JP2016223949A - タイヤの減圧状態の検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両への積載荷重の影響をキャンセルし、正確にタイヤの減圧状態を検出することが可能な検出装置を提供する。【解決手段】車両に装着されたタイヤの減圧状態を検出する検出装置が提供される。検出装置は、指標値算出部と、共振周波数算出部と、減圧検出部とを備える。指標値算出部は、前輪タイヤ及び後輪タイヤの車輪速情報から、前輪タイヤの回転速度と後輪タイヤの回転速度との比較値である減圧指標値を算出する。共振周波数算出部は、少なくとも１つのタイヤの車輪速情報から、当該タイヤの共振周波数を算出する。減圧検出部は、所定のタイヤの減圧条件下における共振周波数と減圧指標値との線形関係を示す予め定められたパラメータと、指標値算出部により算出された減圧指標値と、共振周波数算出部により算出された共振周波数とに基づいて、車両への積載荷重の影響をキャンセルしながら所定のタイヤの減圧状態を検出する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両に装着された１つのタイヤ又は複数のタイヤの減圧状態を検出する検出装置、方法及びプログラムに関する。

車両を快適に走行させるためには、タイヤの空気圧が調整されていることが重要である。空気圧が適正値を下回ると、乗り心地や燃費が悪くなるという問題が生じ得るからである。このため、従来より、タイヤの減圧を自動的に検出するシステム（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；ＴＰＭＳ）が研究されている。タイヤが減圧しているという情報は、例えば、運転者への警報に用いることができる。

タイヤの減圧を検出する方式には、タイヤに圧力センサを取り付ける等して、タイヤの空気圧を直接的に計測する方式の他、他の指標値を用いてタイヤの減圧を間接的に評価する方式がある。このような間接的な評価方式としては、動荷重半径（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｌｏａｄｅｄ Ｒａｄｉｕｓ；ＤＬＲ）方式と、共振周波数方式（Ｒｅｓｏｎａｎｃｅ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｅｔｈｏｄ；ＲＦＭ）とが知られている。ＤＬＲ方式は、減圧タイヤは走行時につぶれることで動荷重半径が小さくなり、より高速に回転するようになるという現象を利用するものであり、タイヤの回転速度からタイヤの減圧を推定する。一方、ＲＦＭは、減圧により車輪速の周波数特性が変化することを利用するものである。

特許文献１は、ＤＬＲ方式の検出装置を開示しており、特許文献２は、ＤＬＲ方式及び共振周波数方式を組み合わせた検出装置を開示している。また、特許文献１，２は、ＤＬＲ方式において減圧を評価するための減圧指標値として、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３と呼ばれる３つの指標値について言及している。特許文献２では、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、以下のように定義されている。ただし、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪タイヤの車輪速である。
DEL1=[(V1+V4)/2-(V2+V3)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)
DEL2=[(V1+V2)/2-(V3+V4)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)
DEL3=[(V1+V3)/2-(V2+V4)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)

特開２０１１−２４７６４５号公報 特開２００８−１１０７４２号公報

ところで、特許文献１でも指摘されているとおり、ＤＬＲ方式で評価されるタイヤの回転速度は、タイヤの減圧のみならず、車両への積載荷重による影響も受けてしまう。すなわち、積載荷重が軽いと、タイヤが減圧しているにも関わらず減圧状態が判定されなかったり、逆に重いと、タイヤが減圧していないにも関わらず減圧状態と判定されてしまう等が起こり得る。このことは、減圧指標値として、前輪タイヤの回転速度と後輪タイヤの回転速度との比較値であるＤＥＬ２を用いる場合に、特に顕著となる。また、車両への積載荷重は、共振周波数にも影響を与える。従って、共振周波数方式でも同様に、積載荷重の変化により減圧状態の検出精度が低下し得る。特に、後輪に関連する減圧状態を検出しようとすると、検出精度の低下が顕著となる。以上より、ＤＬＲ方式においても、共振周波数方式においても、積載荷重の影響をキャンセルし、より正確に減圧状態を検出可能な手法が求められる。

本発明は、車両への積載荷重の影響をキャンセルし、正確にタイヤの減圧状態を検出することが可能な検出装置、方法及びプログラムを提供することを目的とする。

本発明の第１観点に係る検出装置は、車両に装着された複数のタイヤのうちの所定の少なくとも１つのタイヤの減圧状態を検出する検出装置であって、指標値算出部と、共振周波数算出部と、減圧検出部とを備える。前記指標値算出部は、前記複数のタイヤのうちの前輪タイヤ及び後輪タイヤの車輪速情報から、前記前輪タイヤの回転速度と前記後輪タイヤの回転速度との比較値である減圧指標値を算出する。前記共振周波数算出部は、前記複数のタイヤのうちの少なくとも１つのタイヤの車輪速情報から、当該タイヤの共振周波数を算出する。前記減圧検出部は、前記所定のタイヤの減圧条件下における前記共振周波数と前記減圧指標値との線形関係を示す予め定められたパラメータと、前記指標値算出部により算出された前記減圧指標値と、前記共振周波数算出部により算出された共振周波数とに基づいて、前記車両への積載荷重の影響をキャンセルしながら前記所定のタイヤの減圧状態を検出する。

本発明の第２観点に係る検出装置は、第１観点に係る検出装置であって、前記所定のタイヤは、前輪二輪又は後輪二輪のタイヤである。

本発明の第３観点に係る検出装置は、第１観点又は第２観点に係る検出装置であって、前記減圧検出部は、前記パラメータと前記共振周波数算出部により算出された前記共振周波数とに基づいて、前記積載荷重の影響をキャンセルするように前記指標値算出部により算出された前記減圧指標値を補正し、当該補正後の減圧指標値と予め定められた閾値とを用いて、前記所定のタイヤの減圧状態を検出する。

本発明の第４観点に係る検出装置は、第１観点又は第２観点に係る検出装置であって、前記減圧検出部は、前記パラメータと前記共振周波数算出部により算出された前記共振周波数とに基づいて、前記積載荷重の影響をキャンセルするように予め定められた閾値を補正し、前記指標値算出部により算出された前記減圧指標値と当該補正後の閾値とを用いて、前記所定のタイヤの減圧状態を検出する。

