JP6820132B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、いわゆる「ＴＯＦ（Ｔｉｍｅ ｏｆ Ｆｌｉｇｈｔ）方式」の測距センサを用いて、車両の周囲における障害物を検知するとともに、当該検知された障害物の高さを判別する技術が開発されている（例えば、特許文献１参照。）。

国際公開第２０１６／０５９０８７号

特許文献１記載のシステムは、一次反射波に基づく第１距離値（ａ１）と二次反射波に基づく第２距離値（ａ２）との差の値を算出して、当該差の値の変化に基づき障害物の高さを判別するものである。当該差の値を算出するためには、一次反射波に対応する受信信号と二次反射波に対応する受信信号とをシステム内にて区別することが求められる。しかしながら、車両と障害物間の距離が大きい状態（例えば当該距離が３メートル以上である状態）においては、これらの反射波の受信強度がいずれも小さい状態となり、かつ、これらの反射波の受信タイミングの差も小さい状態となる。このため、一次反射波に対応する受信信号と二次反射波に対応する受信信号とをシステム内にて区別することが困難である。これにより、特許文献１記載のシステムは、特に車両と障害物間の距離が大きい状態において、障害物の高さの判別精度が低いという問題があった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、障害物の高さを精度良く判別することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の運転支援装置は、車両における設置位置が互いに異なる複数個の測距センサによる距離情報を用いて、２円交点の座標値を検出する座標検出部と、車幅方向に対する座標値の検出確率又は車長方向に対する座標値の検出確率を示す第１検出確率値及び車高方向に対する座標値の検出確率を示す第２検出確率値を含む検出確率値を演算する検出確率演算部と、第１検出確率値に対応する第１軸及び第２検出確率値に対応する第２軸を有する検出確率マップにおける検出確率値の分布に基づき、障害物の高さを判別する高さ判別部と、を備えるものである。

本発明によれば、上記のように構成したので、障害物の高さを精度良く判別することができる。

車両における測距センサの設置位置の例を示す説明図であって、車両の上方から見た状態を示す説明図である。 車両における測距センサの設置位置の例を示す説明図であって、車両の後方から見た状態を示す説明図である。 実施の形態１に係る運転支援装置を含む制御装置の要部を示すブロック図である。 ＸＹ座標系における２円交点処理の例を示す説明図である。 ＸＺ座標系における２円交点処理の例を示す説明図である。 距離的な所定区間の例を示す説明図である。 時間的な所定区間の例を示す説明図である。 検出確率マップにおける、走行障害物に対応する検出確率値が分布する領域の例、路上障害物に対応する検出確率値が分布する領域の例、及び路面障害物に対応する検出確率値が分布する領域の例を示す説明図である。 検出確率マップにおける閾値の例を示す説明図である。 図６Ａは、実施の形態１に係る運転支援装置を含む制御装置のハードウェア構成を示すブロック図である。図６Ｂは、実施の形態１に係る運転支援装置を含む制御装置の他のハードウェア構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る運転支援装置を含む制御装置の他の動作を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る運転支援装置を含む制御装置の要部を示すブロック図である。 実施の形態２に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る運転支援装置を含む制御装置の要部を示すブロック図である。 正対角度の例を示す説明図である。 実施の形態３に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態４に係る運転支援装置を含む制御装置の要部を示すブロック図である。 実施の形態４に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態４に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態４に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態５に係る運転支援装置を含む制御装置の要部を示すブロック図である。 ＸＹ座標系における複数個の２円交点をグルーピングしてなるグループの例を示す説明図であって、１個の障害物に対応する１個のグループの例を示す説明図である。 ＸＹ座標系における複数個の２円交点をグルーピングしてなるグループの例を示す説明図であって、２個の障害物に対応する２個のグループの例を示す説明図である。 実施の形態５に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態５に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態５に係る運転支援装置を含む制御装置の動作を示すフローチャートである。

以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。

実施の形態１．
図１Ａは、車両における測距センサの設置位置の例を示す説明図であって、車両の上方から見た状態を示す説明図である。図１Ｂは、車両における測距センサの設置位置の例を示す説明図であって、車両の後方から見た状態を示す説明図である。図１を参照して、車両１における測距センサ２の設置位置等について説明する。

図１に示す如く、車両１に複数個の測距センサ２が設けられている。より具体的には、車両１の後端部に４個の測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｏｒ，２ｒｉｌ，２ｒｉｒが設けられている。個々の測距センサ２は、例えば、超音波センサ又はミリ波センサにより構成されている。

以下、これらの測距センサ２による送受信の対象となる超音波又は電波などを「探索波」と総称する。また、車両１外の障害物Ｏにより探索波が反射された場合における当該反射された探索波を「反射波」ということがある。また、いずれかの測距センサ２が探索波を送信して、この測距センサ２が反射波を受信した場合における当該探索波及び当該反射波を「直接波」ということがある。また、いずれかの測距センサ２が探索波を送信して、他の測距センサ２が反射波を受信した場合における当該探索波及び当該反射波を「間接波」ということがある。

また、障害物Ｏの高さが車両１のバンパ部に接触し得る程度に高いものである場合、この障害物Ｏを「走行障害物」という。走行障害物は、例えば、壁又はポールである。また、障害物Ｏの高さが、車両１のバンパ部に接触し得ない程度に低いものであり、かつ、車両１による乗り越えが困難な程度に高いものである場合、この障害物Ｏを「路上障害物」という。路上障害物は、例えば、縁石又は輪止めである。また、障害物Ｏの高さが、車両１のバンパ部に接触し得ない程度に低いものであり、かつ、車両１による乗り越えが容易な程度に低いものである場合、この障害物Ｏを「路面障害物」という。路面障害物は、例えば、段差である。

図中Ｘ軸は、車両１に対する前後方向に沿う仮想的な軸である。図中Ｙ軸は、車両１に対する左右方向に沿う仮想的な軸である。図中Ｚ軸は、車両１に対する上下方向に沿う仮想的な軸である。以下、車両１に対する前後方向、すなわちＸ軸に沿う方向を「車長方向」又は「Ｘ方向」という。また、車両１に対する左右方向、すなわちＹ軸に沿う方向を「車幅方向」又は「Ｙ方向」という。また、車両１に対する上下方向、すなわちＺ軸に沿う方向を「車高方向」又は「Ｚ方向」という。

また、Ｘ軸に対して平行であり、かつ、Ｙ軸に対して平行である仮想的な平面を「ＸＹ平面」という。また、ＸＹ平面に対応する２次元の座標系を「ＸＹ座標系」という。すなわち、ＸＹ座標系における個々の点Ｐ（ｘ，ｙ）はＸ座標値（ｘ）及びＹ座標値（ｙ）を有するものであり、かつ、Ｚ座標値（ｚ）を有しないものである。Ｘ座標値（ｘ）は車長方向に対する座標値であり、Ｙ座標値（ｙ）は車幅方向に対する座標値である。

また、Ｘ軸に対して平行であり、かつ、Ｚ軸に対して平行である仮想的な平面を「ＸＺ平面」という。また、ＸＺ平面に対応する２次元の座標系を「ＸＺ座標系」という。すなわち、ＸＺ座標系における個々の点Ｐ（ｘ，ｚ）はＸ座標値（ｘ）及びＺ座標値（ｚ）を有するものであり、かつ、Ｙ座標値（ｙ）を有しないものである。Ｘ座標値（ｘ）は車長方向に対する座標値であり、Ｚ座標値（ｚ）は車高方向に対する座標値である。

図１Ｂに示す如く、４個の測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｏｒ，２ｒｉｌ，２ｒｉｒのうちの一部の測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｏｒと残余の測距センサ２ｒｉｌ，２ｒｉｒとは、車高方向（すなわちＺ方向）に対する設置位置が互いに異なるものである。また、図１Ａに示す如く、車長方向（すなわちＸ方向）に対する設置位置が互いに異なるものであっても良い。図中Ｈｒｏｌは、車両１における測距センサ２ｒｏｌの設置高さを示している。図中Ｈｒｏｒは、車両１における測距センサ２ｒｏｒの設置高さを示している。図中Ｈｒｉｌは、車両１における測距センサ２ｒｉｌの設置高さを示している。図中Ｈｒｉｒは、車両１における測距センサ２ｒｉｒの設置高さを示している。

なお、図中Ｐｉは、車両１における２個の測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｏｒの設置間隔（以下「センサピッチ」という。）を示している。図中Ｒｌは、Ｘ方向に対する範囲であって、車両１の車長に対応する範囲（以下「車長範囲」という。）を示している。図中Ｒｗは、Ｙ方向に対する範囲であって、車両１の車幅に対応する範囲（以下「車幅範囲」という。）を示している。図中Ｒｈは、Ｚ方向に対する範囲であって、車両１の車高に対応する範囲（以下「車高範囲」という。）を示している。

図２は、実施の形態１に係る運転支援装置を含む制御装置の要部を示すブロック図である。図２を参照して、実施の形態１の運転支援装置１００について説明する。

なお、制御装置２００は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車両１内のコンピュータネットワークに接続されており、当該コンピュータネットワークから種々の情報を適宜取得可能である。具体的には、例えば、制御装置２００は、車両１におけるシフトポジションを示す情報（以下「シフトポジション情報」という。）、車両１の走行速度Ｖを示す情報（以下「車速情報」という。）、車両１のステアリング角度θを示す情報（以下「操舵角情報」という。）、及び車両１の位置を示す情報（以下「自車位置情報」という。）などを適宜取得可能である。

制御装置２００は、シフトポジション情報及び車速情報などを用いて、車両１が後退中であるか否かを判定する機能を有している。制御装置２００は、車両１が後退中であると判定された場合、操舵角情報を用いて、ステアリング角度θが所定範囲Δθ（例えば−７°〜＋７°）内の値であるか否かを判定する機能を有している。

距離情報生成部１１は、ステアリング角度θが所定範囲Δθ内の値であると判定された場合、順次駆動している複数個の測距センサ２の探索波から距離情報を生成するものである。具体的には、例えば、距離情報生成部１１は、４個の測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｏｒ，２ｒｉｌ，２ｒｉｒが所定の時間間隔（例えば６０ミリ秒間隔）にて順次送信している探索波から距離情報を生成するものである。

すなわち、距離情報生成部１１は、個々の測距センサ２が探索波を送信した場合において、複数個の測距センサ２のうちの１個以上の測距センサ２により反射波が受信されたとき、いわゆる「ＴＯＦ（Ｔｉｍｅ ｏｆ Ｆｌｉｇｈｔ）法」により当該１個以上の測距センサ２の各々に対応する距離値を算出する。ＴＯＦ法による個々の距離値の算出方法は公知であるため、詳細な説明は省略する。

例えば、測距センサ２ｒｏｌが探索波を送信したとき、測距センサ２ｒｏｌにより直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌが受信されて、直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌの往復伝搬時間が得られたものとする。この場合、距離情報生成部１１は、この伝搬時間に基づき、測距センサ２ｒｏｌに対応する距離値Ｄｒｏｌを算出する。

または、例えば、測距センサ２ｒｏｌが探索波を送信したとき、測距センサ２ｒｏｌにより直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌが受信されるとともに測距センサ２ｒｏｒにより間接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｌが受信されて、直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌの往復伝搬時間及び間接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｌの往復伝搬時間が得られたものとする。この場合、距離情報生成部１１は、これらの伝搬時間に基づき、測距センサ２ｒｏｌに対応する距離値Ｄｒｏｌ及び測距センサ２ｒｏｒに対応する距離値Ｄｒｏｒを算出する。

