JP6497073B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、スクータ等の鞍乗型車両に関する。

スクータ等の鞍乗型車両は、ユニットスイング型のエンジンユニットを備えている。当該エンジンユニットは、エンジン、およびエンジンの動力を後輪に伝達する動力伝達機構を備え、車体フレームに上下方向に揺動可能に取り付けられている。また、当該エンジンユニットの後部には後輪が支持されている。さらに、当該エンジンユニットには、マフラやエアクリーナ等が取り付けられている。エンジンユニット、後輪、マフラ、およびエアクリーナは一体的に揺動する。

また、鞍乗型車両は、後輪の回転による泥、石、水等のはねを抑制するリヤフェンダを備えている。リヤフェンダには、車体フレームの後部（リヤフレーム）に取り付けられ、主に、後輪の上側から後ろ側にかけての広い範囲を覆うリヤフェンダアッパーと、エンジンユニット側に取り付けられ、主に、後輪の上側または前側の狭い範囲を覆うリヤフェンダロアがある。通常、リヤフェンダアッパーは後輪から上方へ大きく離れた位置に配置されているのに対し、リヤフェンダロアは、リヤフェンダアッパーよりも後輪に接近した低い位置に配置されている。リヤフェンダロアは、エンジンユニット側に取り付けられているため、エンジンユニット、後輪、マフラー等と共に一体的に揺動する。なお、鞍乗型車両の種類によっては、リヤフェンダアッパーのみを有し、リヤフェンダロアを有していないものもある。リヤフェンダロアを有する鞍乗型車両は、例えば下記の特許文献１ないし３に記載されている。

特開平６−２７０８６８号公報 特開平１１−３０１５５３号公報 特開平１０−７０５８号公報

従来技術によるリヤフェンダロアは、上記特許文献１ないし３に記載されているように、エンジンユニットにおいて動力伝達機構を収容する伝動ケースに支持され、または、エンジンユニットに取り付けられたマフラに支持されている。また、従来技術によるリヤフェンダロアの中には、エンジンユニットにおけるエンジンのクランクケースに支持されているものもある。

このような従来技術によるリヤフェンダロアの支持構造には次のような問題がある。すなわち、リヤフェンダロアをマフラに支持する支持構造については、マフラの振動がリヤフェンダロアに伝達し、リヤフェンダロアが振動し、これにより、リヤフェンダロアから音が放射されるという問題がある。また、リヤフェンダロアをエンジンのクランクケースに支持する支持構造については、エンジンの振動がリヤフェンダロアに伝達し、リヤフェンダロアが振動し、これにより、リヤフェンダロアから音が放射されるという問題がある。また、リヤフェンダロアを伝動ケースに支持する支持構造については、リヤフェンダロアをエンジンのクランクケースに支持する支持構造ほどではないものの、エンジンの振動が伝動ケースを通じてリヤフェンダに伝わり、これにより、リヤフェンダロアが振動し、リヤフェンダロアから音が放射されるという問題がある。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、リヤフェンダ（リヤフェンダロア）に伝達されるエンジンおよびマフラの振動を抑制することができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、車体フレームに上下方向に揺動可能に取り付けられ、エンジン、および前記エンジンの動力を後輪に伝達する動力伝達機構を備えると共に、前記後輪を支持するユニットスイング型のエンジンユニットと、前記エンジンのクランクケースの車幅方向一側に設けられ、冷却ファン、および前記冷却ファンを覆うように前記クランクケースに取り付けられたファンカバーを備え、前記冷却ファンで生成した冷却風により前記エンジンを冷却する冷却ユニットと、前記後輪の少なくとも上側または前側を覆うリヤフェンダとを備え、前記リヤフェンダは前記ファンカバーに支持されていることを特徴とする。

このように、リヤフェンダをファンカバーに支持することにより、エンジンの振動は、クランクケースからファンカバーを介してリヤフェンダに伝達されることとなる。エンジンの振動はファンカバーを伝う際に減衰する。したがって、リヤフェンダに伝達されるエンジンの振動を抑制することができる。また、リヤフェンダをマフラに支持しないので、リヤフェンダに伝達されるマフラの振動を抑制することができる。

また、本発明の鞍乗型車両において、前記ファンカバーには、当該ファンカバーから前記リヤフェンダへ向けて延びるアーム部が設けられ、前記リヤフェンダの車幅方向一側には、前記アーム部の先端側が接続される接続部が設けられ、前記リヤフェンダは、前記アーム部の先端側が前記接続部に接続されることにより、前記ファンカバーに支持されている。

