JP2017013604A - 鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造において、メンテナンス性を向上でき、且つ、車両の美観性を向上できるようにする。
【解決手段】左右一対のフロントフォーク２６が挿通されるフォーク挿通孔３３を備え、左右一対のフロントフォーク２６を互いに連結するトップブリッジ２７と、フォーク挿通孔３３の下方に配置され、フロントフォーク２６の軸線２６ａ周りに回動可能にフロントフォーク２６に挿通される筒部４２を有する左右一対のハンドルホルダ４０と、ハンドルホルダ４０の位置を調整可能とする調整孔４８ｂとを備えた鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造において、ハンドルホルダ４０は、調整孔４８ｂと、トップブリッジ２７と、に挿通される位置調整ボルト３８により位置の調整が可能であり、位置調整ボルト３８は、フロントフォーク２６の軸線２６ａに対して直交する方向に指向する。
【選択図】図６

Description

本発明は、鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造に関する。

従来、鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造において、操舵装置のトップブリッジの上面に設けられる長孔と、この長孔に上方から挿通される固定部材（固定ボルト）と、トップブリッジの下方で上記固定部材が締結されるハンドルとを備え、固定部材を緩めてフロントフォークを軸にハンドルを回動させることで、ハンドルの位置を調整可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２７４５６４号公報

しかし、上記従来のハンドル位置調整構造では、トップブリッジの上面に長孔が設けられるため、長孔から雨水が侵入し易く、また、段差部が設けられるため雨水が長孔に溜まり易く、固定部材が雨水の影響によって固着することがあり、メンテナンス性に課題がある。また、メンテナンス性を考慮して固定部材を含むハンドルの位置調整機構を配置しようと場合、車両の美観性に影響を与えないようにすることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造において、メンテナンス性を向上でき、且つ、車両の美観性を向上できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、前輪（２）の両側に配置され前輪（２）を支持する左右一対のフロントフォーク（２６）と、左右一対の前記フロントフォーク（２６）が挿通される挿通孔（３３）を備え、左右一対の前記フロントフォーク（２６）を互いに連結するトップブリッジ（２７，２２７）と、前記挿通孔（３３）の上方または下方に配置され、前記フロントフォーク（２６）の軸線（２６ａ）周りに回動可能に前記フロントフォーク（２６）に挿通される筒部（４２）を有する左右一対のハンドルホルダ（４０）と、当該ハンドルホルダ（４０）の位置を調整可能とする調整孔（４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，１４８，２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃ）とを備えた鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造において、前記ハンドルホルダ（４０）は、前記調整孔（４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，１４８，２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃ）と、前記トップブリッジ（２７，２２７）または前記ハンドルホルダ（４０）のいずれかと、に挿通される固定部材（３８，１３８，２３８）により位置の調整が可能であり、前記固定部材（３８，１３８，２３８）は、前記フロントフォーク（２６）の前記軸線（２６ａ）に対して直交する方向に指向することを特徴とする。
本発明によれば、ハンドルホルダは、ハンドルホルダの位置を調整可能とする調整孔と、トップブリッジまたはハンドルホルダのいずれかと、に挿通される固定部材により位置の調整が可能であり、固定部材は、フロントフォークの軸線に対して直交する方向に指向する。これにより、固定部材がフロントフォークの軸線方向ではなく、軸線に対して直交する方向に指向するため、固定部材が挿通される調整孔に雨水が侵入し難くなる。このため、固定部材の固着を抑制でき、メンテナンス性を向上できる。また、固定部材がフロントフォークの軸線に対して直交する方向に指向して設けられ、固定部材が視認され難くなるため、車両の美観性を向上できる。

また、本発明は、前記トップブリッジ（２７）に設けられて当該トップブリッジ（２７）から前記ハンドルホルダ（４０）に向かって延出する延出部（３７）、または、前記ハンドルホルダ（４０）に設けられて当該ハンドルホルダ（４０）から前記トップブリッジ（２２７）に向かって延出する延出部（２３７）のいずれかを備え、前記固定部材（３８，１３８，２３８）は、前記延出部（３７，２３７）及び前記調整孔（４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，１４８，２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃ）に挿通されることを特徴とする。
本発明によれば、トップブリッジからハンドルホルダに向かって延出する延出部、または、ハンドルホルダからトップブリッジに向かって延出する延出部に固定部材が挿通されるため、固定部材が視認され難くなり、車両の美観性が向上する。
また、本発明は、前記調整孔（４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，１４８，２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃ）は、前記延出部（３７，２３７）に少なくとも一部が覆われることを特徴とする。
本発明によれば、調整孔は、延出部に少なくとも一部が覆われるため、調整孔を隠すことができ、車両の美観性が向上する。

