JP2013212751A - 自動二輪車及びフロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】フロントフォークのエアバルブに外力が作用することを防止し、且つ、空気を容易に補充できるようにする。
【解決手段】前輪を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク１２と、左右一対のフロントフォーク１２の上端を支持するトップブリッジ２３と、トップブリッジ２３に設けられるハンドルポスト４９と、ハンドルポスト４９に取り付けられるバー状の操向ハンドル２５と、を備える自動二輪車において、フロントフォーク１２の軸線Ｃ１方向でフロントフォーク１２の上方に操向ハンドル２５が設けられ、フロントフォーク１２の上面６３Ｂには、フロントフォーク１２内に空気を封入するためのエアバルブ６８と、突起６９とが設けられ、突起６９は、エアバルブ６８の高さよりも高く形成されている。
【選択図】図８

Description

本発明は、自動二輪車及びフロントフォークに関する。

従来、自動二輪車では、前輪を支持するフロントフォークの上面にエアバルブを備え、このエアバルブからフロントフォーク内に空気を補充できるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、エアバルブを、フロントフォークの上面を塞ぐキャップに、フロントフォーク内部の気室側から螺合させることで、エアバルブを上方に突出させない構成として、エア漏れを抑制しつつ、エアバルブに外力が作用することを防止している。

特開２０１１−１２２６９９号公報

しかし、上記従来のフロントフォークでは、上記キャップの上面の穴にエアバルブを埋設することでエアバルブに外力が作用することを防止できるが、エアバルブのバルブキャップを手で取り外すことが困難であるとともに、エアバルブが埋設された穴に土砂等が堆積し易く、この土砂等を除去する手間が発生するため、空気を補充する作業に手間がかかる。このため、エアバルブに外力が作用することを防止し、且つ、空気を容易に補充できるようにすることが課題となる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、フロントフォークのエアバルブに外力が作用することを防止し、且つ、空気を容易に補充できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、前輪（２）を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク（１２）と、当該左右一対のフロントフォーク（１２）の上端を支持するトップブリッジ（２３）と、当該トップブリッジ（２３）に設けられるハンドルポスト（４９）と、当該ハンドルポスト（４９）に取り付けられるバー状のハンドル（２５）と、を備える自動二輪車において、前記フロントフォーク（１２）の軸線（Ｃ１）方向で当該フロントフォーク（１２）の上方に前記ハンドル（２５）が設けられ、前記フロントフォーク（１２）の上面（６３Ｂ）には、当該フロントフォーク（１２）内に空気を封入するためのエアバルブ（６８）と、突起（６９）とが設けられ、前記突起（６９）は、前記エアバルブ（６８）の高さよりも高く形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、フロントフォークの軸線方向でフロントフォークの上方にハンドルが設けられ、フロントフォークの上面には、フロントフォーク内に空気を封入するためのエアバルブと、突起とが設けられ、この突起は、エアバルブの高さよりも高く形成されており、ハンドルが下方に撓んだ際に、ハンドルは、突起に先に当接しエアバルブには当接し難いため、エアバルブにハンドルを介して外力が作用することを防止できる。また、フロントフォークの上面の突起とエアバルブとの間には、土砂等が堆積し難いとともに、エアバルブの周囲に作業用のスペースも確保できるため、空気を容易に補充できる。

また、本発明は、前記エアバルブ（６８）には、当該エアバルブ（６８）を上方から覆うエアバルブキャップ（７１）が設けられ、前記突起（６９）は、前記エアバルブキャップ（７１）の高さと略等しく、または、前記エアバルブキャップ（７１）の高さよりも高く形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、突起は、エアバルブキャップの高さと略等しく、または、エアバルブキャップの高さよりも高く形成されているため、ハンドルが下方に撓んだ際に、ハンドルがエアバルブキャップに直接的に当たることを防止でき、エアバルブにハンドルを介して外力が作用することを抑制できる。また、フロントフォークの上面の突起は、作業の邪魔になり難く、エアバルブの周囲に作業用のスペースを確保でき、エアバルブキャップを容易に着脱できるため、空気を容易に補充できる。

また、本発明は、前記エアバルブ（６８）は、前記ハンドル（２５）を前記フロントフォーク（１２）の軸線（Ｃ１）方向に投影した投影面の外に配置されることを特徴とする。
本発明によれば、エアバルブは、ハンドルをフロントフォークの軸線方向に投影した投影面の外に配置されるため、ハンドルが邪魔にならず、エアバルブの上方に作業用のスペースを確保でき、空気を容易に補充できる。また、ハンドルをエアバルブに当たり難くできる。
さらに、本発明は、前記ハンドルポスト（４９）は弾性部材（５９）を介して前記トップブリッジ（２３）に支持され、前記突起（６９）の一部は、前記フロントフォーク（１２）の軸線（Ｃ１）方向で、前記ハンドル（２５）の軸線（Ｃ４）と重なる位置に配置されることを特徴とする。
本発明によれば、ハンドルポストの弾性支持により、車両の着地時等に受ける力を逃がすことができる。そして、突起の一部は、フロントフォークの軸線方向で、ハンドルの軸線と重なる位置に配置されており、弾性支持によってハンドルの位置がフロントフォークの軸線方向に下方へ変位しても、ハンドルは突起に当接する。このため、エアバルブにハンドルを介して外力が作用することを防止できる。