本発明の第５観点に係る検出装置は、第１観点に係る検出装置であって、前記所定のタイヤは、前輪二輪及び後輪二輪を含む四輪タイヤである。

本発明の第６観点に係る検出装置は、第１観点、第２観点又は第５観点に係る検出装置であって、前記減圧検出部は、前記パラメータと前記指標値算出部により算出された前記減圧指標値とに基づいて、前記積載荷重の影響をキャンセルするように前記共振周波数算出部により算出された前記共振周波数を補正し、当該補正後の共振周波数と予め定められた閾値とを用いて、前記所定のタイヤの減圧状態を検出する。

本発明の第７観点に係る検出装置は、第１観点、第２観点又は第５観点に係る検出装置であって、前記減圧検出部は、前記パラメータと前記指標値算出部により算出された前記減圧指標値とに基づいて、前記積載荷重の影響をキャンセルするように予め定められた閾値を補正し、前記共振周波数算出部により算出された前記共振周波数と当該補正後の閾値とを用いて、前記所定のタイヤの減圧状態を検出する。

本発明の第８観点に係る検出装置は、第１観点、第２観点又は第５観点に係る検出装置であって、前記パラメータは、前記共振周波数及び前記減圧指標値を軸とする空間において、前記所定のタイヤの減圧状態に対応する減圧領域を規定するパラメータである。前記減圧検出部は、前記指標値算出部により算出された前記減圧指標値及び前記共振周波数算出部により算出された前記共振周波数により特定される点が、前記減圧領域に属する場合に、前記タイヤの減圧状態を検出する。

本発明の第９観点に係る検出装置は、第１観点から第８観点のいずれかに係る検出装置であって、減圧警報部をさらに備える。前記減圧警報部は、前記所定のタイヤの減圧状態が検出された場合に、減圧警報を発生させる。

本発明の第１０観点に係る検出方法は、車両に装着された複数のタイヤのうちの所定の少なくとも１つのタイヤの減圧状態を検出する検出方法であって、以下のステップを備える。
（１）前記複数のタイヤのうちの前輪タイヤ及び後輪タイヤの車輪速情報から、前記前輪タイヤの回転速度と前記後輪タイヤの回転速度との比較値である減圧指標値を算出するステップ。
（２）前記複数のタイヤのうちの少なくとも１つのタイヤの車輪速情報から、当該タイヤの共振周波数を算出するステップ。
（３）前記所定のタイヤの減圧条件下における前記共振周波数と前記減圧指標値との線形関係を示す予め定められたパラメータと、前記算出された減圧指標値と、前記算出された共振周波数とに基づいて、前記車両への積載荷重の影響をキャンセルしながら前記所定のタイヤの減圧状態を検出するステップ。

本発明の第１１観点に係る検出プログラムは、車両に装着された複数のタイヤのうちの所定の少なくとも１つのタイヤの減圧状態を検出する検出プログラムであって、以下のステップをコンピュータに実行させる。
（１）前記複数のタイヤのうちの前輪タイヤ及び後輪タイヤの車輪速情報から、前記前輪タイヤの回転速度と前記後輪タイヤの回転速度との比較値である減圧指標値を算出するステップ。
（２）前記複数のタイヤのうちの少なくとも１つのタイヤの車輪速情報から、当該タイヤの共振周波数を算出するステップ。
（３）前記所定のタイヤの減圧条件下における前記共振周波数と前記減圧指標値との線形関係を示す予め定められたパラメータと、前記算出された減圧指標値と、前記算出された共振周波数とに基づいて、前記車両への積載荷重の影響をキャンセルしながら前記所定のタイヤの減圧状態を検出するステップ。

本発明によれば、所定のタイヤの減圧状態を検出するために、走行時の車輪速情報から、減圧指標値及び共振周波数が算出される。ここでいう減圧指標値とは、前述したＤＥＬ２のような、前輪タイヤの回転速度と後輪タイヤの回転速度との比較値である。減圧指標値と共振周波数とは、いずれも積載荷重に応じて変化し、タイヤの減圧状況が同じであれば、概ね一定の線形関係を有する。この線形関係は、積載荷重によらず、概ね一定である。この原理に基づいて、本発明では、所定のタイヤの減圧条件下での共振周波数と減圧指標値との線形関係を示すパラメータが予め定められており、当該パラメータと、走行時の減圧指標値及び共振周波数とに基づいて、当該所定のタイヤが減圧しているか否かが判定される。これにより、車両への積載荷重の影響をキャンセルし、正確にタイヤの減圧状態を検出することができる。

本発明の一実施形態に係る検出装置が車両に搭載された様子を示す模式図。 検出装置の電気的構成を示すブロック図。 減圧検出処理の流れを示すフローチャート。 （ａ）異なる荷重条件下での正常時、前輪二輪減圧時及び後輪二輪減圧時のＤＥＬ２の値を示すグラフ。（ｂ）異なる荷重条件下での正常時、前輪二輪減圧時及び後輪二輪減圧時の共振周波数の値を示すグラフ。 （ａ）様々な減圧進行条件下での前輪二輪減圧時のＤＥＬ２及び共振周波数の値を示すグラフ。（ｂ）様々な減圧進行条件下での後輪二輪減圧時のＤＥＬ２及び共振周波数の値を示すグラフ。 ＤＥＬ２の補正の原理を説明する図。 （ａ）様々な減圧進行条件下での前輪二輪減圧時の補正後のＤＥＬ２の値を示すグラフ。（ｂ）様々な減圧進行条件下での後輪二輪減圧時の補正後のＤＥＬ２の値を示すグラフ。 （ａ）様々な減圧進行条件下での前輪二輪減圧時の補正前後のＤＥＬ２の値を示すグラフ。（ｂ）様々な減圧進行条件下での後輪二輪減圧時の補正前後のＤＥＬ２の値を示すグラフ。 （ａ）異なる荷重条件下での正常時及び四輪減圧時の共振周波数の値を示すグラフ。（ｂ）異なる荷重条件下での正常時及び四輪減圧時のＤＥＬ２の値を示すグラフ。 様々な減圧進行条件下での四輪減圧時のＤＥＬ２及び共振周波数の値を示すグラフ。 共振周波数の補正の原理を説明する図。 様々な減圧進行条件下での四輪減圧時の補正後のＤＥＬ２の値を示すグラフ。 変形例に係るＤＥＬ２の補正の原理を説明する図。 別の変形例に係る共振周波数の補正の原理を説明する図。 さらに別の変形例に係る減圧判定の原理を説明する図。 さらに別の変形例に係る減圧判定の原理を説明する図。

