JP2003118555A - 路面状態判定方法および装置、ならびに路面状態の判定のしきい値設定プログラム - Google Patents
路面状態判定方法および装置、ならびに路面状態の判定のしきい値設定プログラムInfo
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/12—Friction
Landscapes
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 現在装着されているをタイヤを識別して、精
度よく、滑りやすさを判断するしきい値を設定すること
ができる路面状態判定方法を提供する。 【解決手段】 車両の４輪のタイヤの回転情報を定期的
に検出する工程と、前記各タイヤの回転情報を記憶する
工程と、該回転情報から車両速度を演算する工程と、前
記車両の加減速度を演算する工程と、前記回転情報から
左側前後輪と右側前後輪のスリップ比および前後輪のス
リップ比をそれぞれ演算する工程と、当該左右のスリッ
プ比の差の変動量を演算する工程と、前記前後輪のスリ
ップ比と車両の加減速度の１次の回帰係数と相関係数を
求める工程と、前記変動量が所定値の場合、前記１次の
回帰係数に基づいて路面状態判定のしきい値を設定する
工程とを含んでいる。
度よく、滑りやすさを判断するしきい値を設定すること
ができる路面状態判定方法を提供する。 【解決手段】 車両の４輪のタイヤの回転情報を定期的
に検出する工程と、前記各タイヤの回転情報を記憶する
工程と、該回転情報から車両速度を演算する工程と、前
記車両の加減速度を演算する工程と、前記回転情報から
左側前後輪と右側前後輪のスリップ比および前後輪のス
リップ比をそれぞれ演算する工程と、当該左右のスリッ
プ比の差の変動量を演算する工程と、前記前後輪のスリ
ップ比と車両の加減速度の１次の回帰係数と相関係数を
求める工程と、前記変動量が所定値の場合、前記１次の
回帰係数に基づいて路面状態判定のしきい値を設定する
工程とを含んでいる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は路面状態判定方法お
よび装置、ならびに路面状態の判定のしきい値設定プロ
グラムに関する。さらに詳しくは、タイヤを交換した場
合などに、現在装着されているタイヤを識別して、滑り
やすさを判断するしきい値を設定することができる路面
状態判定方法および装置、ならびに路面状態の判定のし
きい値設定プログラムに関する。
よび装置、ならびに路面状態の判定のしきい値設定プロ
グラムに関する。さらに詳しくは、タイヤを交換した場
合などに、現在装着されているタイヤを識別して、滑り
やすさを判断するしきい値を設定することができる路面
状態判定方法および装置、ならびに路面状態の判定のし
きい値設定プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】路面摩擦係数μ（路面μ）を推定する装
置としては、たとえば特開平７−１１２６５９号公報に
記載される装置がある。ここで、路面μが、路面とタイ
ヤとの摩擦結合の大きさを示すものであり、路面μが大
きいほど車両は大きな加速度を発生させるとともに、こ
の路面μは、車輪のスリップ率が１０〜２０％程度まで
は、スリップ率の上昇に伴って増加するという特性を有
している。そこで、この公報では、同じ車体加速度が生
じていても、その際の車輪のスリップ率が大きいほど路
面との摩擦係数は小さいということから、路面μと車輪
スリップ率の特性曲線において、路面μを車体加速度に
置き換えることで車体加速度−車輪スリップ率Ｓの特性
曲線について考えている。
置としては、たとえば特開平７−１１２６５９号公報に
記載される装置がある。ここで、路面μが、路面とタイ
ヤとの摩擦結合の大きさを示すものであり、路面μが大
きいほど車両は大きな加速度を発生させるとともに、こ
の路面μは、車輪のスリップ率が１０〜２０％程度まで
は、スリップ率の上昇に伴って増加するという特性を有
している。そこで、この公報では、同じ車体加速度が生
じていても、その際の車輪のスリップ率が大きいほど路
面との摩擦係数は小さいということから、路面μと車輪
スリップ率の特性曲線において、路面μを車体加速度に
置き換えることで車体加速度−車輪スリップ率Ｓの特性
曲線について考えている。
【０００３】また、この公報記載の装置では、ノイズな
どの誤差要因の影響を低下するために、複数の周期にわ
たって積算した各車輪のスリップ率の総和と複数の周期
にわたって積算した車体加速度の関係から路面μを推定
している。すなわち、このスリップ率と車体加速度の関
係とは、所定の時間積分した車体加速度ΣＡｂと所定の
時間積分した車輪スリップ率の和ΣＳｔの比（傾き）Ｍ
（Ｍ＝ΣＡｂ／ΣＳｔ）であり、このＭの大きさによっ
て路面状態を推定している。
どの誤差要因の影響を低下するために、複数の周期にわ
たって積算した各車輪のスリップ率の総和と複数の周期
にわたって積算した車体加速度の関係から路面μを推定
している。すなわち、このスリップ率と車体加速度の関
係とは、所定の時間積分した車体加速度ΣＡｂと所定の
時間積分した車輪スリップ率の和ΣＳｔの比（傾き）Ｍ
（Ｍ＝ΣＡｂ／ΣＳｔ）であり、このＭの大きさによっ
て路面状態を推定している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この特
開平７−１１２６５９号公報の方法では、予め明らかに
高路面μをもった路面を走行した場合の路面摩擦係数値
を基準にして、車両加速度とスリップ率の関係であるこ
れらの比Ｍを求めておかなければならないので、タイヤ
ごとの設定が必要である。また、タイヤが摩耗したり、
経年変化でゴムが硬くなるとＭ値が変化してしまう。
開平７−１１２６５９号公報の方法では、予め明らかに
高路面μをもった路面を走行した場合の路面摩擦係数値
を基準にして、車両加速度とスリップ率の関係であるこ
れらの比Ｍを求めておかなければならないので、タイヤ
ごとの設定が必要である。また、タイヤが摩耗したり、
経年変化でゴムが硬くなるとＭ値が変化してしまう。
【０００５】このため、現在装着されているタイヤに応