このように、アーム部を介してリヤフェンダをファンカバーに支持することにより、ファンカバーに伝達された振動はアーム部を介してリヤフェンダに伝達される。ファンカバーに伝達された振動はアーム部によりさらに減衰するため、リヤフェンダに伝達されるエンジン振動の抑制効果を高めることができる。

また、本発明の鞍乗型車両において、前記後輪の車幅方向一側に配置されたマフラと、前記マフラを前記エンジンの前記クランクケースの車幅方向一側に支持するマフラ懸架ブラケットとを備え、前記アーム部は車幅方向内側へ延び、前記マフラおよび前記マフラ懸架ブラケットよりも車幅方向内側の位置で前記リヤフェンダの前記接続部と接続されていることが望ましい。

この本発明の鞍乗型車両において、マフラおよびマフラ懸架ブラケットよりも車幅方向内側の位置は、後輪に接近した位置である。ファンカバーから後輪に接近した位置までアーム部を延ばし、アーム部の先端側にリヤフェンダを接続することで、リヤフェンダの支持位置を後輪に接近した位置に設定することができる。リヤフェンダの支持位置を後輪に接近した位置に設定することにより、リヤフェンダを支持するための長いアーム部や長い突出部等をリヤフェンダに形成する必要がなく、また、リヤフェンダの幅寸法を後輪の幅寸法を大幅に超えるほどに大きくする必要もない。これにより、リヤフェンダの剛性を高めることができ、それゆえ、リヤフェンダの支持を強固なものとすることができ、また、リヤフェンダの位置ずれを抑制することができる。さらに、ファンカバーに高い剛性を有するアーム部を形成することはその構造上容易であり、また、ファンカバーはクランクケースに安定した状態で強固に固定されるため、ファンカバーから延びるアーム部の先端側の位置を所定の位置に高精度に位置決めすることも容易である。したがって、ファンカバーから延びるアーム部の先端側にリヤフェンダを接続することにより、リヤフェンダを強固に支持することができ、また、リヤフェンダの位置ずれを抑制することができる。

また、本発明の鞍乗型車両において、前記マフラ懸架ブラケットは、前記マフラの上部において前記マフラから前記クランクケースへ延び、先端部が前記クランクケースに取り付けられた上側取付部、および前記マフラの下部において前記マフラから前記クランクケースへ延び、先端部が前記クランクケースに取り付けられた下側取付部を備え、当該鞍乗型車両の外側から当該鞍乗型車両の車幅方向一側を見たときに、前記リヤフェンダの前記接続部と前記アーム部の先端側とが互いに接続されている部分は、前記上側取付部と前記下側取付部との間に位置し、当該鞍乗型車両を構成するいかなる部分にも遮られることなく当該鞍乗型車両の外側へ臨んでいることが望ましい。

この本発明の鞍乗型車両によれば、鞍乗型車両の製造、修理またはメンテナンスを行う作業者は、リヤフェンダとアーム部との接続箇所を容易に目視することができる。また、作業者は、リヤフェンダとアーム部との接続部分へ工具を容易に差し入れることができる。これにより、作業者は、リヤフェンダの取付または取外を容易に行うことができる。したがって、鞍乗型車両の製造、修理またはメンテナンスの作業性を向上させることができる。

また、本発明の鞍乗型車両において、前記リヤフェンダの車幅方向一側は前記ファンカバーに支持され、前記リヤフェンダの車幅方向他側は、前記後輪の車幅方向他側に配置され、前記エンジンのシリンダ内へ供給する空気を浄化するエアクリーナに支持されていることが望ましい。

