JPH09104209A - 車両の車輪減圧判定装置 - Google Patents

車両の車輪減圧判定装置

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JPH09104209A
JPH09104209A JP7262684A JP26268495A JPH09104209A JP H09104209 A JPH09104209 A JP H09104209A JP 7262684 A JP7262684 A JP 7262684A JP 26268495 A JP26268495 A JP 26268495A JP H09104209 A JPH09104209 A JP H09104209A
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修 矢野
Shiyuuji Shiraishi
修士 白石
Osamu Yamamoto
修 山本
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 従動輪及び駆動輪の減圧を駆動輪のスリップ
状態に係わらず的確に判定する。 【解決手段】 駆動輪スリップ率算出手段Ｍ１において
駆動輪スリップ率λＬ，λＲを算出するとともに、駆動
輪トルク算出手段Ｍ２において駆動輪トルクＴＱＤＷを
算出する。駆動輪スリップ率推定手段Ｍ４において駆動
輪トルクＴＱＤＷの変化に対する駆動輪スリップ率λ
Ｌ，λＲの変化特性を最小２乗法を用いて推定する。回
転数比算出手段Ｍ５において前記変化特性のグラフの駆
動輪トルク＝０における駆動輪スリップ率λＬ，λＲの
切片として、駆動輪がスリップしていない状態での従動
輪及び駆動輪の回転数比ＣＶＷＬ，ＣＶＷＲを算出す
る。車輪減圧判定手段Ｍ６において前記回転数比ＣＶＷ
Ｌ，ＣＶＷＲを基準値と比較することにより、従動輪及
び駆動輪の直径差から減圧を判定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤの減圧を従
動輪及び駆動輪の直径差に基づいて判定するための車両
の車輪減圧判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のトラクションコントロール装置や
アンチロックブレーキ装置は、車輪のスリップ率算出等
に使用する従動輪速度及び駆動輪速度を検出すべく、従
動輪及び駆動輪にそれぞれ回転数センサを備えている。
しかしながら、タイヤが減圧によって小径化すると、回
転数センサで検出した従動輪及び駆動輪の回転数が従動
輪速度及び駆動輪速度に正しく対応しなくなる。
【０００３】そこで従来は、従動輪及び駆動輪の回転数
比を基準値と比較することにより従動輪及び駆動輪の直
径差を判定し、この直径差に基づいてタイヤの減圧を検
出していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手法では、駆動輪がスリップ状態にあると従動輪及
び駆動輪の回転数比を正確に求めることができないた
め、その回転数比に基づいて求めた従動輪及び駆動輪の
直径差に誤差が発生し、タイヤの減圧を的確に検出でき
ない問題があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、駆動輪のスリップ状態に関わらず従動輪及び駆動輪
の減圧を的確に判定することが可能な車両の車輪減圧判
定装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、従動輪速度及び駆動
輪速度に基づいて駆動輪スリップ率を算出する駆動輪ス
リップ率算出手段と、エンジントルクに基づいて駆動輪
トルクを算出する駆動輪トルク算出手段と、駆動輪スリ
