CN110186842A - 一种松软路面的识别方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种松软路面的识别方法，包括如下步骤：S1、采集和计算；S2、计算轮子的加速度变化率；S3、设计松软路面系数计数门限；S4、分别计算四个轮子的松软路面系数（Factor）；S5、计算总的松软路面系数（Factor）：Factor=（fFL+fFR）*ratio+（fRL+fRR）*（1‑ratio），其中ratio代表前后轴系数权重；S6、松软路面识别。本发明可以利用轮子的加减速度变化率判断出松软路面，为车辆的EMS、TCU、ESC、EPS提供松软路面信息，各个控制器再采取相应的控制车辆，提升车辆的通过性、稳定性；利用车辆的加减速度变化率，提升识别的时间；为防止路面误识别时车辆控制系统错误控制，本发明提供的误识别方法，可提升系统的鲁棒性。
Description
技术领域
本发明属于汽车技术领域，更具体地说，尤其涉及一种松软路面的识别方法。
背景技术
路面识别系统对于车辆的驱动、制动控制起着至关重要的作用。根据不同的路面采用相应的控制方式以提高车辆的动力性及经济性、制动性，以保证车辆的安全行驶。然而目前的电子稳定程序（ESC）、电动助力转向（EPS）、发动机管理系统（EMS）、变速箱控制系统（TCU）、智能四驱系统（TOD）主要通过滑移率计算车辆的附着系数，再利用加权算法、逻辑门限法从而计算出路面类型。路面信息主要包含干沥青路面、冰雪面、对开路面、对接路面、粗糙路面等，系统根据车辆的轮胎动态信息结合车身横摆信息，进而在不同的路面ESC、EPS、EMS、TCU、TOD采用相应的控制策略。
这种传统的路面识别在一定程度上解决了绝大多数车辆的安全行驶要求。但是传统的路面识别通过滑移率计算车辆的附着系数，进而判断高附、低附、对开路面、对接路面、粗糙路面。而没有对松软路面进行判断，仅作为粗糙路面、低附路面处理，造成车辆的通过性较差，甚至陷入松软地质，车辆无法脱困；传统路面识别仅以轮速、车速、车轮的加减速度、滑移率作为路面识别的判断依据，识别延迟，几乎都是从ABS、TCS正式介入系统后几百毫秒后才开始起作用，影响车辆的制动、驱动效果。
发明内容
本发明的目的是为了解决现有技术中存在的缺点，而提出的一种松软路面的识别方法。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种松软路面的识别方法，包括如下步骤：
S1、采集和计算：在配备ABS/ESC的车辆上实时采集四个轮子轮速信号v，同时根据控制器计算周期T计算车轮的加减速度a=dv/dt，输入ESC系统计算出车辆参考车速Vref，车辆加减速度aveh；
S2、计算轮子的加速度变化率：轮子的加速度变化率j=da/dt，可以分别计算出四个轮子的加速度变化率：左前轮加速度变化率为jFL，右前轮加速度变化率为jFR，左后轮加速度变化率为jRL,右后轮加速度变化率为jRR；
S3、 设计松软路面系数计数门限：根据车辆行驶在松软路面时轮子加减速度变化率上下跳动的特征，可以得出上限门限值jsp和下限门限值jsn；根据实际情况利用各个控制器的控制模式再设置模式内的上限门限值jsp和下限门限值jsn；
S4、分别计算四个轮子的松软路面系数（Factor）：
左前轮的松软路面系数（fFL）计算：当左前轮的加速度变化率jFL超过上限门限值jsp，系数fFL+1，同时计数门限调换为下限门限值jsn作为后面的周期计算判断门限，当jFL低于下限门限值jsn时系数继续累积，fFL+1，同时计数门限调换为上限门限值jsp作为后面的周期计算判断门限；以此进行循环计算，为了防止误触发，在高低附着路面行驶时，车辆加速度和减速度、较高的车速时jFL停止累加，同时在每个计算循环过程中，jFL没有超过上限门限值jsp且没有低于下限门限值jsn，jFL递减为0.05；
右前轮的松软路面系数（fFR）计算：当右前轮的加速度变化率jFR超过上限门限值jsp，系数fFR+1，同时计数门限调换为下限门限值jsn作为后面的周期计算判断门限，当jFR低于下限门限值jsn时系数继续累积，fFR+1，同时计数门限调换为上限门限值jsp作为后面的周期计算判断门限；以此进行循环计算，为了防止误触发，在高低附着路面行驶时，车辆加速度和减速度、较高的车速时jFR停止累加，同时在每个计算循环过程中，jFL没有超过上限门限值jsp且没有低于下限门限值jsn，jFL递减为0.05；