エンジンの振動もマフラの振動も、エアクリーナを伝う際に減衰する。したがって、リヤフェンダに伝達されるエンジンおよびマフラの振動の抑制効果を高めることができる。

本発明によれば、リヤフェンダ（リヤフェンダロア）に伝達されるエンジンおよびマフラの振動を抑制することができる。

本発明の実施形態によるスクータの車体フレーム、エンジンユニット、冷却ユニット、後輪、マフラ、エアクリーナ、リヤフェンダアッパー、リヤフェンダロア等を示す説明図である。 図１に示すスクータにおいて、リヤフェンダロアが設けられた部分を示す拡大図である。 図２中の矢示ＩＩＩ−ＩＩＩ方向から見たクランクケース、ファンカバー、マフラ懸架ブラケット、リヤフェンダロア等を示す断面図である。 本発明の実施形態によるスクータのエアクリーナ、後輪、リヤフェンダロア等を示す説明図である。 本発明の実施形態によるスクータのエンジンユニット、冷却ユニット、後輪、エアクリーナ、リヤフェンダロア等を示す説明図である。 本発明の実施形態によるスクータのリヤフェンダロアを上から見た説明図である。 本発明の実施形態によるスクータのリヤフェンダロアを右から見た説明図である。 本発明の実施形態によるスクータのリヤフェンダロアの支持構造の例を示す説明図である。 本発明の実施形態によるスクータのリヤフェンダロアの支持構造の他の例を示す説明図である。 本発明の実施形態によるスクータのリヤフェンダロアに伝達される振動の測定方法を示す説明図である。 本発明の実施形態によるスクータのリヤフェンダロアに伝達される振動の測定結果、および比較例によるスクータのリヤフェンダロアに伝達される振動の測定結果を示すグラフである。

以下、本発明の実施の形態につき、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の鞍乗型車両の一実施形態であるスクータの車体フレーム、エンジンユニット、冷却ユニット、後輪、マフラ、エアクリーナ、リヤフェンダアッパー、リヤフェンダロア等を示している。図２は、図１中のスクータ１においてリヤフェンダロア６１が設けられた部分を拡大して示している。図３は、図２中の矢示ＩＩＩ−ＩＩＩ方向から見たクランクケース１２、ファンカバー３３、マフラ懸架ブラケット５２、リヤフェンダロア６１等を示している。図４は、図１中のスクータ１のエアクリーナ４１、後輪２５、リヤフェンダロア６１等を示している。図５は、図１中のスクータ１のエンジンユニット３、冷却ユニット３１、後輪２５、エアクリーナ４１、リヤフェンダロア６１等を模式的に示している。なお、以下の説明において、前、後、左、右は、スクータ１の前進方向を向いた者にとっての前、後、左、右をそれぞれいうものとする。

図１に示すように、スクータ１は車体フレーム２を備え、車体フレーム２にはユニットスイング式のエンジンユニット３が設けられている。エンジンユニット３は、車体フレーム２に固定されたエンジン懸架ブラケット４に、ピボット軸５を中心に上下方向に揺動可能に取り付けられている。また、エンジンユニット３はエンジン１１および動力伝達機構２１（図５参照）を備えている。

図５に示すように、エンジン１１はエンジンユニット３の前部であって、左右方向（車幅方向）中央部に配置されている。エンジン１１は、例えば強制空冷式の４サイクル単気筒エンジンである。エンジン１１は、クランクケース（エンジンケース）１２、シリンダ１３、およびシリンダヘッド１４を備え、クランクケース１２内にはクランクシャフト等が設けられ、シリンダ１３内にはピストン等が設けられている。クランクケース１２、シリンダ１３、およびシリンダヘッド１４は、例えばアルミニウム合金等の金属材料により形成されている。図５中の軸Ａ−Ａはクランクシャフトの軸線を示している。また、シリンダヘッド１４にはヘッドカバー１５が取り付けられている。

動力伝達機構２１は、エンジンの動力を後輪２５に伝達する機構であり、変速装置、減速ミッション装置、およびリヤアクスルシャフト（いずれも図示せず）を含む。動力伝達機構２１は、エンジンユニット３において後部左側に配置されている。動力伝達機構２１は、クランクケース１２と一体的に形成された金属製の伝動ケース２２を備え、変速機構等は伝動ケース２２内に収容されている。また、リヤアクスルシャフトには後輪２５が支持されている。図５中の軸Ｂ−Ｂはリヤアクスルシャフトの軸線を示している。

また、エンジン１１のクランクケース１２の右側には冷却ユニット３１が設けられている。冷却ユニット３１は、主にシリンダ１３およびシリンダヘッド１４に冷却風を吹きかけ、エンジン１１を冷却する装置である。冷却ユニット３１は、図５に示すように、冷却ファン３２、ファンカバー３３、および冷却風通路形成部としての冷却風カウリング３４を備えている。