ップ率及び駆動輪トルクに基づいて駆動輪トルクに対す
る駆動輪スリップ率の変化特性を推定する駆動輪スリッ
プ率推定手段と、駆動輪スリップ率推定手段により推定
した前記変化特性から、駆動輪トルクが０のときの駆動
輪スリップ率として従動輪及び駆動輪間の回転数比を算
出する回転数比算出手段と、回転数比算出手段により算
出した回転数比を所定の基準値と比較することにより従
動輪及び駆動輪の減圧を判定する車輪減圧判定手段とを
備えたことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、左右一方の従動輪速度及び駆動輪速
度に基づいて左右一方の従動輪及び駆動輪間の回転数比
を算出することにより、該左右一方の従動輪及び駆動輪
の減圧を判定することを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、駆動輪スリップ率推定手段は、駆動
輪トルクに対する駆動輪スリップ率の前記変化特性を推
定するためのデータを駆動輪トルクの大きさに応じて区
分した複数のトルク領域の各々において取得するととも
に、駆動輪トルクが０の状態を含むトルク領域のデータ
量を他のトルク領域のデータ量よりも多く取得すること
を特徴とする。
【０００９】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、駆動輪スリップ率推定手段が前記変
化特性を推定するためのデータを取り込むトルク領域を
路面摩擦係数に応じて制限する駆動輪トルク領域制限手
段を備えたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車輪減圧判定装置を備えた車両の概略構成
図、図２は制御系のブロック図、図３は車輪減圧判定装
置のブロック図、図４は車輪減圧判定のフローチャート
の第１分図、図５は車輪減圧判定のフローチャートの第
２分図、図６は駆動輪スリップ率の変化特性を示すグラ
フである。
【００１２】図１に示すように、この車両は後輪駆動車
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷRL，ＷRRと、操舵可能な左右一対の従動輪ＷFL，
ＷFRとを備えており、各駆動輪ＷRL，ＷRRには駆動輪速
度検出手段１RL，１RRが設けられるとともに、各従動輪
ＷFL，ＷFRには従動輪速度検出手段１FL，１FRが設けら
れる。
【００１３】エンジンＥの吸気通路２にはパルスモータ
３に接続されて開閉駆動されるスロットル弁４が設けら
れており、スロットル弁４の開度θＴＨがスロットル開
度検出手段５により検出される。エンジンＥには、エン
ジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段６が
設けられ、またトランスミッションＭにはシフトポジシ
ョンＳＰを検出するシフトポジション検出手段７が設け
られ、更にステアリングハンドル８には舵角δを検出す
る舵角検出手段９が設けられる。
【００１４】前記駆動輪速度検出手段１RL，１RR、従動
輪速度検出手段１FL，１FR、スロットル開度検出手段
５、エンジン回転数検出手段６、シフトポジション検出
手段７及び舵角検出手段９はマイクロコンピュータを備
えた電子制御ユニットＵに接続される。更に、電子制御
ユニットＵには、減圧により車輪に直径差が発生した場
合に警報を発すべく、ランプ、ブザー、チャイム等の警
報手段１１が接続される。
【００１５】図２は、車輪に減圧が検出された場合に警
報を発すべく、各検出手段からの信号を制御プログラム
に基づいて演算処理し、前記警報手段１１を作動させる
ための電子制御ユニットＵを示している。この電子制御
ユニットＵは、前記演算処理を行うための中央処理装置
