JP2020011650A - 路面状態の判定装置、方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両が走行する路面の状態を正確に判定する。【解決手段】判定装置は、第１タイヤの回転速度と第３タイヤの回転速度との第１比較値と、第２タイヤの回転速度と第４タイヤの回転速度との第２比較値とを順次算出する。第１及び第２タイヤは、第３及び第４タイヤよりも大きな駆動力が加えられる。判定装置は、ホイールトルクを順次取得し、ホイールトルクと第１比較値との第１関係、及びホイールトルクと第２比較値との第２関係を特定する。判定装置は、ある時刻のホイールトルクを第１関係に適用し、前記時刻の第１比較値の第１予測値を算出するとともに、前記時刻のホイールトルクを第２関係に適用し、前記時刻の第２比較値の第２予測値を算出する。判定装置は、前記時刻の第１比較値と第１予測値との第１ずれ量、及び前記時刻の第２比較値と第２予測値との第２ずれ量を算出し、両ずれ量の差に応じて、路面の状態を判定する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両が走行する路面の状態を判定する判定装置、方法及びプログラムに関する。

車両を快適に走行させるためには、タイヤの空気圧が調整されていることが重要である。空気圧が適正値を下回ると、乗り心地や燃費が悪くなるという問題が生じ得るからである。従来より、タイヤの減圧を自動的に検出するシステム（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；ＴＰＭＳ）が研究されている。タイヤが減圧しているという情報は、例えば、運転者への警報に用いることができる。

タイヤの減圧を検出する方式には、タイヤに圧力センサを取り付ける等して、タイヤの空気圧を直接的に計測する方式の他、他の指標値を用いてタイヤの減圧を間接的に評価する方式がある。このような方式では動荷重半径（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｌｏａｄｅｄ Ｒａｄｉｕｓ；ＤＬＲ）方式等が知られている。ＤＬＲ方式は、減圧タイヤは走行時につぶれることで動荷重半径が小さくなり、より高速に回転するようになるという現象を利用するものであり、タイヤの回転速度からタイヤの減圧を推定する（特許文献１等）。

特許文献１は、ＤＬＲ方式の検出装置を開示しており、ＤＬＲ方式において減圧を評価するための減圧指標値として、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３と呼ばれる３つの指標値について言及している。特許文献１では、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、以下のように定義されている。ただし、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪タイヤの回転速度である。
DEL1=[(V1+V4)/2-(V2+V3)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)
DEL2=[(V1+V2)/2-(V3+V4)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)
DEL3=[(V1+V3)/2-(V2+V4)/2]/[(V1+V2+V3+V4)/4]×100(%)

タイヤが減圧すると、回転速度が増加するため、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３のような減圧指標値も変化する。従って、検出目標となる減圧量だけ減圧したときの減圧指標値を閾値として設定しておくことで、減圧の検出が可能になる。

ところで、特許文献２で指摘されているように、上記のような減圧指標値を決定するタイヤの回転速度は、タイヤの減圧のみならず、路面の状態の影響も受ける。例えば、舗装された一般的な路面（以下、通常路面とよぶ）と、砂利道、石畳、積雪した路面等の悪路とでは、タイヤのスリップのし易さが異なり、これに起因してタイヤの回転速度が変動する。

特許第４８０９１９９号 特開２００２−８７０３０号公報

したがって、タイヤの減圧検出の精度を向上させるためには、路面の状態を正確に判断し、これに応じた制御を行うことが重要である。なお、路面の状態に応じた制御は、タイヤの減圧を検出する場面だけではなく、例えばブレーキシステムの制御を行う場面等にも適用することができる。

本発明は、車両が走行する路面の状態を正確に判定することが可能な判定装置、方法及びプログラムを提供することを目的とする。

本発明の第１観点に係る判定装置は、車両が走行する路面の状態を判定する判定装置であって、回転速度取得部と、比較値算出部と、トルク取得部と、関係特定部と、予測部と、判定部とを備える。前記回転速度取得部は、前記車両に装着された第１タイヤ、第２タイヤ、第３タイヤ及び第４タイヤの回転速度を順次取得する。前記比較値算出部は、前記第１タイヤの回転速度と前記第３タイヤの回転速度とを比較する第１比較値と、前記第２タイヤの回転速度と前記第４タイヤの回転速度とを比較する第２比較値とを順次算出する。前記トルク取得部は、ホイールトルクを順次取得する。前記関係特定部は、順次取得される前記ホイールトルク及び前記第１比較値に基づいて、前記ホイールトルクと前記第１比較値との第１関係を特定するとともに、順次取得される前記ホイールトルク及び前記第２比較値に基づいて、前記ホイールトルクと前記第２比較値との第２関係を特定する。前記予測部は、ある時刻の前記ホイールトルクを前記第１関係に適用し、前記時刻の前記第１比較値を予測する第１予測値を算出するとともに、前記時刻の前記ホイールトルクを前記第２関係に適用し、前記時刻の前記第２比較値を予測する第２予測値を算出する。前記判定部は、前記時刻の前記第１比較値と前記第１予測値との第１ずれ量を算出するとともに、前記時刻の前記第２比較値と前記第２予測値との第２ずれ量を算出し、前記第１ずれ量と前記第２ずれ量との差に応じて、前記路面の状態を判定する。前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、前輪タイヤ及び後輪タイヤの一方であり、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤは、他方であり、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである。

本発明の第２観点に係る判定装置は、第１観点に係る判定装置であって、前記判定部は、前記差を表す指標値を算出し、前記指標値が所定の閾値を超える場合に、前記路面の状態を悪路であると判定する。

本発明の第３観点に係る判定装置は、第２観点に係る判定装置であって、前記関係特定部は、前記所定の閾値を超える前記指標値の算出に用いられた前記回転速度のデータをリジェクトする。

本発明の第４観点に係る判定装置は、第３観点に係る判定装置であって、減圧検出部をさらに備える。前記減圧検出部は、前記リジェクトされたデータを除く前記回転速度のデータに基づいて、前記タイヤの減圧を判定するための減圧指標値を算出し、前記減圧指標値に基づいて、前記タイヤの減圧を検出する。

