JP2004142555A

JP2004142555A - 路面摩擦係数判定方法および装置、ならびに路面摩擦係数判定のプログラム

Info

Publication number: JP2004142555A
Application number: JP2002308607A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Kawasaki; 川崎　裕章
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2002-10-23
Filing date: 2002-10-23
Publication date: 2004-05-20

Abstract

【課題】４輪駆動車に装着されるタイヤの車輪速度から、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数（路面摩擦係数）を判定することにより、車両の性能および安全性を高めることができる路面摩擦係数判定方法を提供する。
【解決手段】４輪のタイヤの車輪速度信号を検出する工程と、該車輪速度信号から車輪速度を算出する工程と、該車輪速度から少なくとも２輪以上の平均車輪速度を算出する工程と、該少なくとも２輪以上の平均車輪速度から平均車輪加速度を算出する工程と、該平均車輪加速度を所定の時間ごとに移動平均処理し、移動平均車輪加速度を算出する工程と、該移動平均車輪加速度から擬似車体速度を算出する工程と、該擬似車体速度と前記平均車輪速度から擬似スリップ比を算出する工程と、該擬似スリップ比と前記移動平均車輪加速度との関係式を算出する工程と、該関係式の勾配に基づいて、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数を判定する工程を含んでいる。
【選択図】　　　　なし

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は路面摩擦係数判定方法および装置、ならびに路面摩擦係数判定のプログラムに関する。さらに詳しくは、４輪駆動車に装着されるタイヤの車輪速度から、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数（路面摩擦係数）を判定することにより、車両の性能および安全性を高めることができる路面摩擦係数判定方法および装置、ならびに路面摩擦係数判定のプログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両は、滑りやすい路面で急加速や急制動を行なうと、タイヤがスリップを起こしスピンなどする危険性がある。また急な操舵を行なうと車両が横すべりやスピンを起こす惧れがある。
【０００３】
そこで、従来より、タイヤと路面とのあいだの制動力が最大値をこえてタイヤがロック状態になる前に、車輪に作用するブレーキトルクを低下させて車輪のロック状態を防止し、最大制動力が得られる車輪の回転数を制御するアンチロックブレーキ装置などが提案されている（特許文献１、特許文献２など参照）。
【０００４】
このアンチロックブレーキ装置の制御では、車両の判定速度および検出した車輪速度（回転速度）からスリップ比を演算したのち、該演算したスリップ比が予め設定してある基準スリップ比に一致するようにブレーキ力を制御することにより、最大制動力に追従するように構成されている。このようなＡＢＳ装置などの制御では、路面の摩擦係数μが利用されている。
【０００５】
かかる路面摩擦係数μ（路面μ）に応じて、路面の状態（高μ路、中μ路、低μ路）を判定する路面摩擦係数判定装置がある（特許文献３参照）。この路面摩擦係数判定装置は、車輪タイヤの車輪速度を求めたのち、車両の加速度とスリップ比の１次の回帰係数から路面状態を判定する装置であり、車両の加速度を求めるために、車両の絶対速度として従動輪の車輪速度を用いている。
【０００６】
【特許文献１】
特開昭６０−９９７５７号公報
【特許文献２】
特開平１−２４９５５９号公報
【特許文献３】