さらに、本発明は、前記延出部（３７，２３７）は、前記ハンドルホルダ（４０）または前記トップブリッジ（２２７）に設けられた凹部（４７，２４７）と当接し、前記固定部材（３８，１３８，２３８）によって固定されることを特徴とする。
本発明によれば、延出部は、ハンドルホルダまたはトップブリッジに設けられた凹部と当接し、固定部材によって固定されるため、延出部の出っ張りを小さくでき、車両の美観性を向上できるとともにコンパクト化を図ることができる。
また、本発明は、前記ハンドルホルダ（４０）または前記トップブリッジ（２２７）には、当該ハンドルホルダ（４０）の位置を確認するための目盛り（４９ａ，４９ｂ，４９ｃ，２４９ａ，２４９ｂ，２４９ｃ）が形成されることを特徴とする。
本発明によれば、ハンドルホルダには、ハンドルホルダの位置を確認するための目盛りが形成されるため、ハンドルホルダの位置を精度良く調整できる。

また、本発明は、前記固定部材（３８，１３８，２３８）の頭部（３８ａ，１３８ａ，２３８ａ）は、前記ハンドルホルダ（４０）に支持されるハンドル本体部（４１）の車幅方向外側端部（４１ａ）に向けて指向することを特徴とする。
本発明によれば、固定部材の頭部は、ハンドルホルダに支持されるハンドル本体部の車幅方向外側端部に向けて指向する。これにより、固定部材を、ハンドル本体部の車幅方向外側端部側から固定でき、トップブリッジ、フロントフォーク及びハンドルホルダを一体に転舵して確保した作業スペースを利用して、固定部材を容易に固定できる。
また、本発明は、前記固定部材（３８，１３８，２３８）の頭部（３８ａ，１３８ａ，２３８ａ）は、前記ハンドルホルダ（４０）または前記トップブリッジ（２７）に形成される窪み部（５２，１５２，２５２）に埋設されることを特徴とする。
本発明によれば、固定部材の頭部は、窪み部に埋設されるため、固定部材を視認され難くして美観性を向上できるとともに、固定部材に雨水が侵入することを窪み部によって抑制できる。

本発明に係る鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造では、固定部材の固着を抑制でき、メンテナンス性を向上できるとともに、固定部材が視認され難くなるため、車両の美観性を向上できる。
また、延出部に固定部材が挿通されるため、固定部材が視認され難くなり、車両の美観性が向上する。
また、延出部によって調整孔を隠すことができ、車両の美観性が向上する。
また、延出部が凹部と当接するため、延出部の出っ張りを小さくでき、車両の美観性を向上できるとともにコンパクト化を図ることができる。
さらに、目盛りによってハンドルホルダの位置を精度良く調整できる。
また、ハンドル本体部の車幅方向外側端部側から固定部材を容易に固定できる。
また、窪み部によって、固定部材を視認され難くできるとともに、固定部材に雨水が侵入することを抑制できる。

本発明の第１の実施の形態に係るハンドル位置調整構造を備えた自動二輪車の右側面図である。 操舵系の上部の斜視図である。 操舵系を上方からフロントフォークの軸線の方向に見た図である。 ハンドルをフロントフォークの軸線の方向に上方から見た図である。 ハンドルホルダの周辺部を後方側から位置調整ボルトの軸方向に見た図３のＶ矢視図である。 図３のＶＩ−ＶＩ断面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 ハンドルの位置を図７の状態から外側方向へ調整後の状態を示す断面図である。 第２の実施の形態において、図５に対応するハンドルホルダの周辺部を後方側からピンの軸方向に見た図である。 第２の実施の形態に対応するＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 第３の実施の形態において、図５に対応するハンドルホルダの周辺部を後方側から位置調整ボルトの軸方向に見た図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るハンドル位置調整構造を備えた自動二輪車１の右側面図である。ここで、図１では、左右一対として説明する部品のうち、左側の部品は不図示である。
自動二輪車１は、車体フレームＦの前後の中央部にエンジン１１が配置され、前輪２を操舵可能に支持する操舵系１２が車体フレームＦの前端に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレームＦの後部側に設けられ、乗員が着座するシート１４が車体フレームＦの上方に設けられた鞍乗り型の車両である。車体フレームＦ及びエンジン１１の一部は、樹脂製の車体カバー１５によって覆われる。

車体フレームＦは、前端に設けられるヘッドパイプ１６と、ヘッドパイプ１６から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する左右一対のメインフレーム１７，１７と、メインフレーム１７，１７の後端から下方に延出する左右一対のセンターフレーム１８，１８とを備える。
スイングアーム１３は、センターフレーム１８，１８に車幅方向に挿通されるピボット軸１９によって回動自在に軸支されており、後輪３はスイングアーム１３の後端に軸支される。