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係るタイヤの減圧状態の検出装置、方法及びプログラムについて説明する。

＜１．検出装置の構成＞
図１は、本実施形態に係る検出装置２が車両１に搭載された様子を示す模式図である。車両１は、４輪車両であり、左前輪タイヤＦＬ、右前輪タイヤＦＲ、左後輪タイヤＲＬ及び右後輪タイヤＲＲを備えている。検出装置２は、これらのタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧を検出する機能を備えており、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧が検出されると、車両１に搭載されている警報表示器３を介してその旨の警報を行う。減圧検出処理の流れの詳細については、後述する。

本実施形態では、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧状態は、車輪速（回転速度）に基づいて検出される。タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ（より正確には、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが装着されている車輪）には、各々、車輪速センサ６が取り付けられており、車輪速センサ６は、自身の取り付けられたタイヤの車輪速情報を検出する。車輪速センサ６は、検出装置２に通信線５ａを介して接続されており、各車輪速センサ６で検出された車輪速情報は、リアルタイムに検出装置２に送信される。

車輪速センサ６としては、走行中のタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速を検出できるものであれば、どのようなものでも用いることができる。例えば、電磁ピックアップの出力信号から車輪速を測定するタイプのセンサを用いることもできるし、ダイナモのように回転を利用して発電を行い、このときの電圧から車輪速を測定するタイプのセンサを用いることもできる。車輪速センサ６の取り付け位置も、特に限定されず、車輪速の検出が可能である限り、センサの種類に応じて、適宜、選択することができる。

図２は、検出装置２の電気的構成を示すブロック図である。図２に示されるとおり、検出装置２は、車両１に搭載されている制御ユニットであり、Ｉ／Ｏインターフェース１１、ＣＰＵ１２、ＲＯＭ１３、ＲＡＭ１４、及び不揮発性で書き換え可能な記憶装置１５を備えている。Ｉ／Ｏインターフェース１１は、車輪速センサ６、警報表示器３等の外部装置との通信を行うための通信装置である。ＲＯＭ１３には、車両１の各部の動作を制御するためのプログラム７が格納されている。プログラム７は、ＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体９からＲＯＭ１３へと書き込まれる。ＣＰＵ１２は、ＲＯＭ１３からプログラム７を読み出して実行することにより、仮想的にＤＥＬ算出部２１、ＲＦ算出部２２、減圧検出部２３及び減圧警報部２４として動作する。各部２１〜２４の動作の詳細は、後述する。記憶装置１５は、ハードディスクやフラッシュメモリ等で構成される。なお、プログラム７の格納場所は、ＲＯＭ１３ではなく、記憶装置１５であってもよい。ＲＡＭ１４及び記憶装置１５は、ＣＰＵ１２の演算に適宜使用される。

警報表示器３は、減圧が起きている旨をユーザに伝えることができる限り、例えば、液晶表示素子や液晶モニター等、任意の態様で実現することができる。例えば、警報表示器３は、四輪タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにそれぞれに対応する４つのランプを、タイヤの実際の配列に併せて配置したものとすることができる。警報表示器３の取り付け位置も、適宜選択することができるが、例えば、インストルメントパネル上等、ドライバーに分かりやすい位置に設けることが好ましい。制御ユニット（検出装置２）がカーナビゲーションシステムに接続される場合には、カーナビゲーション用のモニターを警報表示器３として使用することも可能である。警報表示器３としてモニターが使用される場合、警報はモニター上に表示されるアイコンや文字情報とすることができる。

＜２．減圧検出処理＞
以下、図３を参照しつつ、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧を検出するための減圧検出処理について説明する。図３に示す減圧検出処理は、動荷重半径（ＤＬＲ）方式と共振周波数方式（ＲＦＭ）とが組み合わされたものであり、車両１の電気系統に電源が投入されている間、所定のタイミングで（例えば、１０分に１回等）繰り返し実行される。本実施形態に係る減圧検出処理では、四輪のタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちのどのタイヤが減圧しているかが特定される。より具体的には、以下の１５個のパターンで、減圧タイヤを検出することができる。
（１）ＦＬのみ減圧
（２）ＦＲのみ減圧
（３）ＲＬのみ減圧
（４）ＲＲのみ減圧
（５）ＦＬ，ＦＲのみ減圧
（６）ＦＬ，ＲＬのみ減圧
（７）ＦＬ，ＲＲのみ減圧
（８）ＦＲ，ＲＬのみ減圧
（９）ＦＲ，ＲＲのみ減圧
（１０）ＲＬ，ＲＲのみ減圧
（１１）ＦＬ，ＦＲ，ＲＬのみ減圧
（１２）ＦＬ，ＦＲ，ＲＲのみ減圧
（１３）ＦＬ，ＲＬ，ＲＲのみ減圧
（１４）ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのみ減圧
（１５）ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ全て減圧

まず、ステップＳ１では、ＤＥＬ算出部２１が、Ｖ１〜Ｖ４を算出する。ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速（回転速度）である。ＤＥＬ算出部２１は、所定のサンプリング周期ΔＴにおける車輪速センサ６からの出力信号を受
信し、これを車輪速Ｖ１〜Ｖ４に換算する。

続くステップＳ２では、ＤＥＬ算出部２１が、タイヤの減圧状態を判定するための減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３を算出する。ＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３は、それぞれ、以下に示す特徴を有する指標値である。
ＤＥＬ１：車輪速Ｖ１，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ２，Ｖ３が大きい程小さくなる、或いは、車輪速Ｖ２，Ｖ３が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ１，Ｖ４が大きい程小さくなる指標値
ＤＥＬ２：車輪速Ｖ１，Ｖ２が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ３，Ｖ４が大きい程小さくなる、或いは、車輪速Ｖ３，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ１，Ｖ２が大きい程小さくなる指標値
ＤＥＬ３：車輪速Ｖ１，Ｖ３が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ２，Ｖ４が大きい程小さくなる、或いは、車輪速Ｖ２，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ車輪速Ｖ１，Ｖ３が大きい程小さくなる指標値