また、本発明は、前記突起（６９）と前記エアバルブ（６８）とは並んで配置され、前記突起（６９）の前記エアバルブ（６８）に対向する面（６９Ａ）には、前記エアバルブ（６８）とは逆方向に凹む凹部（７４）が形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、突起とエアバルブとは並んで配置され、突起のエアバルブに対向する面には、エアバルブとは逆方向に凹む凹部が形成されているため、凹部によって作業用のスペースを確保でき、空気を容易に補充できる。
また、本発明は、前記ハンドルポスト（４９）と前記突起（６９）との間で車幅方向に延びる空間（Ｓ）に、前後方向に挿通されるケーブル（５５Ａ）が配索されることを特徴とする。
本発明によれば、ハンドルポストと突起との間で車幅方向に延びる空間に、前後方向に挿通されるケーブルが配索されるため、ハンドルが下方に撓んだ際に、ハンドルと突起との間にケーブルが挟まれることを防止できる。

また、本発明は、バー状のハンドル（２５）をハンドルポスト（４９）を介してトップブリッジ（２３）に取り付けた自動二輪車の前輪（２）を支持するフロントフォークであって、その上端が前記トップブリッジ（２３）に支持されるフロントフォークにおいて、フロントフォークは、当該フロントフォークの軸線（Ｃ１）方向で当該フロントフォークの上方に前記ハンドル（２５）が位置するように設けられ、前記フロントフォークの上面（６３Ｂ）には、当該フロントフォーク内に空気を封入するためのエアバルブ（６８）と、突起（６９）とが設けられ、前記突起（６９）は、前記エアバルブ（６８）の高さよりも高く形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、ハンドルが下方に撓んだ際に、ハンドルは、突起に先に当接しエアバルブには当接し難いため、エアバルブにハンドルを介して外力が作用することを防止できる。また、フロントフォークの上面の突起とエアバルブとの間には、土砂等が堆積し難いとともに、エアバルブの周囲に作業用のスペースも確保できるため、空気を容易に補充できる。

本発明によれば、フロントフォークの上面の突起は、エアバルブの高さよりも高く形成されており、ハンドルが下方に撓んだ際に、ハンドルは、突起に先に当接しエアバルブには当接し難いため、エアバルブにハンドルを介して外力が作用することを防止できる。また、フロントフォークの上面の突起とエアバルブとの間には、土砂等が堆積し難いとともに、エアバルブの周囲に作業用のスペースも確保できるため、空気を容易に補充できる。
また、ハンドルが下方に撓んだ際に、ハンドルがエアバルブキャップに直接的に当たることを防止でき、エアバルブにハンドルを介して外力が作用することを抑制できる。また、エアバルブの周囲に作業用のスペースを確保でき、エアバルブキャップを容易に着脱できるため、空気を容易に補充できる。

また、エアバルブは、ハンドルをフロントフォークの軸線方向に投影した投影面の外に配置されるため、ハンドルが邪魔にならず、エアバルブの上方に作業用のスペースを確保でき、空気を容易に補充できる。また、ハンドルをエアバルブに当たり難くできる。
さらに、ハンドルポストの弾性支持により、車両の着地時等に受ける力を逃がすことができ、突起の一部は、フロントフォークの軸線方向で、ハンドルの軸線と重なる位置に配置されており、弾性支持によってハンドルの位置がフロントフォークの軸線方向に下方へ変位しても、ハンドルは突起に当接する。このため、エアバルブにハンドルを介して外力が作用することを防止できる。

また、エアバルブとは逆方向に凹む凹部が突起に形成されているため、凹部によって作業用のスペースを確保でき、空気を容易に補充できる。
また、ハンドルポストと突起との間の空間に、ケーブルが配索されるため、ハンドルが下方に撓んだ際に、ハンドルと突起との間にケーブルが挟まれることを防止できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の前部を上方から見た平面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。 フロントフォークをその軸線方向に沿って上方から見た図である。 図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。 フロントフォークの上部の近傍を示す左側面図である。 図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、以下の説明に用いる図面において、矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方を、矢印ＬＥは車両の左方をそれぞれ示しており、以下の説明ではこれらの方向を適宜用いるものとする。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。図２は、自動二輪車の前部を上方から見た平面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０の前後の中央にエンジン１１が配置され、前輪２を支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部の下部に設けられたオフロードタイプの鞍乗り型車両である。

車体フレーム１０は、左右一対のフロントフォーク１２を支持するヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後端から後下方に延びた後、前下方へ湾曲して下方に延びる左右一対のピボットプレート１６と、ヘッドパイプ１４から下方に延び、エンジン１１の前方で左右に分岐してエンジン１１の下方を延び、ピボットプレート１６の下端に連結されるダウンフレーム１７と、ピボットプレート１６の上部から後方へ略水平に延びる左右一対のシートレール１８と、ピボットプレート１６の上下の中間部とシートレール１８の後部との間に渡される左右一対のリヤパイプ１９とを備えて構成される。ダウンフレーム１７とメインフレーム１５とは、エンジン１１の上方を延びる左右一対の補強パイプ２０によって連結される。