じて自動的にしきい値が設定でき、路面状態を判定でき
る方法が望まれている。
じて自動的にしきい値が設定でき、路面状態を判定でき
る方法が望まれている。
【０００６】本発明は、叙上の事情に鑑み、現在装着さ
れているをタイヤを識別して、精度よく、滑りやすさを
判断するしきい値を設定することができる路面状態判定
方法および装置、ならびに路面状態の判定のしきい値設
定プログラムを提供することを目的とする。
れているをタイヤを識別して、精度よく、滑りやすさを
判断するしきい値を設定することができる路面状態判定
方法および装置、ならびに路面状態の判定のしきい値設
定プログラムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の路面状態判定方
法は、車両の４輪のタイヤの回転情報を定期的に検出す
る工程と、前記各タイヤの回転情報を記憶する工程と、
該回転情報から車両速度を演算する工程と、前記車両の
加減速度を演算する工程と、前記左側前後輪と右側前後
輪のスリップ比および前後輪のスリップ比をそれぞれ演
算する工程と、当該左右のスリップ比の差の変動量を演
算する工程と、前記前後輪のスリップ比と車両の加減速
度の１次の回帰係数と相関係数を求める工程と、前記変
動量が所定値の場合、前記１次の回帰係数に基づいて路
面状態判定のしきい値を設定する工程とを含むことを特
徴とする。
法は、車両の４輪のタイヤの回転情報を定期的に検出す
る工程と、前記各タイヤの回転情報を記憶する工程と、
該回転情報から車両速度を演算する工程と、前記車両の
加減速度を演算する工程と、前記左側前後輪と右側前後
輪のスリップ比および前後輪のスリップ比をそれぞれ演
算する工程と、当該左右のスリップ比の差の変動量を演
算する工程と、前記前後輪のスリップ比と車両の加減速
度の１次の回帰係数と相関係数を求める工程と、前記変
動量が所定値の場合、前記１次の回帰係数に基づいて路
面状態判定のしきい値を設定する工程とを含むことを特
徴とする。
【０００８】また、本発明の路面状態判定装置は、車両
の４輪のタイヤの回転情報を定期的に検出する回転情報
検出手段と、前記各タイヤの回転情報を記憶する回転情
報記憶手段と、該回転情報から車両速度を演算する車両
速度演算手段と、前記車両の加減速度を演算する加減速
演算手段と、前記左側前後輪と右側前後輪のスリップ比
および前後輪のスリップ比をそれぞれ演算するスリップ
比演算手段と、当該左右のスリップ比の差の変動量を演
算する変動量演算手段と、前記前後輪のスリップ比と車
両の加減速度の１次の回帰係数と相関係数を求める係数
演算手段と、前記変動量が所定値の場合、前記１次の回
帰係数に基づいて路面状態判定のしきい値を設定するし
きい値設定手段とを備えてなることを特徴とする。
の４輪のタイヤの回転情報を定期的に検出する回転情報
検出手段と、前記各タイヤの回転情報を記憶する回転情
報記憶手段と、該回転情報から車両速度を演算する車両
速度演算手段と、前記車両の加減速度を演算する加減速
演算手段と、前記左側前後輪と右側前後輪のスリップ比
および前後輪のスリップ比をそれぞれ演算するスリップ
比演算手段と、当該左右のスリップ比の差の変動量を演
算する変動量演算手段と、前記前後輪のスリップ比と車
両の加減速度の１次の回帰係数と相関係数を求める係数
演算手段と、前記変動量が所定値の場合、前記１次の回
帰係数に基づいて路面状態判定のしきい値を設定するし
きい値設定手段とを備えてなることを特徴とする。
【０００９】さらに本発明の路面状態の判定のしきい値
設定プログラムは、路面状態を判定するためにコンピュ
ータを、各タイヤの回転情報を記憶する回転情報記憶手
段、該回転情報から車両速度を演算する車両速度演算手
段、前記車両の加減速度を演算する加減速演算手段と、
前記左側前後輪と右側前後輪のスリップ比および前後輪
のスリップ比をそれぞれ演算するスリップ比演算手段、
当該左右のスリップ比の差の変動量を演算する変動量演
算手段、前記前後輪のスリップ比と車両の加減速度の１
次の回帰係数と相関係数を求める係数演算手段、前記変
動量が所定値の場合、前記１次の回帰係数に基づいて路
面状態判定のしきい値を設定するしきい値設定手段とし
て機能させることを特徴とする。
設定プログラムは、路面状態を判定するためにコンピュ
ータを、各タイヤの回転情報を記憶する回転情報記憶手
段、該回転情報から車両速度を演算する車両速度演算手
段、前記車両の加減速度を演算する加減速演算手段と、
前記左側前後輪と右側前後輪のスリップ比および前後輪
のスリップ比をそれぞれ演算するスリップ比演算手段、
当該左右のスリップ比の差の変動量を演算する変動量演
算手段、前記前後輪のスリップ比と車両の加減速度の１
次の回帰係数と相関係数を求める係数演算手段、前記変
動量が所定値の場合、前記１次の回帰係数に基づいて路
面状態判定のしきい値を設定するしきい値設定手段とし
て機能させることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、本発
明の路面状態判定方法および装置、ならびに路面状態の
判定のしきい値設定プログラムを説明する。
明の路面状態判定方法および装置、ならびに路面状態の
判定のしきい値設定プログラムを説明する。
【００１１】図１に示すように、本発明の一実施の形態
にかかわる路面状態判定装置は、４輪車両に備えられた
４つのＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲにそれぞれ関連して
設けられた通常の回転情報検出手段１を備えている。前
記回転情報検出手段１としては、電磁ピックアップなど
を用いて回転パルスを発生させてパルスの数から車輪速
度（回転速度）を測定する車輪速センサなどを用いるこ
とができる。前記回転情報検出手段１の出力はＡＢＳな
どのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。
制御ユニット２には、低μ路面を知らせるための液晶表
示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成され
た低μ路警報表示器３およびドライバーによって操作す
ることができる初期化スイッチ４が接続されている。