冷却ファン３２は、クランクシャフトに接続され、エンジン１１の動力により回転し、冷却風を生成する。

ファンカバー３３は、冷却ファン３２を覆うようにクランクケース１２の右側に取り付けられている。ファンカバー３３は樹脂材料により形成されている。図２に示すように、ファンカバー３３は有蓋円筒状に形成され、蓋部の中央には吸気口３５が形成されている。また、ファンカバー３３の外周側には、ファンカバー３３をクランクケース１２にボルト等を介して固定するための固定部３３Ａが設けられている。ファンカバー３３は、固定部３３Ａを介してクランクケース１２にボルト等を締着することによりクランクケース１２に強固に固定されている。また、ファンカバー３３の外周側には、リヤフェンダロア６１を支持するためのアーム部３６が設けられている。アーム部３６については後に詳述する。

冷却風カウルリング３４は、例えば、図５に示すように、シリンダ１３およびシリンダヘッド１４の一部を覆うようにエンジン１１に取り付けられている。冷却風カウリング３４およびファンカバー３３には、互いの内部を連通する連通口（図示せず）がそれぞれ形成され、冷却ファン３２により生成された冷却風はこの連通口を通ってシリンダ１３およびシリンダヘッド１４の側へ供給される。

また、エンジンユニット３にはエアクリーナ４１が取り付けられている。エアクリーナ４１は、エンジン１１のシリンダ１３内へ供給する空気を浄化する装置である。エアクリーナ４１は、図５に示すように、エンジンユニット３の後部左側であって伝動ケース２２の上方に配置されている。また、エアクリーナ４１は後輪２５の左側に位置している。エアクリーナ４１は、図４に示すように、樹脂製のクリーナケース４２を備え、クリーナケース４２内にはエアフィルタ等が収容されている。クリーナケース４２は、クッションゴムを介して伝動ケース２２の上面に取り付けられている。図２に示すように、エアクリーナ４１により浄化された空気は、コネクティングチューブ４３を介してキャブレター４４に供給され、キャブレター４４により燃料と混合され、吸気管４５を介してエンジン１１のシリンダ１３内へ吸入される。

また、エンジンユニット３には、エンジン１１の排気音を低減するマフラ５１が取り付けられている。マフラ５１は、図５に示すように、エンジンユニット３の後部右側に配置されている。また、マフラ５１は後輪２５の右側に位置している。

マフラ５１は、マフラ懸架ブラケット５２を介してクランクケース１２の右側に支持されている。マフラ懸架ブラケット５２は上下に分割された二股の取付部を備えている。すなわち、図２に示すように、マフラ懸架ブラケット５２は、マフラ５１の上部においてマフラ５１からクランクケース１２へ延び、先端部がクランクケース１２に取り付けられた上側取付部５２Ａと、マフラ５１の下部においてマフラ５１からクランクケースへ延び、先端部がクランクケース１２に取り付けられた下側取付部５２Ｂとを備えている。上側取付部５２Ａおよび下側取付部５２Ｂは、それぞれボルト等を介してクランクケース１２に強固に固定されている。エンジン１１とマフラ５１との間には排気管５３が接続されている。

また、図１に示すように、スクータ１の車体フレーム２の後部（リヤフレーム）には、リヤフェンダアッパー５５が設けられている。リヤフェンダアッパー５５は、後輪２５の上方に配置され、後輪２５の上側から後ろ側にかけての広範囲を覆っている。リヤフェンダアッパー５５は、主に、スクータ１のボディ、運転者、または後続車両に向けての泥、石、または水のはねを抑制する。

また、スクータ１にはリヤフェンダロア６１が設けられている。リヤフェンダロア６１は、後輪２５の外周側の一部に配置され、後輪２５の上側から前側にかけての部分を覆っている。リヤフェンダアッパー５５と比較して、リヤフェンダロア６１は、後輪２５に接近した低い位置に配置され、後輪２５の狭い範囲を覆っている。図５に示すように、リヤフェンダロア６１は、エンジン１１のクランクケース１２と後輪２５との間に配置されている。また、リヤフェンダロア６１は、スクータ１の左右方向中央に位置し、エアクリーナ４１とマフラ５１との間に配置されている。リヤフェンダロア６１は、主に、エンジンユニット３およびそれに設けられた部品に向けての泥、石、または水のはねを抑制する。

図６および図７はリヤフェンダロア６１を示している。リヤフェンダロア６１は樹脂材料により形成されている。リヤフェンダロア６１の周方向の形状に着目すると、後輪２５の最外周部の前端部分を０度、上端部分を９０度、後端部分を１８０度、下端部分を２７０度とした場合、リヤフェンダロア６１は、図２または図７に示すように、後輪２５のおよそ０度からおよそ７５度の範囲を、後輪２５の円形の外形に沿って湾曲しながら延びている。

