JP2014069643A

JP2014069643A - 鞍乗型車両

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Publication number: JP2014069643A
Application number: JP2012215871A
Authority: JP
Inventors: Kenji Idaka; 賢士井高; Shiken Hayashi; 志堅林; Yota Katsukawa; 陽太勝川; Yoshitaka Awazu; 義隆粟津
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2012-09-28
Filing date: 2012-09-28
Publication date: 2014-04-21
Anticipated expiration: 2032-09-28
Also published as: JP6029407B2; US8955635B2; US20140090919A1; CN103707993A; CN103707993B

Abstract

【課題】走行時のフィーリングを低下させることなく、車体フレームの振動を抑制して異音の発生を抑えることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】車体フレームＦＲが、エンジンＥの上方から後方に延びるメインフレーム１と、前後端部がメインフレーム１に接続されて中間部がエンジンＥのシリンダブロック２６の外側方に位置するサブフレーム４Ｌとを有している。エンジンＥは、第１〜３エンジン取付部Ｍ１、Ｍ２，Ｍ３により車体フレームＦＲに固定されている。第１エンジン取付部Ｍ１がサブフレーム４Ｌの中間部に設けられ、サブフレーム４Ｌにおける第１エンジン取付部Ｍ１から離れた被制振部７６に、該被制振部７６の振動を抑制する制振手段７２が設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンの振動により車体フレームが振動するのを抑制する制振手段を備えた鞍乗型車両に関するものである。

自動二輪車のような鞍乗型車両では、長尺状の車体フレームに設けた複数のエンジン取付部に、エンジンが支持されている（例えば、特許文献１）。このような車両では、エンジンの振動がエンジン取付部を介して車体フレームに伝わり、長尺状の車体フレームがスピーカの役割をしてエンジンからの振動を増幅し、この振動が所定以上の大きさに達した際に、異音が発生することがある。

特開２００２−３６２４６２号公報

エンジンからの振動が増幅されるのを防ぐために、例えば、車体フレームの設計を変更して車体フレームの剛性、質量等を変えると、走行時のフィーリングが低下する可能性があり、好ましくない。

本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、走行時のフィーリングを低下させることなく、車体フレームの振動を抑制して異音の発生を抑えることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の鞍乗型車両は、車体フレームのエンジン取付部にエンジンが取り付けられた鞍乗型車両であって、前記車体フレームにおける前記エンジン取付部から離れた被制振部に、前記エンジンからの振動エネルギーを吸収することにより前記被制振部の振動を抑制する制振手段が設けられている。

この構成によれば、制振手段によりエンジンからの振動エネルギーが吸収されるので、車体フレームの被制振部の振動を抑制して、振動に起因する異音の発生を抑えることができる。また、制振手段を設けるだけで車体フレームの剛性や質量が変わらないので、走行時のフィーリングも低下しない。

本発明において、前記制振手段は、前記被制振部の変位を減衰させる減衰部材を用いて、前記被制振部の振動を抑制することが好ましい。この構成によれば、エンジンからの振動エネルギーが吸収されて、減衰部材の内部摩擦の熱エネルギーに変換されることで、車体フレームの被制振部の変位が減衰される。したがって、共振周波数以外の広い周波数範囲での振動低減効果が得られ、異音の発生を効果的に抑えることができる。

本発明において、前記車体フレームが、前記エンジンの上方から後方に延びるメインフレームと、前後端部が前記メインフレームに接続されて中間部が前記エンジンのシリンダブロックの外側方に位置するサブフレームとを有する場合、複数の前記エンジン取付部の１つが、前記サブフレームの中間部に設けられ、前記サブフレームに前記制振手段が設けられていることが好ましい。両端支持されるサブフレームの中間部では、振幅が大きくなり易いが、この構成によれば、制振手段によりサブフレームの振幅が抑制され、サブフレームの振動に起因する異音の発生を抑えることができる。また、外観、走行フィーリング等を維持したいとの要望からサブフレームの設計の自由度が低い場合でも、サブフレームの振動音を効果的に抑制できる。

本発明において、前記制振手段は減衰性を有するゴム部材を有し、前記ゴム部材が、前記車体フレームと前記エンジンとの間に圧接配置されていることが好ましい。この構成によれば、簡単な構造で、車体フレームの振動を抑制できる。