エンジン１１は、クランクケース２１と、クランクケース２１の前部の上面から上方に延びるシリンダ部２２とを備える。
エンジン１１は、車体フレームＦのエンジンハンガ（不図示）に締結され、車体フレームＦに吊り下げられるようにして支持されている。クランクケース２１は、メインフレーム１７，１７の下方でセンターフレーム１８，１８の前方に位置する。
エンジン１１の排気管２３は、シリンダ部２２の前面から下方に引き出され、後方に延びる。排気管２３の後端には、エンジン１１の後方に配置される消音用の排気マフラ２４が接続される

図２は、操舵系１２の上部の斜視図である。
図１及び図２に示すように、操舵系１２は、ヘッドパイプ１６に回動自在に軸支されるステアリングシャフト２５（図１）と、前輪２の左右の両側に配置され前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク２６，２６と、ステアリングシャフト２５の上端に固定され左右のフロントフォーク２６，２６を連結するトップブリッジ２７と、ステアリングシャフト２５の下端に固定され左右のフロントフォーク２６，２６を連結するボトムブリッジ２８と、フロントフォーク２６，２６の上部に固定される左右一対のハンドル２９，２９とを備える。

トップブリッジ２７は、ヘッドパイプ１６の上方でステアリングシャフト２５の上端に固定され、ボトムブリッジ２８は、ヘッドパイプ１６の下方でステアリングシャフト２５の下端に固定される。
フロントフォーク２６，２６の軸線２６ａ，２６ａは、自動二輪車１に設定されるキャスター角の分だけ、鉛直方向に対し後方に傾斜している。また、ステアリングシャフト２５は、軸線２６ａ，２６ａと平行に配置されている。
各フロントフォーク２６，２６は、トップブリッジ２７及びボトムブリッジ２８に支持される上チューブ２６ｂと、上チューブ２６ｂに対し軸方向にストローク自在に設けられる下チューブ２６ｃとを備える。
前輪２は、下チューブ２６ｃ，２６ｃの下端部間に渡される前輪車軸３０に軸支される。

図３は、操舵系１２を上方からフロントフォーク２６の軸線２６ａの方向に見た図である。なお、トップブリッジ２７、フロントフォーク２６，２６、及びハンドル２９，２９は、車幅方向の中央を中心に左右対称に構成されるため、ここでは、右側の部分について詳細に説明する。
図２及び図３に示すように、トップブリッジ２７は、車幅方向（左右方向）に延びる板部材であり、車幅方向の中央部に、ステアリングシャフト２５が挿通されて固定されるシャフト固定孔３１を備える。

また、トップブリッジ２７は、フロントフォーク２６，２６の上チューブ２６ｂを支持する略円筒状のフォーク支持部３２，３２を、車幅方向の端部にそれぞれ備える。
各フォーク支持部３２は、フロントフォーク２６が挿通されるフォーク挿通孔３３（挿通孔）と、フォーク支持部３２の外周部の一部がスリット状に切り欠かれた開放部３４と、開放部３４の大きさを小さくする方向に締め込まれる割り締めボルト３５と、割り締めボルト３５が締結される締結部３６とを備える。

フロントフォーク２６は、割り締めボルト３５が締め込まれてフォーク挿通孔３３が縮径することによる緊縛力によってフォーク支持部３２に固定される。
開放部３４、割り締めボルト３５及び締結部３６は、トップブリッジ２７の前面側に設けられる。
また、トップブリッジ２７は、フォーク支持部３２，３２の後面側の外周部から下方のハンドル２９，２９側へ延びる延出部３７，３７を備える。
延出部３７，３７には、ハンドル２９の位置調整に用いられる位置調整ボルト３８，３８（固定部材）が挿通される。
ボトムブリッジ２８（図１）は、車幅方に延びる板部材であり、トップブリッジ２７と同様に、ステアリングシャフト２５が挿通されて固定されるシャフト固定孔（不図示）と、フロントフォーク２６，２６が挿通されて固定されるフォーク挿通孔（不図示）とを備える。