ピボットプレート１６には、左右のピボットプレート１６を車幅方向に貫通するピボット軸２１が設けられ、スイングアーム１３は、ピボット軸２１に揺動可能に軸支されている。後輪３は、スイングアーム１３の後端に軸支される。ピボットプレート１６の下部には、左右一対のステップ２２が設けられている。
ヘッドパイプ１４には、ステアリングシャフト（不図示）が軸支され、フロントフォーク１２は、上記ステアリングシャフトの上端及び下端に連結されるトップブリッジ２３及びボトムブリッジ２４に連結される。操向ハンドル２５（ハンドル）はトップブリッジ２３に取り付けられる。
燃料タンク２６は、左右のメインフレーム１５間に配置され、運転者が着座するシート２７は、燃料タンク２６の後部に連続し、シートレール１８に支持されて後方に延びている。燃料タンク２６の上部には、給油口を塞ぐタンクキャップ２６Ａが設けられている。

エンジン１１は、水冷の４サイクル式単気筒エンジンであり、車幅方向に延びるクランク軸（不図示）が収容されるクランクケース２８と、クランクケース２８の前部から僅かに前傾して上方に延びるシリンダ２９とを備え、メインフレーム１５とダウンフレーム１７との間に支持されている。クランクケース２８の後部には変速機３０が一体的に設けられている。
シリンダ２９の前部には、排気管３１が接続され、排気管３１は右側方に屈曲して後方に延び、車体後部のマフラー３２に接続される。

シリンダ２９の後方には、エンジン１１に燃料及び空気を供給する吸気装置３３が配置されている。吸気装置３３の外気の取り込み口となるエアクリーナボックス３４は、左右のシートレール１８及びリヤパイプ１９で囲まれた空間に配置される。
シリンダ２９の前方には、上下に延びる板状のラジエーター３５が設けられている。ラジエーター３５はダウンフレーム１７の左右に分割されて一対で設けられ、ダウンフレーム１７に固定される。

自動二輪車１は、樹脂製の車体カバー３６を有し、車体カバー３６は、ヘッドパイプ１４の前方を覆うフロントカバー３７と、ダウンフレーム１７の上部及びメインフレーム１５の側方を覆う左右一対のシュラウド３８と、シート２７の下方でエアクリーナボックス３４及びマフラー３２等を側方から覆う左右一対のサイドカバー３９とを有している。
ボトムブリッジ２４には、フロントフェンダー４０が固定され、シート２７の後方には、リヤフェンダ４１が設けられている。

図２は、自動二輪車の前部を上方から見た平面図である。ここで図２では、フロントカバー３７が取り外されている。
図１及び図２に示すように、トップブリッジ２３及びボトムブリッジ２４は、車幅方向に長い板状に形成されており、それぞれヘッドパイプ１４を上下から挟むように配置され、ステアリングシャフトの上端及び下端に連結されている。
トップブリッジ２３車幅方向の中央部には、上記ステアリングシャフト（不図示）の上端が挿通され、この上端に締結されるロックナット４５によって、ステアリングシャフトとトップブリッジ２３とが連結される。

トップブリッジ２３及びボトムブリッジ２４の車幅方向の両端部には、各フロントフォーク１２が挿通されるフォーク支持孔部４６がそれぞれ形成されており、フロントフォーク１２は、各フォーク支持孔部４６を縮径させるように締め込まれるボルト４７・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）の緊縛力によってトップブリッジ２３及びボトムブリッジ２４に固定される。また、トップブリッジ２３の前面には、フロントカバー３７の上部が固定される一対のステー２３Ｂ，２３Ｂが設けられている。
ヘッドパイプ１４の前方には、フロントフォーク１２及びステアリングシャフトを含んで構成される操舵系の回動を減衰させるステアリングダンパー４８が設けられている。ステアリングダンパー４８の一端はヘッドパイプ１４の前面に連結され、ステアリングダンパー４８の他端はボトムブリッジ２４に連結される。

トップブリッジ２３において左右のフォーク支持孔部４６とロックナット４５との間には、トップブリッジ２３の上面から上方に突出するハンドルポスト４９，４９が左右一対で設けられており、操向ハンドル２５は、ハンドルポスト４９，４９に支持されている。
操向ハンドル２５は、ハンドルポスト４９，４９に支持されるハンドル中央部２５Ａと、ハンドル中央部２５Ａから左右に延出する延出部２５Ｂ，２５Ｂとを一体に備えたバー状のハンドルである。操向ハンドル２５は、鉄系材料やアルミ合金によって構成される。左右の延出部２５Ｂの基端部は、ハンドル中央部２５Ａと平行に延びる補強バー２５Ｃによって連結されている。補強バー２５Ｃには、スポンジ等で構成される筒状のパッド５０が取り付けられている。