なお、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの減圧が進むと、それぞれの動荷重半径が小さくなるため、それぞれの車輪速Ｖ１〜Ｖ４が増加し、減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３の値が変化する。本実施形態に係る減圧検出処理では、後述するステップＳ６において、減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３の基準値からの変化を検出することで、タイヤの減圧状態が検出される。

ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、上記特徴を有する限り、様々な方法で定義することができるが、本実施形態では、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、以下の式に従って算出される。
DEL1=[(V1+V4)/(V2+V3)-1]*100(%)
DEL2=[(V1+V2)/(V3+V4)-1]*100(%)
DEL3=[(V1+V3)/(V2+V4)-1]*100(%)

他の実施形態では、例えば、背景技術の欄で述べたとおり、以下のように定義することもできる。
DEL1=[[(V1+V4)/2-(V2+V3)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)
DEL2=[[(V1+V2)/2-(V3+V4)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)
DEL3=[[(V1+V3)/2-(V2+V4)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)

あるいは、ＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３は、以下のように定義することもできる。
DEL1=(V1*V4)/(V2*V3)
DEL2=(V1*V2)/(V3*V4)
DEL3=(V1*V3)/(V2*V4)

あるいは、ＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３は、以下のように定義することもできる。
DEL1=(V1²+V4²)-(V2²+V3²)
DEL2=(V1²+V2²)-(V3²+V4²)
DEL3=(V1²+V3²)-(V2²+V4²)

以上のとおり、ＤＥＬ１は、４輪のうち、一方の対角線上に存在する二輪の車輪速が大きい程大きくなり、且つ、他方の対角線上に存在する二輪の車輪速が大きい程小さくなる指標値である。また、ＤＥＬ３は、４輪のうち、左側又は右側の二輪の車輪速が大きい程大きくなり、且つ、残りの二輪の車輪速が大きい程小さくなる指標値である。一方、ＤＥＬ２は、４輪のうち、前輪又は後輪の二輪の車輪速が大きい程大きくなり、且つ、残りの二輪の車輪速が大きい程小さくなる指標値である。ここで、車両１への積載荷重の増加は、通常、トランクへの荷物の積載や後部座席の乗員等により生じるため、後輪二輪の動荷重半径に大きく影響し、Ｖ３，Ｖ４が共に大きくなり、Ｖ１，Ｖ２が共に相対的に小さくなる。従って、ＤＥＬ１，ＤＥＬ３は、積載荷重の影響を受けにくい指標値となるが、ＤＥＬ２は、積載荷重の影響を受けやすい指標値となる。従って、以下のステップＳ４では、このＤＥＬ２に対してのみ、積載荷重の影響をキャンセルするための補正が行われる。

次に、ステップＳ３では、ＲＦ算出部２２が、ＲＦ１〜ＲＦ４を算出する。ここで、ＲＦ１〜ＲＦ４は、それぞれタイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの共振周波数である。

ところで、車両１の路面走行時においては、路面上の微小な凹凸により力を受けることで、タイヤの車軸回りのねじりモーメント、上下方向力、前後方向力、左右方向力などが発生し、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが共振状態となる。また、タイヤの空気圧が低下すると、タイヤのサイドウォール部におけるバネ定数が変化するため、共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４が変化する。本実施形態に係る減圧検出処理では、後述するステップＳ６において、共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４の基準値からの変化を検出することで、タイヤの減圧状態が検出される。

ＲＦ算出部２２は、車輪速Ｖ１〜Ｖ４の波形信号から周波数成分を取り出す。より具体的には、ＲＦ算出部２２は、高速フーリエ変換（ＦＦＴ）を用いる等して、車輪速Ｖ１〜Ｖ４の波形信号に対してそれぞれ周波数解析を行ない、パワースペクトルを導出し、共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４を特定する。ただし、このパワースペクトルには、路面から受けるノイズなどが含まれるため、所定回数の計算結果を平均化することが望ましい。例えば、複数回、パワースペクトルを求め、各周波数成分のゲインの平均値を算出し、当該ゲインの平均値のピーク値に対応する周波数を共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４として特定することができる。

以上のステップＳ１〜Ｓ３により、車両１の走行時の減圧指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３及び共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４が算出された状態となり、これらの値をそれぞれの閾値と比較することにより、減圧状態が検出可能となる。しかしながら、減圧指標値ＤＥＬ２及び共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４は、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの空気圧状態だけでなく、車両１への積載荷重にも大きく依存し得る。その結果、積載荷重が軽い状態で、これらの値との比較用の閾値を設定すると、積載荷重が重い状態において誤検出が生じ得る。その逆も同様である。以下のステップＳ４，Ｓ５は、このような誤検出を回避し、減圧判定の精度を向上させるべく、ステップＳ２，Ｓ３で算出された減圧指標値ＤＥＬ２及び共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４を補正するためのステップである。

ステップＳ４では、減圧検出部２３が、ＤＥＬ２から積載荷重の影響をキャンセルするように、ステップＳ２で算出されたＤＥＬ２を補正する。この補正は、ＤＥＬ２と共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４とは、いずれも積載荷重に応じて変化するパラメータであり、タイヤの減圧状況が同じであれば、積載荷重によらず、概ね一定の線形関係を有するという原理に基づいて実行される補正である。

ステップＳ４の補正の原理について、図４、図５、図７及び図８に示す実際の計測データに基づいてより詳細に説明する。図４（ａ）は、タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの空気圧が全て正常（１００％）な条件（ＮＰ条件）下、前輪タイヤＦＬ，ＦＲのみが２０％減圧した条件（Ｆｒｏｎｔ−２０％条件）下、及び後輪タイヤＲＬ，ＲＲのみが２０％減圧した条件（Ｒｅａｒ−２０％条件）下のそれぞれにおける、積載荷重の軽い状態（軽積状態：ＬＬＶＷ）及び重い状態（定積状態：ＧＶＷ）でのＤＥＬ２の値を示す棒グラフである。一方、図４（ｂ）は、同様の条件下における共振周波数の値を示す棒グラフである。なお、図４、図５及び図７のデータにおいて、共振周波数は、左後輪タイヤの共振周波数である。また、図４、図５、図７及び図８のデータは、フロントエンジン（直列４気筒ガソリンエンジン）かつリアドライブの四輪車の８０ｋｍ／ｈでの走行時に計測されたデータである。