または、例えば、測距センサ２ｒｏｌが探索波を送信したとき、測距センサ２ｒｏｌにより直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌが受信されるとともに測距センサ２ｒｉｌにより間接波Ｗｒｉｌ＿ｒｏｌが受信されて、直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌの往復伝搬時間及び間接波Ｗｒｉｌ＿ｒｏｌの往復伝搬時間が得られたものとする。この場合、距離情報生成部１１は、これらの伝搬時間に基づき、測距センサ２ｒｏｌに対応する距離値Ｄｒｏｌ及び測距センサ２ｒｉｌに対応する距離値Ｄｒｉｌを算出する。

または、例えば、測距センサ２ｒｏｌが探索波を送信したとき、測距センサ２ｒｏｌにより直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌが受信されるとともに測距センサ２ｒｉｒにより間接波Ｗｒｉｒ＿ｒｏｌが受信されて、直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌの往復伝搬時間及び間接波Ｗｒｉｒ＿ｒｏｌの往復伝搬時間が得られたものとする。この場合、距離情報生成部１１は、これらの伝搬時間に基づき、測距センサ２ｒｏｌに対応する距離値Ｄｒｏｌ及び測距センサ２ｒｉｒに対応する距離値Ｄｒｉｒを算出する。

すなわち、まず、測距センサ２ｒｏｌが探索波を送信したとき、直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌが受信された場合は距離値Ｄｒｏｌが算出される。これに加えて、間接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｌが受信された場合は距離値Ｄｒｏｒも算出されて、間接波Ｗｒｉｌ＿ｒｏｌが受信された場合は距離値Ｄｒｉｌも算出されて、間接波Ｗｒｉｒ＿ｒｏｌが受信された場合は距離値Ｄｒｉｒも算出される。

次いで、測距センサ２ｒｏｒが探索波を送信したとき、直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒが受信された場合は距離値Ｄｒｏｒが算出される。これに加えて、間接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｒが受信された場合は距離値Ｄｒｏｌも算出されて、間接波Ｗｒｉｌ＿ｒｏｒが受信された場合は距離値Ｄｒｉｌも算出されて、間接波Ｗｒｉｒ＿ｒｏｒが受信された場合は距離値Ｗｒｉｒも算出される。

次いで、測距センサ２ｒｉｌが探索波を送信したとき、直接波Ｗｒｉｌ＿ｒｉｌが受信された場合は距離値Ｄｒｉｌが算出される。これに加えて、間接波Ｗｒｏｌ＿ｒｉｌが受信された場合は距離値Ｄｒｏｌも算出されて、間接波Ｗｒｏｒ＿ｒｉｌが受信された場合は距離値Ｄｒｏｒも算出されて、間接波Ｗｒｉｒ＿ｒｉｌが受信された場合は距離値Ｄｒｉｒも算出される。

次いで、測距センサ２ｒｉｒが探索波を送信したとき、直接波Ｗｒｉｒ＿ｒｉｒが受信された場合は距離値Ｄｒｉｒが算出される。これに加えて、間接波Ｗｒｏｌ＿ｒｉｒが受信された場合は距離値Ｄｒｏｌも算出されて、間接波Ｗｒｏｒ＿ｒｉｒが受信された場合は距離値Ｄｒｏｒも算出されて、間接波Ｗｒｉｌ＿ｒｉｒが受信された場合は距離値Ｄｒｉｌも算出される。

距離情報生成部１１は、これらの方法より１個以上の距離値が算出された場合、当該算出された距離値を含む情報、すなわち距離情報を生成するものである。距離情報生成部１１は、当該生成された距離情報を座標検出部２１に出力するものである。なお、距離情報は、個々の距離値を示す情報に加えて、個々の距離値がいずれの測距センサ２に対応するものであるのかを示す情報、個々の距離値の算出に係る探索波を送信した測距センサ２を示す情報、この測距センサ２による探索波の送信時刻を示す情報、及び個々の距離値の算出に係る反射波を受信した測距センサ２を示す情報などを含むものであっても良い。

なお、距離情報生成部１１は、測距センサ２を駆動する毎に、その旨を検出確率演算部２２に通知するものであっても良い。検出確率演算部２２は、距離情報生成部１１による通知に基づき、距離情報生成部１１が測距センサ２を駆動した回数をカウントするものであっても良い。図２において、この場合における距離情報生成部１１と検出確率演算部２２間の接続線は図示を省略している。

座標検出部２１は、距離情報生成部１１により出力された距離情報を用いて、いわゆる「２円交点処理」を実行することにより、２円交点の座標値を検出するものである。

より具体的には、座標検出部２１は、ＸＹ座標系において、距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｏｒを用いた２円交点処理、距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｉｌを用いた２円交点処理、距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｉｒを用いた２円交点処理、距離値Ｄｒｏｒ，Ｄｒｉｌを用いた２円交点処理、距離値Ｄｒｏｒ，Ｄｒｉｒを用いた２円交点処理、及び距離値Ｄｒｉｌ，Ｄｒｉｒを用いた２円交点処理のうちの１個以上の２円交点処理を実行するものである。座標検出部２１は、これらの２円交点処理により、ＸＹ座標系における１個以上の２円交点Ｐ（ｘ，ｙ）の各々のＸ座標値（ｘ）及びＹ座標値（ｙ）を検出するものである。

また、座標検出部２１は、ＸＺ座標系において、距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｉｌを用いた２円交点処理、距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｉｒを用いた２円交点処理、距離値Ｄｒｏｒ，Ｄｒｉｌを用いた２円交点処理、及び距離値Ｄｒｏｒ，Ｄｒｉｒを用いた２円交点処理のうちの１個以上の２円交点処理を実行するものである。座標検出部２１は、これらの２円交点処理により、ＸＺ座標系における１個以上の２円交点Ｐ（ｘ，ｚ）の各々のＸ座標値（ｘ）及びＺ座標値（ｚ）を検出するものである。

ここで、図３を参照して、距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｉｌを用いた２円交点処理の具体例について説明する。例えば、測距センサ２ｒｏｌによる探索波の送信時刻を示す情報と、直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌの伝搬時間及び間接波Ｗｒｉｌ＿ｒｏｌの伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｉｌを示す情報とが距離情報に含まれているものとする。この場合、まず、座標検出部２１は、自車位置情報等を用いて、測距センサ２ｒｏｌによる探索波の送信時刻における測距センサ２ｒｏｌの位置を算出するとともに、当該時刻における測距センサ２ｒｉｌの位置を算出する。

次いで、座標検出部２１は、ＸＹ座標系における、当該算出された測距センサ２ｒｏｌの位置に対応する点Ｐ１（ｘ１，ｙ１）のＸ座標値（ｘ１）及びＹ座標値（ｙ１）を算出する。また、座標検出部２１は、ＸＹ座標系における、当該算出された測距センサ２ｒｉｌの位置に対応する点Ｐ２（ｘ２，ｙ２）のＸ座標値（ｘ２）及びＹ座標値（ｙ２）を算出する。次いで、座標検出部２１は、図３Ａに示す如く、ＸＹ座標系における２円交点処理を実行する。すなわち、座標検出部２１は、点Ｐ１（ｘ１，ｙ１）を中心として距離値Ｄｒｏｌに対応する半径を有する円弧Ａ１と点Ｐ２（ｘ２，ｙ２）を中心として距離値Ｄｒｉｌに対応する半径を有する円弧Ａ２との交点Ｐ３（ｘ３，ｙ３）のＸ座標値（ｘ３）及びＹ座標値（ｙ３）を検出する。上記のとおり、これらの点Ｐ１〜Ｐ３はＺ座標値を有しないものである。また、円弧Ａ１，Ａ２はＸＹ座標系における円弧である。

同様に、座標検出部２１は、ＸＺ座標系における、当該算出された測距センサ２ｒｏｌの位置に対応する点Ｐ４（ｘ４，ｚ４）のＸ座標値（ｘ４）及びＺ座標値（ｚ４）を算出する。また、座標検出部２１は、ＸＺ座標系における、当該算出された測距センサ２ｒｉｌの位置に対応する点Ｐ５（ｘ５，ｚ５）のＸ座標値（ｘ５）及びＺ座標値（ｚ５）を算出する。次いで、座標検出部２１は、図３Ｂに示す如く、ＸＺ座標系における２円交点処理を実行する。すなわち、座標検出部２１は、点Ｐ４（ｘ４，ｚ４）を中心として距離値Ｄｒｏｌに対応する半径を有する円弧Ａ３と点Ｐ５（ｘ５，ｚ５）を中心として距離値Ｄｒｉｌに対応する半径を有する円弧Ａ４との交点Ｐ６（ｘ６，ｚ６）のＸ座標値（ｘ６）及びＺ座標値（ｚ６）を検出する。上記のとおり、これらの点Ｐ４〜Ｐ６はＹ座標値を有しないものである。また、円弧Ａ３，Ａ４はＸＺ座標系における円弧である。

なお、図１に示す如く、２個の測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｉｌはＸＹ平面上に配置されているものではなく、ＸＺ平面上に配置されているものでもない。また、特許文献１に記載されているように、障害物Ｏによる反射波の伝搬経路（いわゆる「パス」）は複数存在するものである。

このため、ＸＹ座標系における距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｉｌによる個々の２円交点Ｐ（ｘ，ｙ）のＸ座標値（ｘ）及びＹ座標値（ｙ）は、必ずしも、障害物Ｏにより探索波が反射された地点（以下「反射点」という。）のＸ座標値及びＹ座標値と一致した値になるとは限らない。ただし、図３Ａにおいては、交点Ｐ３（ｘ３，ｙ３）のＸ座標値（ｘ３）及びＹ座標値（ｙ３）が反射点のＸ座標値及びＹ座標値と一致した場合の例を示している。すなわち、図３Ａにおいては、交点Ｐ３が障害物Ｏに接する位置に表されている。

同様に、ＸＺ座標系における距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｉｌによる個々の２円交点Ｐ（ｘ，ｚ）のＸ座標値（ｘ）及びＺ座標値（ｚ）は、必ずしも、反射点のＸ座標値及びＺ座標値と一致した値になるとは限らない。ただし、図３Ｂにおいては、交点Ｐ６（ｘ６，ｚ６）のＸ座標値（ｘ６）及びＺ座標値（ｚ６）が反射点のＸ座標値及びＺ座標値と一致した場合の例を示している。すなわち、図３Ｂにおいては、交点Ｐ６が障害物Ｏに接する位置に表されている。

座標検出部２１は、これらの２円交点処理により１個以上の座標値が検出された場合、当該検出された座標値を含む情報（以下「座標情報」という。）を生成するものである。座標検出部２１は、当該生成された座標情報を検出確率演算部２２に出力するものである。なお、座標情報は、個々の座標値を示す情報に加えて、個々の座標値の算出に用いられた２個の距離値の各々がいずれの測距センサ２に対応するものであるのかを示す情報、当該２個の距離値の各々の算出に係る探索波を送信した測距センサ２を示す情報、及び当該２個の距離値の各々の算出に係る反射波を受信した測距センサ２を示す情報などを含むものであっても良い。すなわち、座標情報は、当該２個の距離値の各々に関する距離情報を含むものであっても良い。