本発明において、前記制振手段は、前記車体フレーム内部に移動可能に充填された粒状物を有する微粒体衝撃ダンパであることが好ましい。この構成によれば、エンジンからの振動エネルギーを粒状物の運動エネルギーに変換することで、車体フレームの被制振部の振動を抑制できるので、制振手段とエンジンとが非接触の状態で振動を抑制できる。また、粒状物を製造が容易な金属製とした場合、ゴムに比べて性能が安定しており、温度、湿度、経年変化等の影響を防いで、減衰性能を得ることができる。

本発明の鞍乗型車両によれば、制振手段により車体フレームの被制振部の振動を抑制して、振動に起因する異音の発生を抑えることができる。また、制振手段を設けるだけで車体フレームの剛性や質量が変わらないので、走行時のフィーリングも低下しない。

本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す右側面図である。同自動二輪車の車体フレームの前部を示す斜視図である。同車体フレームの左側のサブフレームを車体内側から見た図である。同自動二輪車のエンジンと車体フレームの前部を示す左側面図である。図４のV-V線に沿った横断面図である。本発明の第２実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車の制振手段を示す図で、同自動二輪車の車体フレームにおける左側のサブフレームを車体内側から見た図である。図６のVII-VII線に沿った縦断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車の右側面図である。自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、メインフレーム１の後部に連結されて後半部を構成するリヤフレーム２と、メインフレーム１の前部から後部にかけ渡された左右一対のサブフレーム４（４Ｌ，４Ｒ）とからなっている。

メインフレーム１の前端に、ヘッドパイプ５が取り付けられ、このヘッドパイプ５に回動自在に挿通されたステアリングシャフト（図示せず）を介して、アッパブラケット６およびロワブラケット８がメインフレーム１に支持され、これらアッパブラケット６およびロワブラケット８にフロントフォーク１０が支持され、このフロントフォーク１０の下端部に前輪１２が支持されている。フロントフォーク１０の上端部のアッパブラケット６にはハンドル１４が取り付けられている。

メインフレーム１は後ろ下がりに傾斜した後端部にスイングアームブラケット１６が形成され、スイングアームブラケット１６に、スイングアーム１８の前端部がピボット軸２０を介して揺動自在に支持されている。このスイングアーム１８の後端部に後輪２２が支持されている。メインフレーム１の中央部の下方位置には自動二輪車の駆動源であるエンジンＥが搭載されており、このエンジンＥによりチェーンのような伝達部材２１を介して後輪２２を駆動する。エンジンＥは、３箇所のエンジン取付部Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３により、車体フレームＦＲに支持されている。

サブフレーム４は、メインフレーム１の前部から下方に延出した第１サブフレーム片１５と、第１サブフレーム片１５に前端部が連結されてエンジンＥの側方においてエンジンＥの前方から後方にまで延びてメインフレーム１の後部に連結された第２サブフレーム片１７とを有しており、メインフレーム１を補強する。第２サブフレーム片１７の前後方向の中間部は。前記第１エンジン取付部Ｍ１が設けられている。第１エンジン取付部Ｍ１には、エンジンＥのシリンダブロック２６の後部が取り付けられる。第２エンジン取付部Ｍ２は、スイングアームブラケット１６の上端部に設けられ、エンジンＥの後端上部が取り付けられる。第３エンジン取付部Ｍ３は、スイングアームブラケット１６の下端部に設けられ、エンジンＥの後端下部が取り付けられる。

各エンジン取付部Ｍ１〜Ｍ３には挿通孔（図示せず）が形成され、この挿通孔にボルト（図示せず）が挿通され、エンジンＥに設けたねじ孔（図示せず）に締め付けることで、エンジンＥが車体にフレームＦＲに締結される。第２エンジン取付部Ｍ２では、ゴムのような弾性体を介したラバーマウントでエンジンＥが車体にフレームＦＲに固定され、第１および第３エンジン取付部Ｍ１，Ｍ３では、弾性体を介さないリジッドマウントでエンジンＥが車体にフレームＦＲに締結されている。

エンジンＥは内燃機関で、この実施形態では、シリンダブロックにおけるシリンダとブロック外壁がウォータージャケットによって分離されているオープンデッキ型シリンダブロック構造を備えた４気筒４サイクルの並列多気筒エンジンであり、クランクシャフト２３を支持するクランクケース２４と、クランクケース２４から上方に突出した前記シリンダブロック２６と、その上方のシリンダヘッド２８と、その上部に取り付けられて吸排気バルブのカム機構（図示せず）を覆うヘッドカバー３０とを有している。エンジンＥの右側方に、エンジンＥの動力を前記吸排気バルブに伝達するカムチェーン３１が配置されている。シリンダヘッド２８の前面に、各気筒に１本ずつつながる、合計４本の排気管３２が接続され、これら排気管３２が前方に大きく湾曲したのち後方に向かって延びてエンジンＥの下方で集合され、後輪２２の右側に配置されたマフラ３４に接続されている。