図４からは、ＤＥＬ２の値は、積載荷重の増加により減少し、前輪タイヤＦＬ，ＦＲの減圧により増加し、後輪タイヤＲＬ，ＲＲの減圧により減少することが分かる。また、共振周波数は、積載荷重の増加により高くなり、前輪タイヤＦＬ，ＦＲの減圧に依存せず、後輪タイヤＲＬ，ＲＲの減圧により低くなることが分かる。

図５は、図４のデータをＤＥＬ２及び共振周波数を軸とするＤＥＬ２−共振周波数空間にプロットしたグラフである。なお、図５では、以下に述べる傾向をより分かりやすくするために、前輪タイヤＦＬ，ＦＲのみが３５％減圧した条件（Ｆｒｏｎｔ−３５％）下及び後輪タイヤＲＬ，ＲＲのみが３５％減圧した条件（Ｒｅａｒ−３５％）下のそれぞれにおける、軽積状態ＬＬＶＷ及び定積状態ＧＶＷでのデータもプロットされている。

図５からは、ＤＥＬ２と共振周波数とは、減圧の進行状況に応じて異なる直線（線形近似線）上に回帰するが、これらの回帰直線は、同じタイヤの組み合わせ（図５の例では、前輪又は後輪二輪のみ）が減圧している場合、互いに概ね平行となり得ることが分かる。

以上の傾向に基づくと、走行時の共振周波数ＲＦ（例えば、左後輪タイヤＲＬの共振周波数ＲＦ３）を以下の式に代入することにより、走行時のＤＥＬ２から積載荷重の影響をキャンセルすることができる。ただし、下式において、ＤＥＬ２’とは、補正後のＤＥＬ２であり、ａは、予め定められている係数である。また、ＲＦ₀は、基準の減圧進行条件（ＮＰ条件とすることもできる）下かつ基準の積載荷重条件下で測定された共振周波数である。
ＤＥＬ２’＝ＤＥＬ２−ａ＊（ＲＦ−ＲＦ₀）

以上の原理に基づいて、減圧検出部２３は、上式に従って、ステップＳ２で算出されたＤＥＬ２の補正値として、ＤＥＬ２’を算出する。ＤＥＬ２’は、基準の積載荷重条件下であったとした場合のＤＥＬ２である。従って、この基準の積載荷重下で、減圧判定用の閾値を予め定めておけば、積載荷重の重軽によらず、ＤＥＬ２’と当該閾値との比較により、減圧判定を正確に行うことができるようになる。閾値の設定方法としては様々考えられるが、例えば、この基準の積載荷重下かつ減圧警報を行う減圧進行条件（例えば、前輪二輪２０％減圧で警報するのであれば、前輪二輪を２０％減圧した条件）下でＤＥＬ２の値を予め算出し、この値を減圧判定用の閾値として記憶装置１５内に記憶させておくことができる。或いは、この基準の積載荷重下かつＮＰ条件下でＤＥＬ２の値を予め算出し、この値を減圧判定用の基準値として記憶装置１５内に記憶させておくこともできる。後者の例では、かかるＮＰ条件下でのＤＥＬ２の値とともに、このＤＥＬ２の値から走行中のＤＥＬ２がどれだけ変化すれば減圧を警報するのかを定める閾値等も予め記憶しておく。

また、上式中の係数ａは、共振周波数ＲＦの変化量（増分）当たりのＤＥＬ２の変化量（減少分）を表しており、検出しようとする減圧タイヤの組み合わせ（１の場合を含む）毎に定められる値である。本実施形態では、ＤＥＬ２’は、後述するとおり、前輪二輪のみの減圧及び後輪二輪のみの減圧の検出に用いられるため、係数ａの値としては、前輪二輪のみの減圧判定用のものと、後輪二輪のみの減圧判定用のものとの２種類が予め算出され、記憶装置１５に保存されている。ＲＦ₀に関しても、同様である。また、係数ａは、様々な方法で設定することができるが、例えば、様々な減圧進行条件下、かつ、様々な積載荷重条件下でＤＥＬ２及び共振周波数ＲＦのデータを収集し、減圧進行条件毎にデータの回帰直線を導出し、様々な減圧進行条件に対応する回帰直線の傾きを平均することで、ａを決定することができる。

以上のとおり、係数ａには、前輪二輪のみの減圧判定用のものと、後輪二輪のみの減圧判定用のものとの２種類が存在する。従って、ステップＳ４では、ＤＥＬ２’の値も、前輪二輪のみの減圧判定用のものと、後輪二輪のみの減圧判定用のものの２種類が算出される。

図６は、本補正の原理及び効果を説明するための図である。この図の例では、ステップＳ２で算出されたＤＥＬ２を補正しない場合には、ＤＥＬ２の値が閾値を超えることなく、減圧が検出されない。しかしながら、ステップＳ４の補正により、積載荷重の影響が考慮され、ＤＥＬ２がＤＥＬ２’へと補正されることで、ＤＥＬ２’が閾値を超え、減圧を正しく検出可能となる。また、図７は、図５におけるＤＥＬ２を、実際に上記方法でＤＥＬ２’へ補正した結果を示すデータである。図７の軽積状態ＬＬＶＷ及び定積状態ＧＶＷでのＤＥＬ２’の値は、図５の場合と比べ、同じ減圧進行条件下であれば、差が縮まっていることが分かる。従って、図７からは、本補正により積載荷重の影響を除去できていることが確認できる。

図８も、実際の検証結果を表すデータである。図８（ａ）は、ＮＰ条件下、前輪タイヤＦＬ，ＦＲのみが２０％減圧した条件（Ｆｒｏｎｔ−２０％条件）下、及び前輪タイヤＦＬ，ＦＲのみが３５％減圧した条件（Ｆｒｏｎｔ−３５％条件）下のそれぞれにおける、軽積状態ＬＬＶＷ及び定積状態ＧＶＷでのＤＥＬ２の値であって、ステップＳ２で算出されたものとステップＳ４の補正を経たものを比較したグラフである。同様に、図８（ｂ）は、ＮＰ条件下、後輪タイヤＲＬ，ＲＲのみが２０％減圧した条件（Ｒｅａｒ−２０％条件）下、及び後輪タイヤＲＬ，ＲＲのみが３５％減圧した条件（Ｒｅａｒ−３５％条件）下における、軽積状態及び定積状態それぞれでのＤＥＬ２の値であって、ステップＳ２で算出されたものとステップＳ４の補正を経たものを比較したグラフである。