検出確率演算部２２は、座標検出部２１により出力された座標情報を蓄積して記憶するものである。検出確率演算部２２は、当該蓄積された座標情報等を用いて、距離情報生成部１１が測距センサ２を駆動した回数に対する座標検出部２１により座標値が検出された回数（又は座標検出部２１により検出された座標値の個数）を示す値、すなわち座標検出部２１による座標値の検出確率を示す値（以下「検出確率値」という。）を演算するものである。より具体的には、検出確率演算部２２は、ＸＹ座標系における２円交点処理によるＸ座標値の検出確率、ＸＹ座標系における２円交点処理によるＹ座標値の検出確率、又はＸＺ座標系における２円交点処理によるＸ座標値の検出確率を示す値（以下「第１検出確率値」という。）と、ＸＺ座標系における２円交点処理によるＺ座標値の検出確率を示す値（以下「第２検出確率値」という。）とを演算するものである。

ここで、検出確率演算部２２は、所定区間Ｉ毎に座標情報を蓄積して、所定区間Ｉ毎に検出確率値を演算するものであっても良い。個々の所定区間Ｉは距離的な区間であっても良く、又は時間的な区間であっても良い。

例えば、制御装置２００においては、複数個の測距センサ２による各回の送信周期にて距離情報生成部１１により算出された距離値Ｄｒｉｌ，Ｄｒｉｒの平均値Ｄａｖｅが、当該送信周期における車両１と障害物Ｏ間の距離Ｄであると擬制されるものとする。検出確率演算部２２は、車両１の後退中に、当該擬制された距離Ｄに基づき、Ｄ＝５．０〜４．０メートルの区間Ｉ１における座標情報が蓄積済みであるか否かを判定する。検出確率演算部２２は、区間Ｉ１における座標情報が蓄積済みであると判定された場合、これらの座標情報を用いて区間Ｉ１における検出確率値を演算する。

以下同様に、検出確率演算部２２は、Ｄ＝４．９〜３．９メートルの区間Ｉ２における検出確率値、Ｄ＝４．８〜３．８メートルの区間Ｉ３における検出確率値、Ｄ＝４．７〜３．７メートルの区間Ｉ４における検出確率値、Ｄ＝４．６〜３．６メートルの区間Ｉ５における検出確率値、及びＤ＝４．５〜３．５メートルの区間Ｉ６における検出確率値を順次演算する。すなわち、検出確率演算部２２は、合計６個の第１検出確率値及び合計６個の第２検出確率値による合計６組の検出確率値を演算する。

図４Ａは、この場合における所定区間Ｉ１〜Ｉ６を示している。図４Ａに示す如く、この場合における所定区間Ｉ１〜Ｉ６は、１０センチメートル毎に更新される１メートルの距離的な区間である。

または、例えば、検出確率演算部２２は、所定の時刻ｔ１（例えばＤ＝５．０メートルに対応する時刻）から２．４秒間の区間Ｉ１における座標情報が蓄積済みであるか否かを判定する。検出確率演算部２２は、区間Ｉ１における座標情報が蓄積済みであると判定された場合、これらの座標情報を用いて区間Ｉ１における検出確率値を演算する。

以下同様に、検出確率演算部２２は、時刻ｔ１に対する２４０ミリ秒後の時刻ｔ２から２．４秒間の区間Ｉ２における検出確率値、時刻ｔ２に対する２４０ミリ秒後の時刻ｔ３から２．４秒間の区間Ｉ３における検出確率値、時刻ｔ３に対する２４０ミリ秒後の時刻ｔ４から２．４秒間の区間Ｉ４における検出確率値、時刻ｔ４に対する２４０ミリ秒後の時刻ｔ５から２．４秒間の区間Ｉ５における検出確率値、及び時刻ｔ５に対する２４０ミリ秒後の時刻ｔ６から２．４秒間の区間Ｉ６における検出確率値を順次算出する。すなわち、検出確率演算部２２は、合計６個の第１検出確率値及び合計６個の第２検出確率値による合計６組の検出確率値を演算する。

図４Ｂは、この場合における所定区間Ｉ１〜Ｉ６を示している。図４Ｂに示す如く、この場合における所定区間Ｉ１〜Ｉ６は、２４０ミリ秒毎に更新される２．４秒間の時間的な区間である。なお、４個の測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｏｒ，２ｒｉｌ，２ｒｉｒが６０ミリ秒間隔にて探索波を順次送信するものである場合、これらの測距センサ２による１回分の送信周期の長さは２４０ミリ秒である。図４Ｂに示す例においては、所定区間Ｉ１〜Ｉ６の各々が１０回分の送信周期に対応する区間となっている。

なお、検出確率演算部２２は、車速情報を用いて、個々の所定区間Ｉの長さを走行速度Ｖに応じて異なる値に設定するものであっても良い。例えば、検出確率演算部２２は、走行速度Ｖが高いほど個々の所定区間Ｉの長さを小さい値に設定するものであっても良い。

以下、第１検出確率値に対応する第１軸及び第２検出確率値に対応する第２軸を有する２次元マップを「検出確率マップ」という。高さ判別部２３は、検出確率演算部２２により演算された各組の検出確率値を検出確率マップにプロットするものである。高さ判別部２３は、検出確率マップにおける複数組（例えば６組）の検出確率値の分布に基づき、障害物Ｏの高さを判別するものである。より具体的は、高さ判別部２３は、障害物Ｏが走行障害物、路上障害物又は路面障害物のうちのいずれであるのかを判別するものである。

通常、障害物Ｏの高さが高いほど、障害物Ｏにおける探索波を反射する部位（以下「反射面部」という。）の面積が大きくなる。また、障害物Ｏの高さが高いほど、反射波の伝搬経路（いわゆる「パス」）の本数が多くなる。このため、障害物Ｏの高さが高いほど、個々の測距センサ２により反射波が受信される確率が高くなる。この結果、障害物Ｏの高さが高いほど、距離情報生成部１１により距離値が算出される確率が高くなり、座標検出部２１により座標値が検出される確率も高くなる。この傾向は、Ｘ座標値、Ｙ座標値及びＺ座標値のいずれについても表れる傾向である。

この傾向に基づき、検出確率演算部２２により演算された各組の検出確率値が検出確率マップにプロットされるときは、図５Ａに示す特性線ＣＬに対する近傍の位置であって、障害物Ｏの高さが高いほど検出確率マップにおける右上の位置に、障害物Ｏの高さが低いほど検出確率マップにおける左下の位置にプロットされる。図中Ｒ１は、障害物Ｏが走行障害物である場合における、複数組の検出確率値が分布する領域の例を示している。図中Ｒ２は、障害物Ｏが路上障害物である場合における、複数組の検出確率値が分布する領域の例を示している。図中Ｒ３は、障害物Ｏが路面障害物である場合における、複数組の検出確率値が分布する領域の例を示している。

そこで、高さ判別部２３には、検出確率マップにおける閾値Ｔｈ１であって、領域Ｒ１，Ｒ２を識別可能な閾値Ｔｈ１が予め設定されている。また、高さ判別部２３には、検出確率マップにおける閾値Ｔｈ２であって、領域Ｒ２，Ｒ３を識別可能な閾値Ｔｈ２が予め設定されている。図５Ｂは、これらの閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２の例を示している。

高さ判別部２３は、検出確率マップにおいて、プロットされた複数組（例えば６組）の検出確率値が閾値Ｔｈ１よりも右上の領域に分布している場合、障害物Ｏが走行障害物であると判別する。また、高さ判別部２３は、検出確率マップにおいて、プロットされた複数組（例えば６組）の検出確率値が閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２間の領域に分布している場合、障害物Ｏが路上障害物であると判別する。また、高さ判別部２３は、検出確率マップにおいて、プロットされた複数組（例えば６組）の検出確率値が閾値Ｔｈ２よりも左下の領域に分布している場合、障害物Ｏが路面障害物であると判別する。

出力部２４は、高さ判別部２３による判別結果に応じた信号を警告出力装置３に出力するものである。

具体的には、例えば、高さ判別部２３により障害物Ｏが走行障害物であると判別された場合、出力部２４は、車両１の後方に走行障害物が存在することを示す信号を出力する。また、高さ判別部２３により障害物Ｏが路上障害物であると判別された場合、出力部２４は、車両１の後方に路上障害物が存在することを示す信号を出力する。また、高さ判別部２３により障害物Ｏが路面障害物であると判別された場合、出力部２４は、車両１の後方に走行障害物も路上障害物も存在しないことを示す信号を出力する。

座標検出部２１、検出確率演算部２２、高さ判別部２３及び出力部２４により、運転支援装置１００の要部が構成されている。距離情報生成部１１及び運転支援装置１００により、制御装置２００の要部が構成されている。

警告出力装置３は、車両１の後方に走行障害物が存在することを示す信号が出力部２４により出力されたとき、所定の警告を出力するものである。警告出力装置３は、例えば、ディスプレイ又はスピーカにより構成されている。警告出力装置３がディスプレイにより構成されている場合、警告出力装置３による警告は画像表示によるものである。警告出力装置３がスピーカにより構成されている場合、警告出力装置３による警告は音声出力によるものである。または、警告出力装置３の出力をブレーキの制御に使用しても良い。

このように、高さ判別部２３により障害物Ｏが走行障害物であると判別された場合、すなわち障害物Ｏの高さが所定の高さ以上であると判別された場合における出力部２４による出力信号は、警告出力装置３に警告の出力を指示する信号でもある。以下、この場合における出力部２４による出力信号を「警告信号」という。

次に、図６を参照して、制御装置２００の要部のハードウェア構成について説明する。

図６Ａに示す如く、制御装置２００はプロセッサ３１及びメモリ３２を有している。メモリ３２には、距離情報生成部１１、座標検出部２１、検出確率演算部２２、高さ判別部２３及び出力部２４の機能を実現するためのプログラムが記憶されている。メモリ３２に記憶されているプログラムをプロセッサ３１が読み出して実行することにより、距離情報生成部１１、座標検出部２１、検出確率演算部２２、高さ判別部２３及び出力部２４の機能が実現される。

または、図６Ｂに示す如く、制御装置２００は処理回路３３を有するものであっても良い。この場合、距離情報生成部１１、座標検出部２１、検出確率演算部２２、高さ判別部２３及び出力部２４の機能が専用の処理回路３３により実現されるものであっても良い。

または、制御装置２００はプロセッサ３１、メモリ３２及び処理回路３３を有するものであっても良い（不図示）。この場合、距離情報生成部１１、座標検出部２１、検出確率演算部２２、高さ判別部２３及び出力部２４の機能のうちの一部の機能がプロセッサ３１及びメモリ３２により実現されて、残余の機能が専用の処理回路３３により実現されるものであっても良い。

プロセッサ３１は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ又はＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）のうちの少なくとも一つを用いたものである。

メモリ３２は、例えば、半導体メモリ又は磁気ディスクのうちの少なくとも一方を用いたものである。より具体的には、メモリ３２は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）又はＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）のうちの少なくとも一つを用いたものである。

処理回路３３は、例えば、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ−Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ−ｏｎ−ａ−Ｃｈｉｐ）又はシステムＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ−Ｓｃａｌｅ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）のうちの少なくとも一つを用いたものである。

次に、図７のフローチャートを参照して、制御装置２００の動作について、運転支援装置１００の動作を中心に説明する。なお、車両１は後退中であるものとする。

まず、ステップＳＴ１にて、制御装置２００は、操舵角情報を用いて、ステアリング角度θが所定範囲Δθ（例えば−７°〜＋７°）内の値であるか否かを判定する。

ステアリング角度θが所定範囲Δθ内の値であると判定された場合（ステップＳＴ１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２にて、距離情報生成部１１は、順次送信している複数個の測距センサ２の探索波から、反射波の受信結果に応じて距離情報を生成する。距離情報生成部１１は、当該生成された距離情報を座標検出部２１に出力する。