にかかわる路面状態判定装置は、４輪車両に備えられた
４つのＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲにそれぞれ関連して
設けられた通常の回転情報検出手段１を備えている。前
記回転情報検出手段１としては、電磁ピックアップなど
を用いて回転パルスを発生させてパルスの数から車輪速
度（回転速度）を測定する車輪速センサなどを用いるこ
とができる。前記回転情報検出手段１の出力はＡＢＳな
どのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。
制御ユニット２には、低μ路面を知らせるための液晶表
示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成され
た低μ路警報表示器３およびドライバーによって操作す
ることができる初期化スイッチ４が接続されている。
【００１２】前記制御ユニット２は、図２に示されるよ
うに、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏイン
ターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣ
ＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納
されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行な
う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き
込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構
成されている。
うに、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏイン
ターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣ
ＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納
されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行な
う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き
込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構
成されている。
【００１３】ここで、車両走行中、絶えず路面状態を監
視して、高μ路であると判断すると、その高μ路走行中
のデータから基準値（１次の回帰係数）ＫＡ１を求め、
該基準値ＫＡ１からしきい値ＬＡを設定することができ
る。
視して、高μ路であると判断すると、その高μ路走行中
のデータから基準値（１次の回帰係数）ＫＡ１を求め、
該基準値ＫＡ１からしきい値ＬＡを設定することができ
る。
【００１４】前記高μ路であると判断する手順は、摩擦
係数μのばらつきを利用している。すなわちアスファル
トのような高μ路は比較的摩擦係数μが安定しているの
に対し、圧雪アイスバーン路などの低μ路は摩擦係数μ
が安定していないことを利用して、所定の距離を走行し
たときの前後輪のスリップ比（前輪タイヤの車輪速度と
後輪タイヤとの車輪速度の比）と車両の加減速度の関係
から高μ路かどうかを判断することができる。
係数μのばらつきを利用している。すなわちアスファル
トのような高μ路は比較的摩擦係数μが安定しているの
に対し、圧雪アイスバーン路などの低μ路は摩擦係数μ
が安定していないことを利用して、所定の距離を走行し
たときの前後輪のスリップ比（前輪タイヤの車輪速度と
後輪タイヤとの車輪速度の比）と車両の加減速度の関係
から高μ路かどうかを判断することができる。
【００１５】しかしながら、実際にいろいろな低μ路を
走行してみると、きれいな圧雪路など摩擦係数μが低く
ても安定している路面が存在する。すなわち圧雪路走行
中でも前後輪のスリップ比と車両の加減速度のばらつき
が小さく相関係数ＲＡが所定値、たとえば０．９以上と
なることがある。さらにそのとき得られた基準値ＫＡ１
は、アスファルト走行時に得られる基準値ＫＡ１よりも
大きな値であるため、いままでの基準値と平均化してし
きい値ＬＡを求めるとはいえ、長時間そのような路面を
走行していると徐々にしきい値ＬＡが大きくなり、なか
なか警報が発せられない惧れがある。
走行してみると、きれいな圧雪路など摩擦係数μが低く
ても安定している路面が存在する。すなわち圧雪路走行
中でも前後輪のスリップ比と車両の加減速度のばらつき
が小さく相関係数ＲＡが所定値、たとえば０．９以上と
なることがある。さらにそのとき得られた基準値ＫＡ１
は、アスファルト走行時に得られる基準値ＫＡ１よりも
大きな値であるため、いままでの基準値と平均化してし
きい値ＬＡを求めるとはいえ、長時間そのような路面を
走行していると徐々にしきい値ＬＡが大きくなり、なか
なか警報が発せられない惧れがある。
【００１６】そのため、前後輪のスリップ比と車両加減
速度のばらつきだけで高μ路面を判断するのではなく、
別の指標で判断する必要がある。そこで、着目したの
が、左右のスリップ比の差である。アスファルトのよう
な高μ路では、車両左側と右側の路面状態に大きな差は
ないが、圧雪路やアイスバーン路のような低μ路では、
左右の路面状態が異なる可能性が高いため、左側前後輪
と右側前後輪のスリップ比の差が大きくなりやすく、そ
れに応じてスリップ比の差の変動量も大きくなる。
速度のばらつきだけで高μ路面を判断するのではなく、
別の指標で判断する必要がある。そこで、着目したの
が、左右のスリップ比の差である。アスファルトのよう
な高μ路では、車両左側と右側の路面状態に大きな差は
ないが、圧雪路やアイスバーン路のような低μ路では、
左右の路面状態が異なる可能性が高いため、左側前後輪
と右側前後輪のスリップ比の差が大きくなりやすく、そ
れに応じてスリップ比の差の変動量も大きくなる。
【００１７】そこで、本実施の形態では、前後輪のスリ
ップ比と車両の加減速度との関係から相関係数が所定値