左后轮的松软路面系数（fRL）计算：当左后轮的加速度变化率jRL超过上限门限值jsp，系数fRL+1，同时计数门限调换为下限门限值jsn作为后面的周期计算判断门限，当jRL低于下限门限值jsn时系数继续累积，fRL+1，同时计数门限调换为上限门限值jsp作为后面的周期计算判断门限；以此进行循环计算，为了防止误触发，在高低附着路面行驶时，车辆加速度和减速度、较高的车速时jRL停止累加，同时在每个计算循环过程中，jFL没有超过上限门限值jsp且没有低于下限门限值jsn，jFL递减为0.05；
右后轮的松软路面系数（fRR）计算：当右后轮的加速度变化率jRR超过上限门限值jsp，系数fRR+1，同时计数门限调换为下限门限值jsn作为后面的周期计算判断门限，当jRR低于下限门限值jsn时系数继续累积，fRR+1，同时计数门限调换为上限门限值jsp作为后面的周期计算判断门限；以此进行循环计算，为了防止误触发，在高低附着路面行驶时，车辆加速度和减速度、较高的车速时jRR停止累加，同时在每个计算循环过程中，若jFL没有超过上限门限值jsp且没有低于下限门限值jsn，jFL递减为0.05；
S5、计算总的松软路面系数（Factor）：Factor=（fFL+ fFR）*ratio+（fRL + fRR）*（1-ratio），其中ratio代表前后轴系数权重；
S6、松软路面识别：当总的松软路面系数（Factor）大于等于松软路面门限值Fthreshold时，可以判断为松软路面、软质沙地或深度泥地。
优选的，所述上限门限值jsp和下限门限值jsn设置为参数，可根据不同的车型进行调整。
优选的，所述ratio设置为可调参数，所述ratio的默认值为0.5。
优选的，所述上限门限值jsp的数值为2000。
优选的，所述所述下限门限值jsn的数值为-2000。
优选的，所述松软路面门限值Fthreshold设置为可调参数，所述松软路面门限值Fthreshold默认值为6.5。
优选的，所述S4中车辆速度在大于等于50km/h时，jFR停止累加。
优选的，所述S1中ESC系统包括传感器、电子控制单元和执行器。
本发明的技术效果和优点：本发明在没有增加额外传感器的情况下，利用轮子的加减速度变化率判断出松软路面，为车辆的EMS、TCU、ESC、EPS提供松软路面信息，各个控制器再采取相应的控制车辆，提升车辆的通过性、稳定性；利用车辆的加减速度变化率，提升识别的时间；为防止路面误识别时车辆控制系统错误控制，本发明提供的误识别方法，可提升系统的鲁棒性。
附图说明
图1为本发明的结构示意图；
图2为本发明的识别方法流程图；
图3为本发明的上限门限值jsp波形图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明提供了如图1、图2和图3所示的一种松软路面的识别方法，包括如下步骤：
S1、采集和计算：在配备ABS/ESC的车辆上实时采集四个轮子轮速信号v，同时根据控制器计算周期T计算车轮的加减速度a=dv/dt，输入ESC系统计算出车辆参考车速Vref，车辆加减速度aveh；
S2、计算轮子的加速度变化率：轮子的加速度变化率j=da/dt，可以分别计算出四个轮子的加速度变化率：左前轮加速度变化率为jFL，右前轮加速度变化率为jFR，左后轮加速度变化率为jRL,右后轮加速度变化率为jRR；
S3、 设计松软路面系数计数门限：根据车辆行驶在松软路面时轮子加减速度变化率上下跳动的特征，可以得出上限门限值jsp和下限门限值jsn；根据实际情况利用各个控制器的控制模式再设置模式内的上限门限值jsp和下限门限值jsn；
S4、分别计算四个轮子的松软路面系数（Factor）：
左前轮的松软路面系数（fFL）计算：当左前轮的加速度变化率jFL超过上限门限值jsp，系数fFL+1，同时计数门限调换为下限门限值jsn作为后面的周期计算判断门限，当jFL低于下限门限值jsn时系数继续累积，fFL+1，同时计数门限调换为上限门限值jsp作为后面的周期计算判断门限；以此进行循环计算，为了防止误触发，在高低附着路面行驶时，车辆加速度和减速度、较高的车速时jFL停止累加，同时在每个计算循环过程中，jFL没有超过上限门限值jsp且没有低于下限门限值jsn，jFL递减为0.05；