また、リヤフェンダロア６１の左右方向の形状に着目すると、リヤフェンダロア６１は、図４または図６に示すように、後輪２５の外周面の左右方向の全部を覆っている。また、リヤフェンダロア６１は、後輪２５の右側側面の一部、および後輪２５の左側側面の一部をも覆っている。また、リヤフェンダロア６１の右縁部６１Ａの位置は後輪２５の右側側面に接近した位置に設定され、リヤフェンダロア６１の左縁部６１Ｂの位置は後輪２５の左側側面に接近した位置に設定されている。

また、図６に示すように、リヤフェンダロア６１の右縁部６１Ａには、リヤフェンダロア６１をファンカバー３３に支持するための右側接続部６２が設けられている。右側接続部６２はリヤフェンダロア６１の前部に配置されている。右側接続部６２は、リヤフェンダロア６１の本体部分と同一の材料により一体的に形成されている。図７に示すように、右側接続部６２はリヤフェンダロア６１の右縁部６１Ａから前方に突出しており、その右側面がアーム部３６の先端側と当接する当接面６２Ａとなっている。右側接続部６２の前方への突出の長さは短く、当接面６２Ａを確保することができる程度である。また、右側接続部６２には、右側接続部６２をアーム部３６の先端側に固定するボルト６５（図８参照）を通すための挿通孔６２Ｂが形成されている。

また、図６に示すように、リヤフェンダロア６１の左部には、リヤフェンダロア６１をエアクリーナ４１に支持するための左側接続部６３が設けられている。左側接続部６３はリヤフェンダロア６１の後部に配置されている。

リヤフェンダロア６１は、その右側がファンカバー３３に支持され、左側がエアクリーナ４１に支持されている。リヤフェンダロア６１をファンカバー３３に支持する構造の第１の例は図８に示す通りである。

すなわち、図８において、リヤフェンダロア６１はファンカバー３３のアーム部３６の先端側に接続されている。具体的に説明すると、ファンカバー３３の外周部であって後方を向いた部分には、リヤフェンダロア６１に向かって延びるアーム部３６が形成されている。アーム部３６はファンカバー３３と同じ材料によりファンカバー３３と一体的に形成されている。アーム部３６は、ファンカバー３３よりも後方かつ左方（車幅方向内側）に延びている。

アーム部３６は板状に形成され、図２に示すように、アーム部３６の基端側はアーム部３６の先端側よりも幅が広い（上下方向の寸法が大きい）。これにより、アーム部３６はファンカバー３３の本体側に強固に支持されている。

図８に示すように、アーム部３６の先端側は、その左側面がリヤフェンダロア６１の右側接続部６２の当接面６２Ａと対向し、かつ平行となるように屈曲している。また、アーム部３６の先端側にはボルト６５を通すための挿通孔３６Ａが形成されている。リヤフェンダロア６１は、右側接続部６２の当接面６２Ａをアーム部３６の先端側の左側面に当接させ、右側接続部６２に形成された挿通孔６２Ｂとアーム部３６の先端側に形成された挿通孔３６Ａにボルト６５を右側から挿通し、その後、ボルト６５にナット６６を締着することにより、アーム部３６の先端側に接続され、固定されている。

図５に示すように、リヤフェンダロア６１の右側接続部６２とアーム部３６の先端側との接続部分は、マフラ５１およびマフラ懸架ブラケット５２よりも左側（車幅方向内側）に位置し、またはマフラ５１およびマフラ懸架ブラケット５２よりも左右方向において後輪２５に接近している。

また、図３に示すように、アーム部３６は、マフラ懸架ブラケット５２の上側取付部５２Ａと下側取付部５２Ｂとの間に配置されており、マフラ懸架ブラケット５２の上側取付部５２Ａと下側取付部５２Ｂとの間を通過してリヤフェンダロア６１に向かって左方に延びている。

また、図２に示すように、スクータ１の外側から当該スクータ１の右側を見たときに、リヤフェンダロア６１の右側接続部６２とアーム部３６の先端側との接続部分Ｐは、マフラ懸架ブラケット５２の上側取付部５２Ａと下側取付部５２Ｂとの間に位置し、スクータ１を構成するいかなる部分にも遮られることなくスクータ１の外側へ臨んでいる。これにより、スクータ１の製造、修理またはメンテナンスを行う作業者は、リヤフェンダロア６１とアーム部３６との接続箇所を容易に目視することができる。また、作業者は、リヤフェンダロア６１とアーム部３６との接続部分（ボルト６５等）へ工具を容易に差し入れることができる。これにより、作業者は、リヤフェンダロア６１の取付または取外を容易に行うことができる。したがって、スクータ１の製造、修理またはメンテナンスの作業性を向上させることができる。

