離を算出するステップと、
   前記反射波の反射強度を取得するステップと、
   前記座標間距離と前記反射強度とに基づいて、前記物体が路面の面段差であるか否かを判定するステップと、
   を実行する物体検知方法。

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