図８からは、ステップＳ４の補正前よりも補正後の方が、異なる積載荷重下でのＤＥＬ２の値の差が小さいことが分かる。従って、図８からも、ステップＳ４の補正により積載荷重の影響を除去できていることが確認できる。

続くステップＳ５では、減圧検出部２３は、ＲＦ１〜ＲＦ４から積載荷重の影響をキャンセルするように、ステップＳ３で算出されたＲＦ１〜ＲＦ４を補正する。この補正も、ステップＳ４と同様に、タイヤの減圧状況が同じであれば、積載荷重によらず、ＤＥＬ２と共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４とが概ね一定の線形関係を有するという原理に基づいて実行される補正である。

ステップＳ５の補正の原理について、図９、図１０及び図１２に示す実際の計測データに基づいてより詳細に説明する。図９（ａ）は、四輪タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの空気圧が全て正常（１００％）な条件（ＮＰ条件）下、四輪タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ全てが２０％減圧した条件（ＡＬＬ−２０％条件）下、及び四輪タイヤＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ全てが３５％減圧した条件（ＡＬＬ−３５％条件）下のそれぞれにおける、積載荷重の軽い状態（軽積状態：ＬＬＶＷ）及び重い状態（定積状態：ＧＶＷ）での共振周波数の値を示す棒グラフである。一方、図９（ｂ）は、同様の条件下におけるＤＥＬ２の値を示す棒グラフである。なお、図９、図１０及び図１２のデータにおいて、共振周波数は、左後輪タイヤの共振周波数である。また、図９、図１０及び図１２のデータは、フロントエンジン（直列４気筒ガソリンエンジン）かつリアドライブの四輪車の６０ｋｍ／ｈの走行時に計測されたデータである。

図９からは、共振周波数は、積載荷重の増加により増加し、四輪全ての減圧が進行するにつれて低下することが分かる。また、ＤＥＬ２の値は、積載荷重の増加により減少するが、四輪全ての減圧の進行には依存しないことが分かる。

図１０は、図９のデータをＤＥＬ２及び共振周波数を軸とするＤＥＬ２−共振周波数空間にプロットしたグラフである。図１０からは、ＤＥＬ２と共振周波数とは、減圧の進行状況に応じて異なる直線（線形近似線）上に回帰するが、これらの回帰直線は、同じタイヤの組み合わせ（図１０の例では、四輪全輪）が減圧している場合、互いに概ね平行となり得ることが分かる。

以上の傾向に基づくと、走行時のＤＥＬ２を以下の式に代入することにより、走行時の共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４から積載荷重の影響をキャンセルすることができる。ただし、下式において、ＲＦ１’〜ＲＦ４’とは、それぞれ補正後のＲＦ１〜ＲＦ４であり、係数ｂ（ｂ１〜ｂ４）は、予め定められている。また、ＤＥＬ２₀は、基準の減圧進行条件（ＮＰ条件とすることもできる）下かつ基準の積載荷重条件下で測定されたＤＥＬ２である。
ＲＦ１’＝ＲＦ１−ｂ１＊（ＤＥＬ２−ＤＥＬ２₀）
ＲＦ２’＝ＲＦ２−ｂ２＊（ＤＥＬ２−ＤＥＬ２₀）
ＲＦ３’＝ＲＦ３−ｂ３＊（ＤＥＬ２−ＤＥＬ２₀）
ＲＦ４’＝ＲＦ４−ｂ４＊（ＤＥＬ２−ＤＥＬ２₀）

以上の原理に基づいて、減圧検出部２３は、上式に従って、ステップＳ３で算出された共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４の補正値として、それぞれＲＦ１’〜ＲＦ４’を算出する。ＲＦ１’〜ＲＦ４’は、基準の積載荷重条件下であったとした場合の共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４である。従って、この基準の積載荷重下で、ＲＦ１〜ＲＦ４の各々に対し減圧判定用の閾値を予め定めておけば、積載荷重の重軽によらず、ＲＦ１’〜ＲＦ４’と当該閾値との比較により、減圧判定を正確に行うことができるようになる。閾値の設定方法としては様々考えられるが、例えば、この基準の積載荷重下かつ減圧警報を行う減圧進行条件（例えば、四輪全輪２０％減圧で警報するのであれば、四輪全輪を２０％減圧した条件）下で共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４を予め算出し、この値を減圧判定用の閾値として記憶装置１５内に記憶させておくことができる。或いは、この基準の積載荷重下かつＮＰ条件下で共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４を予め算出し、この値を減圧判定用の基準値として記憶装置１５内に記憶させておくこともできる。後者の例では、かかるＮＰ条件下での共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４の値とともに、この共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４の値から走行中の共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４がどれだけ変化すれば減圧を警報するのかを定める閾値等も予め記憶しておく。

また、上式中の係数ｂ１〜ｂ４は、それぞれＤＥＬ２の変化量（増分）当たりの共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４の変化量（減少分）を表しており、検出しようとする減圧タイヤの組み合わせ（１の場合を含む）毎に定められる値である。本実施形態では、共振周波数ＲＦ１’〜ＲＦ４’は、後述するとおり、四輪全ての減圧の検出に用いられるため、係数ｂ１〜ｂ４の値としては、四輪全ての減圧判定用のものが予め算出され、記憶装置１５に保存されている。ＤＥＬ２₀についても、同様である。また、係数ｂ１〜ｂ４は、様々な方法で設定することができるが、例えば、様々な減圧進行条件下、かつ、様々な積載荷重条件下でＤＥＬ２及びＲＦ１〜ＲＦ４のデータを収集し、ＲＦ１〜ＲＦ４の各々に対し減圧進行条件毎にデータの回帰直線を導出し、これらの回帰直線の傾きを平均することで、ｂ１〜ｂ４を決定することができる。

図１１は、本補正の原理及び効果を説明するための図である。この図の例（四輪全輪の減圧判定）では、ステップＳ３で算出された共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４を補正しない場合には、この共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４が閾値を下回ることなく、減圧が検出されない。しかしながら、ステップＳ５の補正により、積載荷重の影響が考慮され、ＲＦ１〜ＲＦ４がＲＦ１’〜ＲＦ４’へと補正されることで、ＲＦ１’〜ＲＦ４’が閾値を下回り、減圧を正しく検出可能となる。また、図１２は、図１０における共振周波数を、実際に上記ステップＳ５の方法で補正した結果を示すデータである。図１２の軽積状態ＬＬＶＷ及び定積状態ＧＶＷでの共振周波数は、図１０の場合と比べ、同じ減圧進行条件下であれば、差が縮まっていることが分かる。従って、図１２からは、本補正により積載荷重の影響を除去できていることが確認できる。