図４は、ハンドル２９をフロントフォーク２６の軸線２６ａの方向に上方から見た図である。
図３及び図４に示すように、ハンドル２９は、フロントフォーク２６の上チューブ２６ｂの外周部に挿通されて固定されるハンドルホルダ４０と、ハンドルホルダ４０から車幅方向外側に延びるパイプ状のハンドル本体部４１とを備える。ハンドル本体部４１には、乗員が把持する筒状のグリップ（不図示）が装着される。ハンドル本体部４１の車幅方向の内端部には、エンジン１１のスタータボタンやキルスイッチ等を備えるスイッチボックス（不図示）が固定されるボックス固定孔４１ｃが形成され、ハンドル本体部４１の車幅方向の外端部には、ハンドル本体部４１の外端に設けられるバーエンド部材（不図示）が固定されるバーエンド固定孔４１ｄが形成される。
ハンドル２９は、左右でフロントフォーク２６，２６にそれぞれ個別に取り付けられるセパレート型のハンドルである。
ハンドルホルダ４０は、略円筒状に形成され、フロントフォーク２６が挿通される筒部４２と、筒部４２の外側面から突出して設けられ、ハンドル本体部４１の基端部が連結される連結部４３とを備える。筒部４２の内周部は、フロントフォーク２６が挿通される挿通孔４２ａとなっている。ハンドルホルダ４０は、トップブリッジ２７とボトムブリッジ２８との間に配置される。ハンドル本体部４１は、ハンドルホルダ４０とは別体で形成され、連結部４３に連結される。

また、ハンドルホルダ４０は、筒部４２の外周部の一部がスリット状に切り欠かれた開放部４４と、開放部４４の大きさを小さくする方向に締め込まれる割り締めボルト４５と、割り締めボルト４５が締結される締結部４６とを備える。
ハンドルホルダ４０は、割り締めボルト４５が締め込まれて筒部４２が縮径することによる緊縛力によってフロントフォーク２６の外周部に固定される。割り締めボルト４５による締結を緩めると、緊縛力が解除され、ハンドルホルダ４０をフロントフォーク２６の軸線２６ａ周りに回動させることが可能となる。
開放部４４、割り締めボルト４５及び締結部４６は、ハンドルホルダ４０の前面側に設けられる。

図５は、ハンドルホルダ４０の周辺部を後方側から位置調整ボルト３８の軸方向に見た図３のＶ矢視図である。図６は、図３のＶＩ−ＶＩ断面図である。図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。ここで、図５では、位置調整ボルト３８が取り外された状態が示されている。
図３〜図７を参照し、ハンドル２９は、ハンドルホルダ４０の上端がトップブリッジ２７のフォーク支持部３２の下端に隣接するように、トップブリッジ２７の下方に設けられる。
ハンドルホルダ４０の筒部４２は、後面側の外周部を径方向に一段窪ませるようにして形成された凹部４７を備える。凹部４７は、後面視では略矩形に形成されており、筒部４２の上端から筒部４２の下端近傍まで延びる。また、筒部４２の周方向における凹部４７の幅Ｗは、トップブリッジ２７の延出部３７の幅よりも大きく形成されている。
凹部４７の底面は、筒部４２の外周面の一部を構成する凹部外周面４７ａであり、凹部外周面４７ａは、フロントフォーク２６の軸線２６ａを中心とする円弧に沿うように曲面状に形成されている。

凹部４７の凹部外周面４７ａには、筒部４２の周方向に並べて複数配置される調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃが形成されている。調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃは、位置調整ボルト３８が締結されるねじ孔であり、筒部４２を貫通して設けられる。
調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃは、互いに同一高さ位置に配置されるとともに、周方向に等間隔で配置されている。また、調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃは、筒部４２の上下の中間部に配置される。
中央の調整孔４８ｂは、凹部４７の幅方向の中央に配置され、調整孔４８ａ及び調整孔４８ｃは、調整孔４８ｂの左右にそれぞれ配置される。
筒部４２は、調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃの下方の外周部に、目盛り４９ａ，４９ｂ，４９ｃを備える。目盛り４９ａ，４９ｂ，４９ｃは、調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃの周方向の位置に対応して配置されており、それぞれ調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃの真下に配置されている。

トップブリッジ２７は、円筒状のフォーク支持部３２の外周部から径方向外側に突出する突出部５０を有し、延出部３７は、突出部５０の下端からハンドルホルダ４０の筒部４２の外周部に沿うように下方に延びる。
延出部３７は、筒部４２の凹部４７の上端から凹部４７内へ軸線２６ａの方向に差し込まれるようにして設けられ、延出部３７の裏面部３７ｂは、凹部外周面４７ａに当接する。このように、延出部３７が凹部４７内に配置されるため、延出部３７がフロントフォーク２６の外側方に出っ張る量を小さくでき、コンパクト化を図ることができる。

延出部３７は、延出部３７をフォーク支持部３２の径方向に貫通する貫通孔５１を備え、貫通孔５１には、位置調整ボルト３８が挿通される。延出部３７は、その外周部において貫通孔５１の周囲に、一段窪んだ窪み部５２を備える。位置調整ボルト３８の頭部３８ａは、少なくとも一部が窪み部５２に収容される。ここでは、窪み部５２は、延出部３７の外面の一部が削られた座繰り部である。
位置調整ボルト３８は、延出部３７の貫通孔５１に挿通され、ねじ部である軸部３８ｂがハンドルホルダ４０の調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃのいずれかに締結される。詳細には、位置調整ボルト３８は、フロントフォーク２６の軸線２６ａに対して直交する方向に指向した状態で締結される。軸部３８ｂは、締結された状態でフロントフォーク２６の外周部に当接しないように短く形成されている。