（ＣＰＵ）２１と、前記制御プログラムや各種マップ等
のデータを格納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）２
２と、前記各検出手段の出力信号や演算結果を一時的に
記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３と、前
記各検出手段、即ち駆動輪速度検出手段１RL，１RR、従
動輪速度検出手段１FL，１FR、スロットル開度検出手段
５、エンジン回転数検出手段６、シフトポジション検出
手段７及び舵角検出手段９が接続される入力部２４と、
前記警報手段１１が接続される出力部２５とから構成さ
れている。而して、上記電子制御ユニットＵは、入力部
１４から入力される各種信号とリードオンリーメモリ２
２に格納されたデータ等を後述する制御プログラムに基
づいて中央処理装置２１で算出処理し、最終的に出力部
２５を介して警報手段１１を作動させる。
【００１６】図３に示すように、車輪減圧判定装置は、
駆動輪スリップ率算出手段Ｍ１と、駆動輪トルク算出手
段Ｍ２と、駆動輪トルク領域制限手段Ｍ３と、駆動輪ス
リップ率推定手段Ｍ４と、回転数比算出手段Ｍ５と、車
輪減圧判定手段Ｍ６とを備える。
【００１７】駆動輪スリップ率算出手段Ｍ１は、駆動輪
速度検出手段１RL，１RRで検出した駆動輪速度ＶＷＤ
Ｌ，ＶＷＤＲ及び従動輪速度検出手段１FL，１FRで検出
した従動輪速度ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲに基づいて左右の駆
動輪スリップ率λＬ，λＲを算出する。駆動輪トルク算
出手段Ｍ２は、スロットル開度検出手段５で検出したス
ロットル開度θＴＨ、エンジン回転数検出手段６で検出
したエンジン回転数Ｎｅ及びシフトポジション検出手段
７で検出したシフトポジションＳＰに基づいて駆動輪ト
ルクＴＱＤＷを算出する。駆動輪トルク領域制限手段Ｍ
３は、車両の前後加速度ＦＧに基づいて路面摩擦係数μ
に応じた駆動輪リミットトルクＫＴＱＤＷを算出する。
【００１８】駆動輪スリップ率推定手段Ｍ４は、駆動輪
スリップ率λＬ，λＲ及び駆動輪トルクＴＱＤＷに基づ
いて、駆動輪トルクＴＱＤＷに対する駆動輪スリップ率
λＬ，λＲの変化特性を推定する。回転数比算出手段Ｍ
５は、前記駆動輪トルクＴＱＤＷに対する駆動輪スリッ
プ率λＬ，λＲの変化特性に基づいて従動輪ＷFL，Ｗ FR
及び駆動輪ＷRL，ＷRRの回転数比ＣＶＷＬ，ＣＶＷＲを
算出する。車輪減圧判定手段Ｍ６は、前記従動輪ＷFL，
ＷFR及び駆動輪ＷRL，ＷRRの回転数比ＣＶＷＬ，ＣＶＷ
Ｒを所定の基準値と比較することにより、従動輪ＷFL，
ＷFR及び駆動輪ＷRL，ＷRRの減圧を判定する 次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用を、図
４及び図５のフローチャートを参照しながら説明する。
【００１９】先ず、駆動輪スリップ率算出手段Ｍ１にお
いて、左駆動輪速度ＶＷＤＬ及び左従動輪速度ＶＷＮＬ
に基づいて、左駆動輪ＷRLの駆動輪スリップ率λＬ［λ
Ｌ＝（ＶＷＤＬ−ＶＷＮＬ）／ＶＷＮＬ）］を算出する
とともに、右駆動輪速度ＶＷＤＲ及び右従動輪速度ＶＷ
ＮＲに基づいて、右駆動輪ＷRRの駆動輪スリップ率λＲ
［λＲ＝（ＶＷＤＲ−ＶＷＮＲ）／ＶＷＮＲ）］を算出
する（ステップＳ１）。
【００２０】次に、駆動輪トルク算出手段Ｍ２におい
て、スロットル開度検出手段５により検出したスロット
ル弁４の開度θＴＨとエンジン回転数検出手段６により
検出したエンジン回転数Ｎｅとからエンジントルクを求
め、このエンジントルクの一次フィルター値にシフトポ
ジション検出手段７により検出したシフトポジションＳ