次いで、ステップＳＴ３にて、座標検出部２１は、距離情報生成部１１により出力された距離情報を用いて２円交点処理を実行することにより、２円交点の座標値を検出する。すなわち、座標検出部２１は、ＸＹ座標系における２円交点処理を実行することにより、ＸＹ座標系における１個以上の２円交点Ｐ（ｘ，ｙ）の各々のＸ座標値（ｘ）及びＹ座標値（ｙ）を検出する。また、座標検出部２１は、ＸＺ座標系における２円交点処理を実行することにより、ＸＺ座標系における１個以上の２円交点Ｐ（ｘ，ｚ）の各々のＸ座標値（ｘ）及びＺ座標値（ｚ）を検出する。座標検出部２１は、これらの２円交点処理の結果に応じて座標情報を生成する。座標検出部２１は、当該生成された座標情報を検出確率演算部２２に出力する。

次いで、ステップＳＴ４にて、検出確率演算部２２は、直近の所定区間Ｉにおける座標情報が蓄積済みであるか否かを判定する。直近の所定区間Ｉにおける座標情報が未蓄積であると判定された場合（ステップＳＴ４“ＮＯ”）、制御装置２００の処理はステップＳＴ２に戻る。他方、直近の所定区間Ｉにおける座標情報が蓄積済みであると判定された場合（ステップＳＴ４“ＹＥＳ”）、制御装置２００の処理はステップＳＴ５に進む。

次いで、ステップＳＴ５にて、検出確率演算部２２は、直近の所定区間Ｉにおける座標情報を用いて、直近の所定区間Ｉにおける検出確率値を演算する。このとき、検出確率演算部２２は、１個の第１検出確率値及び１個の第２検出確率値による１組の検出確率値を演算する。次いで、ステップＳＴ６にて、高さ判別部２３は、当該演算された１組の検出確率値を検出確率マップにプロットする。

次いで、ステップＳＴ７にて、検出確率演算部２２は、制御装置２００において擬制された距離Ｄが所定距離Ｄｔｈ（例えば３．５メートル）以下であるか否かを判定する。すなわち、例えば、検出確率演算部２２は、直近の所定区間Ｉにおける最後の送信周期にて算出された距離値Ｄｒｉｌ，Ｄｒｉｒの平均値Ｄａｖｅが所定値Ｄｔｈ以下であるか否かを判定する。

距離Ｄが所定距離Ｄｔｈよりも大きいと判定された場合（ステップＳＴ７“ＮＯ”）、制御装置２００の処理はステップＳＴ２に戻る。他方、距離Ｄが所定距離Ｄｔｈ以下であると判定された場合（ステップＳＴ７“ＹＥＳ”）、制御装置２００の処理はステップＳＴ８に進む。すなわち、ステップＳＴ８の処理が開始される時点において、検出確率マップには、複数個（例えば６個）の第１検出確率値及び複数個（例えば６個）の第２検出確率値による複数組（例えば６組）の検出確率値がプロットされている。

次いで、ステップＳＴ８にて、高さ判別部２３は、検出確率マップにおける複数組の検出確率値の分布に基づき、障害物Ｏの高さを判別する。より具体的には、高さ判別部２３は、これらの検出確率値が分布する領域を閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２と比較することにより、障害物Ｏが走行障害物、路上障害物又は路面障害物のうちのいずれであるのかを判別する。

次いで、ステップＳＴ９にて、出力部２４は、高さ判別部２３による判別結果に応じた信号を警告出力装置３に出力する。ここで、高さ判別部２３により障害物Ｏが走行障害物であると判別された場合、すなわち障害物Ｏの高さが所定の高さ以上であると判別された場合における出力部２４による出力信号は、警告信号となる。

このように、検出確率マップにおける複数組の検出確率値の分布に基づき障害物Ｏの高さを判別することにより、障害物Ｏの高さを精度良く判別することができる。特に、特許文献１等に記載されている従来技術に比して、車両１と障害物Ｏ間の距離Ｄが大きい状態（例えば距離Ｄが３メートル以上である状態）における判別精度を向上することができる。この結果、例えば、車両１の後退中に車両１の後方に走行障害物が存在する旨の警告を早期に出力することができる。また、この場合における誤警報の発生を抑制することができる。

また、複数個の測距センサ２のうちの一部の測距センサ２の設置高さ（例えばＨｒｏｌ，Ｈｒｏｒ）と残余の測距センサ２の設置高さ（例えばＨｒｉｌ，Ｈｒｉｒ）との差分値にかかわらず、障害物Ｏの高さを判別することができる。すなわち、当該差分値を所定の高さに対する２倍の値に設定することが不要である。この結果、特開２０１４−２１５２８３号公報等に記載されている従来技術に比して、車両１における測距センサ２の設置位置の自由度を向上することができる。

次に、実施の形態１の運転支援装置１００に係る変形例について説明する。

まず、第１検出確率値がＹ座標値の検出確率を示すものである場合、検出確率演算部２２は、個々の所定区間Ｉにおける座標情報に含まれる複数個のＹ座標値のうち、車幅範囲Ｒｗ外のＹ座標値を第１検出確率値の演算対象から除外するものであっても良い。また、検出確率演算部２２は、個々の所定区間Ｉにおける座標情報に含まれる複数個のＺ座標値のうち、車高範囲Ｒｈ外のＺ座標値を第２検出確率値の演算対象から除外するものであっても良い。

図８に、この場合のフローチャートを示す。図８に示す如く、ステップＳＴ４“ＹＥＳ”と判定された場合、ステップＳＴ１１にて、検出確率演算部２２は、車幅範囲Ｒｗ外のＹ座標値を第１検出確率値の演算対象から除外する。また、ステップＳＴ１２にて、検出確率演算部２２は、車高範囲Ｒｈ外のＺ座標値を第２検出確率値の演算対象から除外する。次いで、ステップＳＴ５にて、検出確率演算部２２は、残余のＹ座標値に基づき第１検出確率値を演算するとともに、残余のＺ座標値に基づき第２検出確率値を演算する。なお、検出確率演算部２２は、ステップＳＴ１１の処理又はステップＳＴ１２の処理のうちのいずれか一方のみを実行するものであっても良い。

また、座標検出部２１は、２次元の座標系（すなわちＸＹ座標系及びＸＺ座標系）における２円交点処理に代えて、３次元の座標系（以下「ＸＹＺ座標系」という。）における２円交点処理を実行するものであっても良い。この場合、Ｘ軸に対して平行であり、かつ、各２個の測距センサ２の位置を含む仮想的な平面を「センサ平面」という。

座標検出部２１は、ＸＹＺ座標系において、距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｏｒを用いた２円交点処理であって測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｏｒに対応するセンサ平面に沿う２円交点処理、距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｉｌを用いた２円交点処理であって測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｉｌに対応するセンサ平面に沿う２円交点処理、距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｉｒを用いた２円交点処理であって測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｉｒに対応するセンサ平面に沿う２円交点処理、距離値Ｄｒｏｒ，Ｄｒｉｌを用いた２円交点処理であって測距センサ２ｒｏｒ，２ｒｉｌに対応するセンサ平面に沿う２円交点処理、距離値Ｄｒｏｒ，Ｄｒｉｒを用いた２円交点処理であって測距センサ２ｒｏｒ，２ｒｉｒに対応するセンサ平面に沿う２円交点処理、及び距離値Ｄｒｉｌ，Ｄｒｉｒを用いた２円交点処理であって測距センサ２ｒｉｌ，２ｒｉｒに対応するセンサ平面に沿う２円交点処理のうちの１個以上の２円交点処理を実行する。座標検出部２１は、これらの２円交点処理により、ＸＹＺ座標系における１個以上の交点Ｐ（ｘ，ｙ，ｚ）の各々のＸ座標値（ｘ）、Ｙ座標値（ｙ）及びＺ座標値（ｚ）を検出する。

ＸＹＺ座標系における２円交点処理、すなわち対応するセンサ平面に沿う２円交点処理を実行することにより、個々の２円交点Ｐ（ｘ，ｙ，ｚ）のＸ座標値（ｘ）、Ｙ座標値（ｙ）及びＺ座標値（ｚ）を反射点のＸ座標値、Ｙ座標値及びＺ座標値に近づけることができる。これにより、例えば、仮に、座標検出部２１により検出されたＸ座標値（ｘ）及びＹ座標値（ｙ）に基づき車両１に対する障害物Ｏの位置を検知する障害物検知部（不図示）が運転支援装置１００に設けられている場合における、障害物検知部による検知精度を向上することができる。

座標検出部２１がＸＹＺ座標系における２円交点処理を実行するものである場合、第１検出確率値は、ＸＹＺ座標系における２円交点処理によるＸ座標値の検出確率、又はＸＹＺ座標系における２円交点処理によるＹ座標値の検出確率を示す値であっても良い。また、この場合、第２検出確率値は、ＸＹＺ座標系における２円交点処理によるＺ座標値の検出確率を示す値であっても良い。

また、障害物Ｏの高さによっては、検出確率マップにおいて、複数組の検出確率値のうちの一部の検出確率値が閾値Ｔｈ１よりも右上の領域内にプロットされて、残余の検出確率値が閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２間の領域内にプロットされる可能性がある。または、一部の検出確率値が閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２間の領域内にプロットされて、残余の検出確率値が閾値Ｔｈ２よりも左下の領域内にプロットされる可能性もある。

このような場合、例えば、高さ判別部２３は、各領域内にプロットされた検出確率値の個数をカウントして、当該カウントされた個数が最も多い領域に基づき、障害物Ｏの高さを判別する。

または、例えば、高さ判別部２３は、障害物Ｏの高さの判別において、より小さい距離Ｄに対応する検出確率値がより大きい距離Ｄに対応する検出確率値に比して優先的に用いられるようにする。すなわち、高さ判別部２３は、各検出確率値が演算されたときの距離Ｄの値に基づき、対応する距離Ｄの値が小さいほど高い点数を各検出確率値に付与する。高さ判別部２３は、各領域内にプロットされた検出確率値が有する点数の合計値を算出して、当該算出された合計値が最も大きい領域に基づき、障害物Ｏの高さを判別する。または、高さ判別部２３は、最も高い点数を有する検出確率値がプロットされた領域に基づき、障害物Ｏの高さを判別する。

または、例えば、複数組の検出確率値のうちの一部の検出確率値が閾値Ｔｈ１よりも右上の領域内にプロットされて、残余の検出確率値が閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２間の領域内にプロットされた場合、高さ判別部２３は、障害物Ｏが走行障害物であると判別する。また、複数組の検出確率値のうちの一部の検出確率値が閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２間の領域内にプロットされて、残余の検出確率値が閾値Ｔｈ２よりも左下の領域内にプロットされた場合、高さ判別部２３は、障害物Ｏが路上障害物であると判別する。

また、検出確率マップにおける閾値Ｔｈの個数は１個以上であれば良く、２個に限定されるものではない。すなわち、高さ判別部２３による高さの判別は２段階以上の判別であれば良く、３段階の判別（すなわち障害物Ｏが走行障害物、路上障害物又は路面障害物のうちのいずれであるかの判別）に限定されるものではない。例えば、１個の閾値Ｔｈ１のみが検出確率マップに設定されているものであっても良い。この場合、高さ判別部２３は、障害物Ｏが走行障害物であるか否かを判別するものであっても良い。

また、閾値Ｔｈが予め設定されているのに代えて、高さ判別部２３が閾値Ｔｈを設定するものであっても良い。この場合、高さ判別部２３は、車速情報を用いて、車両１の走行速度Ｖに応じて閾値Ｔｈを異ならしめるものであっても良い。