ここで、図５、図７及び図８を参照し、ハンドル２９の位置を調整する手順の一例を説明する。
図８は、ハンドル２９の位置を図７の状態から外側方向へ調整後の状態を示す断面図である。
まず、図７の状態から、位置調整ボルト３８が調整孔４８ｂ及び延出部３７から取り外されるとともに、ハンドルホルダ４０の割り締めボルト４５の締結が緩められる。これにより、ハンドルホルダ４０をフロントフォーク２６の軸線２６ａ周りに回動させることが可能となる。
次に、ハンドルホルダ４０が矢印で示す所望の回動方向Ｅ（ここでは外側方向）に回動され、図８に示すように調整孔４８ａが貫通孔５１の位置に一致する状態に、ハンドルホルダ４０がセットされる。この際、目盛り４９ａが貫通孔５１の下方に位置するようにハンドルホルダ４０を回動させることで、容易に位置を合わせることができる。
続いて、位置調整ボルト３８が貫通孔５１から挿通されて調整孔４８ａに締結され、これにより、ハンドルホルダ４０は、軸線２６ａ周りの位置が正確に調整された状態となる。最後に、割り締めボルト４５が締結されることで、ハンドル２９がフロントフォーク２６に固定される。この調整により、ハンドル本体部４１は、調整前の状態に比して、外側に開いた状態になる。また、図８に示すように、調整後には、調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃが延出部３７に対して周方向に相対移動し、調整孔４８ｃは、延出部３７に覆われなくなって外側に露出する。
また、貫通孔５１から調整孔４８ｃに位置調整ボルト３８を締結した場合は、ハンドル本体部４１は、内側に移動する。

図２及び図７に示すように、位置調整ボルト３８の頭部３８ａの軸線３８ｃは、ハンドル本体部４１の車幅方向外側端部４１ａに向けて指向している。これにより、位置調整ボルト３８を車幅方向外側端部４１ａ側から作業して固定でき、操舵系１２を転舵してハンドル本体部４１と車体との間に大きな作業スペースを確保した状態で作業でき、メンテナンス性が良い。
また、位置調整ボルト３８の頭部３８ａの軸線３８ｃは、ハンドル本体部４１のハンドル軸線４１ｂに対して略平行であり、詳細には、軸線３８ｃは、車幅方向の外側ほどハンドル軸線４１ｂに対して開くように指向している。このため、位置調整ボルト３８の着脱作業をする際に、作業スペースとハンドル本体部４１に設けられた上記グリップ等の部品との距離を確保でき、作業性が良い。

本実施の形態では、位置調整ボルト３８は、フロントフォーク２６の軸線２６ａに対して直交する方向に指向した状態でフロントフォーク２６の側面側から調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃに締結されるため、調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃ及びトップブリッジ２７の貫通孔５１は、トップブリッジ２７の上面側ではなく、側面側に位置する。これにより、上方からの雨水が、貫通孔５１及び調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃに侵入し難くなり、位置調整ボルト３８が固着することを抑制できる。このためメンテナンス性が良い。また、トップブリッジ２７の上面側は、ハンドル２９を把持して運転する乗員から視認しやすい場所であるが、トップブリッジ２７の側面側は、乗員が操舵系１２を見下ろした際に容易に視認される場所ではない。このため、乗員に対して位置調整ボルト３８が目立つことがなく、自動二輪車１の美観性が向上する。

また、位置調整ボルト３８は、フロントフォーク２６の傾斜に合わせて後傾する操舵系１２の後面側のオーバーハングした後面部に設けられるため、雨水が直接的に付着し難いとともに、外側から視認され難い。このため、位置調整ボルト３８の固着を抑制できるとともに、美観性を向上できる。
また、調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃは、延出部３７によって外側から覆われて隠れる。このため、調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃが目立つことを防止でき、美観性が良い。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１は、前輪２の両側に配置され前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク２６，２６と、左右一対のフロントフォーク２６，２６が挿通されるフォーク挿通孔３３，３３を備え、左右一対のフロントフォーク２６，２６を互いに連結するトップブリッジ２７と、フォーク挿通孔３３，３３の下方に配置され、フロントフォーク２６，２６の軸線２６ａ周りに回動可能にフロントフォーク２６，２６に挿通される筒部４２を有する左右一対のハンドルホルダ４０，４０と、ハンドルホルダ４０，４０の位置を調整可能とする調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃとを備え、ハンドルホルダ４０，４０は、調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃと、トップブリッジ２７と、に挿通される位置調整ボルト３８により位置の調整が可能であり、位置調整ボルト３８は、フロントフォーク２６，２６の軸線２６ａに対して直交する方向に指向する。これにより、位置調整ボルト３８が軸線２６ａの方向ではなく、軸線２６ａに対して直交する方向に指向するため、位置調整ボルト３８が挿通される調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃに雨水が侵入し難くなる。このため、位置調整ボルト３８の固着を抑制でき、メンテナンス性を向上できる。また、位置調整ボルト３８がフロントフォーク２６，２６の軸線２６ａに対して直交する方向に指向して設けられ、位置調整ボルト３８が視認され難くなるため、車両の美観性を向上できる。