特開２００１−２５３３３４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従動輪の存在しない４輪駆動車では、車輪速度から路面状態を判定することができない。この場合、車両の絶対速度を加速度センサから算出することもできるが、高精度には求めることができない。これに対し、レーザ光を用いた速度計などを使用すれば高精度に測定できるが、非常にコストが高いという問題がある。
【０００８】
本発明は、叙上に事情に鑑み、４輪駆動車に装着されるタイヤの車輪速度から、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数（路面摩擦係数）を判定することにより、車両の性能および安全性を高めることができる路面摩擦係数判定方法および装置、ならびに路面摩擦係数判定のプログラムを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の路面摩擦係数判定方法は、４輪駆動車に装着されるタイヤの車輪速度から路面の摩擦係数を判定する路面摩擦係数判定方法であって、前記４輪のタイヤの車輪速度信号を検出する工程と、該車輪速度信号から車輪速度を算出する工程と、該車輪速度から少なくとも２輪以上の平均車輪速度を算出する工程と、該少なくとも２輪以上の平均車輪速度から平均車輪加速度を算出する工程と、該平均車輪加速度を所定の時間ごとに移動平均処理し、移動平均車輪加速度を算出する工程と、該移動平均車輪加速度から擬似車体速度を算出する工程と、該擬似車体速度と前記平均車輪速度から擬似スリップ比を算出する工程と、該擬似スリップ比と前記移動平均車輪加速度との関係式を算出する工程と、該関係式の勾配に基づいて、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数を判定する工程を含むことを特徴とする。
【００１０】
また本発明の路面摩擦係数判定装置は、４輪駆動車に装着されるタイヤの車輪速度から路面の摩擦係数を判定する路面摩擦係数判定装置であって、前記４輪のタイヤの車輪速度信号を検出する検出手段と、該車輪速度信号から車輪速度を算出する車輪速度演算手段と、該車輪速度から少なくとも２輪以上の平均車輪速度を算出する平均車輪速度演算手段と、該少なくとも２輪以上の平均車輪速度から平均車輪加速度を算出する平均加速度演算手段と、該平均車輪加速度を所定の時間ごとに移動平均処理し、移動平均車輪加速度を算出する移動平均加速度演算手段と、該移動平均車輪加速度から擬似車体速度を算出する擬似車体速演算手段と、該擬似車体速度と前記平均車輪速度から擬似スリップ比を算出する擬似スリップ比演算手段と、該擬似スリップ比と前記移動平均車輪加速度との関係式を算出する関係式演算手段と、該関係式の勾配に基づいて、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段とを備えてなることを特徴とする。
【００１１】
さらに本発明の路面摩擦係数判定のプログラムは、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数を判定するためにコンピュータを、車輪速度信号から車輪速度を算出する車輪速度演算手段、該車輪速度から少なくとも２輪以上の平均車輪速度を算出する平均車輪速度演算手段、該少なくとも２輪以上の平均車輪速度から平均車輪加速度を算出する平均加速度演算手段、該平均車輪加速度を所定の時間ごとに移動平均処理し、移動平均車輪加速度を算出する移動平均加速度演算手段、該移動平均車輪加速度から擬似車体速度を算出する擬似車体速演算手段、該擬似車体速度と前記平均車輪速度から擬似スリップ比を算出する擬似スリップ比演算手段、該擬似スリップ比と前記移動平均車輪加速度との関係式を算出する関係式演算手段、該関係式の勾配に基づいて、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段として機能させることを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて、本発明の路面摩擦係数判定方法および装置、ならびに路面摩擦係数判定のプログラムを説明する。