本発明の第５観点に係る判定装置は、第４観点に係る判定装置であって、警報生成部をさらに備える。前記警報生成部は、前記タイヤの減圧状態が検出された場合に、減圧警報を発生させる。

本発明の第６観点に係る判定装置は、第１観点から第５観点のいずれかに係る判定装置であって、前記車両に加わる横方向加速度を順次取得する横方向加速度取得部をさらに備える。前記関係特定部は、順次取得される前記横方向加速度にさらに基づいて、前記第１関係として、前記ホイールトルクと前記第１比較値と前記横方向加速度との関係を特定するとともに、前記第２関係として、前記ホイールトルクと前記第２比較値と前記横方向加速度との関係を特定する。

本発明の第７観点に係る判定装置は、第１観点から第６観点のいずれかに係る判定装置であって、前記第１比較値は、前記第１タイヤの回転速度と前記第３タイヤの回転速度との比であり、前記第２比較値は、前記第２タイヤの回転速度と前記第４タイヤの回転速度との比である。

本発明の第８観点に係る判定方法は、車両が走行する路面の状態を判定する判定方法であって、以下のことを含む。
・前記車両に装着された第１タイヤ、第２タイヤ、第３タイヤ及び第４タイヤの回転速度を順次取得すること
・前記第１タイヤの回転速度と前記第３タイヤの回転速度とを比較する第１比較値と、前記第２タイヤの回転速度と前記第４タイヤの回転速度とを比較する第２比較値とを順次算出すること
・ホイールトルクを順次取得すること
・順次取得される前記ホイールトルク及び前記第１比較値に基づいて、前記ホイールトルクと前記第１比較値との第１関係を特定するとともに、順次取得される前記ホイールトルク及び前記第２比較値に基づいて、前記ホイールトルクと前記第２比較値との第２関係を特定すること
・ある時刻の前記ホイールトルクを前記第１関係に適用し、前記時刻の前記第１比較値を予測する第１予測値を算出するとともに、前記時刻の前記ホイールトルクを前記第２関係に適用し、前記時刻の前記第２比較値を予測する第２予測値を算出すること
・前記時刻の前記第１比較値と前記第１予測値との第１ずれ量を算出するとともに、前記時刻の前記第２比較値と前記第２予測値との第２ずれ量を算出すること
・前記第１ずれ量と前記第２ずれ量との差に応じて、前記路面の状態を判定すること

なお、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、前輪タイヤ及び後輪タイヤの一方であり、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤは、他方であり、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである。

本発明の第９観点に係る判定プログラムは、車両が走行する路面の状態を判定する判定プログラムであって、以下のことをコンピュータに実行させる。
・前記車両に装着された第１タイヤ、第２タイヤ、第３タイヤ及び第４タイヤの回転速度を順次取得すること
・前記第１タイヤの回転速度と前記第３タイヤの回転速度とを比較する第１比較値と、前記第２タイヤの回転速度と前記第４タイヤの回転速度とを比較する第２比較値とを順次算出すること
・ホイールトルクを順次取得すること
・順次取得される前記ホイールトルク及び前記第１比較値に基づいて、前記ホイールトルクと前記第１比較値との第１関係を特定するとともに、順次取得される前記ホイールトルク及び前記第２比較値に基づいて、前記ホイールトルクと前記第２比較値との第２関係を特定すること
・ある時刻の前記ホイールトルクを前記第１関係に適用し、前記時刻の前記第１比較値を予測する第１予測値を算出するとともに、前記時刻の前記ホイールトルクを前記第２関係に適用し、前記時刻の前記第２比較値を予測する第２予測値を算出すること
・前記時刻の前記第１比較値と前記第１予測値との第１ずれ量を算出するとともに、前記時刻の前記第２比較値と前記第２予測値との第２ずれ量を算出すること
・前記第１ずれ量と前記第２ずれ量との差に応じて、前記路面の状態を判定すること

なお、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、前輪タイヤ及び後輪タイヤの一方であり、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤは、他方であり、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである。

タイヤの回転速度は、タイヤの減圧のみならず、タイヤのスリップの影響も受ける。また、スリップは、ホイールトルクが大きいほど増加するが、スリップのし易さは、通常、前輪タイヤと後輪タイヤとで異なる。より具体的には、駆動輪タイヤはスリップし易いが、従動輪タイヤは余りスリップせず、四輪駆動車の場合には、より大きな駆動力が与えられるタイヤがよりスリップし易くなる。以下、より大きな駆動力が与えられるタイヤ（駆動輪タイヤを含む）を、主タイヤと呼ぶ。

以上より、ホイールトルクの増加に伴って、主に主タイヤのスリップが増加し、前輪タイヤの回転速度と後輪タイヤの回転速度とのバランスが徐々に変化するため、両者の比較値とホイールトルクとの間には一定の関係が成立し得る。しかしながら、例えば、悪路の走行時等、路面の状態によっては、この関係が崩れる。このとき、この関係は、左右の主タイヤにそれぞれ基づく２つの比較値間で非対称な崩れ方をする傾向にある。通常路面でない場合には、左右の主タイヤでのスリップのし易さにバラつきが生じることが多いためである。

本発明の第１観点によれば、左右の主タイヤにそれぞれ基づく比較値について、比較値とホイールトルクとの関係が特定され、この関係からある時刻の比較値の予測値が算出され、さらにある時刻の比較値とその予測値とのずれ量が算出される。そして、左右の主タイヤにそれぞれ由来するずれ量どうしを比較し、その差に応じて路面の状態が判定される。これにより、車両が走行する路面の状態を正確に判定することができる。

本発明の一実施形態に係る判定装置が車両に搭載された様子を示す模式図。 判定装置の電気的構成を示すブロック図。 路面状態の判定処理を含む、減圧検出処理の流れを示すフローチャート。 第１比較値とホイールトルクのグラフ。 第２比較値とホイールトルクのグラフ。 左旋回時の横方向加速度による荷重移動を説明する図。 右旋回時の横方向加速度による荷重移動を説明する図。 悪路走行時の第１比較値とホイールトルクのグラフ。 悪路走行時の第２比較値とホイールトルクのグラフ。 減圧検出ルーチンの流れを示すフローチャート。