以上となって基準値が求められた場合、サンプリング時
間ごとの左側前後輪と右側前後輪のスリップ比（左右の
スリップ比）の差の変動量に応じて、得られた基準値を
補正したのち、しきい値を設定する。
ップ比と車両の加減速度との関係から相関係数が所定値
以上となって基準値が求められた場合、サンプリング時
間ごとの左側前後輪と右側前後輪のスリップ比（左右の
スリップ比）の差の変動量に応じて、得られた基準値を
補正したのち、しきい値を設定する。
【００１８】また、この変動量が所定値以上に大きい場
合は、路面状態が安定していない（すなわち高μ路では
ない）として、相関係数が所定値以上でも該基準値のデ
ータをリジェクトし、しきい値の更新を行なわない。
合は、路面状態が安定していない（すなわち高μ路では
ない）として、相関係数が所定値以上でも該基準値のデ
ータをリジェクトし、しきい値の更新を行なわない。
【００１９】本実施の形態では、車両の４輪のタイヤの
回転情報を定期的に検出する回転情報検出手段と、前記
各タイヤの回転情報を記憶する回転情報記憶手段と、該
回転情報から車両速度を演算する車両速度演算手段と、
前記車両の加減速度を演算する加減速演算手段と、前記
左側前後輪と右側前後輪のスリップ比および前後輪のス
リップ比をそれぞれ演算するスリップ比演算手段と、当
該左右のスリップ比の差の変動量を演算する変動量演算
手段と、前記前後輪のスリップ比と車両の加減速度の１
次の回帰係数と相関係数を求める係数演算手段と、前記
変動量が所定値の場合、前記１次の回帰係数に基づいて
路面状態判定のしきい値を設定するしきい値設定手段と
を備えている。
回転情報を定期的に検出する回転情報検出手段と、前記
各タイヤの回転情報を記憶する回転情報記憶手段と、該
回転情報から車両速度を演算する車両速度演算手段と、
前記車両の加減速度を演算する加減速演算手段と、前記
左側前後輪と右側前後輪のスリップ比および前後輪のス
リップ比をそれぞれ演算するスリップ比演算手段と、当
該左右のスリップ比の差の変動量を演算する変動量演算
手段と、前記前後輪のスリップ比と車両の加減速度の１
次の回帰係数と相関係数を求める係数演算手段と、前記
変動量が所定値の場合、前記１次の回帰係数に基づいて
路面状態判定のしきい値を設定するしきい値設定手段と
を備えている。
【００２０】また、前記車両の走行距離を演算する走行
距離演算手段と、該車両の所定の走行距離ごとに変動量
の平均化を行なう変動量平均処理手段と、前記変動量の
平均変動量が所定値の場合、前記１次の回帰係数を補正
する係数補正手段と、前記平均変動量が所定値以上の場
合、前記１次の回帰係数をリジェクトし、しきい値の更
新を行なわないリジェクト手段とさらに備えている。
距離演算手段と、該車両の所定の走行距離ごとに変動量
の平均化を行なう変動量平均処理手段と、前記変動量の
平均変動量が所定値の場合、前記１次の回帰係数を補正
する係数補正手段と、前記平均変動量が所定値以上の場
合、前記１次の回帰係数をリジェクトし、しきい値の更
新を行なわないリジェクト手段とさらに備えている。
【００２１】そして、本実施の形態における路面状態の
判定のしきい値設定プログラムは、制御ユニット２を、
前記回転情報検出手段１による測定値から、前記各タイ
ヤの回転情報を記憶する回転情報記憶手段、該回転情報
から車両速度を演算する車両速度演算手段、前記車両の
加減速度を演算する加減速演算手段、前記左側前後輪と
右側前後輪のスリップ比および前後輪のスリップ比をそ
れぞれ演算するスリップ比演算手段、当該左右のスリッ
プ比の差の変動量を演算する変動量演算手段、前記右側
前後輪のスリップ比と車両の加減速度の１次の回帰係数
と相関係数を求める係数演算手段、前記変動量が所定値
の場合、前記１次の回帰係数に基づいて路面状態判定の
しきい値を設定するしきい値設定手段として機能させ
る。
判定のしきい値設定プログラムは、制御ユニット２を、
前記回転情報検出手段１による測定値から、前記各タイ
ヤの回転情報を記憶する回転情報記憶手段、該回転情報
から車両速度を演算する車両速度演算手段、前記車両の
加減速度を演算する加減速演算手段、前記左側前後輪と
右側前後輪のスリップ比および前後輪のスリップ比をそ
れぞれ演算するスリップ比演算手段、当該左右のスリッ
プ比の差の変動量を演算する変動量演算手段、前記右側
前後輪のスリップ比と車両の加減速度の１次の回帰係数
と相関係数を求める係数演算手段、前記変動量が所定値
の場合、前記１次の回帰係数に基づいて路面状態判定の
しきい値を設定するしきい値設定手段として機能させ
る。
【００２２】前記４輪のタイヤの回転速度は０．１秒以
下、好ましくは０．０５秒以下で検出する。前記車両速
度および走行距離は、４輪の回転速度とタイヤの動荷重
半径から演算する。前記車両の加減速度はＧセンサで測
定することもできるが、前記車両の速度を微分して演算
するのがコスト面から好ましい。
下、好ましくは０．０５秒以下で検出する。前記車両速
度および走行距離は、４輪の回転速度とタイヤの動荷重
半径から演算する。前記車両の加減速度はＧセンサで測
定することもできるが、前記車両の速度を微分して演算
するのがコスト面から好ましい。
【００２３】ついで前記スリップ比および車両の加減速
度を一定時間分のデータ、たとえば少なくとも０．１秒
分以上のデータの平均値として、サンプリング時間ごと
に移動平均化して求める。
度を一定時間分のデータ、たとえば少なくとも０．１秒
分以上のデータの平均値として、サンプリング時間ごと
に移動平均化して求める。
【００２４】以下、図３に基づいて本実施の形態にかか
わる路面状態判定装置の動作の手順(1)〜(13)について
説明する。
わる路面状態判定装置の動作の手順(1)〜(13)について
説明する。
【００２５】(1)車両の４輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬお
よびＲＲのそれぞれの回転速度から車輪速度（Ｖ１n、
Ｖ２n、Ｖ３n、Ｖ４n）を算出する（ステップＳ１）。
よびＲＲのそれぞれの回転速度から車輪速度（Ｖ１n、
Ｖ２n、Ｖ３n、Ｖ４n）を算出する（ステップＳ１）。
【００２６】たとえば、ＡＢＳセンサなどのセンサから