また、車両１の後端部に４個の測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｏｒ，２ｒｉｌ，２ｒｉｒが設けられているのに代えて、車両１の前端部に４個の測距センサ２ｆｏｌ，２ｆｏｒ，２ｆｉｌ，２ｆｉｒ（不図示）が設けられているものであっても良い。この場合、制御装置２００は、シフトポジション情報及び車速情報などを用いて車両１が前進中であるか否かを判定して、車両１が前進中であると判定された場合、操舵角情報を用いてステアリング角度θが所定範囲Δθ内の値であるか否かを判定するものであっても良い。距離情報生成部１１は、車両１が前進中であると判定された場合において、ステアリング角度θが所定範囲Δθ内の値であると判定されたとき、４個の測距センサ２ｆｏｌ，２ｆｏｒ，２ｆｉｌ，２ｆｉｒに順次送信させている探索波から距離情報を生成するものであっても良い。すなわち、車両１が前進しているとき、高さ判別部２３により、車両１の前方に存在する障害物Ｏの高さが判別されるものであっても良い。

また、車両１の後端部に４個の測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｏｒ，２ｒｉｌ，２ｒｉｒが設けられているのに加えて、車両１の前端部に４個の測距センサ２ｆｏｌ，２ｆｏｒ，２ｆｉｌ，２ｆｉｒ（不図示）が設けられているものであっても良い。すなわち、高さ判別部２３により、車両１が後退しているときは車両１の後方に存在する障害物Ｏの高さが判別されて、車両１が前進しているときは車両１の前方に存在する障害物Ｏの高さが判別されるものであっても良い。

また、車両１の左側部に２個の測距センサ２ｆｌ，２ｒｌ（不図示）が設けられているものであっても良い。この場合、制御装置２００は、車速情報を用いて、車両１が所定速度Ｖｔｈ（例えば３０キロメートル毎時）以下の速度Ｖにて走行中であるか否かを判定するものであっても良い。距離情報生成部１１は、車両１が所定速度Ｖｔｈ以下の速度Ｖにて走行中であると判定されたとき、２個の測距センサ２ｆｌ，２ｒｌに探索波を順次送信させることにより距離情報を生成するものであっても良い。

すなわち、車両１が所定速度Ｖｔｈ以下の速度Ｖにて走行しているとき（例えば車両１が駐車しようとしているとき）、高さ判別部２３により車両１の左方に存在する障害物Ｏの高さが判別されるものであっても良い。この場合、いわゆる「自動駐車」を実現するための制御を実行する装置（以下「車両制御装置」という。）が車両１に設けられており、高さ判別部２３による判別結果が車両制御装置による当該制御に用いられるものであっても良い。車両制御装置は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成されている。

また、車両１の右側部に２個の測距センサ２ｆｒ，２ｒｒ（不図示）が設けられているものであっても良い。この場合、制御装置２００は、車速情報を用いて、車両１が所定速度Ｖｔｈ以下の速度Ｖにて走行中であるか否かを判定するものであっても良い。距離情報生成部１１は、車両１が所定速度Ｖｔｈ以下の速度Ｖにて走行中であると判定されたとき、２個の測距センサ２ｆｒ，２ｒｒに探索波を順次送信させることにより距離情報を生成するものであっても良い。

すなわち、車両１が所定速度Ｖｔｈ以下の速度Ｖにて走行しているとき（例えば車両１が駐車しようとしているとき）、高さ判別部２３により車両１の右方に存在する障害物Ｏの高さが判別されるものであっても良い。この場合、高さ判別部２３による判別結果は、車両制御装置による自動駐車を実現するための制御に用いられるものであっても良い。

なお、車両１の左側部に設けられた測距センサ２を用いる場合又は車両１の右側部に設けられた測距センサ２を用いる場合において、第１検出確率値がＹ座標値の検出確率を示すものであるとき、車幅範囲Ｒｗ外のＹ座標値を第１検出確率値の演算対象から除外する処理、すなわち図８に示すステップＳＴ１１の処理は不要である。

ただし、車両１の左側部に設けられた測距センサ２を用いる場合又は車両１の右側部に設けられた測距センサ２を用いる場合において、第１検出確率値がＸ座標値の検出確率を示すものであるとき、検出確率演算部２２は、車長範囲Ｒｌ外のＸ座標値を第１検出確率値の演算対象から除外する処理を実行するものであっても良い。この場合における運転支援装置１００の動作は、図８のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。

また、車両１の後端部における測距センサ２の設置個数は２個以上であれば良く、４個に限定されるものではない。車両１の前端部における測距センサ２の設置個数は２個以上であれば良く、４個に限定されるものではない。車両１の左側部における測距センサ２の設置個数は１個以上であれば良く、２個に限定されるものではない。車両１の右側部における測距センサ２の設置個数は１個以上であれば良く、２個に限定されるものではない。

また、出力部２４は、制御装置２００内にて運転支援装置１００外に設けられたものであっても良い。すなわち、座標検出部２１、検出確率演算部２２及び高さ判別部２３により運転支援装置１００の要部が構成されているものであっても良い。

以上のように、実施の形態１の運転支援装置１００は、車両１における設置位置が互いに異なる複数個の測距センサ２による距離情報を用いて、２円交点の座標値（Ｘ座標値、Ｙ座標値及びＺ座標値）を検出する座標検出部２１と、車幅方向に対する座標値（Ｙ座標値）の検出確率又は車長方向に対する座標値（Ｘ座標値）の検出確率を示す第１検出確率値及び車高方向に対する座標値（Ｚ座標値）の検出確率を示す第２検出確率値を含む検出確率値を演算する検出確率演算部２２と、第１検出確率値に対応する第１軸及び第２検出確率値に対応する第２軸を有する検出確率マップにおける検出確率値の分布に基づき、障害物Ｏの高さを判別する高さ判別部２３と、を備える。これにより、障害物Ｏの高さを精度良く判別することができる。特に、車両１と障害物Ｏ間の距離Ｄが大きい状態（例えば距離Ｄが３メートル以上である状態）における判別精度を向上することができる。また、車両１における測距センサ２の設置位置の自由度を向上することができる。

また、運転支援装置１００は、障害物Ｏの高さが所定の高さ以上であると判別されたとき、警告信号を出力する出力部２４を備える。これにより、例えば、障害物Ｏが走行障害物であると判別されたとき、車両１の運転者に対する警告を出力することができる。このとき、高さ判別部２３による判別精度が高いことにより、誤警報の発生を抑制することができる。

また、高さ判別部２３は、検出確率マップに閾値Ｔｈを設定することにより、障害物Ｏの高さが所定の高さ以上であるか否かを判別する。これにより、例えば、１個の閾値Ｔｈ１を用いて障害物Ｏが走行障害物であるか否かを判別することができる。

また、高さ判別部２３は、検出確率マップに複数個の閾値Ｔｈを設定する。これにより、例えば、２個の閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２を用いて障害物Ｏが走行障害物、路上障害物又は路面障害物のうちのいずれであるのかを判別することができる。

また、検出確率演算部２２は、所定区間Ｉにて検出された座標値（Ｘ座標値、Ｙ座標値及びＺ座標値）を含む座標情報が蓄積されたとき、座標情報を用いて所定区間Ｉにおける検出確率値を演算する。これにより、障害物Ｏの高さを判別する時点において、所定数以上の検出確率値が検出確率マップにプロットされた状態にすることができる。

また、第１検出確率値は、車幅方向に対する座標値（Ｙ座標値）の検出確率を示す値であり、検出確率演算部２２は、車幅方向に対する座標値（Ｙ座標値）のうちの車幅範囲Ｒｗ外の座標値（Ｙ座標値）を第１検出確率値の演算対象から除外する。車幅範囲Ｒｗ外のＹ座標値は、車幅範囲Ｒｗ外の物体による反射点のＹ座標値に対応するものであるか、又は異常値である蓋然性が高い。このようなＹ座標値を第１検出確率値の演算対象から除外することにより、第１検出確率値の演算におけるノイズを低減することができる。この結果、障害物Ｏの高さの判別精度を更に向上することができる。

また、第１検出確率値は、車長方向に対する座標値（Ｘ座標値）の検出確率を示す値であり、検出確率演算部２２は、車長方向に対する座標値（Ｘ座標値）のうちの車長範囲Ｒｌ外の座標値（Ｘ座標値）を第１検出確率値の演算対象から除外する。車長範囲Ｒｌ外のＸ座標値は、車長範囲Ｒｌ外の物体による反射点のＸ座標値に対応するものであるか、又は異常値である蓋然性が高い。このようなＸ座標値を第１検出確率値の演算対象から除外することにより、第１検出確率値の演算におけるノイズを低減することができる。この結果、障害物Ｏの高さの判別精度を更に向上することができる。

また、検出確率演算部２２は、車高方向に対する座標値（Ｚ座標値）のうちの車高範囲Ｒｈ外の座標値（Ｚ座標値）を第２検出確率値の演算対象から除外する。車高範囲Ｒｈ外のＺ座標値は、車高範囲Ｒｈ外の物体による反射点のＺ座標値に対応するものであるか、又は異常値である蓋然性が高い。このようなＺ座標値を第２検出確率値の演算対象から除外することにより、第２検出確率値の演算におけるノイズを低減することができる。この結果、障害物Ｏの高さの判別精度を更に向上することができる。

実施の形態２．
図９は、実施の形態２に係る運転支援装置を含む制御装置の要部を示すブロック図である。図９を参照して、実施の形態２の運転支援装置１００ａについて説明する。なお、図９において、図２に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。

図９に示す如く、運転支援装置１００ａは障害物判別部２５を有している。障害物判別部２５は、高さ判別部２３による判別結果を示す情報（すなわち障害物Ｏの高さを示す情報）を高さ判別部２３から取得するとともに、座標検出部２１により検出されたＹ座標値を示す情報を座標検出部２１から取得するものである。障害物判別部２５は、これらの情報を用いて障害物Ｏを判別するものである。

具体的には、例えば、高さ判別部２３により障害物Ｏが走行障害物であると判別された場合、障害物判別部２５は、座標検出部２１から取得した情報を用いて、当該情報に含まれる複数個のＹ座標値の分布長ＤＬを算出する。障害物判別部２５は、当該算出された分布長ＤＬを所定値ＤＬｔｈと比較する。障害物判別部２５は、分布長ＤＬが所定値ＤＬｔｈ以上である場合は障害物Ｏが壁であると判別して、分布長ＤＬが所定値ＤＬｔｈ未満である場合は障害物Ｏがポールであると判別する。すなわち、この所定値ＤＬｔｈは壁とポールを識別可能な値に設定されている。

出力部２４ａは、高さ判別部２３による判別結果及び障害物判別部２５による判別結果に応じた信号を警告出力装置３に出力するものである。

具体的には、例えば、高さ判別部２３により障害物Ｏが走行障害物であると判別された場合において、障害物判別部２５により障害物Ｏが壁であると判別されたとき、出力部２４ａは、車両１の後方に走行障害物が存在することを示す信号であって、この走行障害物が壁であることを示す信号を出力する。また、この場合において、障害物判別部２５により障害物Ｏがポールであると判別されたとき、出力部２４ａは、車両１の後方に走行障害物が存在することを示す信号であって、この走行障害物がポールであることを示す信号を出力する。また、高さ判別部２３により障害物Ｏが路上障害物であると判別された場合、出力部２４ａは、車両１の後方に路上障害物が存在することを示す信号を出力する。また、高さ判別部２３により障害物Ｏが路面障害物であると判別された場合、出力部２４ａは、車両１の後方に走行障害物も路上障害物も存在しないことを示す信号を出力する。