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る判定装置、方法及びプログラムについて説明する。

＜１．判定装置の構成＞
図１は、本実施形態に係る判定装置２が車両１に搭載された様子を示す模式図である。車両１は、四輪車両であり、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲを備えている。車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、各々、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRが装着されている。本実施形態に係る車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）であり、前輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRが駆動輪タイヤであり、後輪タイヤＴ_RL，Ｔ_RRが従動輪タイヤである。よって、タイヤＴ_FL，Ｔ_FRには、タイヤＴ_RL，Ｔ_RRよりも大きな駆動力が加えられる。判定装置２は、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの回転速度のデータに基づいて、路面状態の判定を行う。また、判定装置２は、路面状態に応じて、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの回転速度のデータの選別を行い、選別されたデータに基づいて、スリップの影響がキャンセルされた前輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの補正回転速度を算出する。前輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの補正回転速度は、例えば後述するＤＬＲ方式のタイヤの減圧検出処理に用いられ、減圧検出の精度を向上させることができる。

車両１のタイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RR（より正確には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）には、各々、車輪速センサ６が取り付けられており、車輪速センサ６は、自身の取り付けられた車輪の車輪速情報（すなわち、タイヤの回転速度情報）を検出する。車輪速センサ６としては、走行中の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速を検出できるものであれば、どのようなものでも用いることができる。例えば、電磁ピックアップの出力信号から車輪速を測定するタイプのセンサを用いることもできるし、ダイナモのように回転を利用して発電を行い、このときの電圧から車輪速を測定するタイプのセンサを用いることもできる。車輪速センサ６の取り付け位置も、特に限定されず、車輪速の検出が可能である限り、センサの種類に応じて、適宜、選択することができる。車輪速センサ６は、判定装置２に通信線５を介して接続されている。各車輪速センサ６で検出された車輪速情報は、リアルタイムに判定装置２に送信される。

車両１の一方の駆動輪である左前輪（ＦＬ）には、ホイールトルクセンサ（以下、ＷＴセンサ）７が取り付けられている。ＷＴセンサ７は、車両１のホイールトルクを検出する。ＷＴセンサ７は、判定装置２に通信線５を介して接続されている。ＷＴセンサ７で検出されたホイールトルクの情報は、リアルタイムに判定装置２に送信される。

ＷＴセンサ７としては、車両１の駆動輪のホイールトルクを検出できる限り、その構造も取り付け位置も特に限定されない。ホイールトルクセンサとしては、様々な種類のものが市販されており、その構成については周知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。また、ＷＴセンサ７によらず、ホイールトルクを検出することも可能であり、例えば、エンジンの制御装置から得られるエンジントルクからホイールトルクを推定することもできる。

また、車両１には、車両１に加わる横方向加速度を検出する横方向加速度センサ４が取り付けられている。横方向加速度とは、車両１の旋回時に、旋回外側に向かって車両１に作用する遠心加速度である。横方向加速度センサ４の取り付け位置は特に限定されず、適宜選択することができる。横方向加速度センサ４は、判定装置２に通信線５を介して接続されている。横方向加速度センサ４で検出された横方向加速度の情報は、車輪速情報及びホイールトルクの情報と同様、リアルタイムに判定装置２に送信される。

図２は、判定装置２の電気的構成を示すブロック図である。図２に示されるとおり、判定装置２は、ハードウェアとしては車両１に搭載されている制御ユニットであり、Ｉ／Ｏインターフェース１１、ＣＰＵ１２、ＲＯＭ１３、ＲＡＭ１４、及び不揮発性で書き換え可能な記憶装置１５を備えている。Ｉ／Ｏインターフェース１１は、車輪速センサ６、ＷＴセンサ７、横方向加速度センサ４及び表示器３等の外部装置との通信を行うための通信装置である。ＲＯＭ１３には、車両１の各部の動作を制御するためのプログラム８が格納されている。ＣＰＵ１２は、ＲＯＭ１３からプログラム８を読み出して実行することにより、仮想的に回転速度取得部２１、比較値算出部２２、トルク取得部２３、関係特定部２４、予測部２５、判定部２６、横方向加速度取得部２７、減圧検出部２８及び警報生成部２９として動作する。各部２１〜２９の動作の詳細は、後述する。記憶装置１５は、ハードディスクやフラッシュメモリ等で構成される。なお、プログラム８の格納場所は、ＲＯＭ１３ではなく、記憶装置１５であってもよい。ＲＡＭ１４及び記憶装置１５は、ＣＰＵ１２の演算に適宜使用される。

表示器３は、減圧が起きている旨をユーザに伝えることができる限り、例えば、液晶表示素子、液晶モニター、プラズマディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ等、任意の態様で実現することができる。例えば、表示器３は、四輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRにそれぞれ対応する４つのランプを、タイヤの実際の配列に併せて配置したものとすることができる。表示器３の取り付け位置は、適宜選択することができるが、例えば、インストルメントパネル上等、ドライバーに分かりやすい位置に設けることが好ましい。制御ユニット（判定装置２）がカーナビゲーションシステムに接続される場合には、カーナビゲーション用のモニターを表示器３として使用することも可能である。表示器３としてモニターが使用される場合、警報はモニター上に表示されるアイコンや文字情報とすることができる。

＜２．減圧検出処理＞
以下、図３を参照しつつ、車両１が走行する路面の状態を判定する判定処理を含む、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧を検出するための減圧検出処理について説明する。減圧検出処理は、車両１の電気系統に電源が投入されている間、所定のタイミングで（例えば、１０分に１回等）繰り返し実行される。

ステップＳ１では、回転速度取得部２１が、Ｖ１〜Ｖ４を取得する。ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれタイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの回転速度である。回転速度取得部２１は、所定のサンプリング周期ΔＴにおける車輪速センサ６からの出力信号を受信し、これを回転速度Ｖ１〜Ｖ４に換算する。