右前轮的松软路面系数（fFR）计算：当右前轮的加速度变化率jFR超过上限门限值jsp，系数fFR+1，同时计数门限调换为下限门限值jsn作为后面的周期计算判断门限，当jFR低于下限门限值jsn时系数继续累积，fFR+1，同时计数门限调换为上限门限值jsp作为后面的周期计算判断门限；以此进行循环计算，为了防止误触发，在高低附着路面行驶时，车辆加速度和减速度、较高的车速时jFR停止累加，同时在每个计算循环过程中，jFL没有超过上限门限值jsp且没有低于下限门限值jsn，jFL递减为0.05；
左后轮的松软路面系数（fRL）计算：当左后轮的加速度变化率jRL超过上限门限值jsp，系数fRL+1，同时计数门限调换为下限门限值jsn作为后面的周期计算判断门限，当jRL低于下限门限值jsn时系数继续累积，fRL+1，同时计数门限调换为上限门限值jsp作为后面的周期计算判断门限；以此进行循环计算，为了防止误触发，在高低附着路面行驶时，车辆加速度和减速度、较高的车速时jRL停止累加，同时在每个计算循环过程中，jFL没有超过上限门限值jsp且没有低于下限门限值jsn，jFL递减为0.05；
右后轮的松软路面系数（fRR）计算：当右后轮的加速度变化率jRR超过上限门限值jsp，系数fRR+1，同时计数门限调换为下限门限值jsn作为后面的周期计算判断门限，当jRR低于下限门限值jsn时系数继续累积，fRR+1，同时计数门限调换为上限门限值jsp作为后面的周期计算判断门限；以此进行循环计算，为了防止误触发，在高低附着路面行驶时，车辆加速度和减速度、较高的车速时jRR停止累加，同时在每个计算循环过程中，若jFL没有超过上限门限值jsp且没有低于下限门限值jsn，jFL递减为0.05；
S5、计算总的松软路面系数（Factor）：Factor=（fFL+ fFR）*ratio+（fRL + fRR）*（1-ratio），其中ratio代表前后轴系数权重；
S6、松软路面识别：当总的松软路面系数（Factor）大于等于松软路面门限值Fthreshold时，可以判断为松软路面、软质沙地或深度泥地。
具体的，所述上限门限值jsp和下限门限值jsn设置为参数，可根据不同的车型进行调整。
具体的，所述ratio设置为可调参数，所述ratio的默认值为0.5。
具体的，所述上限门限值jsp的数值为2000。
具体的，所述所述下限门限值jsn的数值为-2000。
具体的，所述松软路面门限值Fthreshold设置为可调参数，所述松软路面门限值Fthreshold默认值为6.5。
具体的，所述S4中车辆速度在大于等于50km/h时，jFR停止累加。
具体的，所述S1中ESC系统包括传感器、电子控制单元和执行器。
本发明附图对本发明进行了示例性描述，包括Simulink的算法流程图，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。
综上所述：本发明在没有增加额外传感器的情况下，利用轮子的加减速度变化率判断出松软路面，为车辆的EMS、TCU、ESC、EPS提供松软路面信息，各个控制器再采取相应的控制车辆，提升车辆的通过性、稳定性；利用车辆的加减速度变化率，提升识别的时间；为防止路面误识别时车辆控制系统错误控制，本发明提供的误识别方法，可提升系统的鲁棒性。
最后应说明的是：以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (8)
1.一种松软路面的识别方法，其特征在于：包括如下步骤：
S1、采集和计算：在配备ABS/ESC的车辆上实时采集四个轮子轮速信号v，同时根据控制器计算周期T计算车轮的加减速度a=dv/dt，输入ESC系统计算出车辆参考车速Vref，车辆加减速度aveh；
S2、计算轮子的加速度变化率：轮子的加速度变化率j=da/dt，可以分别计算出四个轮子的加速度变化率：左前轮加速度变化率为jFL，右前轮加速度变化率为jFR，左后轮加速度变化率为jRL,右后轮加速度变化率为jRR；