得られた車両の各車輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの
ある時点の車輪速データを車輪速度Ｖ１n、Ｖ２n、Ｖ３
n、Ｖ４nとする。
得られた車両の各車輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの
ある時点の車輪速データを車輪速度Ｖ１n、Ｖ２n、Ｖ３
n、Ｖ４nとする。
【００２７】(2)ついで従動輪および駆動輪の平均車輪
速度（Ｖｆn、Ｖｄn）を演算する。
速度（Ｖｆn、Ｖｄn）を演算する。
【００２８】前輪駆動の場合、ある時点の従動輪および
駆動輪の平均車輪速度Ｖｆn、Ｖｄnをつぎの式（１）、
（２）により求め、車両速度を演算する（ステップＳ
２）。 Ｖｆn＝（Ｖ３n＋Ｖ４n）／２ ・・・（１） Ｖｄn＝（Ｖ１n＋Ｖ２n）／２ ・・・（２）
駆動輪の平均車輪速度Ｖｆn、Ｖｄnをつぎの式（１）、
（２）により求め、車両速度を演算する（ステップＳ
２）。 Ｖｆn＝（Ｖ３n＋Ｖ４n）／２ ・・・（１） Ｖｄn＝（Ｖ１n＋Ｖ２n）／２ ・・・（２）
【００２９】(3)ついで車両の単位時間の走行距離をつ
ぎの式（３）により演算する（ステップＳ２）。 ＤＩＳＴ＝Ｖｆn × Δｔ ・・・（３）
ぎの式（３）により演算する（ステップＳ２）。 ＤＩＳＴ＝Ｖｆn × Δｔ ・・・（３）
【００３０】ここで、Δｔは車輪速データから算出され
る従動輪の平均車輪速度ＶｆnとＶｆn-1の時間間隔（サ
ンプリング時間）である。
る従動輪の平均車輪速度ＶｆnとＶｆn-1の時間間隔（サ
ンプリング時間）である。
【００３１】(4)ここで、左側前後輪と右側前後輪のス
リップ比の差ＳＳＲをつぎの式（４）により演算する
（ステップＳ３）。 ＳＳＲ＝｜Ｖ1／Ｖ3−Ｖ2／Ｖ4｜ ・・・（４）
リップ比の差ＳＳＲをつぎの式（４）により演算する
（ステップＳ３）。 ＳＳＲ＝｜Ｖ1／Ｖ3−Ｖ2／Ｖ4｜ ・・・（４）
【００３２】(5)ついで前記スリップ比の差ＳＳＲの変
動量ＳＶＡＬをつぎの式（５）により演算し、この変動
量ＳＶＡＬについて、前記所定の走行距離、たとえば１
０００ｍごとに平均変動量ＳＶＡＬＭを演算する（ステ
ップＳ４〜Ｓ８）。 ＳＶＡＬn＝｜ＳＳＲn−ＳＳＲn-1｜ ・・・（５）
動量ＳＶＡＬをつぎの式（５）により演算し、この変動
量ＳＶＡＬについて、前記所定の走行距離、たとえば１
０００ｍごとに平均変動量ＳＶＡＬＭを演算する（ステ
ップＳ４〜Ｓ８）。 ＳＶＡＬn＝｜ＳＳＲn−ＳＳＲn-1｜ ・・・（５）
【００３３】(6)また、前記ステップＳ２に引き続き、
前記車両の加減速度（すなわち従動輪の平均車輪加減速
度）Ａｆnを演算する（ステップＳ９）。
前記車両の加減速度（すなわち従動輪の平均車輪加減速
度）Ａｆnを演算する（ステップＳ９）。
【００３４】前記従動輪の平均車輪速度Ｖｆnより１つ
前の車輪速データから、平均車輪速度Ｖｆn-1とする
と、車両の加減速度Ａｆnはそれぞれつぎの式（６）で
求められる。 Ａｆn＝（Ｖｆn−Ｖｆn-1）／Δｔ／ｇ ・・・（６）
前の車輪速データから、平均車輪速度Ｖｆn-1とする
と、車両の加減速度Ａｆnはそれぞれつぎの式（６）で
求められる。 Ａｆn＝（Ｖｆn−Ｖｆn-1）／Δｔ／ｇ ・・・（６）
【００３５】ここで、Δｔは車輪速データから算出され
る車輪速度ＶｆnとＶｆn-1の時間間隔（サンプリング時
間）であり、ｇは重力加速度である。前記サンプルング
時間としては、データのばらつきを小さくし、かつ短時
間で判別するためには、０．１秒以下である必要があ
る。より好ましくは、０．０５秒以下である。
る車輪速度ＶｆnとＶｆn-1の時間間隔（サンプリング時
間）であり、ｇは重力加速度である。前記サンプルング
時間としては、データのばらつきを小さくし、かつ短時
間で判別するためには、０．１秒以下である必要があ
る。より好ましくは、０．０５秒以下である。
【００３６】(7)前記車両の加減速度Ａｆnの値に応じ
て、前後輪のスリップ比を演算する（ステップＳ９）。
て、前後輪のスリップ比を演算する（ステップＳ９）。
【００３７】まず、加速状態で、駆動輪がロック状態で
車両が滑っているとき（Ｖｄn＝０、Ｖｆn≠０）や、減
速状態で、車両が停止状態で駆動輪がホイールスピンを
起こしているとき（Ｖｆn＝０、Ｖｄn≠０）は、起こり
得ないものとして、スリップ比Ｓnをつぎの式（７）、
（８）から演算する。 Ａｆn≧０およびＶｄn≠０である場合、Ｓn＝（Ｖｆn−Ｖｄn）／Ｖｄn ・・・（７） Ａｆn＜０およびＶｆn≠０である場合、Ｓn＝（Ｖｆn−Ｖｄn）／Ｖｆn ・・・（８） 前記以外の場合は、Ｓn＝１とする。
車両が滑っているとき（Ｖｄn＝０、Ｖｆn≠０）や、減
速状態で、車両が停止状態で駆動輪がホイールスピンを
起こしているとき（Ｖｆn＝０、Ｖｄn≠０）は、起こり
得ないものとして、スリップ比Ｓnをつぎの式（７）、
（８）から演算する。 Ａｆn≧０およびＶｄn≠０である場合、Ｓn＝（Ｖｆn−Ｖｄn）／Ｖｄn ・・・（７） Ａｆn＜０およびＶｆn≠０である場合、Ｓn＝（Ｖｆn−Ｖｄn）／Ｖｆn ・・・（８） 前記以外の場合は、Ｓn＝１とする。
【００３８】(8)ついで前後輪のスリップ比および車両
の加減速度のデータをサンプリング時間ごとに移動平均
化処理する（ステップＳ１０）。
の加減速度のデータをサンプリング時間ごとに移動平均
化処理する（ステップＳ１０）。
【００３９】スリップ比については、
ＭＳn＝（Ｓ1＋Ｓ2＋・・・＋Ｓn）／Ｎ ・・・（９）
ＭＳn+1＝（Ｓ2＋Ｓ3＋・・・＋Ｓn+1）／Ｎ ・・・（１０）
ＭＳn+2＝（Ｓ3＋Ｓ4＋・・・＋Ｓn+2）／Ｎ ・・・（１１）
車両の加減速度については、
ＭＡｆn＝（Ａｆ1＋Ａｆ2＋・・・＋Ａｆn）／Ｎ ・・・（１２）
ＭＡｆn+1＝（Ａｆ2＋Ａｆ3＋・・・＋Ａｆn+1）／Ｎ ・・・（１３）
ＭＡｆn+2＝（Ａｆ3＋Ａｆ4＋・・・＋Ａｆn+2）／Ｎ ・・・（１４）
【００４０】移動平均されたスリップ比と車両の加減速
度を走行距離が所定の距離に達するまで蓄積する。路面
状態を推定する場合、走行中の路面状態は刻々と変化す
るため、短時間、たとえば数秒以下で推定する必要があ
るが、路面状態を判定するしきい値を設定する場合は、