また、トップブリッジ２７に設けられてトップブリッジ２７からハンドルホルダ４０，４０に向かって延出する延出部３７，３７を備え、位置調整ボルト３８は、延出部３７，３７及び調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃに挿通される。これにより、トップブリッジ２７からハンドルホルダ４０，４０に向かって延出する延出部３７，３７に位置調整ボルト３８が挿通されるため、位置調整ボルト３８が視認され難くなり、自動二輪車１の美観性が向上する。
また、調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃは、延出部３７，３７に少なくとも一部が覆われる。すなわち、図７の状態では、調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃの全部が延出部３７に覆われ、図８のようにハンドルホルダ４０を回動させた状態であっても、調整孔４８ａ，４８ｂが延出部３７に覆われる。このため、調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃの少なくとも一部を延出部３７で隠すことができ、自動二輪車１の美観性が向上する。

さらに、ハンドルホルダ４０，４０には、ハンドルホルダ４０，４０の位置を確認するための目盛り４９ａ，４９ｂ，４９ｃが形成されるため、ハンドルホルダ４０，４０の位置を精度良く調整できる。
また、位置調整ボルト３８の頭部３８ａは、ハンドルホルダ４０，４０に支持されるハンドル本体部４１の車幅方向外側端部４１ａに向けて指向する。これにより、位置調整ボルト３８を、ハンドル本体部４１の車幅方向外側端部４１ａ側から固定でき、トップブリッジ２７、フロントフォーク２６，２６及びハンドルホルダ４０，４０を一体に転舵して確保した作業スペースを利用して、位置調整ボルト３８を容易に固定できる。

また、延出部３７，３７は、ハンドルホルダ４０，４０に設けられた凹部４７と当接し、位置調整ボルト３８によって固定されるため、延出部３７，３７の出っ張りを小さくでき、自動二輪車１の美観性を向上できるとともにコンパクト化を図ることができる。
また、位置調整ボルト３８の頭部３８ａは、トップブリッジ２７の窪み部５２に埋設されるため、位置調整ボルト３８を視認され難くして美観性を向上できるとともに、位置調整ボルト３８に雨水が侵入することを窪み部５２によって抑制できる。

［第２の実施の形態］
以下、図９及び図１０を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、固定部材がピン１３８（固定部材）であるとともに、ピン１３８が長孔状の調整孔１４８に挿通されることでハンドルホルダ４０の位置が調整される点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図９は、第２の実施の形態において、図５に対応するハンドルホルダ４０の周辺部を後方側からピン１３８の軸方向に見た図である。図１０は、第２の実施の形態に対応するＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
ハンドルホルダ４０は、上記第１の実施の形態の調整孔４８ａ，４８ｂ，４８ｃに替えて、凹部４７に、長孔状の調整孔１４８を備える。調整孔１４８は、筒部４２の周方向に真っ直ぐに延びる貫通孔である。
トップブリッジ２７の延出部３７は、その外周部において貫通孔５１の周囲に、一段窪んだ窪み部１５２を備える。ここでは、窪み部１５２は、延出部３７の外面の一部が削られた座繰り部である。
凹部４７の調整孔１４８には、貫通孔５１から挿通されるピン１３８が挿通される。
ピン１３８は、少なくとも一部が窪み部１５２に収容される頭部１３８ａと、調整孔１４８の上下方向の内周部に嵌合する嵌合部１３８ｂとを備える。ここで、頭部１３８ａは、嵌合部１３８ｂよりも大径に形成されたものであっても良い。
ピン１３８は、フロントフォーク２６の軸線２６ａに対して直交する方向に指向して貫通孔５１に挿通される。また、ピン１３８の軸線１３８ｃは、ハンドル本体部４１の車幅方向外側端部４１ａ（図３）に向けて指向している。