Ｐのギヤ比を乗算することにより駆動輪トルクＴＱＤＷ
を算出する（ステップＳ２）。尚、駆動輪トルクＴＱＤ
Ｗは、エンジンブレーキの作動中等に負値を取ることも
ある。
【００２１】次に、駆動輪トルク領域制限手段Ｍ３にお
いて、前記駆動輪トルクＴＱＤＷに基づいて算出した車
両の前後加速度ＦＧ、或いは図示せぬ前後加速度センサ
により検出した車両の前後加速度ＦＧと、駆動輪軸荷重
Ｗｔと、駆動輪動荷重半径ＤＬＲとに基づいて、駆動輪
リミットトルクＫＴＱＤＷ［ＫＴＱＤＷ＝ＦＧ×Ｗｔ×
ＤＬＲ］を算出する（ステップＳ３）。駆動輪リミット
トルクＫＴＱＤＷは路面摩擦係数μに応じて変化する値
であり、その値は低μ路では小さくなり、高μ路では大
きくなる。
【００２２】次に、駆動輪スリップ率推定手段Ｍ４にお
いて、車輪減圧の判定を行うための以下の安定条件が成
立しているか否かを判定する（ステップＳ４）。即ち、
４つの車輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲ，ＶＷＮＬ，ＶＷＮ
Ｒが何れも所定の範囲内にあり、所定時間内における駆
動輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの変化量及び従動輪速度Ｖ
ＷＮＬ，ＶＷＮＲの変化量が所定の範囲内にあり、前後
加速度及び横加速度が所定の範囲内にあり、エンジン回
転数Ｎｅが所定の範囲内にあり、駆動輪トルクＴＱＤＷ
が所定の範囲内にあり、舵角δの変化率が所定の範囲内
にあり、ブレーキ作動中でなく、トラクションコントロ
ール作動中でなく、シフトチェンジ中でなく、悪路走行
中でなく、左右の駆動輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの差及
び左右の従動輪速度ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの差が所定の範
囲内にあり、所定時間内におけるヨーレート及び車速の
変化量が所定の範囲内にあるか否かを判定し、これらの
条件が全て成立している場合に車両が安定した走行状態
にあるとして車輪減圧の判定が実行される。
【００２３】次に、ループ毎に算出される駆動輪トルク
ＴＱＤＷと左右の駆動輪スリップ率λＬ，λＲとを、以
下の(1) 式〜(6) 式に基づいて安定時間（ｎループが実
行される時間）が経過するまで順次加算してゆき、６種
類の加算値ＴＶＷＬ，ＴＶＷＲ，ＴＣＶ，ＴＷＬ，ＴＷ
Ｒ，ＴＣを算出する（ステップＳ５，Ｓ６）。
【００２４】 ＴＶＷＬ（ｎ） ＝ＴＱＤＷ（１）・λＬ（１）＋ＴＱＤＷ（２）・λＬ（２） ＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ）・λＬ（ｎ） …(1) ＴＶＷＲ（ｎ） ＝ＴＱＤＷ（１）・λＲ（１）＋ＴＱＤＷ（２）・λＲ（２） ＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ）・λＲ（ｎ） …(2) ＴＣＶ（ｎ）＝ＴＱＤＷ（１）2 ＋ＴＱＤＷ（２）2 ＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ）2 …(3) ＴＷＬ（ｎ）＝λＬ（１）＋λＬ（２）＋…＋λＬ（ｎ） …(4) ＴＷＲ（ｎ）＝λＲ（１）＋λＲ（２）＋…＋λＲ（ｎ） …(5) ＴＣ（ｎ）＝ＴＱＤＷ（１）＋ＴＱＤＷ（２）＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ） …(6) 次に、前記(6) 式により算出した駆動輪トルクＴＱＤＷ
の加算値ＴＣをｎで除算し、駆動輪トルクＴＱＤＷの平
均値を算出する（ステップＳ７）。
【００２５】次に、ステップＳ７で算出した駆動輪トル