ステップＳ４，Ｓ５におけるＤＥＬ２及び共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４の補正が終了すると、減圧検出部２３は、減圧状態の判定を行う（ステップＳ６）。具体的には、減圧検出部２３は、まず、ステップＳ２で算出されたＤＥＬ１〜ＤＥＬ３を用いて、上述した１５個の減圧タイヤのパターンのうち、一輪減圧（１）〜（４）、二輪減圧（６）〜（９）及び三輪減圧（１１）〜（１４）の検出を行う。より具体的には、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３のそれぞれが閾値以上増加したか、閾値以上減少したか、或いは変化量が閾値以下であるかを判定し、これらの結果の組み合わせに応じて、いずれのパターンでタイヤが減圧しているかを判定する。ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３の変化のパターンと、減圧タイヤのパターンとの関係は、例えば、表１の通りである。また、一輪減圧（１）〜（４）、二輪減圧（６）〜（９）及び三輪減圧（１１）〜（１４）を判定するために、ステップＳ３で算出された共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４を用いることもできるし、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３及びＲＦ１〜ＲＦ４を組み合わせて使用することもできる。これらのパターンの減圧状態を検出するために、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３及びＲＦ１〜ＲＦ４のうちのどの指標を使用するかは、適宜選択することができる。

続いて、以上の減圧タイヤのパターンでの減圧状態が検出されなかった場合、減圧検出部２３は、補正後のＤＥＬ２’を用いて、（５）前輪二輪減圧及び（１０）後輪二輪減圧の検出を行う。より具体的には、減圧検出部２３は、ステップＳ４で算出された前輪二輪のみの減圧判定用のＤＥＬ２’が閾値以上である場合に、前輪二輪ＦＬ，ＦＲのみが減圧している状態にあると判定する。同様に、減圧検出部２３は、ステップＳ４で算出された後輪二輪のみの減圧判定用のＤＥＬ２’が閾値以下である場合に、後輪二輪ＲＬ，ＲＲのみが減圧している状態にあると判定する。

続いて、以上の減圧タイヤのパターンでの減圧状態が検出されなかった場合、減圧検出部２３は、補正後のＲＦ１’〜ＲＦ４’を用いて、（１５）四輪減圧の検出を行う。より具体的には、減圧検出部２３は、ステップＳ４で算出されたＲＦ１’〜ＲＦ４’をそれぞれの閾値と比較し、いずれか１つが閾値以下である場合に、四輪全輪が減圧している状態にあると判定する。なお、ＲＦ１’〜ＲＦ４’のうち、２つ以上が閾値以下である場合、３つ以上が閾値以下である場合、或いは４つ全てが閾値以下である場合に、四輪全輪が減圧している状態にあると判定することもできる。

続くステップＳ７では、減圧検出部２３は、ステップＳ６において（１）〜（１５）のいずれかのパターンでの減圧状態が検出されたか否かを判定し、いずれのパターンの減圧状態も検出されなかった場合には、減圧検出処理を終了する。一方、いずれかのパターンで減圧状態が検出された場合には、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、減圧警報部２４が、警報表示器３を介して減圧警報を出力する。このとき、警報表示器３は、どのタイヤが減圧しているかを区別して警報することもできるし、いずれかのタイヤが減圧していることのみを示すように警報することもできる。また、減圧警報は、音声出力の態様で実行することもできる。

＜３．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。例えば、以下の変更が可能である。また、以下の変形例の要旨は、適宜組み合わせることができる。

＜３−１＞
上記実施形態では、ステップＳ４，Ｓ５においてＤＥＬ２及び共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４を補正したが、これに代えて、ＤＥＬ２と共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４との線形関係を示すパラメータａ，ＲＦ₀，ｂ１〜ｂ４，ＤＥＬ２₀に基づいて、ステップＳ６で用いられる減圧判定用の閾値を補正することもできる。図１３は、ＤＥＬ２用の閾値の補正の原理を説明する図であり、図１４は、共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４用の閾値の補正の原理を説明する図である。この場合も、同様に、車両１への積載荷重の影響を除去した減圧判定を行うことができる。なお、ＤＥＬ２及び共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４と、閾値との両方を補正することもできる。

＜３−２＞
上記実施形態では、ステップＳ４，Ｓ５においてＤＥＬ２及び共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４を補正したが、この補正を省略することもできる。この場合において、ステップＳ６における減圧判定時には、ステップＳ２，Ｓ３で算出されたＤＥＬ２及び共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４により特定される点が、ＤＥＬ２−共振周波数空間内において所定の直線の下方にくるか、上方にくるかで、減圧判定を行うことができる。ここでいう所定の直線とは、ＤＥＬ２と共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４との線形関係を示すパラメータａ，ＲＦ₀，ｂ１〜ｂ４，ＤＥＬ２₀、閾値に基づいて特定される直線である。図１５は、前輪二輪のみの減圧判定時の補正の原理を説明する図であり、図１６は、四輪全輪の減圧判定時の補正の原理を説明する図である。この場合も、同様に、車両１への積載荷重の影響を除去した減圧判定を行うことができる。

＜３−３＞
上記実施形態では、前輪二輪又は後輪二輪のみ、或いは四輪全輪の減圧状態を検出する方法が説明された。しかしながら、他のタイヤの組み合わせ（１輪の場合を含む）の減圧状態を検出する場合にも、ＤＥＬ２と共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４との線形関係に基づいて、ステップＳ２，Ｓ３で算出されるＤＥＬ２及び共振周波数ＲＦ１〜ＲＦ４の少なくとも１つから積載荷重の影響を除去することも可能である。ただし、その場合、検出しようとする組み合わせに係るタイヤを実際に減圧させた上で、線形関係を表すパラメータ（ａ，ＲＦ₀，ｂ１〜ｂ４，ＤＥＬ２₀、閾値等）を算出し設定しておく必要がある。