【００１３】
図１に示されるように、本発明の一実施の形態にかかわる路面摩擦係数判定装置は、４輪車両のタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲにそれぞれ設けられた車輪タイヤの車輪速度信号を定期的に検出する検出手段１を備えており、この検出手段１の出力は、ＡＢＳなどの制御ユニット２に伝達される。また、この制御ユニット２には、図２に示されるように、路面の状態（高μ路、中μ路、低μ路）のうち、低μ路をドライバーに知らせる低μ路警報表示器３、たとえば液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどから構成された表示手段が接続されている。４はドライバーによって、操作される初期化スイッチである。
【００１４】
前記検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から車輪速度を測定する車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から車輪速度を測定するものを含む角速度センサなどを用いることができる。
【００１５】
前記制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００１６】
本実施の形態にかかわる路面摩擦係数判定装置では、前記検出手段１と、車輪速度を算出する車輪速度演算手段と、該車輪速度から少なくとも２輪以上の平均車輪速度を算出する平均車輪速度演算手段と、該少なくとも２輪以上の平均車輪速度から平均車輪加速度を算出する平均加速度演算手段と、該平均車輪加速度を所定の時間ごとに移動平均処理し、移動平均車輪加速度を算出する移動平均加速度演算手段と、該移動平均車輪加速度から擬似車体速度を算出する擬似車体速演算手段と、該擬似車体速度と前記平均車輪速度から擬似スリップ比を算出する擬似スリップ比演算手段と、該擬似スリップ比と前記移動平均車輪加速度との関係式を算出する関係式演算手段と、該関係式の勾配に基づいて、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段とから構成されている。
【００１７】
そして、本実施の形態における路面摩擦係数判定のプログラムは、前記制御ユニット２を、車輪速度信号から車輪速度を算出する車輪速度演算手段、該車輪速度から少なくとも２輪以上の平均車輪速度を算出する平均車輪速度演算手段、該少なくとも２輪以上の平均車輪速度から平均車輪加速度を算出する平均加速度演算手段、該平均車輪加速度を所定の時間ごとに移動平均処理し、移動平均車輪加速度を算出する移動平均加速度演算手段、該移動平均車輪加速度から擬似車体速度を算出する擬似車体速演算手段、該擬似車体速度と前記平均車輪速度から擬似スリップ比を算出する擬似スリップ比演算手段、該擬似スリップ比と前記移動平均車輪加速度との関係式を算出する関係式演算手段、該関係式の勾配に基づいて、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段として機能させる。
【００１８】
本実施の形態では、前記４輪のタイヤの車輪速度を０．１秒以下、好ましくは０．０５秒以下で検出する。
【００１９】
なお、本明細書において、擬似車体速度とは、駆動力が作用している車輪、すなわち駆動車輪から推定した車体速度であり、また、擬似スリップ比とは、擬似車体速度より求めたスリップ比である。
【００２０】
ついで前記移動平均車輪加速度と擬似スリップ比のデータを、たとえば少なくとも５個以上のデータを用いて、擬似スリップ比と移動平均車輪加速度との互いの１次の回帰係数と相関係数を求める。
【００２１】
ついで前記相関係数の値が所定の設定値以上の場合、該回帰係数を更新および保持し、該回帰係数の値と予め設定されたしきい値とを比較することによりタイヤと路面とのあいだの摩擦係数を判定する。
【００２２】