また、リヤフェンダロア６１をファンカバー３３に支持する構造の第２の例は図９に示す通りである。スクータ１は図８に示す第１の例を採用しているが、第１の例に代えて図９に示す第２の例を採用してもよい。第２の例では、図９に示すように、アーム部３７の先端側が、リヤフェンダロア６１の右側接続部６２を超えて左方へ延びた後に屈曲し、アーム部３７の先端側の右側面とリヤフェンダロア６１の右側接続部６２の左側面とが当接している。また、アーム部３７の先端側には、内周側にネジが切られた接続孔３７Ａが形成され、リヤフェンダロア６１の右側接続部６２の挿通孔６２Ｂに挿入されたボルト６５は、アーム部３７の先端側に形成された接続孔３７Ａに締着されている。このような構成によれば、ナット６６を廃することができ、また、ボルト６５の締め付け時にナット６６を回転しないように抑える必要がないためボルト６５の締付作業を簡単化することができる。

一方、リヤフェンダロア６１をエアクリーナ４１に支持する構造は図４に示す通りである。すなわち、リヤフェンダロア６１の左側接続部６３は、エアクリーナ４１のクリーナケース４２に一体的に形成された取付部材６４にボルト固定されている。

以上説明した通り、本発明の実施形態によるスクータ１によれば、リヤフェンダロア６１の右側をファンカバー３３に支持することにより、エンジン１１の振動をファンカバー３３において減衰させることができ、リヤフェンダロア６１に伝達されるエンジン１１の振動を抑えることができる。これにより、リヤフェンダロア６１から放射される音を低減することができる。

また、ファンカバー３３は樹脂材料で形成されている。金属材料と比較し、樹脂材料は振動を減衰させる効果が高い。したがって、リヤフェンダロア６１の右側を樹脂材料で形成されたファンカバー３３に支持することにより、リヤフェンダロア６１に伝達されるエンジン１１の振動を抑える効果を高めることができる。

さらに、リヤフェンダロア６１の右側をアーム部３６を介してファンカバー３３に支持することにより、エンジン１１の振動をアーム部３６においてさらに減衰させることができ、リヤフェンダロア６１に伝達されるエンジン１１の振動を抑える効果を高めることができる。

ここで、図１０および図１１を用い、本発明の実施形態のスクータ１による、リヤフェンダロア６１に伝達されるエンジン１１の振動の抑制効果について具体的に説明する。図１０はリヤフェンダロア６１に伝達される振動の測定方法を示している。図１１は本発明の実施形態によるスクータ１のリヤフェンダロア６１に伝達される振動の測定結果、および比較例によるスクータのリヤフェンダロアに伝達される振動の測定結果を示している。

本発明の実施形態によるスクータ１と比較例によるスクータに対し、次のような手順で実験を実施した。すなわち、リヤフェンダロア６１がファンカバー３３に支持されている本発明の実施形態によるスクータ１を用意し、図１０に示すように、当該スクータ１のリヤフェンダロア６１の一部に振動ピックアップ計６７を取り付けた。そして、エンジン１１を駆動させ、リヤフェンダロア６１において生じる振動を振動ピックアップ計６７により測定した。また、リヤフェンダロアがエンジンのクランクケースに支持されている点を除き、本発明の実施形態によるスクータ１と同様の構成を有するスクータを用意し、当該スクータのリヤフェンダロアの一部に振動ピックアップ計を取り付けた。そして、エンジンを駆動させ、リヤフェンダロアにおいて生じる振動を振動ピックアップ計により測定した。

図１１のグラフにおいて、実線の特性線が本発明の実施形態によるスクータ１における測定結果を示し、破線の特性線が比較例によるスクータにおける測定結果を示している。いずれの特性線も周波数（横軸）と振動値（縦軸）との関係を示している。図１１からわかる通り、大部分の周波数において、本発明の実施形態によるスクータ１における振動値の方が、比較例によるスクータにおける振動値よりも低い。以上の実験により、リヤフェンダロア６１をファンカバー３３に支持することによるエンジン振動の抑制効果が確認された。