右側の延出部２５Ｂの端には、運転者が操作するスロットルチューブ５１及びフロントブレーキレバー５２が設けられている。スロットルチューブ５１から延びるアクセルケーブル５１Ａは、延出部２５Ｂ及びトップブリッジ２３の前面に沿って前方へ延び、右側のフロントフォーク１２とヘッドパイプ１４との間を通って吸気装置３３側に接続される。
左側の延出部２５Ｂの端には、運転者が把持するグリップ５３と、エンジン１１のクラッチを操作するためのクラッチレバー５４と、キルスイッチ５５とが設けられている。運転者は、キルスイッチ５５を操作することで、エンジン１１の点火をカットし、エンジン１１を停止させることができる。クラッチレバー５４から延びるクラッチケーブル５４Ａは、左側のフロントフォーク１２の上方を通って右側のフロントフォーク１２とヘッドパイプ１４との間に延び、その後、エンジン１１側に接続される。キルスイッチ５５から延びるケーブル５５Ａは、左側のフロントフォーク１２とハンドルポスト４９との間を通り、トップブリッジ２３の前方に引き出されている。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。ここで、図３及び図４では、フロントカバー３７やパッド５０の図示を省略した。また、図４では、フロントフォーク１２及びヘッドパイプ１４の内部構造の図示を省略した。
図３及び図４に示すように、ハンドルポスト４９は、ハンドル中央部２５Ａを挟むように上下に分割された割り締め式で構成されており、断面円形に形成されたパイプ状のハンドル中央部２５Ａの下半部を支持するベース部５６と、ハンドル中央部２５Ａの上半部を支持するキャップ部５７とを有している。トップブリッジ２３には、トップブリッジ２３を上下に貫通するハンドルポスト固定孔２３Ａ，２３Ａが形成されている。
各キャップ部５７は、ハンドル中央部２５Ａを跨いで前後に配置される一対のハンドル固定ボルト５８，５８によってベース部５６の上面に固定される。

ベース部５６は、ハンドルポスト固定孔２３Ａに挿通される軸部５６Ａを有し、軸部５６Ａがハンドルポスト固定孔２３Ａに上方から挿通されて、軸部５６Ａの下端に締結されるナット５６Ｂによってトップブリッジ２３に固定される。操向ハンドル２５は、トップブリッジ２３から上方に突出するベース部５６に支持されることで、トップブリッジ２３の上面から上方に離間した状態で支持される。
ベース部５６の軸部５６Ａの外周部には、ゴムやウレタン等で構成された防振部を外周部に備えた筒状の防振カラー５９（弾性部材）が嵌合されており、ベース部５６は、防振カラー５９を介してトップブリッジ２３にラバーマウントされている。すなわち、自動二輪車１では、操向ハンドル２５は、トップブリッジ２３に対してラバーマウントされており、操向ハンドル２５を介して運転者に伝わる振動や路面からの衝撃が緩和される。

図５は、フロントフォーク１２をその軸線方向に沿って上方から見た図である。図６は、図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。ここで、図５では、操向ハンドル２５が取り外された状態が示されている。
図１、図５及び図６を参照し、フロントフォーク１２は、車体側に設けられるアウターチューブ６０と、前輪２側に設けられ、アウターチューブ６０内に摺動自在に嵌合するインナーチューブ６１（図１）とを有するいわゆる倒立式のフロントフォークである。インナーチューブ６１は、外周をアウターチューブ６０の内周に対して摺動させながらアウターチューブ６０内に出没可能であり、これにより、フロントフォーク１２は、前輪２からの路面の振動を受けて伸縮することが可能となる。

フロントフォーク１２は、インナーチューブ６１の下端に設けられるボトム部材６２で下端を閉塞されるとともに、アウターチューブ６０の上端に設けられるキャップ６３で上端を閉塞されることで、密閉状態が保たれている。前輪２は、ボトム部材６２に挿通されるシャフト２Ａに軸支される。また、ボトム部材６２には、インナーチューブ６１を前方から覆うカバー部材６４が取り付けられている。

フロントフォーク１２内には、フロントフォーク１２を伸張方向に付勢する懸架ばね（不図示）と、フロントフォーク１２内に貯留されたフォークオイルの流動抵抗によってフロントフォーク１２の伸縮運動を減衰するダンパ機構（不図示）とが設けられている。キャップ６３の下方でフォークオイルの油面の上方には、空気を充填可能な気室Ｒ（図６）が形成される。
上記懸架ばねは、円筒状の筒状スペーサ６５によって上端を押圧された状態で設けられ、これにより、懸架ばねに初期荷重が付与される。筒状スペーサ６５は、上端部の外周にねじ部６５Ａを有し、このねじ部６５Ａがアウターチューブ６０の上端の内周部のねじ部６０Ａに螺合されることでアウターチューブ６０に一体的に固定される。筒状スペーサ６５とアウターチューブ６０との間は、リング状のシール部材６６によって密閉される。