本実施の形態では、前記路面摩擦係数判定手段により、路面が低μであると判定された場合は、前記警報表示器３により警報を発する。
【００２３】
以下、本実施の形態の路面摩擦係数判定装置の動作を手順▲１▼〜▲９▼に沿って説明する。
【００２４】
▲１▼車両の４輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲのそれぞれの車輪速度（Ｖ１_ｎ、Ｖ２_ｎ、Ｖ３_ｎ、Ｖ４_ｎ）を算出する。
【００２５】
たとえば、ＡＢＳセンサなどのセンサから得られた車両の各車輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのある時点の車輪速度信号（車輪速データ）を算出して車輪速度Ｖ１_ｎ、Ｖ２_ｎ、Ｖ３_ｎ、Ｖ４_ｎとする。
【００２６】
▲２▼ついで４輪の平均車輪速度ＭＶ_ｎをつぎの式（１）から演算する。
ＭＶ_ｎ＝（Ｖ１_ｎ＋Ｖ２_ｎ＋Ｖ３_ｎ＋Ｖ４_ｎ）／４　　　・・・（１）
【００２７】
▲３▼ついで４輪の平均車輪加速度ＭＡ_ｎをつぎの式（２）から演算する。
ＭＡ_ｎ＝ａ×（ＭＶ_ｎ−ＭＶ_ｎ−１）／Δｔ／ｇ　　　　・・・（２）
ここで、Δｔは車輪速データから算出される平均車輪速度ＭＶ_ｎとＭＶ_ｎ−１の時間間隔（サンプリング時間）であり、ｇは重力加速度であり、ａは定数（１／３．６）である。また、前記サンプルング時間としては、データのばらつきを小さくし、かつ短時間で判別するためには、０．１秒以下である必要がある。より好ましくは、０．０５秒以下である。
【００２８】
▲４▼ついで前記平均車輪加速度ＭＡ_ｎのデータをサンプリング時間ごとに移動平均化処理する。
移動平均車輪加速度は、つぎの式（３）、（４）のようにして求められる。
ＭＭＡ_ｎ＝（ＭＡ_１＋ＭＡ_２＋・・・＋ＭＡ_ｎ）／Ｎ　　　　　　・・・（３）
ＭＭＡ_ｎ＋１＝（ＭＡ_２＋ＭＡ_３＋・・・＋Ｍｆ_ｎ＋１）／Ｎ　　　　・・・（４）
【００２９】
▲５▼ついで前記移動平均車輪加速度ＭＭＡ_ｎ＋１を積分して擬似車体速度ＦＶ_ｎ＋１をつぎの式（５）から演算する。
ＦＶ_ｎ＋１＝ＦＶ_ｎ＋（ＭＭＡ_ｎ＋１×Δｔ×ｇ／ａ）　　　　・・・（５）
ここで、ＦＶ_１＝ＭＶ_１とする。
【００３０】
▲６▼ついで前記平均車輪速度ＭＶ_ｎ＋１と擬似車体速度ＦＶ_ｎ＋１から擬似スリップ比Ｓ_ｎ＋１を演算する。
スリップ比Ｓ_ｎ＋１をつぎの式（６）、（７）から演算する。
ＭＭＡ_ｎ＋１≧０およびＭＶ_ｎ＋１≠０である場合、
Ｓ_ｎ＋１＝（ＭＶ_ｎ＋１−ＦＶ_ｎ＋１）／ＭＶ_ｎ＋１　　　　　　・・・（６）
ＭＭＡ_ｎ＋１＜０およびＦＶ_ｎ＋１≠０である場合、
Ｓ_ｎ＋１＝（ＭＶ_ｎ＋１−ＦＶ_ｎ＋１）／ＦＶ_ｎ＋１　　　　　　・・・（７）
前記以外の場合は、Ｓ_ｎ＝１とする。
【００３１】
▲７▼ついで前記移動平均車輪加速度と擬似スリップ比との互いの１次の回帰係数、すなわち擬似スリップ比の移動平均車輪加速度に対する回帰係数Ｋ１と移動平均車輪加速度の擬似スリップ比に対する回帰係数Ｋ２をそれぞれつぎの式（８）、（９）から求める。
【００３２】
【数１】

【００３３】
また、相関係数Ｒは、
Ｒ＝Ｋ１×Ｋ２　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（１０）
となる。
【００３４】
この相関係数が所定の設定値、たとえば０．７以下の場合、移動平均車輪加速度と擬似スリップ比との関係が線形関係にないと判断し、路面状態の判定を行なわない。そして、設定値が０．７をこえると、回帰係数Ｋ１の値を更新する。なお、設定値が０．７以下の場合、路面状態の判定を行なわないとしているが、前回（更新前）の回帰係数にて路面状態の判定をしてもよい。
【００３５】