ステップＳ２では、トルク取得部２３が、車両１のホイールトルクＷＴを取得する。トルク取得部２３は、ＷＴセンサ７からの出力信号を受信し、これをホイールトルクＷＴに換算する。

ステップＳ３では、横方向加速度取得部２７が、車両１に加わる横方向加速度γを取得する。横方向加速度取得部２７は、横方向加速度センサ４からの出力信号を受信し、これをγに換算する。ステップＳ１、並びにその直後のステップＳ２〜Ｓ４で取得される回転速度Ｖ１〜Ｖ４、ホイールトルクＷＴ、横方向加速度γ、第１比較値Ｒ１及び第２比較値Ｒ２のデータは、同時刻又は概ね同時刻に取得されたデータセットとして扱われ、ＲＡＭ１４又は記憶装置１５に保存される。ステップＳ１〜Ｓ４と同様の、後述するステップＳ７〜Ｓ１０で取得されるＶ１〜Ｖ４，ＷＴ，γ，Ｒ１，Ｒ２のデータについても同様である。なお、図３に示すとおり、ステップＳ１〜Ｓ４及びステップＳ７〜Ｓ１０は、繰り返し実行されるため、以上のデータセットは、順次取得される。

続くステップＳ４では、比較値算出部２２が、前輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの回転速度と後輪タイヤＴ_RL，Ｔ_RRの回転速度とを比較する第１比較値Ｒ１及び第２比較値Ｒ２をそれぞれ算出する。比較値Ｒ１，Ｒ２とは、前輪の車輪速が大きいほど小さくなり且つ後輪の車輪速が大きいほど大きくなる値、あるいは、前輪の車輪速が大きいほど大きくなり且つ後輪の車輪速が大きいほど小さくなる値である。

比較値Ｒ１，Ｒ２は上記特徴を有する限り、様々な方法で定義することができるが、本実施形態では、Ｒ１，Ｒ２は、以下の式に従って算出される。すなわち、第１比較値Ｒ１は、一方の駆動輪タイヤである左前輪タイヤＴ_FLの回転速度Ｖ１と、該駆動輪タイヤＴ_FLと同じく車両１の左側に装着された従動輪タイヤである左後輪タイヤＴ_RLの回転速度Ｖ３とを比較する比較値であり、前者に対する後者の比の形式で表される。第２比較値Ｒ２は、他方の駆動輪タイヤである右前輪タイヤＴ_FRの回転速度Ｖ２と、該駆動輪タイヤＴ_FRと同じく車両１の右側に装着された従動輪タイヤである右後輪タイヤＴ_RRの回転速度Ｖ４とを比較する比較値であり、前者に対する後者の比の形式で表される。
Ｒ１＝Ｖ３／Ｖ１
Ｒ２＝Ｖ４／Ｖ２

以上のように定義される第１比較値Ｒ１は、２つの前輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FR及び２つの後輪タイヤＴ_RL，Ｔ_RRのうち、一方の前輪タイヤの回転速度と一方の後輪タイヤの回転速度とを比較する比較値である。また、以上のように定義される第２比較値Ｒ２は、２つの前輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FR及び２つの後輪タイヤＴ_RL，Ｔ_RRのうち、他方の前輪タイヤの回転速度と他方の後輪タイヤの回転速度とを比較する比較値である。

次のステップＳ５では、関係特定部２４が、Ｖ１〜Ｖ４，ＷＴ，γ，Ｒ１，Ｒ２のデータセットが、Ｎ１点以上ＲＡＭ１４又は記憶装置１５に保存されたかを判定する。Ｎ１は、３以上の整数であり、適宜設定することができる。保存されたデータセット数がＮ１点以上と判定（ＹＥＳ）されれば、処理は次のステップＳ６に進む。保存されたデータセットがＮ１点未満（ＮＯ）と判定されれば、処理はステップＳ１に戻る。その後、Ｎ１点以上の有効なデータセットがＲＡＭ１４又は記憶装置１５に蓄積されるまで、ステップＳ１〜Ｓ５が繰り返される。ひとたびデータセットがＮ１点を超えた後は、ステップＳ６に進む。

続くステップＳ６では、関係特定部２４が、ＲＡＭ１４又は記憶装置１５に保存されているＷＴ，γ，Ｒ１の多数のデータセットに基づいて、第１比較値Ｒ１とホイールトルクＷＴとの関係を表す回帰式Ｌ１を特定する。また、関係特定部２４は、ＲＡＭ１４又は記憶装置１５に保存されているＷＴ，γ，Ｒ２の多数のデータセットに基づいて、第２比較値Ｒ２とホイールトルクＷＴとの関係を表す回帰式Ｌ２を特定する。回帰式Ｌ１，Ｌ２は、本実施形態では、以下のとおり定義される。
Ｌ１：Ｒ１＝ｘ₀ＷＴ＋ｘ₁ＷＴγ＋ｘ₂γ＋ｘ₃
Ｌ２：Ｒ２＝ｙ₀ＷＴ＋ｙ₁ＷＴγ＋ｙ₂γ＋ｙ₃

以上の回帰式Ｌ１，Ｌ２について説明する。まず、ホイールトルクＷＴが一定値以下の場合には、タイヤにはスリップが生じない又はほとんど生じないと考えられる。しかし、ホイールトルクＷＴが大きくなるにつれ、駆動輪タイヤのスリップが増加する。一方で、従動輪タイヤには、あまりスリップは生じない。よって、ホイールトルクＷＴが増加すると、車輪速センサ６によって検出される駆動輪タイヤの回転速度が増加し、これと従動輪タイヤの回転速度との差が大きくなる。従って、ホイールトルクＷＴと、駆動輪タイヤの回転速度と従動輪タイヤの回転速度との比較値Ｒ１，Ｒ２との間には、図４Ａ及び図４Ｂに示すような線形関係が成立する。よって、ホイールトルクＷＴと第１比較値Ｒ１との関係、及び、ホイールトルクＷＴと第２比較値Ｒ２との関係は、それぞれ以下の直線Ｍ１，Ｍ２の回帰式で表すことができる。
Ｍ１：Ｒ１＝ａ１×ＷＴ＋ｂ１
Ｍ２：Ｒ２＝ａ２×ＷＴ＋ｂ２