キャップ６３は、円板状に形成されており、外周面にねじ部６３Ａを有し、このねじ部６３Ａが、筒状スペーサ６５の上端部の内周面に形成されたねじ部６５Ｂに螺合されることで、アウターチューブ６０の上端に固定され、アウターチューブ６０の上端の開口を塞ぐ。キャップ６３と筒状スペーサ６５との間は、リング状のシール部材６７によって密閉される。フロントフォーク１２の上面は、キャップ６３の上面６３Ｂ（フロントフォークの上面）によって構成されている。

図５及び図６に示すように、キャップ６３の上面６３Ｂには、フロントフォーク１２の気室Ｒに空気を封入するためのエアバルブ６８と、上面６３Ｂから上方に突出する突起６９とが設けられている。
エアバルブ６８には、エアバルブ６８を上方から覆うエアバルブキャップ７１が取り付けられている。ここで、エアバルブ６８は金属製であり、エアバルブキャップ７１は樹脂製である。

エアバルブ６８は、上面６３Ｂに固定される円筒状のハウジング７２と、ハウジング７２の内周面に螺合され、ハウジング７２の内の空気通路を開閉するバルブコア７３とを有している。ハウジング７２は、軸方向の中間部に径方向外側に突出するフランジ部７２Ａを有し、フランジ部７２Ａの下方に、キャップ６３に螺合される固定用ねじ部７２Ｂを有し、フランジ部７２Ａの上方に、エアバルブキャップ７１が螺合されるキャップ用ねじ部７２Ｃを有している。バルブコア７３は、上端のピン部７３Ａが押圧されることで、空気通路を開き、エアバルブ６８を介した空気の流通を可能にする。エアバルブ６８を介して気室Ｒの空気圧を調整することで、空気ばねによる所望のばね力を得ることができ、フロントフォーク１２の特性を所望の特性に調整できる。

キャップ６３は、キャップ６３を軸方向に貫通するバルブ固定孔７８と、バルブ固定孔７８と同軸に上面６３Ｂに形成された座繰り穴７８Ａとを有している。エアバルブ６８は、固定用ねじ部７２Ｂが、バルブ固定孔７８に螺合され、フランジ部７２Ａが座繰り穴７８Ａの底面に当接するまで締め込まれることでキャップ６３に固定される。バルブ固定孔７８はフロントフォーク１２の軸線Ｃ１と平行に形成されており、エアバルブ６８は、その軸線Ｃ２がフロントフォーク１２の軸線Ｃ１と平行な状態で固定されている。
キャップ用ねじ部７２Ｃ及びエアバルブキャップ７１は、キャップ６３に固定された状態では、上面６３Ｂよりも上方に突出している。
図５に示すように、軸線Ｃ１の方向から見た場合、エアバルブ６８は、フロントフォーク１２の車幅方向の中心線Ｌに軸線Ｃ２が重なる位置に配置されるとともに、フロントフォーク１２の軸線Ｃ１よりも前方の外周側に寄せて配置されている。

突起６９は、ブロック状に形成された突起であり、軸線Ｃ１の方向に上方から見た場合、略矩形に形成されている。突起６９は、エアバルブ６８の後方に配置され、突起６９の前面６９Ａ（エアバルブに対向する面）は軸線Ｃ１よりもエアバルブ６８側に形成され、突起６９の後面６９Ｂは、キャップ６３の外周近傍に形成されている。また、突起６９の車幅方向の中心はフロントフォーク１２の車幅方向の中心線Ｌに略一致し、突起６９の幅及び前後長は、エアバルブ６８の径よりも大きい。突起６９の前面６９Ａは、エアバルブ６８に対向しており、前面６９Ａには、エアバルブ６８側とは逆方向に円弧状に凹む凹部７４が形成されている。

突起６９内には、上記ダンパ機構の減衰力を調整可能な減衰力調整機構７５のアジャスター７６が設けられている。アジャスター７６が回転されることで、減衰力調整機構７５のプッシュロッド（不図示）が移動して弁（不図示）の開口面積が変化し、減衰力の調整が可能となる。アジャスター７６は、円柱状に形成されており、上記プッシュロッドに接続される小径の先端部７６Ａと、キャップ６３に形成されたアジャスター支持孔７７に回転可能に支持される回転軸部７６Ｂと有している。回転軸部７６Ｂの上端には、回転軸部７６Ｂを回転させる工具が差し込まれる工具溝７６Ｃが形成されている。

キャップ６３のアジャスター支持孔７７は、その軸線Ｃ３が、フロントフォーク１２の軸線Ｃ１に上方から交差するように斜めに傾斜して形成されており、アジャスター支持孔７７に挿入されるアジャスター７６も、同様に傾斜して配置されている。突起６９の上面には、軸線Ｃ１に直交する平坦面６９Ｃと、平坦面６９Ｃからフロントフォーク１２の外周側の後面６９Ｂに向かって下る傾斜面６９Ｄとが形成されており、アジャスター支持孔７７は、傾斜面６９Ｄに対して垂直に形成されて中心の軸線Ｃ１側に斜め下方に延びている。このように、キャップ６３の上面６３Ｂに突起６９を形成し、突起６９の上面の傾斜面６９Ｄにアジャスター支持孔７７を形成したため、アジャスター７６をフロントフォーク１２の軸線Ｃ１側に向かって斜めに配置することができる。
突起６９の平坦面６９Ｃの高さは、軸線Ｃ１方向において、エアバルブ６８の上面のバルブ上面６８Ａの高さよりも高く形成されている。また、エアバルブキャップ７１をエアバルブ６８に最後まで締め込んで取り付けた状態では、エアバルブキャップ７１及び平坦面６９Ｃの高さは、略同一である。