メインフレーム１の上部に燃料タンク３６が配置されている。フロントフォーク１０の前面にヘッドランプユニット３８が支持されており、このヘッドランプユニット３８に、フロントフォーク１０上部の前方を覆う樹脂製のフロントカウル４０が支持されている。

エンジンＥの前方斜め上方には、水のようなエンジン冷却媒体を放熱させるためのラジエータ４２が配置されている。ラジエータ４２の上方側方からサブフレーム４の上端部およびメインフレーム１の前部の外側方にかけて延びる左右一対のサイドカウル４４が配置され、メインフレーム１に支持されている。エンジンＥのクランクケース２４の下部に、樹脂からなる左右一対のロワカウル４６が支持されている。

リヤフレーム２の上部には、操縦者用シート４８および同乗者用シート５０が装着されている。サイドカバー５２が、操縦者用シート４８の下方からエンジンＥのシリンダブロック２６の後部まで延びて、第２サブフレーム片１７を外側方から覆っている。サイドカバー５２の前端部からサイドカウル４４の下部にまで延びるサブフレームカバー５４がサブフレーム４に支持され、第１サブフレーム片１５を外側方から覆っている。

サイドカバー５２を挟んで上下位置に、上部フレームカバー５６と下部フレームカバー５８とが配置されている。上部フレームカバー５６は、サイドカウル４４から燃料タンク３６の下縁に沿ってサイドカバー５２まで延び、メインフレーム１を外側方から覆っている。下部フレームカバー５８は、サイドカバー５２から下方に延び、スイングアームブラケット１６を外側方から覆っている。

メインフレーム１、第１および第２サブフレーム片１５，１７は、例えば、鋼製の鋳造品である。図２に示すように、第１サブフレーム片１５は、上端部１５ａがメインフレーム１の前端部１ａに連結されている。第２サブフレーム片１７は、第１サブフレーム片１５の下端部１５ｂから後方に延びてメインフレーム１の後部１ｂにまで達している。左右の第１サブフレーム片１５，１５同士が、その前側に配置されて車幅方向に延びる補強部材１９により連結されている。

メインフレーム１の前端部１ａの車体外側となる外側面に第１サブフレーム片１５の上端部１５ａを重ね、第１サブフレーム片１５の下端部１５ｂの外側面に第２サブフレーム片１７の前端部１７ａを重ね、さらに、第２サブフレーム片１７の後端部１７ｂをメインフレーム１の後部１ｂの外側面に重ねて、車体外側方から挿入したボルト６０，６２，６４により連結されている。また、補強部材１９は、その左右両端部１９ａ，１９ａを左右の第１サブフレーム片１５，１５の前面に重ねて、車体前方から挿入したボルト６６により連結されている。このように、左右のサブフレーム４Ｒ，４Ｌは、メインフレームに着脱可能に固定されている。

メインフレーム１の前端部１ａと第１サブフレーム片１５の上端部１５ａの連結は、第１サブフレーム片１５に設けたボルト挿通孔（図示せず）に、先端部に雄ねじが形成されたボルト６２を挿入し、メインフレーム１に設けたねじ孔（図示せず）に締め付けることでなされる。第１サブフレーム片１５の下端部１５ｂと第２サブフレーム片１７の前端部１７ａとの連結は、第２サブフレーム片１７に設けた第１ボルト挿通孔６８（図３）に、ボルト６２を挿入し、第１サブフレーム片１５に設けたねじ孔（図示せず）に締め付けることでなされる。メインフレーム１の後端部１ｂと第２サブフレーム片１７の後端部１７ｂとの連結は、第２サブフレーム片１７に設けた第２ボルト挿通孔７０（図３）に、ボルト６４を挿入し、メインフレーム１に設けたねじ孔（図示せず）に締め付けることでなされる。