また、本発明者らの検討によると、車両１が旋回している場合、タイヤに生じるスリップのし易さが変化する。より具体的には、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、車両１が旋回すると、車両１に横方向加速度γが加わる。その結果、車両１の左右で荷重移動が起こり、旋回の内側のタイヤに加わる荷重が減少し、外側のタイヤに加わる荷重が増加する。その結果、内側の駆動輪タイヤではスリップが増加し、外側の駆動輪タイヤではスリップが減少する。例えば、図５Ａに示すように、車両１が左方向へ旋回（左旋回）すると、荷重が車両１の左側から右側へと移動し、旋回内側の左輪タイヤに加わる荷重が減少する一方で、旋回外側の右輪タイヤに加わる荷重が増加する。その結果、タイヤＴ_FLのスリップは増加し、タイヤＴ_FRのスリップは減少する。反対に、図５Ｂに示すように、車両１が右方向へ旋回すると、荷重が車両１の右側から左側に移動し、旋回内側の右輪タイヤに加わる荷重が減少する一方で、旋回外側の左輪タイヤに加わる荷重は増加する。その結果、タイヤＴ_FRのスリップは増加し、タイヤＴ_FLのスリップは減少する。このため、ホイールトルクＷＴとＲ１，Ｒ２との線形関係は、車両１の直進時と旋回時とで変化する。

よって、ホイールトルクＷＴと比較値Ｒ１，Ｒ２との関係を表す線形モデルは、ホイールトルクＷＴに対する比較値Ｒ１，Ｒ２の傾き及び切片が、横方向加速度γに依存するものとしてモデル化することができる。このモデルを表すＷＴとγとＲ１，Ｒ２との関係式が、上述した回帰式Ｌ１，Ｌ２である。なお、横方向加速度γを考慮するため、厳密には比較値Ｒ１，Ｒ２とホイールトルクＷＴとの間に線形性はないと言い得る。よって、ここでいう線形モデルとは、近似的な線形モデルである。

ステップＳ６では、回帰式Ｌ１，Ｌ２を特定すべく、パラメータｘ₀〜ｘ₃，ｙ₀〜ｙ₃が算出される。本実施形態では、パラメータｘ₀〜ｘ₃，ｙ₀〜ｙ₃は、カルマンフィルタを用いて逐次的に算出される。しかしながら、パラメータの算出方法は、これに限られず、最小二乗法を用いることもでき、演算の効率化のために、逐次（再帰的）最小二乗法を用いることもできる。

続くステップＳ７〜Ｓ１０では、それぞれ回転速度取得部２１、トルク取得部２３、横方向加速度取得部２７及び比較値算出部２２が、ステップＳ１〜Ｓ４と同様に、Ｖ１〜Ｖ４，ＷＴ，γ，Ｒ１，Ｒ２を取得する。

続くステップＳ１１では、予測部２５が、直近のある時刻ｔでのＷＴ，γを、その少し前の時刻（ｔ−１）での回帰式Ｌ１に適用し、時刻ｔでの第１比較値Ｒ１を予測する第１予測値Ｓ１を算出する。同様に、予測部２５は、直近のある時刻ｔでのＷＴ，γを、その少し前の時刻（ｔ−１）での回帰式Ｌ２に適用し、時刻ｔでの第２比較値Ｒ２を予測する第２予測値Ｓ２を算出する。時刻ｔでのＷＴ，γとは、最新のステップＳ８，Ｓ９で取得されたＷＴ，γであり、時刻（ｔ−１）での回帰式Ｌ１，Ｌ２とは、最新のステップＳ６又は後述する最新のＳ１６で特定された回帰式Ｌ１，Ｌ２である。

ここで、図６Ａ及び図６Ｂを参照されたい。図６Ａ及び図６Ｂは、それぞれ比較値Ｒ１，Ｒ２のグラフであり、横軸がホイールトルクＷＴである。同図に示すように、車両１が通常路面を走行した時の多数のデータセットに基づいて、回帰式Ｌ１，Ｌ２を特定することができる。ここで、車両１が通常路面から悪路へと移行すると、路面上の不規則な凹凸によってタイヤが路面から浮き易くなり、各輪のタイヤの設置面積にバラツキが生じる。このような状態では、比較値Ｒ１，Ｒ２がそれぞれ回帰式Ｌ１，Ｌ２からずれるが、このときのずれ方が、比較値Ｒ１，Ｒ２間で非対称になる傾向にある。例えば、図６Ａ及び図６Ｂのように、車両１の右側の駆動輪タイヤに基づく比較値Ｒ２のみが、回帰直線から外れたデータセットが取得され得る。従って、回帰式Ｌ１，Ｌ２に基づいて比較値Ｒ１，Ｒ２を予測し、こうして得られた予測値Ｓ１，Ｓ２の、それぞれ比較値Ｒ１，Ｒ２の実測値（回転速度Ｖ１〜Ｖ４の実測値に基づく比較値Ｒ１，Ｒ２）からのずれ量を算出し、両ずれ量の差に注目することで、路面の状態の判定が可能となる（図６参照）。

以上より、続くステップＳ１２では、判定部２６が、第１比較値Ｒ１と第１予測値Ｓ１とのずれ量Ｑ１を算出する。また、判定部２６は、第２比較値Ｒ２と第２予測値Ｓ２とのずれ量Ｑ２を算出する。第１ずれ量Ｑ１及び第２ずれ量Ｑ２は、以下の式に従ってそれぞれ算出される。
Ｑ１＝（Ｖ３／Ｖ１−Ｓ１）
Ｑ２＝（Ｖ４／Ｖ２−Ｓ２）

続くステップＳ１３では、判定部２６が、指標値Ｐを算出する。指標値Ｐは、第１ずれ量Ｑ１と第２ずれ量Ｑ２との差を表し、これに基づいて路面の状態を判定するための指標値である。言い換えると、ＰはホイールトルクＷＴに対する比較値Ｒ１，Ｒ２のバラツキ具合が異なっているか否かを判定する指標値である。Ｐは以下の式に従って算出される。
Ｐ＝|Ｑ１−Ｑ２|