一方、アーム部３６を後輪２５に接近した位置まで延ばし、その先端側にリヤフェンダロア６１の右側を接続したことにより、リヤフェンダロア６１の剛性を高めることができると共に、リヤフェンダロア６１の位置ずれを抑制することができる。すなわち、ファンカバー３３は固定部３３Ａを介してクランクケース１２に強固に接続され、また、ファンカバー３３に設けられたアーム部３６の基端側は、上述したようにファンカバー３３の本体部分に強固に固定されている。したがって、アーム部３６の先端側はぐらつくことがなく、リヤフェンダロア６１の右側を安定的に支持することができる。このような頑丈に形成されたアーム部３６の先端側が後輪２５に接近した位置まで延びているので、リヤフェンダロア６１には、リヤフェンダロア６１を支持するための長い突出部やアーム部を形成する必要がなく、また、リヤフェンダロア６１の左右方向の寸法を、後輪２５の左右方向の寸法を大幅に超えるほどに大きくする必要もない。それゆえ、リヤフェンダロア６１の形状を単純化することができ、リヤフェンダロア６１の剛性を高めることができる。そして、剛性の高いリヤフェンダロア６１を頑丈なアーム部３６に接続することにより、リヤフェンダロア６１の位置ずれを抑制することができる。

また、リヤフェンダロア６１をマフラ５１に支持していないので、リヤフェンダロア６１に伝達されるマフラ５１の振動を抑えることができ、これによっても、リヤフェンダロア６１から放射される音を低減することができる。

また、リヤフェンダロア６１の左側をエアクリーナ４１に支持することにより、リヤフェンダロア６１に伝達されるエンジン１１およびマフラ５１の振動を抑制する効果を高めることができる。上述したように、エアクリーナ４１はクッションゴムを介して伝動ケース２２に取り付けられているため、伝動ケース２２からエアクリーナ４４に伝達される振動が大幅に抑制される。したがって、リヤフェンダロア６１の左側をエアクリーナ４１に支持することにより得られる振動抑制効果は高い。

なお、上述した実施形態では、リヤフェンダロア６１の右側接続部６２を１つの平面内において拡がる板状に形成する場合を例にあげたが、リヤフェンダロア６１の右側接続部６２の形状はこれに限定されない。例えば、右側接続部６２の前側（突出側）を左方向に屈曲させ、その屈曲させた部分の先端をリヤフェンダロア６１の本体部分に接合させてもよい。このような構成にすることで、リヤフェンダロア６１をその前方または後方から見たときに、右側接続部６２とその周辺部分との形状が全体的に略筒状となるため、右側接続部６２の剛性を高めることができる。

また、上述した実施形態では、リヤフェンダロア６１の右側接続部６２とアーム部３６とをボルト６５等を用いて接続する場合を例にあげたが、リヤフェンダロア６１の右側接続部６２とアーム部３６との接続方法はこれに限定されない。リヤフェンダロア６１の右側接続部６２およびアーム部３６がいずれも樹脂材料に形成されている場合には、両者の接続部材として、タッピングスクリューまたはプッシュリベット等を用いることができる。これにより、リヤフェンダロア６１とアーム部３６との接続作業を簡単化することができる。

また、上述した実施形態では、リヤフェンダロア６１により、後輪２５の前側から上側にかけて（例えばおよそ０度から７５度まで）の範囲を覆う場合を例にあげたが、リヤフェンダロア６１により後輪２５を覆う範囲はこれに限定されない。例えば、リヤフェンダロア６１の周方向の長さを後方に向けて延長し、リヤフェンダロア６１により後輪２５の上側から後ろ側にかけての範囲をも覆う構成としてもよい。

また、上述した実施形態では、アーム部３６（３７）をファンカバー３３に一体形成する場合を例にあげたが、アーム部３６（３７）の形成方法はこれに限定されない。アーム部３６（３７）をファンカバー３３から独立した別の部材とし、ボルトやねじ等によりファンカバー３３に取り付ける構成としてもよい。また、上述した実施形態では、リヤフェンダロア６１の右側接続部６２をリヤフェンダロア６１に一体形成する場合を例にあげたが、右側接続部６２の形成方法はこれに限定されない。右側接続部６２をリヤフェンダロア６１の本体部分から独立した別の部材とし、ボルトやネジ等によりリヤフェンダロア６１の本体部分に取り付ける構成としてもよい。左側接続部６３についても同様である。