＜３−４＞
本発明に係るタイヤの減圧状態の検出処理は、四輪車両において駆動方式に限られることはなく、ＦＦ車両、ＦＲ車両、ＭＲ車両、４ＷＤ車両いずれにも適用することができる。さらに、四輪車両に限られず、三輪車両または六輪車両などにも適用することができる。

１ 車両
２ 検出装置（コンピュータ）
２１ ＤＥＬ算出部（指標値算出部）
２２ ＲＦ算出部（共振周波数算出部）
２３ 減圧検出部
２４ 減圧警報部
７ プログラム
ＤＥＬ２ 減圧指標値
ＦＬ 左前輪タイヤ
ＦＲ 右前輪タイヤ
ＲＬ 左後輪タイヤ
ＲＲ 右後輪タイヤ
Ｖ１ 左前輪タイヤの回転速度
Ｖ２ 右前輪タイヤの回転速度
Ｖ３ 左後輪タイヤの回転速度
Ｖ４ 右後輪タイヤの回転速度
Ｒ１ 左前輪タイヤの共振周波数
Ｒ２ 右前輪タイヤの共振周波数
Ｒ３ 左後輪タイヤの共振周波数
Ｒ４ 右後輪タイヤの共振周波数

Claims (11)

1. 車両に装着された複数のタイヤのうちの所定の少なくとも１つのタイヤの減圧状態を検出する検出装置であって、
   前記複数のタイヤのうちの前輪タイヤ及び後輪タイヤの車輪速情報から、前記前輪タイヤの回転速度と前記後輪タイヤの回転速度との比較値である減圧指標値を算出する指標値算出部と、
   前記複数のタイヤのうちの少なくとも１つのタイヤの車輪速情報から、当該タイヤの共振周波数を算出する共振周波数算出部と、
   前記所定のタイヤの減圧条件下における前記共振周波数と前記減圧指標値との線形関係を示す予め定められたパラメータと、前記指標値算出部により算出された前記減圧指標値と、前記共振周波数算出部により算出された共振周波数とに基づいて、前記車両への積載荷重の影響をキャンセルしながら前記所定のタイヤの減圧状態を検出する減圧検出部と
   を備える、検出装置。
2. 前記所定のタイヤは、前輪二輪又は後輪二輪のタイヤである、
   請求項１に記載の検出装置。
3. 前記減圧検出部は、前記パラメータと前記共振周波数算出部により算出された前記共振周波数とに基づいて、前記積載荷重の影響をキャンセルするように前記指標値算出部により算出された前記減圧指標値を補正し、当該補正後の減圧指標値と予め定められた閾値とを用いて、前記所定のタイヤの減圧状態を検出する、
   請求項１又は２に記載の検出装置。
4. 前記減圧検出部は、前記パラメータと前記共振周波数算出部により算出された前記共振周波数とに基づいて、前記積載荷重の影響をキャンセルするように予め定められた閾値を補正し、前記指標値算出部により算出された前記減圧指標値と当該補正後の閾値とを用いて、前記所定のタイヤの減圧状態を検出する、
   請求項１又は２に記載の検出装置。
5. 前記所定のタイヤは、前輪二輪及び後輪二輪を含む四輪タイヤである、
   請求項１に記載の検出装置。
6. 前記減圧検出部は、前記パラメータと前記指標値算出部により算出された前記減圧指標値とに基づいて、前記積載荷重の影響をキャンセルするように前記共振周波数算出部により算出された前記共振周波数を補正し、当該補正後の共振周波数と予め定められた閾値とを用いて、前記所定のタイヤの減圧状態を検出する、
   請求項１、２又は５に記載の検出装置。
7. 前記減圧検出部は、前記パラメータと前記指標値算出部により算出された前記減圧指標値とに基づいて、前記積載荷重の影響をキャンセルするように予め定められた閾値を補正し、前記共振周波数算出部により算出された前記共振周波数と当該補正後の閾値とを用いて、前記所定のタイヤの減圧状態を検出する、
   請求項１、２又は５に記載の検出装置。
8. 前記パラメータは、前記共振周波数及び前記減圧指標値を軸とする空間において、前記所定のタイヤの減圧状態に対応する減圧領域を規定するパラメータであり、
   前記減圧検出部は、前記指標値算出部により算出された前記減圧指標値及び前記共振周波数算出部により算出された前記共振周波数により特定される点が、前記減圧領域に属する場合に、前記タイヤの減圧状態を検出する、
   請求項１、２又は５に記載の検出装置。
9. 前記所定のタイヤの減圧状態が検出された場合に、減圧警報を発生させる減圧警報部
   をさらに備える、
   請求項１から８のいずれかに記載の検出装置。
10. 車両に装着された複数のタイヤのうちの所定の少なくとも１つのタイヤの減圧状態を検出する検出方法であって、
    前記複数のタイヤのうちの前輪タイヤ及び後輪タイヤの車輪速情報から、前記前輪タイヤの回転速度と前記後輪タイヤの回転速度との比較値である減圧指標値を算出するステップと、
    前記複数のタイヤのうちの少なくとも１つのタイヤの車輪速情報から、当該タイヤの共振周波数を算出するステップと、
    前記所定のタイヤの減圧条件下における前記共振周波数と前記減圧指標値との線形関係を示す予め定められたパラメータと、前記算出された減圧指標値と、前記算出された共振周波数とに基づいて、前記車両への積載荷重の影響をキャンセルしながら前記所定のタイヤの減圧状態を検出するステップと
    を備える、検出方法。
11. 車両に装着された複数のタイヤのうちの所定の少なくとも１つのタイヤの減圧状態を検出する検出プログラムであって、
    前記複数のタイヤのうちの前輪タイヤ及び後輪タイヤの車輪速情報から、前記前輪タイヤの回転速度と前記後輪タイヤの回転速度との比較値である減圧指標値を算出するステップと、
    前記複数のタイヤのうちの少なくとも１つのタイヤの車輪速情報から、当該タイヤの共振周波数を算出するステップと、
    前記所定のタイヤの減圧条件下における前記共振周波数と前記減圧指標値との線形関係を示す予め定められたパラメータと、前記算出された減圧指標値と、前記算出された共振周波数とに基づいて、前記車両への積載荷重の影響をキャンセルしながら前記所定のタイヤの減圧状態を検出するステップと
    をコンピュータに実行させる、検出プログラム。