ハンドルホルダ４０の位置を調整する場合、ピン１３８を貫通孔５１及び調整孔１４８に挿通し、例えば、ピン１３８の嵌合部１３８ｂの先端部の側面を調整孔１４８の長手方向の端部１４８ａに突き当てることで、ハンドルホルダ４０を位置決めできる。また、ピン１３８は、その外周面と調整孔１４８の内周部との摩擦により、調整孔１４８内の任意の位置に固定されることができる。位置調整の際には、目盛り４９ａ，４９ｂ，４９ｃを目印にすることができる。

［第３の実施の形態］
以下、図１１を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第３の実施の形態では、ハンドルホルダ４０に延出部２３７が設けられ、トップブリッジ２２７に調整孔２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃが設けられる構成を説明する。

図１１は、第３の実施の形態において、図５に対応するハンドルホルダ４０の周辺部を後方側から位置調整ボルト２３８の軸方向に見た図である。ここで、図１１では、位置調整ボルト２３８は仮想線で示されている。
トップブリッジ２２７は、フォーク支持部３２を備え、フォーク支持部３２の後面には、外周部を径方向に一段窪ませるようにして形成された凹部２４７が形成されている。凹部２４７は、後面視では略矩形に形成されており、フォーク支持部３２の下端からフォーク支持部３２の上端近傍まで延びる。また、フォーク支持部３２の周方向における凹部２４７の幅Ｗは、ハンドルホルダ４０の延出部２３７の幅よりも大きく形成されている。
凹部２４７の底面は、フォーク支持部３２の外周面の一部を構成する凹部外周面２４７ａであり、凹部外周面２４７ａは、フロントフォーク２６の軸線２６ａを中心とする円弧に沿うように曲面状に形成されている。

凹部２４７の凹部外周面２４７ａには、フォーク支持部３２の周方向に並べて複数配置される調整孔２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃが形成されている。調整孔２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃは、上記第１の実施の形態のものと同一に形成される位置調整ボルト２３８が締結されるねじ孔であり、フォーク支持部３２を貫通して設けられる。位置調整ボルト２３８は、頭部２３８ａ及び軸部２３８ｂを備える。
調整孔２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃは、互いに同一高さ位置に配置されるとともに、周方向に等間隔で配置されている。
フォーク支持部３２は、調整孔２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃの上方の外周部に、目盛り２４９ａ，２４９ｂ，２４９ｃを備える。目盛り２４９ａ，２４９ｂ，２４９ｃは、調整孔２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃの周方向の位置に対応して配置されており、それぞれ調整孔２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃの真上に配置されている。

ハンドル２２９は、ハンドルホルダ４０を備える。ハンドル２２９は、ハンドルホルダ４０の外周部から径方向外側に突出する突出部２５０を有し、延出部２３７は、突出部２５０の上端からフォーク支持部３２の外周部に沿うように上方に延びる。すなわち、延出部２３７は、ハンドルホルダ４０に設けられてハンドルホルダ４０からトップブリッジ２２７に向かって延出する。
延出部２３７は、凹部２４７の下端から凹部２４７内へ軸線２６ａの方向に差し込まれるようにして設けられ、延出部２３７の裏面部（不図示）は、凹部外周面２４７ａに当接する。このように、延出部２３７が凹部２４７内に配置されるため、延出部２３７がフロントフォーク２６の外側方に出っ張る量を小さくでき、コンパクト化を図ることができる。

延出部２３７は、延出部２３７をハンドルホルダ４０の径方向に貫通する貫通孔２５１を備え、貫通孔２５１には、位置調整ボルト２３８が挿通される。延出部２３７は、その外周部において貫通孔２５１の周囲に、窪み部２５２を備える。位置調整ボルト２３８の頭部２３８ａは、少なくとも一部が窪み部２５２に収容される。
位置調整ボルト２３８は、延出部２３７の貫通孔２５１に挿通され、軸部２３８ｂ（図６参照）がトップブリッジ２２７の調整孔２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃのいずれかに締結される。詳細には、位置調整ボルト２３８は、フロントフォーク２６の軸線２６ａに対して直交する方向に指向した状態で締結される。
調整孔２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃは、少なくとも一部が延出部２３７に覆われて隠れる。

ここで、ハンドル２２９の位置を調整する手順の一例を説明する。
まず、位置調整ボルト２３８が調整孔２４８ｂ及び延出部２３７から取り外されるとともに、ハンドルホルダ４０の割り締めボルト４５（図４参照）の締結が緩められる。
次に、ハンドルホルダ４０を所望の回動方向（ここでは外側方向）に回動させ、貫通孔２５１が調整孔２４８ｃの位置に一致する状態に、ハンドルホルダ４０がセットされる。
続いて、位置調整ボルト２３８が貫通孔２５１から挿通されて調整孔２４８ｃに締結され、これにより、ハンドルホルダ４０は、軸線２６ａ周りの位置が正確に調整された状態となる。最後に、割り締めボルト４５が締結されることで、ハンドル２２９がフロントフォーク２６に固定される。