それほど早くなくてもよい。そこで、比較的距離の長い
所定の距離分のデータを蓄積して、１次の回帰係数と相
関係数を求める。
度を走行距離が所定の距離に達するまで蓄積する。路面
状態を推定する場合、走行中の路面状態は刻々と変化す
るため、短時間、たとえば数秒以下で推定する必要があ
るが、路面状態を判定するしきい値を設定する場合は、
それほど早くなくてもよい。そこで、比較的距離の長い
所定の距離分のデータを蓄積して、１次の回帰係数と相
関係数を求める。
【００４１】(9)前記走行距離が所定の距離である場
合、１次の回帰係数、すなわち前後輪のスリップ比の車
両の加減速度に対する回帰係数ＫＡ１と車両の加減速度
の前後輪のスリップ比に対する回帰係数ＫＡ２および相
関係数ＲＡを演算する（ステップＳ１１）。
合、１次の回帰係数、すなわち前後輪のスリップ比の車
両の加減速度に対する回帰係数ＫＡ１と車両の加減速度
の前後輪のスリップ比に対する回帰係数ＫＡ２および相
関係数ＲＡを演算する（ステップＳ１１）。
【００４２】
【数１】
【００４３】
【表１】
【００４４】また相関係数ＲＡは、
ＲＡ＝ＫＡ１×ＫＡ２ ・・・（１７）
となる。
【００４５】(10)つぎに前記平均変動量ＳＶＡＬＭに応
じて、１次の回帰係数ＫＡ１の値を補正し、ついで１次
の回帰係数ＫＡ１を用いてしきい値の設定を行なう。こ
の補正される１次の回帰係数ＫＡ１は、前記所定の距離
ごとの車両の加減速度とスリップ比から計算されたもの
であり、かつ相関係数ＲＡが所定値、たとえば０．９を
こえる場合である（ステップ１２）。
じて、１次の回帰係数ＫＡ１の値を補正し、ついで１次
の回帰係数ＫＡ１を用いてしきい値の設定を行なう。こ
の補正される１次の回帰係数ＫＡ１は、前記所定の距離
ごとの車両の加減速度とスリップ比から計算されたもの
であり、かつ相関係数ＲＡが所定値、たとえば０．９を
こえる場合である（ステップ１２）。
【００４６】ここで、相関係数ＲＡが前記所定値より大
きくても平均変動量ＳＶＡＬＭが所定値以上の場合、路
面状態が安定していないため、得られた１次の回帰係数
ＫＡ１はリジェクトする（ステップＳ１３）。
きくても平均変動量ＳＶＡＬＭが所定値以上の場合、路
面状態が安定していないため、得られた１次の回帰係数
ＫＡ１はリジェクトする（ステップＳ１３）。
【００４７】(11)ついで１次の回帰係数ＫＡ１の補正回
帰係数ＫＡＷの求め方の一例について説明する。まず平
均変動量ＳＶＡＬＭが大きな路面ほど低μ路であると判
断し、得られた１次の回帰係数ＫＡ１が高μ路面の値よ
りも大きいと考えて補正する。
帰係数ＫＡＷの求め方の一例について説明する。まず平
均変動量ＳＶＡＬＭが大きな路面ほど低μ路であると判
断し、得られた１次の回帰係数ＫＡ１が高μ路面の値よ
りも大きいと考えて補正する。
【００４８】ここで、これまでのステップは、カウント
がゼロから始まり、たとえば１０回繰り返されるまで
（ステップＳ１４、１５）は、ステップＳ１６を流れず
にステップＳ１５からステップＳ１７、Ｓ１８およびＳ
１９へと流れる。そして、このステップの流れをステッ
プＳ１から繰り返すことにより、後述するステップＳ１
８で平均基準値ＫＡＷＭを求める。
がゼロから始まり、たとえば１０回繰り返されるまで
（ステップＳ１４、１５）は、ステップＳ１６を流れず
にステップＳ１５からステップＳ１７、Ｓ１８およびＳ
１９へと流れる。そして、このステップの流れをステッ
プＳ１から繰り返すことにより、後述するステップＳ１
８で平均基準値ＫＡＷＭを求める。
【００４９】ついでカウントが１０回になりステップＳ
１６を流れ始めて、１次の回帰係数ＫＡ１が平均基準値
ＫＡＷＭよりも大きくかけはなれている場合は、高μ路
ではないと繰り返し判断して、リジェクトする（ステッ
プＳ１６）。リジェクトするしきい値については、たと
えば補正回帰係数ＫＡＷの１．５倍以上をリジェクトす
るようにする。なお、この１．５の値は、今までの実験
により設定する。
１６を流れ始めて、１次の回帰係数ＫＡ１が平均基準値
ＫＡＷＭよりも大きくかけはなれている場合は、高μ路
ではないと繰り返し判断して、リジェクトする（ステッ
プＳ１６）。リジェクトするしきい値については、たと
えば補正回帰係数ＫＡＷの１．５倍以上をリジェクトす
るようにする。なお、この１．５の値は、今までの実験
により設定する。
【００５０】そして、ステップＳ１７において、平均変
動量ＳＶＡＬＭをα倍、たとえば０．１倍した値を１次
の回帰係数ＫＡ１から引く。なお、αの値については、
各車両ごとに予め実験により設定する。 ＫＡＷ＝ＫＡ１−α×ＳＶＡＬＭ ・・・（１８）
動量ＳＶＡＬＭをα倍、たとえば０．１倍した値を１次
の回帰係数ＫＡ１から引く。なお、αの値については、
各車両ごとに予め実験により設定する。 ＫＡＷ＝ＫＡ１−α×ＳＶＡＬＭ ・・・（１８）
【００５１】(12)前記補正回帰係数ＫＡＷは、１０個蓄
積したのち、平均化した値を平均基準値ＫＡＷＭとす
る。以降、新たな補正回帰係数ＫＡＷが得られるたび
に、一番古い補正回帰係数ＫＡＷを捨てて、平均基準値
ＫＡＷＭを求める（ステップＳ１８、Ｓ１９）。
積したのち、平均化した値を平均基準値ＫＡＷＭとす
る。以降、新たな補正回帰係数ＫＡＷが得られるたび
に、一番古い補正回帰係数ＫＡＷを捨てて、平均基準値
ＫＡＷＭを求める（ステップＳ１８、Ｓ１９）。
【００５２】(13)ついで平均基準値ＫＡＷＭからしきい
値ＬＡをつぎの式（１９）から演算する（ステップＳ２
０）。 ＬＡ＝６×ＫＡＷＭ2＋０．４×ＫＡＷＭ＋０．０４ ・・・（１９）
値ＬＡをつぎの式（１９）から演算する（ステップＳ２
０）。 ＬＡ＝６×ＫＡＷＭ2＋０．４×ＫＡＷＭ＋０．０４ ・・・（１９）
【００５３】この式（１９）は、実験により算出した。
式（１９）により求められたしきい値ＬＡを、今までの
しきい値ＬＡで平均化して更新する。
式（１９）により求められたしきい値ＬＡを、今までの
しきい値ＬＡで平均化して更新する。
【００５４】たとえば、最初に得られたしきい値が０．
１２２で、つぎに新たなしきい値０．１１８が得られる
と、しきい値は（０．１２２＋０．１１８）／２＝０．
１２０となる。さらに新たなしきい値０．１２６が得ら
れると、しきい値は、（０．１２２＋０．１１８＋０．