座標検出部２１、検出確率演算部２２、高さ判別部２３、出力部２４ａ及び障害物判別部２５により、運転支援装置１００ａの要部が構成されている。距離情報生成部１１及び運転支援装置１００ａにより、制御装置２００ａの要部が構成されている。

制御装置２００ａの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図６を参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。すなわち、距離情報生成部１１、座標検出部２１、検出確率演算部２２、高さ判別部２３、出力部２４ａ及び障害物判別部２５の各々の機能は、プロセッサ３１及びメモリ３２により実現されるものであっても良く、又は専用の処理回路３３により実現されるものであっても良い。

次に、図１０のフローチャートを参照して、制御装置２００ａの動作について、運転支援装置１００ａの動作を中心に説明する。なお、車両１は後退中であるものとする。

まず、ステップＳＴ１の処理が実行される。ステップＳＴ１“ＹＥＳ”と判定された場合、ステップＳＴ２の処理が実行されて、次いで、ステップＳＴ３の処理が実行されて、次いで、ステップＳＴ４の処理が実行される。ステップＳＴ４“ＹＥＳ”と判定された場合、ステップＳＴ５の処理が実行されて、次いで、ステップＳＴ６の処理が実行されて、次いで、ステップＳＴ７の処理が実行される。ステップＳＴ７“ＹＥＳ”と判定された場合、ステップＳＴ８の処理が実行される。ステップＳＴ１〜ＳＴ８の処理内容は、実施の形態１にて図７を参照して説明したものと同様であるため、再度の説明は省略する。

次いで、ステップＳＴ２１にて、障害物判別部２５は、高さ判別部２３による判別結果（すなわちステップＳＴ８における判別結果）を示す情報を高さ判別部２３から取得するとともに、座標検出部２１により検出されたＹ座標値（すなわちステップＳＴ３にて検出されたＹ座標値）を示す情報を座標検出部２１から取得する。障害物判別部２５は、これらの情報を用いて障害物Ｏを判別する。障害物判別部２５による判別方法の具体例は上記のとおりであるため、再度の説明は省略する。

次いで、ステップＳＴ９ａにて、出力部２４ａは、高さ判別部２３による判別結果及び障害物判別部２５による判別結果に応じた信号を警告出力装置３に出力する。出力部２４ａによる出力信号の具体例は上記のとおりであるため、再度の説明は省略する。

なお、障害物判別部２５は、高さ判別部２３による判別結果を示す情報及び座標検出部２１により検出されたＹ座標値を示す情報を用いて障害物Ｏを判別するものであれば良い。障害物判別部２５による判別の方法及び対象は上記の具体例に限定されるものではない。

また、出力部２４ａは、高さ判別部２３による判別結果及び障害物判別部２５による判別結果に応じた信号を出力するものであれば良い。出力部２４ａによる出力信号は上記の具体例に限定されるものではない。

また、運転支援装置１００ａは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例、すなわち運転支援装置１００と同様の種々の変形例を採用することができる。

以上のように、実施の形態２の運転支援装置１００ａは、障害物Ｏの高さを示す情報及び車幅方向に対する座標値（Ｙ座標値）を示す情報を用いて障害物Ｏを判別する障害物判別部２５を備える。これらの情報を用いることにより、例えば、障害物Ｏが走行障害物であると判別されたとき、この走行障害物が壁であるかポールであるかを判別することができる。

実施の形態３．
図１１は、実施の形態３に係る運転支援装置を含む制御装置の要部を示すブロック図である。図１１を参照して、実施の形態３の運転支援装置１００ｂについて説明する。なお、図１１において、図２に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。

図１１に示す如く、運転支援装置１００ｂは正対度判別部２６を有している。正対度判別部２６は、検出確率演算部２２により個々の所定区間Ｉにおける検出確率値が演算されたとき、対応する所定区間Ｉにおける直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌの伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｌを示す情報、及び対応する所定区間Ｉにおける直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒの伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｒを示す情報を距離情報生成部１１から取得するものである。また、正対度判別部２６には、センサピッチＰｉを示す情報が予め記憶されている。正対度判別部２６は、これらの情報を用いて、以下の式（１）により、個々の所定区間Ｉにおける車両１に対する障害物Ｏの正対角度φを算出するものである。図１２は、正対角度φの例を示している。

φ＝ｔａｎ^−１｛（Ｄｒｏｌ−Ｄｒｏｒ）／Ｐｉ｝ （１）

なお、上記のとおり、障害物Ｏによる反射波のパスは複数存在するものである。また、障害物Ｏが路上障害物又は路面障害物である場合、これらのパスはＸＹ平面に対して平行なパスを含まないものである。

このため、直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌの伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｌは、必ずしも、Ｘ方向に対する測距センサ２ｒｏｌと障害物Ｏ間の直線距離に一致する値であるとは限らない。ただし、図１２においては、距離値Ｄｒｏｌが当該直線距離と一致した場合の例を示している。同様に、直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒの伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｒは、必ずしも、Ｘ方向に対する測距センサ２ｒｏｒと障害物Ｏ間の直線距離に一致する値であるとは限らない。ただし、図１２においては、距離値Ｄｒｏｒが当該直線距離と一致した場合の例を示している。

以下、正対角度φが所定範囲Δφ（例えば−５°〜＋５°）内の値である状態、すなわち車両１が障害物Ｏに対して正対している状態を「正対状態」という。また、正対角度φが所定範囲Δφ外の値である状態、すなわち車両１が障害物Ｏに対して正対していない状態を「非正対状態」という。正対度判別部２６は、式（１）により算出された正対角度φに基づき、車両１が正対状態であるか否かを判別するものである。

高さ判別部２３ｂは、検出確率演算部２２により個々の所定区間Ｉにおける検出確率値が演算されたとき、正対度判別部２６による判別結果に応じて、検出確率マップに対する当該検出確率値のプロットの要否を判定するようになっている。より具体的には、高さ判別部２３ｂは、対応する所定区間Ｉにて車両１が正対状態であると判別された場合は当該検出確率値を検出確率マップにプロットする一方、対応する所定区間Ｉにて車両１が非正対状態であると判別された場合は当該検出確率値を検出確率マップにプロットしないようになっている。すなわち、高さ判別部２３ｂは、正対状態における検出確率値を障害物Ｏの高さの判別に用いる一方、非正対状態における検出確率値を障害物Ｏの高さの判別から除外するようになっている。

座標検出部２１、検出確率演算部２２、高さ判別部２３ｂ、出力部２４及び正対度判別部２６により、運転支援装置１００ｂの要部が構成されている。距離情報生成部１１及び運転支援装置１００ｂにより、制御装置２００ｂの要部が構成されている。

制御装置２００ｂの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図６を参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。すなわち、距離情報生成部１１、座標検出部２１、検出確率演算部２２、高さ判別部２３ｂ、出力部２４及び正対度判別部２６の各々の機能は、プロセッサ３１及びメモリ３２により実現されるものであっても良く、又は専用の処理回路３３により実現されるものであっても良い。

次に、図１３のフローチャートを参照して、制御装置２００ｂの動作について、運転支援装置１００ｂの動作を中心に説明する。なお、車両１は後退中であるものとする。

まず、ステップＳＴ１の処理が実行される。ステップＳＴ１“ＹＥＳ”と判定された場合、ステップＳＴ２の処理が実行されて、次いで、ステップＳＴ３の処理が実行されて、次いで、ステップＳＴ４の処理が実行される。ステップＳＴ４“ＹＥＳ”と判定された場合、ステップＳＴ５の処理が実行される。ステップＳＴ１〜ＳＴ５の処理内容は、実施の形態１にて図７を参照して説明したものと同様であるため、再度の説明は省略する。

次いで、ステップＳＴ３１にて、正対度判別部２６は、直近の所定区間Ｉにおける直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌの伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｌを示す情報及び直近の所定区間Ｉにおける直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒの伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｒを示す情報を距離情報生成部１１から取得して、直近の所定区間Ｉにおける正対角度φを算出する。次いで、ステップＳＴ３２にて、正対度判別部２６は、当該算出された正対角度φに基づき、車両１が正対状態であるか否かを判別する。すなわち、正対度判別部２６は、当該算出された正対角度φが所定範囲Δφ（例えば−５°〜＋５°）内の値であるか否かを判別する。

車両１が正対状態であると判別された場合（ステップＳＴ３２“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ６にて、高さ判別部２３ｂは、直近の所定区間Ｉにおける検出確率値を検出確率マップにプロットする。すなわち、高さ判別部２３ｂは、直近のステップＳＴ５にて演算された１組の検出確率値を検出確率マップにプロットする。次いで、制御装置２００ｂの処理はステップＳＴ７に進む。

他方、車両１が非正対状態であると判別された場合（ステップＳＴ３２“ＮＯ”）、ステップＳＴ６の処理はスキップされて、制御装置２００ｂの処理はステップＳＴ７に進む。この場合、直近の所定区間Ｉにおける検出確率値、すなわち直近のステップＳＴ５にて演算された１組の検出確率値は検出確率マップにプロットされない。

ステップＳＴ７“ＹＥＳ”と判定された場合、ステップＳＴ８の処理が実行されて、次いで、ステップＳＴ９の処理が実行される。ステップＳＴ７〜ＳＴ９の処理内容は、実施の形態１にて図７を参照して説明したものと同様であるため、再度の説明は省略する。

このように、非正対状態における検出確率値を障害物Ｏの高さの判別から除外することにより、当該高さの判別精度を更に向上することができる。

なお、通常、直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌの送信時刻と直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒの送信時刻との間には時間差がある。例えば、各回の送信周期において４個の測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｏｒ，２ｒｉｌ，２ｒｉｒが６０ミリ秒間隔にて探索波を順次送信するものである場合、直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌの送信時刻に対して直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒの送信時刻が６０ミリ秒遅れる。そこで、正対度判別部２６は、この６０ミリ秒間における車両１の移動距離ΔＤ、すなわち当該時間における車両１と障害物Ｏ間の距離Ｄの変化量ΔＤを算出して、当該算出された値ΔＤを距離値Ｄｒｏｒに加算することにより距離値Ｄｒｏｒを補正して、当該補正された距離値Ｄｒｏｒを正対角度φの算出に用いるものであっても良い。

かかるΔＤの算出は、車速情報を用いる方法によるものであっても良く、又は自車位置情報を用いる方法によるものであっても良い。これらの情報を用いてΔＤを算出する方法は公知であるため、詳細な説明は省略する。

または、各回の送信周期における直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒの送信時刻と当該送信周期に対する次回の送信周期における直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒの送信時刻との間の時間差は２４０ミリ秒である。そこで、正対度判別部２６は、前者の直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒの伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｒと後者の直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒの伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｒとの差分値を算出して、この差分値に対する４分の１の値がΔＤであると算出するものであっても良い。

また、個々の所定区間Ｉが複数回分の送信周期に対応するものである場合、個々の所定区間Ｉにおいて、直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌの伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｌが複数回算出されるとともに、直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒの伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｒが複数回算出される場合がある。この場合、正対度判別部２６は、これらの距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｏｒを用いて複数個の正対角度φを算出するものであっても良い。正対度判別部２６は、当該算出された複数個の正対角度φの平均値φａｖｅを算出して、当該算出された平均値φａｖｅが所定範囲Δφ内の値であるか否かを判別することにより、車両１が正対状態であるか否かを判別するものであっても良い。

また、運転支援装置１００ｂは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例、すなわち運転支援装置１００と同様の種々の変形例を採用することができる。

また、運転支援装置１００ｂは、実施の形態２の運転支援装置１００ａと同様の障害物判別部２５を有するものであっても良い。この場合、障害物判別部２５は、正対状態におけるＹ座標値の分布に基づき障害物Ｏを判別するものであっても良い。