左側の第２サブフレーム片１７を車体内側から見た図３に示すように、第２サブフレーム片１７は、長手方向の一端部である前端部１７ａに、前記第１ボルト挿通孔６８が上下に並んで２つ形成され、２又状に上下に分岐した後端部１７ｂに、前記第２ボルト挿通孔７０が２つ形成されている。第２サブフレーム片１７の長手方向の中間部に、前記第１エンジン取付部Ｍ１を構成するボス部６９が形成され、ボス部６９に第３ボルト挿通孔６９ａが形成されている。この第１エンジン取付部Ｍ１から前方に離れた箇所に、後述の制振手段７２を取り付ける制振手段取付部７４が設けられている。

第２サブフレーム片１７の内部は、ボス部６９から放射状に延びる複数の補強リブ７５が設けられ、これら補強リブ７５と周壁７７と側壁７９とに囲まれた空間Ｓが形成されている。制振手段取付部７４は、ボス部６９と下側の第１ボルト挿通孔６８とをつなぐ補強リブ７５に設けられたボスからなり、車体内側に開口した有底のねじ孔７４ａを有している。このように、補強リブ７５に制振手段取付部７４を設けることで、別途ボスを設ける必要がない。制振手段取付部７４は、ボス部６９と前側の第１ボルト挿通孔６８とのほぼ中間に位置している。右側の第２サブフレーム片１７は、制振手段取付部７４が設けられていない点でのみ左側の第２サブフレーム片１７と異なり、それ以外の構成は同じである。

図４に示すように、エンジンＥのシリンダブロック２６の後部に被支持部８２が設けられており、側面視で、第１エンジン取付部Ｍ１はシリンダヘッド２６の後方の被支持部８２に重なる位置にあり、制振手段７２はシリンダヘッド２６の前後方向中間部に位置している。制振手段７２は、エンジンＥから第１エンジン取付部Ｍ１を介してサブフレーム４Ｌに入力される振動を抑制するものである。つまり、サブフレーム４Ｌにおける制振手段７２が設けられた箇所は、振動が抑制される被制振部７６である。制振手段７２は、この実施形態では、エンジンＥからの振動エネルギーを吸収することにより被制振部７６の振動を抑制するもので、詳細には、被制振部７６の変位を減衰させる後述の減衰部材７８を用いて被制振部７６の振動を抑制する。

図５に示すように、第１エンジン取付部Ｍ１では、ボス部６９の第３ボルト挿通孔６９ａに、ボルト８０を外側方から挿通し、シリンダブロック２６の被支持部８２に設けられたねじ孔８２ａに締め付けることで、エンジンＥがサブフレーム４Ｌに支持される。第１エンジン取付部Ｍ１では、ボルト８０とボス部６９の間に、制振機能を有する制振ワッシャ８３が介在されており、エンジンＥの振動がサブフレーム４Ｌに伝達されるのを抑制している。制振ワッシャ８３は、振動を吸収する金属からなり、振動を金属内部で熱エネルギーに変換することで制振効果を発揮する。制振ワッシャ８３の材質は、例えば、マンガン鋼であるが、これに限定されない。

制振手段７２は、制振手段取付部７４のねじ孔７４に螺合されるボルト８４、制振手段取付部７４とボルト８４との間に介在されるワッシャ８６、およびワッシャ８の外周に装着されてボルト８４の頭部８４ａを覆うゴム部材８８を有している。ゴム部材８８は、高い減衰性を有する弾性体からなる高減衰性ゴム（減衰部材）で、例えば、低弾性高減衰ゴム（High Damping Rubber）、ポリノルボルネン系の高減衰ゴム材料等からなる。ゴム部材８８は、有底の筒状で、ワッシャ８６に係止される基部９０と、ボルト８４の頭部８４を覆う頂部９２とを有している。基部９０には、ワッシャ８６が係止される環状の溝９０ａが形成されている。ボルト８４の頭部８４とゴム部材８８の頂部９２との間には、隙間Ｇが存在している。

つぎに、制振手段７２の組み付け方法を説明する。まず、サブフレーム４Ｌの制振手段取付部７４のねじ孔７４ａに、ワッシャ８６を介在させてボルト８４を車体内側から螺込む。つぎに、ワッシャ８６の外周縁を、ゴム部材８８の基部８８ａの溝９０ａに係止させることで、ワッシャ８６にゴム部材８８を嵌合する。ボルト８４の頭部８４ａにゴム部材８８を焼き付け加工で取り付けてもよいが、ワッシャ８６にゴム部材８８を嵌合する構成とすることで、ゴムとねじとを焼き付け加工する必要がないうえに、ワッシャ８６の位置を径方向にずらすことで、微調整が可能となる。この状態では、ゴム部材８８の頂部９２は、エンジンＥの搭載前であるから、二点鎖線９２０で示すように、シリンダブロック２６の外側面２６ａが配置される予定の位置より内側に位置している。