１２６）／３＝０．１２２となる。
１２２で、つぎに新たなしきい値０．１１８が得られる
と、しきい値は（０．１２２＋０．１１８）／２＝０．
１２０となる。さらに新たなしきい値０．１２６が得ら
れると、しきい値は、（０．１２２＋０．１１８＋０．
１２６）／３＝０．１２２となる。
【００５５】そして、設定したしきい値ＬＡより、走行
中、図３におけるステップＳＳ１、ＳＳ２で求めた路面
状態判定の結果の基準値Ｋ１が大きければ、滑りやすい
状態であり、小さければ、滑りにくいと判断する（ステ
ップＳ２１〜２３）。なお、滑りやすい状態であると判
断した場合、ドライバーに警報を発する。
中、図３におけるステップＳＳ１、ＳＳ２で求めた路面
状態判定の結果の基準値Ｋ１が大きければ、滑りやすい
状態であり、小さければ、滑りにくいと判断する（ステ
ップＳ２１〜２３）。なお、滑りやすい状態であると判
断した場合、ドライバーに警報を発する。
【００５６】
【実施例】つぎに本発明を実施例に基づいて説明する
が、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではな
い。
が、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではな
い。
【００５７】後輪駆動車を用意し、この車両に左右のス
リップ比の差の変動量を用いて、路面状態を判定するし
きい値を補正およびリジェクトするようにプログラミン
グされた路面状態判定装置を搭載した。走行路面は、乾
燥アスファルトを走行したのち、圧雪アイスバーン路を
走行した。このとき得られたしきい値ＬＡの経時変化
（実施例）を図５に示す。
リップ比の差の変動量を用いて、路面状態を判定するし
きい値を補正およびリジェクトするようにプログラミン
グされた路面状態判定装置を搭載した。走行路面は、乾
燥アスファルトを走行したのち、圧雪アイスバーン路を
走行した。このとき得られたしきい値ＬＡの経時変化
（実施例）を図５に示す。
【００５８】一方、図３〜４に示すステップＳ３〜５、
Ｓ８およびＳ１３〜１９を省き、左右のスリップ比の差
の変動量や相関係数ＲＡが０．９以上のときの１次の回
帰係数ＫＡ１について補正やリジェクトを行なわず、し
きい値ＬＡを求めた場合の結果を比較例として図５に示
す。
Ｓ８およびＳ１３〜１９を省き、左右のスリップ比の差
の変動量や相関係数ＲＡが０．９以上のときの１次の回
帰係数ＫＡ１について補正やリジェクトを行なわず、し
きい値ＬＡを求めた場合の結果を比較例として図５に示
す。
【００５９】図４から、本実施例では、圧雪アイスバー
ン路を走行してもしきい値は上昇せず、ほぼ一定値を保
っている。このため、適正に路面状態を判断できる。
ン路を走行してもしきい値は上昇せず、ほぼ一定値を保
っている。このため、適正に路面状態を判断できる。
【００６０】これに対し、比較例では、本実施例のよう
に左右のスリップ比の差の変動量に基づいてしきい値を
補正していないため、圧雪アイスバーン路になると、徐
々にしきい値が上昇していることがわかる。このため、
適正に路面状態の判断ができず、低μ路でもなかなか警
報が発せられないといった問題が起こる。
に左右のスリップ比の差の変動量に基づいてしきい値を
補正していないため、圧雪アイスバーン路になると、徐
々にしきい値が上昇していることがわかる。このため、
適正に路面状態の判断ができず、低μ路でもなかなか警
報が発せられないといった問題が起こる。
【００６１】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
圧雪アイスバーン路のような低μ路を走行した場合に、
しきい値が大きくなってしまうことがないので、精度よ
く路面状態を安定して判定することができる。
圧雪アイスバーン路のような低μ路を走行した場合に、
しきい値が大きくなってしまうことがないので、精度よ
く路面状態を安定して判定することができる。
【図１】本発明の路面状態判定装置の一実施の形態を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図２】図１における路面状態判定装置の電気的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】本発明のフローチャートの一例である。
【図４】本発明のフローチャートの一例である。
【図５】しきい値と初期化回数の関係を示す図である。
１ 回転情報検出手段
２ 制御ユニット
３ 低μ路警報表示器
４ 初期化スイッチ
Claims (10)
- 【請求項１】 車両の４輪のタイヤの回転情報を定期的
に検出する工程と、前記各タイヤの回転情報を記憶する
工程と、該回転情報から車両速度を演算する工程と、前
記車両の加減速度を演算する工程と、前記回転情報から
左側前後輪と右側前後輪のスリップ比および前後輪のス
リップ比をそれぞれ演算する工程と、当該左右のスリッ
プ比の差の変動量を演算する工程と、前記前後輪のスリ
ップ比と車両の加減速度の１次の回帰係数と相関係数を
求める工程と、前記変動量が所定値の場合、前記１次の
回帰係数に基づいて路面状態判定のしきい値を設定する
工程とを含む路面状態判定方法。 - 【請求項２】 前記車両の走行距離を演算し、該車両の
所定の走行距離ごとに変動量の平均化を行なう請求項１
記載の路面状態判定方法。 - 【請求項３】 前記変動量の平均変動量が所定値以上の
場合、前記１次の回帰係数をリジェクトし、しきい値の
更新を行なわない請求項２記載の路面状態判定方法。 - 【請求項４】 前記平均変動量が所定値の場合、前記１
次の回帰係数を補正して、当該補正１次の回帰係数から
しきい値を演算する請求項３記載の路面状態判定方法。 - 【請求項５】 車両の４輪のタイヤの回転情報を定期的
に検出する回転情報検出手段と、前記各タイヤの回転情
報を記憶する回転情報記憶手段と、該回転情報から車両
速度を演算する車両速度演算手段と、前記車両の加減速
度を演算する加減速演算手段と、前記回転情報から左側
前後輪と右側前後輪のスリップ比および前後輪のスリッ
プ比をそれぞれ演算するスリップ比演算手段と、当該左
右のスリップ比の差の変動量を演算する変動量演算手段