ここで、移動平均車輪加速度と擬似スリップ比との関係は、一般的なタイヤと路面のμ−ｓ曲線と同じであり、路面μの違い（高μ路Ｒ１、中μ路Ｒ２、低μ路Ｒ３）により図３のようになる。そして、前記回帰係数Ｋ１、Ｋ２とは、μ−ｓ曲線の勾配を求めたものである。このμ−ｓ曲線は、本来曲線であるが、実際の走行時に発生するスリップ比の範囲では、ほぼ直線となっている。すなわち、μ−ｓ曲線は、ｙ＝ａ×ｘ＋ｂという方程式で表わすことができる。このときの係数ａが回帰係数（Ｋ１、Ｋ２）で、直線の勾配を意味している。ここで、ｙを擬似スリップ比とするか、移動平均車輪加速度とするかで、ａ＝Ｋ１であったりａ＝Ｋ２であったりする。本実施の形態では、ｙを擬似スリップ比としてＫ１の値で路面μを判定している。もちろん回帰係数Ｋ２から路面μを判定することもできる。
【００３６】
▲８▼ついで回帰係数Ｋ１の値により、路面μを推定する。回帰係数Ｋ１のしきい値の求め方として、たとえばつぎの（１）、（２）の２つがある。
（１）Ｋ１≦０．２８　　　　　　　高μ路（μ＝０．７以上）
０．２８＜Ｋ１≦０．３５　　中μ路（μ＝０．３〜０．７）
０．３５＜Ｋ１　　　　　　　低μ路（μ＝０．３以下）
【００３７】
この回帰係数Ｋ１のしきい値は、たとえば今までの実験データから得ることができる。
【００３８】
（２）現在装着されているタイヤに応じて、自動的にしきい値を設定することもできる。たとえば相関係数Ｒが所定の値、たとえば０．９以上（アスファルトのような高μ路であることを意味している）の場合の１次の回帰係数Ｋからしきい値Ｌを演算する。高μ路は、路面状態が安定しているために、比較的長い距離のデータを蓄積してもデータがばらつかず相関係数が高い。しかし、圧雪路やアイスバーン路などの低μ路は、路面状態が安定しておらず、比較的長い距離のデータを蓄積するとデータがばらつき相関係数が低くなるからである。このように、高μ路であると認識した場合の１次の回帰係数Ｋを基準値とすることにより、現在装着されているタイヤ固有のしきい値Ｌを次式のように設定することもできる。この式は実験により算出することができる。
Ｌ＝定数１×Ｋ^２＋定数２×Ｋ＋定数３
【００３９】
▲９▼つぎに路面の情報（滑りやすいなど）をドライバーに警報する。
【００４０】
さらには、路面の状態をＡＢＳ装置やＴＲＣ装置などの制御に使用する。
【００４１】
つぎに本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではない。
【００４２】
【実施例】
前記手順のプログラムを格納した装置を搭載した４輪駆動車の４輪タイヤとして、スタッドレスタイヤ（住友ゴム工業（株）製　グラスピックＤＳ−１）を使用し、車両を乾燥アスファルト路、圧雪路およびアイスバーン路を走行させた。このときの走行条件は、各路面とも５０ｋｍ／ｈ前後の走行である。車輪速度のサンプリング時間は、データ数を多く、かつばらつきや測定誤差を排除するために０．０４秒とした。走行試験はそれぞれ２回行ない、前記手順にしたがって、サンプリング時間ごとに車輪速度を取り込み、擬似スリップ比と移動平均車輪加速度との関係式（最小自乗法により求めた回帰直線）を算出した。その結果を図４〜５（乾燥アスファルト路）、図６〜７（圧雪路）および図８〜９（アイスバーン路）に示す。なお、図４〜９において、Ｒは相関係数である。また、このときの回帰係数である勾配を図１０に示す。図１０より、乾燥アスファルト路、圧雪路、の順に勾配（回帰係数）の値が大きくなっており、路面μの状態が違うことがわかる。
【００４３】
したがって、予めしきい直を設定しておくことにより、高μ路か低μ路かを判断することができる。
【００４４】
以上のように、本発明の路面摩擦係数判定装置を用いることにより、路面μを精度よく、かつ短時間で判別することが可能となり、ドライバーに滑りやすい危険な状態であることを伝えることができた。
【００４５】
そして、この判定された路面μの情報をＡＢＳ装置やＴＲＣ装置などに用いることにより、路面μに応じた最適な制御を行なうことができる。また、低μ路と判定された場合、ドライバーに滑りやすい路面であると注意を促すことができる。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、４輪駆動車に装着されるタイヤの車輪速度から、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数（路面摩擦係数）を判定することにより、車両の性能および安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態にかかわる路面摩擦係数判定装置を示すブロック図である。