図７は、フロントフォーク１２の上部の近傍を示す左側面図である。図８は、図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
図７及び図８に示すように、フロントフォーク１２は、軸線Ｃ１が自動二輪車１のキャスター角の分だけ後傾した状態で、トップブリッジ２３及びボトムブリッジ２４に支持されている。フロントフォーク１２は、操向ハンドル２５の延出部２５Ｂの下方において、キャップ６３の上面６３Ｂが、トップブリッジ２３のフォーク支持孔部４６の上面よりも上方に突き出た状態で支持される。すなわち、キャップ６３の突起６９及びエアバルブ６８は、延出部２５Ｂとトップブリッジ２３との間に配置されている。
フロントフォーク１２の上面６３Ｂのトップブリッジ２３からの突き出し量は、突起６９が操向ハンドル２５に当接しない範囲で、平坦面６９Ｃと延出部２５Ｂの下面との間に隙間Ｇを確保できるように、フロントフォーク１２を上下に位置を変更して固定することで、ユーザーの好みに応じて調節可能である。

フロントフォーク１２は、操向ハンドル２５よりも前方にオフセットして配置されており、フロントフォーク１２の軸線Ｃ１は、突起６９の上方のハンドル軸線Ｃ４（図８）よりも前方に位置している。ハンドル軸線Ｃ４は、断面円形の操向ハンドル２５の中心を通って操向ハンドル２５の軸方向に延びる軸線である。
図８には、突起６９の上方の延出部２５Ｂを、軸線Ｃ１の延在方向に投影した場合の投影面の前端Ｐ１及び後端Ｐ２を２点鎖線で示している。軸線Ｃ１の延在方向で見た場合、図８に示すように、突起６９の前面６９Ａは、投影面の前端Ｐ１に略一致し、突起６９の後面６９Ｂは、投影面の後端Ｐ２よりも後方に位置しており、突起６９は、軸線Ｃ１方向において、ハンドル軸線Ｃ４を含む延出部２５Ｂの略全体に重なる位置に配置されている。
また、エアバルブ６８は、上記投影面の前端Ｐ１よりも前方に位置しており、延出部２５Ｂの軸線Ｃ１方向の投影面の外側に配置されている。

自動二輪車１が走行中にジャンプして着地する等して、フロントフォーク１２に大きな負荷が作用する場合、操向ハンドル２５にもその負荷が作用し、操向ハンドル２５は、ハンドルポスト４９を支点として延出部２５Ｂがフロントフォーク１２の軸線Ｃ１の方向に撓む力を受け、延出部２５Ｂは、隙間Ｇを小さくする方向に平坦面６９Ｃ側に撓む。
本実施の形態では、延出部２５Ｂの下方に、フロントフォーク１２の軸線Ｃ１方向で延出部２５Ｂに重なる突起６９がキャップ６３の上面６３Ｂに設けられているため、延出部２５Ｂが下方に撓んだ場合、延出部２５Ｂは、突起６９の平坦面６９Ｃに当接する。このため、延出部２５Ｂがエアバルブキャップ７１に当接することを防止できる。また、突起６９がエアバルブ６８のエアバルブキャップ７１と略同一の高さに形成されているため、延出部２５Ｂがエアバルブキャップ７１の側に撓んだとしても、突起６９で延出部２５Ｂを受けることができる。このため、延出部２５Ｂがエアバルブキャップ７１に直接的に当接することを防止できる。

さらに、エアバルブキャップ７１を取り外すと、エアバルブ６８のバルブ上面６８Ａの高さは突起６９の平坦面６９Ｃよりも低くなるため、エアバルブキャップ７１を取り外した状態では、延出部２５Ｂが下方に撓んだとしても、延出部２５Ｂがエアバルブ６８に当接することを防止できる。
さらに、エアバルブ６８は、延出部２５Ｂの軸線Ｃ１方向の上記投影面の外側に配置されており、延出部２５Ｂから離れているため、延出部２５Ｂが軸線Ｃ１方向に下方へ撓んだとしても、延出部２５Ｂがエアバルブ６８に当接することを防止できる。