と、前記前後輪のスリップ比と車両の加減速度の１次の
回帰係数と相関係数を求める係数演算手段と、前記変動
量が所定値の場合、前記１次の回帰係数に基づいて路面
状態判定のしきい値を設定するしきい値設定手段とを備
えてなる路面状態判定装置。 - 【請求項６】 前記車両の走行距離を演算する走行距離
演算手段と、該車両の所定の走行距離ごとに変動量の平
均化を行なう変動量平均処理手段を備えてなる請求項５
記載の路面状態判定装置。 - 【請求項７】 前記変動量の平均変動量が所定値以上の
場合、前記１次の回帰係数をリジェクトし、しきい値の
更新を行なわないリジェクト手段を備えてなる請求項６
記載の路面状態判定装置。 - 【請求項８】 前記平均変動量が所定値の場合、前記１
次の回帰係数を補正する係数補正手段を備えてなる請求
項７記載の路面状態判定装置。 - 【請求項９】 路面状態を判定するためにコンピュータ
を、各タイヤの回転情報を記憶する回転情報記憶手段、
該回転情報から車両速度を演算する車両速度演算手段、
前記車両の加減速度を演算する加減速演算手段と、前記
回転情報から左側前後輪と右側前後輪のスリップ比およ
び前後輪のスリップ比をそれぞれ演算するスリップ比演
算手段、当該左右のスリップ比の差の変動量を演算する
変動量演算手段、前記前後輪のスリップ比と車両の加減
速度の１次の回帰係数と相関係数を求める係数演算手
段、前記変動量が所定値の場合、前記１次の回帰係数に
基づいて路面状態判定のしきい値を設定するしきい値設
定手段として機能させるための路面状態の判定のしきい
値設定プログラム。 - 【請求項１０】 前記コンピュータを、前記車両の走行
距離を演算する走行距離演算手段、該車両の所定の走行
距離ごとに変動量の平均化を行なう変動量平均処理手
段、前記変動量の平均変動量が所定値以上の場合、前記
１次の回帰係数をリジェクトし、しきい値の更新を行な
わないリジェクト手段、前記平均変動量が所定値の場
合、前記１次の回帰係数を補正する係数補正手段として
機能させる請求項９記載のしきい値設定プログラム。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001318195A JP4153688B2 (ja) | 2001-10-16 | 2001-10-16 | 路面状態判定方法および装置、ならびに路面状態の判定のしきい値設定プログラム |
| DE60209608T DE60209608T2 (de) | 2001-10-16 | 2002-10-14 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung von Strassenzuständen |
| EP02022961A EP1302378B1 (en) | 2001-10-16 | 2002-10-14 | Method and apparatus for judging road surface conditions |
| US10/270,558 US6650988B2 (en) | 2001-10-16 | 2002-10-16 | Method and apparatus for judging road surface conditions, and program for setting threshold for judging road surface conditions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001318195A JP4153688B2 (ja) | 2001-10-16 | 2001-10-16 | 路面状態判定方法および装置、ならびに路面状態の判定のしきい値設定プログラム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003118555A true JP2003118555A (ja) | 2003-04-23 |
| JP4153688B2 JP4153688B2 (ja) | 2008-09-24 |
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ID=19135949
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001318195A Expired - Fee Related JP4153688B2 (ja) | 2001-10-16 | 2001-10-16 | 路面状態判定方法および装置、ならびに路面状態の判定のしきい値設定プログラム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6650988B2 (ja) |
| EP (1) | EP1302378B1 (ja) |
| JP (1) | JP4153688B2 (ja) |
| DE (1) | DE60209608T2 (ja) |
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| US20120283944A1 (en) * | 2009-12-03 | 2012-11-08 | Teconer Oy | Method and system for mapping road conditions by means of terminals |
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| CN112001271A (zh) * | 2020-08-05 | 2020-11-27 | 安徽智星交通科技股份有限公司 | 一种工地道路保洁方法、装置和系统 |
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| JP4186701B2 (ja) * | 2003-05-19 | 2008-11-26 | 株式会社ジェイテクト | 低μ路判定装置及び４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
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