つづいて、ボルト８０により第１エンジン取付部Ｍ１にエンジンＥを取り付ける。その結果、シリンダブロック２６の外側面２６ａによりゴム部材８８の頂部９２が外側に押され、ゴム部材８８が変形して、その頂部が二点鎖線９２０から実線９２に変位する。ゴム部材８８が変形するのは、ボルト８４の頭部８４とゴム部材８８の頂部９２との間に隙間Ｇが存在しているからであり、隙間Ｇの左右方向寸法Ｗは、３〜５ｍｍが好ましい。このように、ゴム部材８８は、車体フレームＦＲとエンジンＥとの間に圧接配置される。ゴム部材８８の頂部９２は、シリンダブロック２６の外側面２６ａの平坦面に当接させるのが好ましく、これにより、接触面積を大きくすることができる。

上記構成において、被制振部７６の変位を減衰させるゴム部材８８からなる制振手段７２により、エンジンＥからの振動エネルギーが吸収されて、ゴム部材８８の内部摩擦の熱エネルギーに変換されるので、車体フレームＦＲの被制振部７６の振動を抑制して、振動に起因する異音の発生を抑えることができる。また、制振手段７２を設けるだけで車体フレームＦＲの剛性や質量が変わらないので、走行時のフィーリングも低下しないうえに、共振周波数以外の広い周波数範囲での振動低減効果が得られる。

図２に示すメインフレーム１に着脱可能に両端支持されるサブフレーム４は、剛性が低く、その中間部では振幅が大きくなり易いが、図５の制振手段７２によりサブフレーム４の振幅が抑制され、サブフレーム４の振動に起因する異音の発生を抑えることができる。また、外観、走行フィーリング等を維持したいとの要望からサブフレーム４の設計の自由度が低い場合でも、サブフレーム４の振動音を効果的に抑制できる。

ゴム部材８８を、車体フレームＦＲとエンジンＥとの間に圧接配置して、車体フレームＦＲの振動を抑制している。つまり、エンジンＥからの振動を、エンジンＥに当接させて制振しているので、簡単な構造で車体フレームＦＲの振動を抑制できる。このような発想は従来にはなかったものである。

この実施形態のエンジンＥはオープンデッキ型シリンダブロック構造を有しており、生産性、冷却性に優れているが、クローズデッキ型のエンジンに比べて、シリンダの剛性は低く振動が起こりやすいが、制振手段７２により車体フレームＦＲの振動を抑制している。また、この実施形態では、図１のカムチェーン３１を収納するカムチェーントンネル（図示せず）と反対側（左側）に、図５の制振手段７２が配置されている。カムチェーントンネルがある右側は、カムチェーントンネルによりシリンダブロック２６からの振動伝達が緩和されるから、左側のほうが振動伝達は大きくなる。ここで、左側に制振手段７２を配置したので、車体フレームＦＲの振動を効果的に抑制できる。

左側のサブフレーム４Ｌにのみ制振手段７２を設けたもう一つの理由は、右側の第１エンジン取付部Ｍ１のボルト８０は、エンジンＥとサブフレーム４との間の左右方向距離を調整するアジャスタボルトからなり、このアジャスタボルト８０により、エンジンＥと車体フレームＦＲとが連結されているので、エンジンＥと車体フレームＦＲ間の距離を出すことが優先され、シリンダブロック２６の側面２６ａと制振手段７２のゴム部材８８との当接寸法を出し難いからである。したがって、別途手段により、エンジンＥと車体フレームＦＲ間の距離を確保できる場合は、制振手段７２を左右のサブフレーム４Ｌ，４Ｒの両方に設けてもよく、また、右側のサブフレーム４Ｒにのみ設けてもよい。

図６は、第２実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車の左側のサブフレーム４Ｌの第２サブフレーム片１７Ａを、車体内側から見た図である。第２サブフレーム片１７Ａは、制振手段取付部７４がなく、補強リブ７５と周壁７７と側壁７９とに囲まれた空間Ｓに、空間Ｓ内部を移動可能な粒状物９４が充填されている。粒状物９４は、第１エンジン取付部Ｍ１より前方の被制振部７６に対応する空間Ｓにのみ充填され、この実施形態では、直径５ｍｍ程度の鋼球である。ただし、粒状物９４はこれに限定されない。