ステップＳ１４では、判定部２６がＰと閾値Ｔｈに基づいて、路面の状態を判定する。閾値Ｔｈは、実車実験或いはシミュレーション等により、予め定められる値であり、車両１のＲＯＭ１３又は記憶装置１５に格納されている。Ｐ≧Ｔｈの場合、路面の状態は悪路であると判定され、処理はステップＳ１５に進む。ＰがＰ＜Ｔｈの場合は、路面の状態は通常路面であると判定され、処理はステップＳ１６に進む。

ステップＳ１５では、関係特定部２４は、最新の回転速度Ｖ１〜Ｖ４、比較値Ｒ１，Ｒ２、ホイールトルクＷＴ及び横方向加速度γのデータセット、すなわち、悪路と判定されたときの指標値Ｐの算出に用いられたデータセットをリジェクトし、ＲＡＭ１４又は記憶装置１５から削除する。悪路走行時に取得されたＶ１〜Ｖ４すなわちＲ１，Ｒ２は、各タイヤの接地面積のバラツキの影響を受けて変化する。このため、悪路走行時に取得されたデータセットに基づいて減圧の検出を行うと、検出の精度が低下することがある。従って、悪路と判定された場合のデータセットをリジェクトすることで、続いて実行される減圧検出の精度を向上させることができる。また、本実施形態では、後述するとおり、ステップＳ１５でリジェクトされたデータセットは、繰り返し実行される路面状態の判定処理の中で、線形関係の特定に用いられない。従って、路面状態の判定の精度も向上する。

一方、ステップＳ１６及びこれに続くステップＳ１７では、ＤＬＲ方式に基づくタイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧検出が行われる。上でも述べたが、ＤＬＲ方式の減圧検出では、減圧タイヤは走行時につぶれることで動荷重半径（ＤＬＲ）が小さくなり、より高速に回転するようになる現象を利用している。そして、減圧を評価するための減圧指標値として、所定のタイヤ同士の回転速度Ｖ１〜Ｖ４を比較する３つの指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３が用いられる。指標値ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３は、本実実施形態では、以下の式に従って算出される。
ＤＥＬ１＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）／（Ｖ２＋Ｖ３）−１｝×１００（％）
ＤＥＬ２＝｛（Ｖ１＋Ｖ２）／（Ｖ３＋Ｖ４）−１｝×１００（％）
ＤＥＬ３＝｛（Ｖ１＋Ｖ３）／（Ｖ２＋Ｖ４）−１｝×１００（％）

上記の指標値のうち、ＤＥＬ１は対角に位置するタイヤ同士の回転速度Ｖ１〜Ｖ４を比較し、ＤＥＬ２は前後のタイヤ同士の回転速度Ｖ１〜Ｖ４を比較し、ＤＥＬ３は左右のタイヤ同士の回転速度Ｖ１〜Ｖ４を比較する指標値である。また、ＤＥＬ１は、回転速度Ｖ１，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ２，Ｖ３が大きい程小さくなる、或いは、回転速度Ｖ２，Ｖ３が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ１，Ｖ４が大きい程小さくなる。ＤＥＬ２は、回転速度Ｖ１，Ｖ２が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ３，Ｖ４が大きい程小さくなる、或いは、回転速度Ｖ３，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ１，Ｖ２が大きい程小さくなる。ＤＥＬ３は、回転速度Ｖ１，Ｖ３が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ２，Ｖ４が大きい程小さくなる、或いは、回転速度Ｖ２，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ１，Ｖ３が大きい程小さくなる。

ステップＳ１６では、関係特定部２４が、ＲＡＭ１４又は記憶装置１５に保存されているＶ１〜Ｖ４，ＷＴ，γ，Ｒ１，Ｒ２の多数のデータセットに基づいて、回帰式Ｌ１，Ｌ２を特定する。ここでの特定の方法は、ステップＳ６と同様である。なお、ここで使用されるデータセットには、前回回帰式Ｌ１，Ｌ２を特定してから取得されたデータセットであって、リジェクトされなかった新たなデータセットが含まれており、ステップＳ１６では、これに基づいて回帰式Ｌ１，Ｌ２が更新される。

続くステップＳ１７は、図７に示されるステップＳ２１〜Ｓ２４のとおりに進行する。ステップＳ２１では、減圧検出部２８が、直前のステップＳ１６で特定された回帰式Ｌ１，Ｌ２に基づいて、ホイールトルクＷＴに応じて変化するスリップの影響がキャンセルされたＶ１，Ｖ２の補正回転速度Ｖ１′，Ｖ２′をそれぞれ算出する。より具体的には、回帰式Ｌ１，Ｌ２の切片（ｘ₂γ＋ｘ₃）及び（ｙ₂γ＋ｙ₃）は、それぞれＷＴが０（Ｎ・ｍ）の場合の比較値Ｒ１，Ｒ２である。そして、ＷＴ（Ｎ・ｍ）が０の場合、スリップは殆ど生じない。すなわち、（ｘ₂γ＋ｘ₃）及び（ｙ₂γ＋ｙ₃）は、それぞれスリップの影響がキャンセルされたＲ１，Ｒ２を表す。従って、前輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの補正回転速度Ｖ１′，Ｖ２′は、それぞれ以下の式に従って算出される。このとき、下式に代入されるＶ３，Ｖ４，γは、最新のステップＳ７，Ｓ９で取得されたＶ３，Ｖ４，γである。
Ｖ１′＝Ｖ３／（ｘ₂γ＋ｘ₃）
Ｖ２′＝Ｖ４／（ｙ₂γ＋ｙ₃）
また、ホイールトルクＷＴが０（Ｎ・ｍ）である場合に限らず、タイヤのスリップが生じない又は殆ど生じない程度に小さいホイールトルク値を基準ホイールトルクＷＴ_Rとして定め、基準ホイールトルクＷＴ_Rにおける比較値Ｒ１，Ｒ２から補正回転速度Ｖ１′，Ｖ２′を求めることもできる。この場合、補正回転速度Ｖ１′，Ｖ２′は、以下の式で表される。
Ｖ１′＝Ｖ３／｛ｘ₀ＷＴ_R＋ｘ₁ＷＴ_Rγ＋ｘ₂γ＋ｘ₃｝
Ｖ２′＝Ｖ４／｛ｙ₀ＷＴ_R＋ｙ₁ＷＴ_Rγ＋ｙ₂γ＋ｙ₃｝