エアバルブ６８を介してフロントフォーク１２内に空気を充填する際には、エアバルブキャップ７１が取り外され、上方から空気充填ポンプ（不図示）の接続口がエアバルブ６８に接続される。この際、突起６９の前面６９Ａに凹部７４が設けられており、凹部７４のスペースを利用してエアバルブキャップ７１を着脱できるため、作業性が良い。また、凹部７４によって、エアバルブ６８と突起６９との間の隙間が大きく確保されているため、この隙間に土砂等が詰まることを防止でき、土砂等を取り除く手間を減らすことができる。
さらに、突起６９は、エアバルブ６８の後方のみに配置されており、エアバルブ６８の周囲を囲う突起物が存在しないため、突起６９とエアバルブ６８との間に土砂等が詰まることを防止できるとともに、エアバルブ６８の周囲に作業スペースを確保でき、上記空気充填ポンプの接続口等を容易にエアバルブ６８に着脱できるため、作業性が良い。また、エアバルブ６８は、延出部２５Ｂの軸線Ｃ１方向の上記投影面の外側に配置されており、延出部２５Ｂが上記空気充填ポンプの接続口の邪魔にならないため、作業性が良い。

減衰力調整機構７５のアジャスター７６は、フロントフォーク１２の軸線Ｃ１に対して後傾して配置されており、アジャスター支持孔７７の軸線Ｃ３の延長線がアジャスター７６の上方の延出部２５Ｂに重ならないため、延出部２５Ｂがアジャスター７６を調整する工具の邪魔にならず、作業性が良い。すなわち、アジャスター７６を調節する際には、軸線Ｃ３方向に沿ってマイナスドライバー等の工具を工具溝７６Ｃに差してアジャスター７６を回転させることができ、容易に減衰力を調整できる。
また、操向ハンドル２５は、防振カラー５９を介してトップブリッジ２３に対してラバーマウントされており、リジッドでマウントされる構成に比して防振カラー５９の撓みの分だけ撓み易くなるが、本実施の形態では突起６９を設けたため、下方に撓んだ延出部２５Ｂがエアバルブ６８に当接することを防止できる。

図４及び図８に示すように、キルスイッチ５５のケーブル５５Ａは、延出部２５Ｂの後面に沿って左側のハンドルポスト４９の近傍まで配索され、ハンドルポスト４９と突起６９との間の空間Ｓ内を通ってトップブリッジ２３の前方へ引き出されている。ケーブル５５Ａは、空間Ｓの上部において延出部２５Ｂに巻かれる固定バンド７９Ａと、クラッチレバー５４の近傍で延出部２５Ｂに巻かれる固定バンド７９Ｂとによって延出部２５Ｂに固定されている。詳細には、ケーブル５５Ａは、固定バンド７９Ａによって位置を規制され、ハンドルポスト４９の外側面に沿って空間Ｓ内を配索されている。このように、突起６９の平坦面６９Ｃよりも車幅方向内側の空間Ｓ内にケーブル５５Ａを通したため、延出部２５Ｂと平坦面６９Ｃとの間にケーブル５５Ａが挟まれることを防止できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、フロントフォーク１２の軸線Ｃ１方向でフロントフォーク１２の上方に操向ハンドル２５が設けられ、フロントフォーク１２の上面６３Ｂには、フロントフォーク１２内に空気を封入するためのエアバルブ６８と、突起６９とが設けられ、この突起６９は、エアバルブ６８のバルブ上面６８Ａの高さよりも高く形成されており、操向ハンドル２５の延出部２５Ｂが下方に撓んだ際に、延出部２５Ｂは、突起６９に先に当接しエアバルブ６８には当接し難いため、エアバルブ６８に操向ハンドル２５を介して外力が作用することを防止できる。また、フロントフォーク１２の上面６３Ｂの突起６９とエアバルブ６８との間には、土砂等が堆積し難いとともに、エアバルブ６８の周囲に作業用のスペースも確保できるため、空気を容易に補充できる。

また、突起６９の平坦面６９Ｃの高さは、エアバルブキャップ７１の高さと略等しく形成されているため、延出部２５Ｂが下方に撓んだ際に、延出部２５Ｂがエアバルブキャップ７１に直接的に当たることを防止でき、エアバルブ６８に操向ハンドル２５を介して外力が作用することを抑制できる。また、フロントフォーク１２の上面６３Ｂの突起６９は、作業の邪魔になり難く、エアバルブ６８の周囲に作業用のスペースを確保でき、エアバルブキャップ７１を容易に着脱できるため、空気を容易に補充できる。

また、エアバルブ６８は、操向ハンドル２５の延出部２５Ｂをフロントフォーク１２の軸線Ｃ１方向に投影した投影面の外に配置されるため、延出部２５Ｂが邪魔にならず、エアバルブ６８の上方に作業用のスペースを確保でき、空気を容易に補充できる。また、操向ハンドル２５の延出部２５Ｂがエアバルブ６８に当たることを防止できる。
さらに、ハンドルポスト４９を防振カラー５９を介して弾性支持することで、車両の着地時等に受ける力を逃がすことができる。そして、突起６９の一部は、フロントフォーク１２の軸線Ｃ１方向で、操向ハンドル２５のハンドル軸線Ｃ４と重なる位置に配置されており、弾性支持によって操向ハンドル２５の延出部２５Ｂの位置がフロントフォーク１２の軸線Ｃ１方向に下方へ変位しても、延出部２５Ｂは突起６９に当接する。このため、エアバルブ６８に操向ハンドル２５を介して外力が作用することを防止できる。