また、上述した実施形態では、リヤフェンダロア６１の左側をエアクリーナ４１に支持する場合を例にあげたが、リヤフェンダロア６１の左側をクランクケースおよびマフラを除くスクータ１の他の部分に支持してもよい。例えば、リヤフェンダロア６１の左側を伝動ケース２２に支持してもよい。リヤフェンダロア６１の左側を伝動ケース２２に支持すると、リヤフェンダロア６１の左側をエアクリーナ４１に支持した場合と比較して、リヤフェンダロア６１に伝達されるエンジン１１の振動が大きくなる。しかしながら、本発明の実施形態によるスクータ１は、リヤフェンダロア６１の右側をファンカバー３３に支持する構成を有するので、この構成により、リヤフェンダロア６１に伝達されるエンジン１１の振動を抑制することができ、全体的に見て、エンジン振動の抑制効果を従来技術に比して高めることができる。

また、上述した実施形態のスクータ１は、リヤフェンダアッパー５５とリヤフェンダロア６１とを有しているが、本発明は、機能、形状および配置に関してリヤフェンダロア６１と同等の１つのリヤフェンダのみを有するスクータにも適用することができる。また、本発明は、スクータタイプの自動二輪車に限らず、スクータタイプの自動三輪車にも適用することができ、また、リヤフェンダロア、冷却ユニット等の配置に関して同様の構造を有する他の鞍乗型車両にも適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ スクータ
２ 車体フレーム
３ エンジンユニット
１１ エンジン
１２ クランクケース
１３ シリンダ
１４ シリンダヘッド
２１ 動力伝達機構
２２ 伝動ケース
２５ 後輪
３１ 冷却ユニット
３２ 冷却ファン
３３ ファンカバー
３４ 冷却風カウリング
３５ 吸気口
３６、３７ アーム部
３６Ａ 挿通孔
３７Ａ 接続孔
４１ エアクリーナ
４２ クリーナケース
５１ マフラ
５２ マフラ懸架ブラケット
５２Ａ 上側取付部
５２Ｂ 下側取付部
６１ リヤフェンダロア
６２ 右側接続部
６３ 左側接続部

Claims (4)

1. 車体フレームに上下方向に揺動可能に取り付けられ、エンジン、および前記エンジンの動力を後輪に伝達する動力伝達機構を備えると共に、前記後輪を支持するユニットスイング型のエンジンユニットと、
   前記エンジンのクランクケースの車幅方向一側に設けられ、冷却ファン、および前記冷却ファンを覆うように前記クランクケースに取り付けられたファンカバーを備え、前記冷却ファンで生成した冷却風により前記エンジンを冷却する冷却ユニットと、
   前記後輪の少なくとも上側または前側を覆うリヤフェンダとを備え、
   前記ファンカバーには、当該ファンカバーから前記リヤフェンダへ向けて延びるアーム部が設けられ、
   前記リヤフェンダの車幅方向一側には、前記アーム部の先端側が接続される接続部が設けられ、
   前記リヤフェンダは、前記アーム部の先端側が前記接続部に接続されることにより、前記ファンカバーに支持されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記後輪の車幅方向一側に配置されたマフラと、
   前記マフラを前記エンジンの前記クランクケースの車幅方向一側に支持するマフラ懸架ブラケットとを備え、
   前記アーム部は車幅方向内側へ延び、前記マフラおよび前記マフラ懸架ブラケットよりも車幅方向内側の位置で前記リヤフェンダの前記接続部と接続されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記マフラ懸架ブラケットは、前記マフラの上部において前記マフラから前記クランクケースへ延び、先端部が前記クランクケースに取り付けられた上側取付部、および前記マフラの下部において前記マフラから前記クランクケースへ延び、先端部が前記クランクケースに取り付けられた下側取付部を備え、
   当該鞍乗型車両の外側から当該鞍乗型車両の車幅方向一側を見たときに、前記リヤフェンダの前記接続部と前記アーム部の先端側とが互いに接続されている部分は、前記上側取付部と前記下側取付部との間に位置し、当該鞍乗型車両を構成するいかなる部分にも遮られることなく当該鞍乗型車両の外側へ臨んでいることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記リヤフェンダの車幅方向一側は前記ファンカバーに支持され、前記リヤフェンダの車幅方向他側は、前記後輪の車幅方向他側に配置され、前記エンジンのシリンダ内へ供給する空気を浄化するエアクリーナに支持されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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