図７に示すように、第２サブフレーム片１７Ａの被制振部７６の空間Ｓの内部に、空間Ｓの内壁面に沿った形状の、ゴムのような弾性体からなる内装材９６を取り付けたのち、粒状物９４を内装材９６の内部に移動可能に充填し、鋼製の板材からなる蓋部材９８により粒状物９４が空間Ｓから飛び出さないように蓋をする。このように、第２実施形態では、制振手段７２Ａは、エンジンＥからの振動エネルギーを吸収して、粒状物９４の運動エネルギーに変換することで、車体フレームＦＲの被制振部７６の振動を抑制する微粒体衝撃ダンパである。制振手段７２Ａの構成以外は、第１実施形態と同じである。

第２実施形態の構成によれば、微粒体衝撃ダンパからなる制振手段７２Ａにより、エンジンＥからの振動エネルギーが吸収されて、粒状物９４の運動エネルギーに変換されるので、車体フレームＦＲの被制振部７６の振動を抑制して、振動に起因する異音の発生を抑えることができる。また、制振手段７２Ａを設けるだけで車体フレームＦＲの剛性や質量が変わらないので、走行時のフィーリングも低下しないうえに、共振周波数以外の広い周波数範囲での振動低減効果が得られる。また、粒状物９４は、ゴムに比べて性能が安定しており、温度、湿度、経年変化等の影響を防いで、減衰性能を得ることができる。

さらに、第２実施形態では、制振手段７２ＡとエンジンＥとが非接触の状態で振動を抑制するので、制振手段７２Ａの配置の自由度が上がる。例えば、図２の第１サブフレーム片１５の内部に図７の粒状物９４を入れて、制振手段７２Ａを構成してもよい。また、アジャスタボルトによりエンジンＥとサブフレーム４Ｒとを連結する右側にも制振手段７２Ａを容易に配置することができる。

上記第１および第２実施形態では、制振手段として、減衰部材８８を用いたもの、微粒体衝撃ダンパを用いたものについてそれぞれ説明したが、それ以外にも、動吸振器によって固有振動数周辺での共振を抑制するようにしてもよい。動吸振器は、例えば、スプリングばねであり、サブフレーム４の被制振部７６にスプリングばねを設け、エンジンＥの側面に当接させることにより、エンジンＥからの振動エネルギーを吸収して、ばねエネルギーに変換することで、車体フレームＦＲの被制振部７６の振動を抑制することもできる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、サブフレーム４に制振手段７２を設けたが、メインフレーム１に設けることもできる。また、上記実施形態では、自動二輪車について説明したが、本発明は、三輪車、四輪バギーのような自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１メインフレーム
４Ｌ，４Ｒサブフレーム
２６シリンダブロック
７２、７２Ａ制振手段
７６被制振部
７８減衰部材
８８ゴム部材（減衰部材）
９４粒状物
Ｅエンジン
ＦＲ車体フレーム
Ｍ１第1エンジン取付部
Ｍ２第２エンジン取付部
Ｍ３第３エンジン取付部

Claims

車体フレームのエンジン取付部にエンジンが取り付けられた鞍乗型車両であって、
前記車体フレームにおける前記エンジン取付部から離れた被制振部に、前記エンジンからの振動エネルギーを吸収することにより前記被制振部の振動を抑制する制振手段が設けられている鞍乗型車両。
請求項１に記載の鞍乗型車両において、前記制振手段は、前記被制振部の変位を減衰させる減衰部材を用いて、前記被制振部の振動を抑制する鞍乗型車両。
請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、前記車体フレームは、前記エンジンの上方から後方に延びるメインフレームと、前後端部が前記メインフレームに接続されて中間部が前記エンジンのシリンダブロックの外側方に位置するサブフレームとを有し、
複数の前記エンジン取付部の１つが、前記サブフレームの中間部に設けられ、
前記サブフレームに前記制振手段が設けられている鞍乗型車両。
請求項１，２または３に記載の鞍乗型車両において、前記制振手段は減衰性を有するゴム部材を有し、
前記ゴム部材が、前記車体フレームと前記エンジンとの間に圧接配置されている鞍乗型車両。
請求項１，２または３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記制振手段は、前記車体フレーム内部に移動可能に充填された粒状物を有する微粒体衝撃ダンパである鞍乗型車両。