【図２】図１における路面摩擦係数判定装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】路面μとスリップ比との関係を示す模式図である。
【図４】乾燥アスファルトにおける擬似スリップ比と移動平均車輪加速度との関係を示す図である。
【図５】乾燥アスファルトにおける擬似スリップ比と移動平均車輪加速度との関係を示す図である。
【図６】圧雪路における擬似スリップ比と移動平均車輪加速度との関係を示す図である。
【図７】圧雪路における擬似スリップ比と移動平均車輪加速度との関係を示す図である。
【図８】アイスバーン路における擬似スリップ比と移動平均車輪加速度との関係を示す図である。
【図９】アイスバーン路における擬似スリップ比と移動平均車輪加速度との関係を示す図である。
【図１０】図４〜９の乾燥アスファルト路、圧雪路およびアイスバーン路における勾配を示す図である。
【符号の説明】
１　検出手段
２　制御ユニット
３　低μ路警報表示器
４　初期化スイッチ

Claims

４輪駆動車に装着されるタイヤの車輪速度から路面の摩擦係数を判定する路面摩擦係数判定方法であって、前記４輪のタイヤの車輪速度信号を検出する工程と、該車輪速度信号から車輪速度を算出する工程と、該車輪速度から少なくとも２輪以上の平均車輪速度を算出する工程と、該少なくとも２輪以上の平均車輪速度から平均車輪加速度を算出する工程と、該平均車輪加速度を所定の時間ごとに移動平均処理し、移動平均車輪加速度を算出する工程と、該移動平均車輪加速度から擬似車体速度を算出する工程と、該擬似車体速度と前記平均車輪速度から擬似スリップ比を算出する工程と、該擬似スリップ比と前記移動平均車輪加速度との関係式を算出する工程と、該関係式の勾配に基づいて、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数を判定する工程を含む路面摩擦係数判定方法。
４輪駆動車に装着されるタイヤの車輪速度から路面の摩擦係数を判定する路面摩擦係数判定装置であって、前記４輪のタイヤの車輪速度信号を検出する検出手段と、該車輪速度信号から車輪速度を算出する車輪速度演算手段と、該車輪速度から少なくとも２輪以上の平均車輪速度を算出する平均車輪速度演算手段と、該少なくとも２輪以上の平均車輪速度から平均車輪加速度を算出する平均加速度演算手段と、該平均車輪加速度を所定の時間ごとに移動平均処理し、移動平均車輪加速度を算出する移動平均加速度演算手段と、該移動平均車輪加速度から擬似車体速度を算出する擬似車体速演算手段と、該擬似車体速度と前記平均車輪速度から擬似スリップ比を算出する擬似スリップ比演算手段と、該擬似スリップ比と前記移動平均車輪加速度との関係式を算出する関係式演算手段と、該関係式の勾配に基づいて、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段とを備えてなる路面摩擦係数判定装置。
路面とタイヤとのあいだの摩擦係数を判定するためにコンピュータを、車輪速度信号から車輪速度を算出する車輪速度演算手段、該車輪速度から少なくとも２輪以上の平均車輪速度を算出する平均車輪速度演算手段、該少なくとも２輪以上の平均車輪速度から平均車輪加速度を算出する平均加速度演算手段、該平均車輪加速度を所定の時間ごとに移動平均処理し、移動平均車輪加速度を算出する移動平均加速度演算手段、該移動平均車輪加速度から擬似車体速度を算出する擬似車体速演算手段、該擬似車体速度と前記平均車輪速度から擬似スリップ比を算出する擬似スリップ比演算手段、該擬似スリップ比と前記移動平均車輪加速度との関係式を算出する関係式演算手段、該関係式の勾配に基づいて、路面とタイヤとのあいだの摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段として機能させるための路面摩擦係数判定のプログラム。