S3、 设计松软路面系数计数门限：根据车辆行驶在松软路面时轮子加减速度变化率上下跳动的特征，可以得出上限门限值jsp和下限门限值jsn；根据实际情况利用各个控制器的控制模式再设置模式内的上限门限值jsp和下限门限值jsn；
S4、分别计算四个轮子的松软路面系数（Factor）：
左前轮的松软路面系数（fFL）计算：当左前轮的加速度变化率jFL超过上限门限值jsp，系数fFL+1，同时计数门限调换为下限门限值jsn作为后面的周期计算判断门限，当jFL低于下限门限值jsn时系数继续累积，fFL+1，同时计数门限调换为上限门限值jsp作为后面的周期计算判断门限；以此进行循环计算，为了防止误触发，在高低附着路面行驶时，车辆加速度和减速度、较高的车速时jFL停止累加，同时在每个计算循环过程中，jFL没有超过上限门限值jsp且没有低于下限门限值jsn，jFL递减为0.05；
右前轮的松软路面系数（fFR）计算：当右前轮的加速度变化率jFR超过上限门限值jsp，系数fFR+1，同时计数门限调换为下限门限值jsn作为后面的周期计算判断门限，当jFR低于下限门限值jsn时系数继续累积，fFR+1，同时计数门限调换为上限门限值jsp作为后面的周期计算判断门限；以此进行循环计算，为了防止误触发，在高低附着路面行驶时，车辆加速度和减速度、较高的车速时jFR停止累加，同时在每个计算循环过程中，jFL没有超过上限门限值jsp且没有低于下限门限值jsn，jFL递减为0.05；
左后轮的松软路面系数（fRL）计算：当左后轮的加速度变化率jRL超过上限门限值jsp，系数fRL+1，同时计数门限调换为下限门限值jsn作为后面的周期计算判断门限，当jRL低于下限门限值jsn时系数继续累积，fRL+1，同时计数门限调换为上限门限值jsp作为后面的周期计算判断门限；以此进行循环计算，为了防止误触发，在高低附着路面行驶时，车辆加速度和减速度、较高的车速时jRL停止累加，同时在每个计算循环过程中，jFL没有超过上限门限值jsp且没有低于下限门限值jsn，jFL递减为0.05；
右后轮的松软路面系数（fRR）计算：当右后轮的加速度变化率jRR超过上限门限值jsp，系数fRR+1，同时计数门限调换为下限门限值jsn作为后面的周期计算判断门限，当jRR低于下限门限值jsn时系数继续累积，fRR+1，同时计数门限调换为上限门限值jsp作为后面的周期计算判断门限；以此进行循环计算，为了防止误触发，在高低附着路面行驶时，车辆加速度和减速度、较高的车速时jRR停止累加，同时在每个计算循环过程中，若jFL没有超过上限门限值jsp且没有低于下限门限值jsn，jFL递减为0.05；
S5、计算总的松软路面系数（Factor）：Factor=（fFL+ fFR）*ratio+（fRL + fRR）*（1-ratio），其中ratio代表前后轴系数权重；
S6、松软路面识别：当总的松软路面系数（Factor）大于等于松软路面门限值Fthreshold时，可以判断为松软路面、软质沙地或深度泥地。
2.根据权利要求1所述的一种松软路面的识别方法，其特征在于：所述上限门限值jsp和下限门限值jsn设置为参数，可根据不同的车型进行调整。
3.根据权利要求1所述的一种松软路面的识别方法，其特征在于：所述ratio设置为可调参数，所述ratio的默认值为0.5。
4.根据权利要求1所述的一种松软路面的识别方法，其特征在于：所述上限门限值jsp的数值为2000。
5.根据权利要求1所述的一种松软路面的识别方法，其特征在于：所述所述下限门限值jsn的数值为-2000。
6.根据权利要求1所述的一种松软路面的识别方法，其特征在于：所述松软路面门限值Fthreshold设置为可调参数，所述松软路面门限值Fthreshold默认值为6.5。
7.根据权利要求1所述的一种松软路面的识别方法，其特征在于：所述S4中车辆速度在大于等于50km/h时，jFR停止累加。
8.根据权利要求1所述的一种松软路面的识别方法，其特征在于：所述S1中ESC系统包括传感器、电子控制单元和执行器。
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