また、突起６９とエアバルブ６８とは並んで配置され、突起６９のエアバルブ６８に対向する前面６９Ａには、エアバルブ６８とは逆方向に凹む凹部７４が形成されているため、凹部７４によって作業用のスペースを確保でき、空気を容易に補充できる。
また、ハンドルポスト４９と突起６９との間で車幅方向に延びる空間Ｓに、前後方向に挿通されるケーブル５５Ａが配索されるため、延出部２５Ｂが下方に撓んだ際に、延出部２５Ｂと突起６９との間にケーブル５５Ａが挟まれることを防止できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記の実施の形態では、突起６９の平坦面６９Ｃの高さは、エアバルブキャップ７１の高さと略等しく形成されているものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、突起６９の平坦面６９Ｃの高さは、エアバルブキャップ７１の高さよりも高く形成されていても良い。この構成によれば、延出部２５Ｂがエアバルブキャップ７１に当接することを防止できる。
また、上記の実施の形態では、倒立式のフロントフォーク１２を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、車体側にインナーチューブを有するとともに前輪２側にアウターチューブを有するいわゆる正立式のフロントフォークに本発明を適用しても良い。

また、上記の実施の形態では、キャップ６３は、筒状スペーサ６５の上端部の内周面に螺合されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、アウターチューブ６０の上端の内周面に形成されたねじ部に、キャップ６３を直接螺合させる構成であっても良い。
さらに、上記の実施の形態では、突起６９内には、アジャスター７６が設けられているものとして説明したが、これに限らず、突起６９にアジャスター７６を設けずに、単に突起６９だけを設ける構成としても良い。

１ 自動二輪車
２ 前輪
Ｃ１ 軸線（フロントフォークの軸線）
Ｃ４ ハンドル軸線（ハンドルの軸線）
１２ フロントフォーク
２３ トップブリッジ
２５ 操向ハンドル（ハンドル）
４９ ハンドルポスト
５５Ａ ケーブル
５９ 防振カラー（弾性部材）
６３Ｂ 上面（フロントフォークの上面）
６８ エアバルブ
６９ 突起
６９Ａ 前面（エアバルブに対向する面）
７１ エアバルブキャップ
７４ 凹部
Ｓ 空間

Claims (7)

1. 前輪（２）を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク（１２）と、当該左右一対のフロントフォーク（１２）の上端を支持するトップブリッジ（２３）と、当該トップブリッジ（２３）に設けられるハンドルポスト（４９）と、当該ハンドルポスト（４９）に取り付けられるバー状のハンドル（２５）と、を備える自動二輪車において、
   前記フロントフォーク（１２）の軸線（Ｃ１）方向で当該フロントフォーク（１２）の上方に前記ハンドル（２５）が設けられ、前記フロントフォーク（１２）の上面（６３Ｂ）には、当該フロントフォーク（１２）内に空気を封入するためのエアバルブ（６８）と、突起（６９）とが設けられ、
   前記突起（６９）は、前記エアバルブ（６８）の高さよりも高く形成されていることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記エアバルブ（６８）には、当該エアバルブ（６８）を上方から覆うエアバルブキャップ（７１）が設けられ、
   前記突起（６９）は、前記エアバルブキャップ（７１）の高さと略等しく、または、前記エアバルブキャップ（７１）の高さよりも高く形成されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記エアバルブ（６８）は、前記ハンドル（２５）を前記フロントフォーク（１２）の軸線（Ｃ１）方向に投影した投影面の外に配置されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車。
4. 前記ハンドルポスト（４９）は弾性部材（５９）を介して前記トップブリッジ（２３）に支持され、前記突起（６９）の一部は、前記フロントフォーク（１２）の軸線（Ｃ１）方向で、前記ハンドル（２５）の軸線（Ｃ４）と重なる位置に配置されることを特徴とする請求項２または３記載の自動二輪車。
5. 前記突起（６９）と前記エアバルブ（６８）とは並んで配置され、前記突起（６９）の前記エアバルブ（６８）に対向する面（６９Ａ）には、前記エアバルブ（６８）とは逆方向に凹む凹部（７４）が形成されていることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の自動二輪車。
6. 前記ハンドルポスト（４９）と前記突起（６９）との間で車幅方向に延びる空間（Ｓ）に、前後方向に挿通されるケーブル（５５Ａ）が配索されることを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の自動二輪車。
7. バー状のハンドル（２５）をハンドルポスト（４９）を介してトップブリッジ（２３）に取り付けた自動二輪車の前輪（２）を支持するフロントフォークであって、その上端が前記トップブリッジ（２３）に支持されるフロントフォークにおいて、
   フロントフォークは、当該フロントフォークの軸線（Ｃ１）方向で当該フロントフォークの上方に前記ハンドル（２５）が位置するように設けられ、前記フロントフォークの上面（６３Ｂ）には、当該フロントフォーク内に空気を封入するためのエアバルブ（６８）と、突起（６９）とが設けられ、
   前記突起（６９）は、前記エアバルブ（６８）の高さよりも高く形成されていることを特徴とするフロントフォーク。

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