なお、上記第１〜第３の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記第１〜第３の実施の形態では、ハンドル本体部４１は、ハンドルホルダ４０とは別体で形成されて連結部４３に連結されるものとして説明したが、これに限らず、ハンドル本体部４１はハンドルホルダ４０と一体に設けられても良い。また、上記第１〜第３の実施の形態では、トップブリッジの下方にハンドルホルダが設けられているが、これに限らず、トップブリッジの上方にハンドルホルダが設けられる構成としても良い。この場合、例えば、ハンドルホルダは、トップブリッジの上面から上方に突出するフロントフォークの上端部に回動可能に嵌合されるとともに、延出部は、トップブリッジから上方のハンドルホルダの凹部に延び、延出部に挿通される位置調整ボルトが、ハンドルホルダの調整孔に締結されることで位置決めされる。
また、上記第１〜第３の実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、３輪以上の車輪を有する鞍乗り型車両に本発明を適用しても良い。

２ 前輪
２６，２６ フロントフォーク
２６ａ 軸線
２７，２２７ トップブリッジ
３３ フォーク挿通孔（挿通孔）
３７，２３７ 延出部
３８，２３８ 位置調整ボルト（固定部材）
３８ａ，１３８ａ，２３８ａ 頭部
４０ ハンドルホルダ
４１ ハンドル本体部
４１ａ 車幅方向外側端部
４２ 筒部
４７，２４７ 凹部
４８ａ，４８ｂ，４８ｃ 調整孔
４９ａ，４９ｂ，４９ｃ 目盛り
５２，１５２，２５２ 窪み部
１３８ ピン（固定部材）
１４８ 調整孔
２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃ 調整孔
２４９ａ，２４９ｂ，２４９ｃ 目盛り

Claims (7)

1. 前輪（２）の両側に配置され前輪（２）を支持する左右一対のフロントフォーク（２６）と、左右一対の前記フロントフォーク（２６）が挿通される挿通孔（３３）を備え、左右一対の前記フロントフォーク（２６）を互いに連結するトップブリッジ（２７，２２７）と、前記挿通孔（３３）の上方または下方に配置され、前記フロントフォーク（２６）の軸線（２６ａ）周りに回動可能に前記フロントフォーク（２６）に挿通される筒部（４２）を有する左右一対のハンドルホルダ（４０）と、当該ハンドルホルダ（４０）の位置を調整可能とする調整孔（４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，１４８，２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃ）とを備えた鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造において、
   前記ハンドルホルダ（４０）は、前記調整孔（４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，１４８，２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃ）と、前記トップブリッジ（２７，２２７）または前記ハンドルホルダ（４０）のいずれかと、に挿通される固定部材（３８，１３８，２３８）により位置の調整が可能であり、
   前記固定部材（３８，１３８，２３８）は、前記フロントフォーク（２６）の前記軸線（２６ａ）に対して直交する方向に指向することを特徴とする鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造。
2. 前記トップブリッジ（２７）に設けられて当該トップブリッジ（２７）から前記ハンドルホルダ（４０）に向かって延出する延出部（３７）、または、前記ハンドルホルダ（４０）に設けられて当該ハンドルホルダ（４０）から前記トップブリッジ（２２７）に向かって延出する延出部（２３７）のいずれかを備え、
   前記固定部材（３８，１３８，２３８）は、前記延出部（３７，２３７）及び前記調整孔（４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，１４８，２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃ）に挿通されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造。
3. 前記調整孔（４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，１４８，２４８ａ，２４８ｂ，２４８ｃ）は、前記延出部（３７，２３７）に少なくとも一部が覆われることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造。
4. 前記延出部（３７，２３７）は、前記ハンドルホルダ（４０）または前記トップブリッジ（２２７）に設けられた凹部（４７，２４７）と当接し、前記固定部材（３８，１３８，２３８）によって固定されることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造。
5. 前記ハンドルホルダ（４０）または前記トップブリッジ（２２７）には、当該ハンドルホルダ（４０）の位置を確認するための目盛り（４９ａ，４９ｂ，４９ｃ，２４９ａ，２４９ｂ，２４９ｃ）が形成されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造。
6. 前記固定部材（３８，１３８，２３８）の頭部（３８ａ，１３８ａ，２３８ａ）は、前記ハンドルホルダ（４０）に支持されるハンドル本体部（４１）の車幅方向外側端部（４１ａ）に向けて指向することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造。
7. 前記固定部材（３８，１３８，２３８）の頭部（３８ａ，１３８ａ，２３８ａ）は、前記ハンドルホルダ（４０）または前記トップブリッジ（２７）に形成される窪み部（５２，１５２，２５２）に埋設されることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両のハンドル位置調整構造。

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