続くステップＳ２２では、減圧検出部２８が、最新のＶ１′，Ｖ２，Ｖ３′，Ｖ４に基づいてＤＥＬ１〜ＤＥＬ３をそれぞれ算出する。

続くステップＳ２３では、減圧検出部２８が、予め定められた減圧閾値とＤＥＬ１〜ＤＥＬ３とを比較することにより、減圧を検出する。より具体的には、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３のそれぞれが閾値以上増加したか、閾値以上減少したか、或いは変化量が閾値以下であるかを判定し、これらの結果の組み合わせに応じて、いずれのパターン（一輪減圧、二輪減圧、三輪減圧）でタイヤが減圧しているかを判定する。減圧閾値は、実車実験或いはシミュレーション等により、予め定められ、ＲＯＭ１３又は記憶装置１５に格納されている値である。いずれのパターンの減圧も検出されなかった場合には、ステップＳ１７を終了し、ステップＳ７に戻る。一方、いずれかのパターンで減圧が検出された場合には、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４では、警報生成部２９が、表示器３を介して減圧警報を出力する。このとき、表示器３は、どのタイヤが減圧しているかを区別して警報することもできるし、いずれかのタイヤが減圧していることのみを示すように警報することもできる。また、減圧警報は、音声出力の態様で実行することもできる。

＜３．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。例えば、以下の変更が可能である。また、以下の変形例の要旨は、適宜組み合わせることができる。

＜３−１＞
上記実施形態に係る路面の状態を判定する機能は、後輪駆動車にも適用することができるし、前後輪へのトルク配分が一定である場合、四輪駆動車にも適用することもできる。車両１が四輪駆動車である場合は、駆動力がより多く配分される車輪のタイヤと、そうでない車輪のタイヤとで回転速度を比較する比較値を算出し、それ以外は、上記実施形態と同様に処理すればよい。さらに、同機能は、四輪車両に限られず、三輪車両または六輪車両などにも適宜、適用することができる。

＜３−２＞
比較値Ｒ１，Ｒ２は、上述した条件を満たす限り、様々に定義することができる。例えば、上記実施形態に係る比較値Ｒ１，Ｒ２は、それぞれＶ３とＶ１の、Ｖ４とＶ２の比であったが、例えば以下のように定義することもできる。
Ｒ１＝Ｖ３²／Ｖ１²
Ｒ２＝Ｖ４²／Ｖ２²

或いは、以下のように定義することもできる。
Ｒ１＝Ｖ１／Ｖ３
Ｒ２＝Ｖ２／Ｖ４

或いは、以下のように定義することもできる。
Ｒ１＝Ｖ１／Ｖ４
Ｒ２＝Ｖ２／Ｖ３

或いは、以下のように定義することもできる。
Ｒ１＝Ｖ４／Ｖ１
Ｒ２＝Ｖ３／Ｖ２

＜３−３＞
ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３が実行される順序は、上述の順序に限られない。例えば、ステップＳ１、ステップＳ２及びステップＳ３を同時に並行して実行することも可能である。ステップＳ７〜Ｓ９についても同様である。また、同様に、ステップＳ１０とステップＳ１１とを同時に並行して実行することも可能であるし、ステップＳ１１の後にステップＳ１０を実行してもよい。さらに、ステップＳ４はステップＳ５の後に実行することも可能である。

＜３−４＞
上記実施形態では、路面状態の判定の結果は、タイヤの減圧検出処理に利用された。しかしながら、路面状態の判定の結果は、タイヤの減圧検出処理に限らず、例えば車両のブレーキのアンチロック制御等の各種制御においても採用され得る。

＜３−５＞
ステップＳ１６及びＳ２１を省略し、回転速度Ｖ１，Ｖ２を補正せずに、ＤＥＬ１〜ＤＥＬ３を算出し、減圧検出を行ってもよい。

＜３−６＞
ホイールトルクＷＴと比較値Ｒ１，Ｒ２との関係を表す線形モデルは、上記実施形態に示したものに限られない。例えば、以下の回帰式Ｌ１′，Ｌ２′によってもモデル化することができるし、上述した回帰式Ｍ１，Ｍ２によってもモデル化することができる。
Ｌ１′：Ｒ１＝ｘ₀ＷＴ＋ｘ₁ＷＴγ＋ｘ₃
Ｌ２′：Ｒ２＝ｙ₀ＷＴ＋ｙ₁ＷＴγ＋ｙ₃

＜３−７＞
車両１の横方向加速度γのデータの取得方法は、上記実施形態で説明されたものに限定されない。例えば、車両１にヨーレートセンサが搭載されている場合、横方向加速度γは、ヨーレートセンサの出力値から取得することもできる。

１ 車両
２ 判定装置
３ 表示器
４ 横方向加速度センサ
６ 車輪速センサ
７ ＷＴセンサ
２１ 回転速度取得部
２２ 比較値算出部
２３ トルク取得部
２４ 関係特定部
２５ 予測部
２６ 判定部
２７ 横方向加速度取得部
２８ 減圧検出部
２９ 警報生成部
ＦＬ 左前輪
ＦＲ 右前輪
ＲＬ 左後輪
ＲＲ 右後輪
Ｖ１〜Ｖ４ 回転速度（車輪速）
ＷＴ ホイールトルク
Ｑ１ 第１ずれ量
Ｑ２ 第２ずれ量
Ｒ１ 第１比較値
Ｒ２ 第２比較値
Ｓ１ 第１予測値
Ｓ２ 第２予測値
Ｐ 指標値
ＤＥＬ１〜３ 減圧指標値