以上のように、実施の形態３の運転支援装置１００ｂにおいて、高さ判別部２３ｂは、車両１が障害物Ｏに対する正対状態であるときの検出確率値を障害物Ｏの高さの判別に用いる。非正対状態における検出確率値を障害物Ｏの高さの判別から除外することにより、当該高さの判別精度を更に向上することができる。

実施の形態４．
図１４は、実施の形態４に係る運転支援装置を含む制御装置の要部を示すブロック図である。図１４を参照して、実施の形態４の運転支援装置１００ｃについて説明する。なお、図１４において、図１１に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。

高さ判別部２３は、正対度判別部２６による判別結果にかかわらず、個々の所定区間Ｉにおける検出確率値を検出確率マップにプロットするようになっている。

出力部２４ｃは、高さ判別部２３による判別結果に応じた信号を警告出力装置３に出力するものである。これに加えて、出力部２４ｃは、正対度判別部２６により車両１が非正対状態であると判別された場合、すなわち高さ判別部２３による判別に非正対状態における検出確率値が用いられた場合、高さ判別部２３による判別結果の信頼度が低い状態であることを示す信号を警告出力装置３に出力するものである。

座標検出部２１、検出確率演算部２２、高さ判別部２３、出力部２４ｃ及び正対度判別部２６により、運転支援装置１００ｃの要部が構成されている。距離情報生成部１１及び運転支援装置１００ｃにより、制御装置２００ｃの要部が構成されている。

制御装置２００ｃの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図６を参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。すなわち、距離情報生成部１１、座標検出部２１、検出確率演算部２２、高さ判別部２３、出力部２４ｃ及び正対度判別部２６の各々の機能は、プロセッサ３１及びメモリ３２により実現されるものであっても良く、又は専用の処理回路３３により実現されるものであっても良い。

次に、図１５のフローチャートを参照して、制御装置２００ｃの動作について、運転支援装置１００ｃの動作を中心に説明する。なお、車両１は後退中であるものとする。

まず、ステップＳＴ１の処理が実行される。ステップＳＴ１“ＹＥＳ”と判定された場合、ステップＳＴ２の処理が実行されて、次いで、ステップＳＴ３の処理が実行されて、次いで、ステップＳＴ４の処理が実行される。ステップＳＴ４“ＹＥＳ”と判定された場合、ステップＳＴ５の処理が実行される。ステップＳＴ１〜ＳＴ５の処理内容は、実施の形態１にて図７を参照して説明したものと同様であるため、再度の説明は省略する。

次いで、ステップＳＴ４１にて、正対度判別部２６は、直近の所定区間Ｉにおける直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌの伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｌを示す情報及び直近の所定区間Ｉにおける直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒの伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｒを示す情報を距離情報生成部１１から取得して、直近の所定区間Ｉにおける正対角度φを算出する。次いで、ステップＳＴ４２にて、正対度判別部２６は、当該算出された正対角度φに基づき、車両１が正対状態であるか否かを判別する。正対度判別部２６は、当該判別の結果を出力部２４ｃに通知する。

次いで、ステップＳＴ６の処理が実行されて、次いで、ステップＳＴ７の処理が実行される。ステップＳＴ７“ＹＥＳ”と判定された場合、ステップＳＴ８の処理が実行されて、次いで、ステップＳＴ９の処理が実行される。ステップＳＴ６〜ＳＴ９の処理内容は、実施の形態１にて図７を参照して説明したものと同様であるため、再度の説明は省略する。

ここで、少なくとも１回のステップＳＴ４２にて車両１が非正対状態であると判別された場合、すなわちステップＳＴ８の判別に非正対状態における検出確率値が用いられた場合、ステップＳＴ４３の処理が実行される。すなわち、出力部２４ｃは、高さ判別部２３による判別結果の信頼度が低い状態であることを示す信号を警告出力装置３に出力する。

なお、運転支援装置１００ｃは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例、すなわち運転支援装置１００と同様の種々の変形例を採用することができる。

また、運転支援装置１００ｃは、実施の形態２の運転支援装置１００ａと同様の障害物判別部２５を有するものであっても良い。

また、運転支援装置１００ｃは、実施の形態３にて説明したものと同様の種々の変形例、すなわち運転支援装置１００ｂと同様の種々の変形例を採用することができる。

実施の形態５．
図１６は、実施の形態５に係る運転支援装置を含む制御装置の要部を示すブロック図である。図１６を参照して、実施の形態５の運転支援装置１００ｄについて説明する。なお、図１６において、図２に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。

グループ化部２７は、ＸＹ座標系における２円交点処理により交点Ｐ（ｘ，ｙ）のＸ座標値（ｘ）及びＹ座標値（ｙ）が検出されたとき、このＸ座標値（ｘ）及びＹ座標値（ｙ）を示す情報を座標検出部２１から取得するものである。グループ化部２７は、当該取得した情報を用いて、ＸＹ座標系における複数個の２円交点Ｐ（ｘ，ｙ）をグルーピングすることにより、１個以上のグループ（以下「交点グループ」という。）Ｇを設定するものである。このグルーピングは、例えば、ＸＹ座標系における互いに隣接する各２個の交点Ｐ（ｘ，ｙ）間のＹ座標値の差分値が所定値以下である場合、これらの交点Ｐ（ｘ，ｙ）を互いに同一の交点グループＧに含めるものである。

すなわち、グループ化部２７によるグルーピングは、座標検出部２１により検出された複数個のＹ座標値が１個の障害物Ｏに対応するものであるのか複数個の障害物Ｏに対応するものであるのかを判別するものである。例えば、車両１の後方に１個の障害物Ｏが存在する場合、グループ化部２７によるグルーピングにより、当該１個の障害物に対応する１個の交点グループＧが設定される（図１７Ａ参照）。また、車両１の後方に２個の障害物Ｏが存在する場合、グループ化部２７によるグルーピングにより、当該２個の障害物Ｏと一対一に対応する２個の交点グループＧが設定される（図１７Ｂ参照）。なお、図１７における個々の白丸（○）は、ＸＹ座標系における個々の２円交点Ｐ（ｘ，ｙ）に対応している。

検出確率演算部２２ｄは、グループ化部２７により１個のグループＧが設定された場合、すなわち複数個のＹ座標値が１個の障害物Ｏに対応するものであると判別された場合、実施の形態１の運転支援装置１００における検出確率演算部２２と同様の第１検出確率値及び第２検出確率値を演算するものである。

他方、グループ化部２７により複数個のグループＧが設定された場合、すなわち複数個のＹ座標値が複数個の障害物Ｏに対応するものであると判別された場合、検出確率演算部２２ｄは、グループ化部２７によるグルーピングの結果に応じて、複数個の測距センサ２を車幅方向に（すなわちＹ方向に）グルーピングするものである。検出確率演算部２２ｄは、当該グルーピングにより設定された複数個のグループ（以下「センサグループ」という。）の各々に対応する第１検出確率値及び第２検出確率値を演算するものである。

例えば、グループ化部２７により左右２個の交点グループが設定された場合（図１７Ｂ参照）、検出確率演算部２２ｄは、４個の測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｏｒ，２ｒｉｌ，２ｒｉｒを左右２個にグルーピングすることにより、測距センサ２ｒｏｌ，２ｒｉｌを含むセンサグループ（以下「左センサグループ」という。）と測距センサ２ｒｏｒ，２ｒｉｒを含むセンサグループ（以下「右センサグループ」という。）とを設定する。

検出確率演算部２２ｄは、左センサグループ内の測距センサ２により送受信された探索波（すなわち直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌ、間接波Ｗｒｉｌ＿ｒｏｌ、直接波Ｗｒｏｌ＿ｒｏｌ及び間接波Ｗｒｏｌ＿ｒｉｌ）の伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｌ，Ｄｒｉｌを用いて算出された２円交点の座標値について、第１検出確率値（以下「左第１検出確率値」ということがある。）及び第２検出確率値（以下「左第２検出確率値」ということがある。）を演算する。また、検出確率演算部２２は、右センサグループ内の測距センサ２により送受信された探索波（すなわち直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒ、間接波Ｗｒｉｒ＿ｒｏｒ、直接波Ｗｒｏｒ＿ｒｏｒ及び間接波Ｗｒｏｒ＿ｒｉｒ）の伝搬時間に基づく距離値Ｄｒｏｒ，Ｄｒｉｒを用いて算出された２円交点の座標値について、第１検出確率値（以下「右第１検出確率値」ということがある。）及び第２検出確率値（以下「右第２検出確率値」ということがある。）を演算する。

高さ判別部２３ｄは、検出確率演算部２２ｄにより演算された各組の検出確率値を検出確率マップにプロットするものである。高さ判別部２３ｄは、検出確率マップにおいて、複数組の検出確率値が分布する領域を閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２と比較することにより、障害物Ｏの高さを判別するものである。

ここで、車両１の後方に２個の障害物Ｏが存在する場合（図１７Ｂ参照）、複数個の左第１検出確率値及び複数個の左第２検出確率値による複数組の検出確率値（以下「左検出確率値」ということがある。）と、複数個の右第１検出確率値及び複数個の右第２検出確率値による複数組の検出確率値（以下「右検出確率値」ということがある。）とが検出確率マップにプロットされる。高さ判別部２３ｄは、検出確率マップにおいて、当該複数組の左検出確率値が分布する領域を閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２と比較するとともに、当該複数組の右検出確率値が分布する領域を閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２と比較することにより、当該２個の障害物Ｏの各々の高さを判別するものである。

出力部２４ｄは、高さ判別部２３ｄによる判別結果に応じた信号を警告出力装置３に出力する。具体的には、例えば、出力部２４ｄは、車両１の後方に１個の障害物Ｏが存在する場合において高さ判別部２３ｄにより当該１個の障害物Ｏが走行障害物であると判別されたとき、又は車両１の後方に複数個の障害物Ｏが存在する場合において高さ判別部２３ｄにより当該複数個の障害物Ｏのうちの少なくとも１個の障害物Ｏが走行障害物であると判別されたとき、警告信号を出力するものである。

座標検出部２１、検出確率演算部２２ｄ、高さ判別部２３ｄ、出力部２４ｄ及びグループ化部２７により、運転支援装置１００ｄの要部が構成されている。距離情報生成部１１及び運転支援装置１００ｄにより、制御装置２００ｄの要部が構成されている。

制御装置２００ｄの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図６を参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。すなわち、距離情報生成部１１、座標検出部２１、検出確率演算部２２ｄ、高さ判別部２３ｄ、出力部２４ｄ及びグループ化部２７の各々の機能は、プロセッサ３１及びメモリ３２により実現されるものであっても良く、又は専用の処理回路３３により実現されるものであっても良い。

次に、図１８のフローチャートを参照して、制御装置２００ｄの動作について、運転支援装置１００ｄの動作を中心に説明する。なお、車両１は後退中であるものとする。

まず、ステップＳＴ１の処理が実行される。ステップＳＴ１“ＹＥＳ”と判定された場合、ステップＳＴ２の処理が実行されて、次いで、ステップＳＴ３の処理が実行されて、次いで、ステップＳＴ４の処理が実行される。ステップＳＴ１〜ＳＴ４の処理内容は、実施の形態１にて図７を参照して説明したものと同様であるため、再度の説明は省略する。

ステップＳＴ４“ＹＥＳ”と判定された場合、ステップＳＴ５１にて、グループ化部２７は、直近の所定区間Ｉにおける複数個の２円交点Ｐ（ｘ，ｙ）をグルーピングすることにより、１個以上の交点グループＧを設定する。これにより、直近の所定区間Ｉにて座標検出部２１により検出された複数個のＹ座標値が、１個の障害物Ｏに対応するものであるのか複数個の障害物Ｏに対応するものであるのかが判別される（ステップＳＴ５２）。