Claims (9)

1. 車両が走行する路面の状態を判定する判定装置であって、
   前記車両に装着された第１タイヤ、第２タイヤ、第３タイヤ及び第４タイヤの回転速度を順次取得する回転速度取得部と、
   前記第１タイヤの回転速度と前記第３タイヤの回転速度とを比較する第１比較値と、前記第２タイヤの回転速度と前記第４タイヤの回転速度とを比較する第２比較値とを順次算出する比較値算出部と、
   ホイールトルクを順次取得するトルク取得部と、
   順次取得される前記ホイールトルク及び前記第１比較値に基づいて、前記ホイールトルクと前記第１比較値との第１関係を特定するとともに、順次取得される前記ホイールトルク及び前記第２比較値に基づいて、前記ホイールトルクと前記第２比較値との第２関係を特定する関係特定部と、
   ある時刻の前記ホイールトルクを前記第１関係に適用し、前記時刻の前記第１比較値を予測する第１予測値を算出するとともに、前記時刻の前記ホイールトルクを前記第２関係に適用し、前記時刻の前記第２比較値を予測する第２予測値を算出する予測部と、
   前記時刻の前記第１比較値と前記第１予測値との第１ずれ量を算出するとともに、前記時刻の前記第２比較値と前記第２予測値との第２ずれ量を算出し、前記第１ずれ量と前記第２ずれ量との差に応じて、前記路面の状態を判定する判定部と
   を備え、
   前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、前輪タイヤ及び後輪タイヤの一方であり、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤは、他方であり、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである、
   判定装置。
2. 前記判定部は、前記差を表す指標値を算出し、前記指標値が所定の閾値を超える場合に、前記路面の状態を悪路であると判定する、
   請求項１に記載の判定装置。
3. 前記関係特定部は、前記所定の閾値を超える前記指標値の算出に用いられた前記回転速度のデータをリジェクトする、
   請求項２に記載の判定装置。
4. 前記リジェクトされたデータを除く前記回転速度のデータに基づいて、前記タイヤの減圧を判定するための減圧指標値を算出し、前記減圧指標値に基づいて、前記タイヤの減圧を検出する減圧検出部
   をさらに備える、
   請求項３に記載の判定装置。
5. 前記タイヤの減圧状態が検出された場合に、減圧警報を発生させる警報生成部
   をさらに備える、
   請求項４に記載の判定装置。
6. 前記車両に加わる横方向加速度を順次取得する横方向加速度取得部
   をさらに備え、
   前記関係特定部は、順次取得される前記横方向加速度にさらに基づいて、前記第１関係として、前記ホイールトルクと前記第１比較値と前記横方向加速度との関係を特定するとともに、前記第２関係として、前記ホイールトルクと前記第２比較値と前記横方向加速度との関係を特定する、
   請求項１〜５のいずれかに記載の判定装置。
7. 前記第１比較値は、前記第１タイヤの回転速度と前記第３タイヤの回転速度との比であり、前記第２比較値は、前記第２タイヤの回転速度と前記第４タイヤの回転速度との比である、
   請求項１〜６のいずれかに記載の判定装置。
8. 車両が走行する路面の状態を判定する判定方法であって、
   前記車両に装着された第１タイヤ、第２タイヤ、第３タイヤ及び第４タイヤの回転速度を順次取得することと、
   前記第１タイヤの回転速度と前記第３タイヤの回転速度とを比較する第１比較値と、前記第２タイヤの回転速度と前記第４タイヤの回転速度とを比較する第２比較値とを順次算出することと、
   ホイールトルクを順次取得することと、
   順次取得される前記ホイールトルク及び前記第１比較値に基づいて、前記ホイールトルクと前記第１比較値との第１関係を特定するとともに、順次取得される前記ホイールトルク及び前記第２比較値に基づいて、前記ホイールトルクと前記第２比較値との第２関係を特定することと、
   ある時刻の前記ホイールトルクを前記第１関係に適用し、前記時刻の前記第１比較値を予測する第１予測値を算出するとともに、前記時刻の前記ホイールトルクを前記第２関係に適用し、前記時刻の前記第２比較値を予測する第２予測値を算出することと、
   前記時刻の前記第１比較値と前記第１予測値との第１ずれ量を算出するとともに、前記時刻の前記第２比較値と前記第２予測値との第２ずれ量を算出することと、
   前記第１ずれ量と前記第２ずれ量との差に応じて、前記路面の状態を判定することと
   を含み、
   前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、前輪タイヤ及び後輪タイヤの一方であり、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤは、他方であり、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである、
   判定方法。
9. 車両が走行する路面の状態を判定する判定プログラムであって、
   前記車両に装着された第１タイヤ、第２タイヤ、第３タイヤ及び第４タイヤの回転速度を順次取得することと、
   前記第１タイヤの回転速度と前記第３タイヤの回転速度とを比較する第１比較値と、前記第２タイヤの回転速度と前記第４タイヤの回転速度とを比較する第２比較値とを順次算出することと、
   ホイールトルクを順次取得することと、
   順次取得される前記ホイールトルク及び前記第１比較値に基づいて、前記ホイールトルクと前記第１比較値との第１関係を特定するとともに、順次取得される前記ホイールトルク及び前記第２比較値に基づいて、前記ホイールトルクと前記第２比較値との第２関係を特定することと、
   ある時刻の前記ホイールトルクを前記第１関係に適用し、前記時刻の前記第１比較値を予測する第１予測値を算出するとともに、前記時刻の前記ホイールトルクを前記第２関係に適用し、前記時刻の前記第２比較値を予測する第２予測値を算出することと、
   前記時刻の前記第１比較値と前記第１予測値との第１ずれ量を算出するとともに、前記時刻の前記第２比較値と前記第２予測値との第２ずれ量を算出することと、
   前記第１ずれ量と前記第２ずれ量との差に応じて、前記路面の状態を判定することと
   をコンピュータに実行させ、
   前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、前輪タイヤ及び後輪タイヤの一方であり、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤは、他方であり、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、前記第３タイヤ及び前記第４タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである、
   判定プログラム。