グループ化部２７により１個の交点グループＧが設定された場合、すなわち複数個のＹ座標値が１個の障害物Ｏに対応するものであると判別された場合（ステップＳＴ５２“ＮＯ”）、ステップＳＴ５にて、検出確率演算部２２ｄは、直近の所定区間Ｉにおける検出確率値を演算する。このとき、検出確率演算部２２ｄは、１個の第１検出確率値及び１個の第２検出確率値による１組の検出確率値を演算する。

他方、グループ化部２７により複数個の交点グループＧが設定された場合、すなわち複数個のＹ座標値が複数個の障害物Ｏに対応するものであると判別された場合（ステップＳＴ５２“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ５３にて、検出確率演算部２２ｄは、グループ化部２７によるグルーピングの結果に応じて複数個の測距センサ２を車幅方向にグルーピングすることにより、複数個のセンサグループを設定する。例えば、検出確率演算部２２ｄは、左センサグループ及び右センサグループを設定する。

次いで、ステップＳＴ５４にて、検出確率演算部２２ｄは、直近の所定区間Ｉにおける検出確率値であって、複数個のセンサグループの各々に対応する検出確率値を演算する。例えば、検出確率演算部２２ｄは、１個の左第１検出確率値及び１個の左第２検出確率値による１組の左検出確率値と、１個の右第１検出確率値及び１個の右第２検出確率値による１組の右検出確率値とを演算する。すなわち、検出確率演算部２２ｄは、合計２組の検出確率値を演算する。

次いで、ステップＳＴ６ｄにて、高さ判別部２３ｄは、検出確率演算部２２ｄにより演算された検出確率値を検出確率マップにプロットする。すなわち、高さ判別部２３ｄは、ステップＳＴ５にて演算された１組の検出確率値を検出確率マップにプロットするか、又はステップＳＴ５４にて演算された複数組の検出確率値の各々を検出確率マップにプロットする。

次いで、ステップＳＴ７の処理が実行される。ステップＳＴ７の処理内容は、実施の形態１にて図７を参照して説明したものと同様であるため、再度の説明は省略する。

ステップＳＴ７“ＹＥＳ”と判定された場合、ステップＳＴ８ｄにて、高さ判別部２３ｄは、検出確率マップにおいて、複数組の検出確率値が分布する領域を閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２と比較することにより、障害物Ｏの高さを判別する。

ここで、複数回のステップＳＴ５の処理により複数組の検出確率値が演算されたものである場合、高さ判別部２３ｄは、当該複数組の検出確率値が分布する領域を閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２と比較することにより、１個の障害物Ｏの高さを判別する。

他方、複数回のステップＳＴ５４の処理により各センサグループに対応する複数組の検出確率値が演算されたものである場合、高さ判別部２３ｄは、各センサグループに対応する複数組の検出確率値が分布する領域を閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２と比較することにより、複数個の障害物Ｏの各々の高さを判別する。具体的には、例えば、高さ判別部２３ｄは、複数組の左検出確率値が分布する領域を閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２と比較するとともに、複数組の右検出確率値が分布する領域を閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２と比較することにより、２個の障害物Ｏの各々の高さを判別する。

次いで、ステップＳＴ９ｄにて、出力部２４ｄは、高さ判別部２３ｄによる判別結果に応じた信号を警告出力装置３に出力する。具体的には、例えば、車両１の後方に１個の障害物Ｏが存在する場合において高さ判別部２３ｄにより当該１個の障害物Ｏが走行障害物であると判別されたとき、又は車両１の後方に複数個の障害物Ｏが存在する場合において高さ判別部２３ｄにより当該複数個の障害物Ｏのうちの少なくとも１個の障害物Ｏが走行障害物であると判別されたとき、出力部２４ｄは警告信号を出力する。

このように、グループ化部２７によるグルーピングの結果に応じて複数個の測距センサ２をグルーピングすることにより、複数個の障害物Ｏの各々の高さを判別することができる。また、例えば２個の障害物Ｏが存在する場合において、一方の障害物Ｏに対応する検出確率値が他方の障害物Ｏの高さの判別に用いられるのを抑制することができる。この結果、個々の障害物Ｏの高さの判別におけるノイズを低減することができるため、個々の障害物Ｏの高さの判別精度を更に向上することができる。

なお、運転支援装置１００ｄは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例、すなわち運転支援装置１００と同様の種々の変形例を採用することができる。ただし、車両１の左側部に設けられた測距センサ２を用いる場合又は車両１の右側部に設けられた測距センサ２を用いる場合において、上記のようなセンサグループの設定、すなわち車幅方向に対する測距センサ２のグルーピングは不要である。

これに対して、車両１の左側部に設けられた複数個の測距センサ２を用いる場合又は車両１の右側部に設けられた複数個の測距センサ２を用いる場合においては、車長方向に対する測距センサ２のグルーピングが実行されるものであっても良い。

すなわち、この場合におけるグループ化部２７によるグルーピングは、例えば、ＸＹ座標系における互いに隣接する各２個の交点Ｐ（ｘ，ｙ）間のＸ座標値の差分値が所定値以下である場合、これらの交点Ｐ（ｘ，ｙ）を互いに同一の交点グループＧに含めるものである。このグルーピングは、座標検出部２１により検出された複数個のＸ座標値が１個の障害物Ｏに対応するものであるのか複数個の障害物Ｏに対応するものであるのかを判別するものである。

グループ化部２７により複数個のグループＧが設定された場合、すなわち複数個のＸ座標値が複数個の障害物Ｏに対応するものであると判別された場合、検出確率演算部２２ｄは、グループ化部２７によるグルーピングの結果に応じて、複数個の測距センサ２を車長方向に（すなわちＸ方向に）グルーピングする。検出確率演算部２２ｄは、当該グルーピングにより設定された複数個のセンサグループの各々に対応する第１検出確率値及び第２検出確率値を演算する。

これらの検出確率値を用いることにより、高さ判別部２３ｄは、車両１の左方に存在する複数個の障害物Ｏの各々の高さ、又は車両１の右方に存在する複数個の障害物Ｏの各々の高さを判別することができる。また、これらの障害物Ｏの各々の高さの判別精度を向上することができる。

また、運転支援装置１００ｄは、実施の形態２の運転支援装置１００ａと同様の障害物判別部２５を有するものであっても良い。障害物判別部２５は、グループ化部２７により複数個の交点グループＧが設定された場合、複数個の障害物Ｏの各々の高さを示す情報を高さ判別部２３ｄから取得するとともに、個々の交点グループＧに含まれる複数個の２円交点のＹ座標値を示す情報を座標検出部２１から取得するものであっても良い。障害物判別部２５は、これらの情報を用いて、複数個の障害物Ｏの各々を判別するものであっても良い。

また、運転支援装置１００ｄは、実施の形態３の運転支援装置１００ｂと同様の正対度判別部２６を有するものであっても良い。

以上のように、実施の形態５の運転支援装置１００ｄにおいて、検出確率演算部２２ｄは、車幅方向に対する座標値（Ｙ座標値）が複数個の障害物Ｏに対応するものであると判別されたとき、複数個の測距センサ２を車幅方向（Ｙ方向）にグルーピングして、各グループに対応する検出確率値を演算する。これにより、車両１の前方又は後方に複数個の障害物Ｏが存在するとき、これらの障害物Ｏの各々の高さを判別することができる。また、個々の障害物Ｏの高さの判別精度を更に向上することができる。

また、検出確率演算部２２ｄは、車長方向に対する座標値（Ｘ座標値）が複数個の障害物Ｏに対応するものであると判別されたとき、複数個の測距センサ２を車長方向（Ｘ方向）にグルーピングして、各グループに対応する検出確率値を演算する。これにより、車両１の左方又は右方に複数個の障害物Ｏが存在するとき、これらの障害物Ｏの各々の高さを判別することができる。また、個々の障害物Ｏの高さの判別精度を更に向上することができる。

なお、本願発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。

本発明の運転支援装置は、例えば、車両と障害物の衝突を回避するための制御、又は自動駐車を実現するための制御に応用することができる。

１ 車両、２ 測距センサ、３ 警告出力装置、１１ 距離情報生成部、２１ 座標検出部、２２，２２ｄ 検出確率演算部、２３，２３ｂ，２３ｄ 高さ判別部、２４，２４ａ，２４ｃ，２４ｄ 出力部、２５ 障害物判別部、２６ 正対度判別部、２７ グループ化部、３１ プロセッサ、３２ メモリ、３３ 処理回路、１００，１００ａ，１００ｂ，１００ｃ，１００ｄ 運転支援装置、２００，２００ａ，２００ｂ，２００ｃ，２００ｄ 制御装置。

Claims (12)

1. 車両における設置位置が互いに異なる複数個の測距センサによる距離情報を用いて、２円交点の座標値を検出する座標検出部と、
   車幅方向に対する前記座標値の検出確率又は車長方向に対する前記座標値の検出確率を示す第１検出確率値及び車高方向に対する前記座標値の検出確率を示す第２検出確率値を含む検出確率値を演算する検出確率演算部と、
   前記第１検出確率値に対応する第１軸及び前記第２検出確率値に対応する第２軸を有する検出確率マップにおける前記検出確率値の分布に基づき、障害物の高さを判別する高さ判別部と、
   を備える運転支援装置。
2. 前記障害物の高さが所定の高さ以上であると判別されたとき、警告信号を出力する出力部を備えることを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記高さ判別部は、前記検出確率マップに閾値を設定することにより、前記障害物の高さが所定の高さ以上であるか否かを判別することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
4. 前記高さ判別部は、前記検出確率マップに複数個の前記閾値を設定することを特徴とする請求項３記載の運転支援装置。
5. 前記障害物の高さを示す情報及び前記車幅方向に対する前記座標値を示す情報を用いて前記障害物を判別する障害物判別部を備えることを特徴とする請求項３記載の運転支援装置。
6. 前記検出確率演算部は、所定区間にて検出された前記座標値を含む座標情報が蓄積されたとき、前記座標情報を用いて前記所定区間における前記検出確率値を演算することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
7. 前記高さ判別部は、前記車両が前記障害物に対する正対状態であるときの前記検出確率値を前記障害物の高さの判別に用いることを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
8. 前記第１検出確率値は、前記車幅方向に対する前記座標値の検出確率を示す値であり、
   前記検出確率演算部は、前記車幅方向に対する前記座標値のうちの車幅範囲外の前記座標値を前記第１検出確率値の演算対象から除外する
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
9. 前記第１検出確率値は、前記車長方向に対する前記座標値の検出確率を示す値であり、
   前記検出確率演算部は、前記車長方向に対する前記座標値のうちの車長範囲外の前記座標値を前記第１検出確率値の演算対象から除外する
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
10. 前記検出確率演算部は、前記車高方向に対する前記座標値のうちの車高範囲外の前記座標値を前記第２検出確率値の演算対象から除外することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
11. 前記検出確率演算部は、前記車幅方向に対する前記座標値が複数個の前記障害物に対応するものであると判別されたとき、複数個の前記測距センサを前記車幅方向にグルーピングして、各グループに対応する前記検出確率値を演算することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
12. 前記検出確率演算部は、前記車長方向に対する前記座標値が複数個の前記障害物に対応するものであると判別されたとき、複数個の前記測距センサを前記車長方向にグルーピングして、各グループに対応する前記検出確率値を演算することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。

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