クＴＱＤＷの平均値とステップＳ３で算出した駆動輪リ
ミットトルクＫＴＱＤＷとを比較し、駆動輪トルクＴＱ
ＤＷの平均値が駆動輪リミットトルクＫＴＱＤＷを越え
ていない場合、即ち駆動輪トルクと駆動輪スリップ率と
の間の関係に線型性が保たれる領域にあるときに、ステ
ップＳ９以降の処理を実行する（ステップＳ８）。これ
により、後述する駆動輪トルクＴＱＤＷの変化に対する
駆動輪スリップ率λＬ, λＲの変化の特性を正確に推定
することが可能となる。
【００２６】駆動輪トルクＴＱＤＷの平均値は、その大
きさに応じて例えば８つのトルク領域［１］、［２］、
［３］、［４］、［５］、［６］、［７］、［８］に分
類される。［１］は最小トルク領域（負値）、［８］は
最大トルク領域（正値）であり、［３］は０トルク領域
（駆動輪トルクがゼロ近傍のトルク領域）である。前記
８つのトルク領域［１］〜［８］は左駆動輪ＷRL及び右
駆動輪ＷRRにそれぞれ対応して設定されるとともに、各
トルク領域にはそれぞれ対応するカウンタが設けられ
る。
【００２７】次に、ステップＳ７で算出した駆動輪トル
クＴＱＤＷの平均値が前記０トルク領域［３］に当ては
まらない場合には、その当てはまるトルク領域の
［１］、［２］、［４］、［５］、［６］、［７］、
［８］のカウンタにＭＡＸ値である１が加算される（ス
テップＳ９，Ｓ１０）。一方、ステップＳ７で算出した
駆動輪トルクＴＱＤＷの平均値が前記０トルク領域
［３］に当てはまる場合には、０トルク領域［３］のカ
ウンタに、係数Ｋ（Ｋ＜１）が加算される。例えば、Ｋ
＝０．１の場合に０トルク領域［３］のカウンタに０．
１が加算される（ステップＳ１１，Ｓ１０）。
【００２８】続いて、６種類の加算値ＴＶＷＬ，ＴＶＷ
Ｒ，ＴＣＶ，ＴＷＬ，ＴＷＲ，ＴＣの移動平均を、以下
の(7) 式に基づいて算出する（ステップＳ１２）。
【００２９】 Ｔ？（ｍ）＝（１／ｍ）・Ｔ？＋（ｍ−１／ｍ）・Ｔ？（ｍ−１） …(7) 但し、Ｔ？＝ＴＶＷＬ，ＴＶＷＲ，ＴＣＶ，ＴＷＬ，Ｔ
ＷＲ，ＴＣ かくして、８つのトルク領域［１］〜［８］の各々につ
いて６種類の加算値ＴＶＷＬ，ＴＶＷＲ，ＴＣＶ，ＴＷ
Ｌ，ＴＷＲ，ＴＣの移動平均が算出されるが、そのとき
各トルク領域［１］〜［８］のカウンタ値がＭＡＸ値で
ある１になると、そのトルク領域［１］〜［８］におけ
る６種類の加算値ＴＶＷＬ，ＴＶＷＲ，ＴＣＶ，ＴＷ
Ｌ，ＴＷＲ，ＴＣ及びその移動平均の算出を中止する。
即ち、０トルク領域［３］以外のトルク領域の［１］、
［２］、［４］、［５］、［６］、［７］、［８］にお
いては、１回の安定時間の間だけデータの取得を行い、
また０トルク領域［３］においては、係数Ｋに応じた複
数回の安定時間の間（例えば、Ｋ＝０．１であれば１０
回）データの取得を行う。
【００３０】次に、回転数比算出手段Ｍ５において、４
種類の加算値ＴＶＷＬ，ＴＣＶ，ＴＷＬ，ＴＣの移動平
均に基づいて傾きＫＶＷＬを(8) 式から算出するととも
に、４種類の加算値ＴＶＷＲ，ＴＣＶ，ＴＷＲ，ＴＣの
移動平均に基づいて傾きＫＶＷＲを(9) 式から算出する
（ステップＳ１３）。
【００３１】 ＫＶＷＬ＝｛ｎ・ＴＶＷＬ−ＴＷＬ・ＴＣ｝／｛ｎ・ＴＣＶ−ＴＣ2 ｝…(8) ＫＶＷＲ＝｛ｎ・ＴＶＷＲ−ＴＷＲ・ＴＣ｝／｛ｎ・ＴＣＶ−ＴＣ2 ｝…(9) 即ち、駆動輪トルクＴＱＤＷの変化に対する駆動輪スリ
ップ率λＬ, λＲの変化の最も確からしい関係を与える
特性曲線を最小２乗法を用いて推定すると（図６参
照）、(8) 式による傾きＫＶＷＬは左側の前後輪ＷFL，
ＷRLの特性曲線の駆動輪トルクＴＱＤＷ＝０における傾
きに対応し、また(9) 式による傾きＫＶＷＲは右側の前
後輪ＷFR，ＷRRの特性曲線の駆動輪トルクＴＱＤＷ＝０
における傾きに対応する。
【００３２】前記傾きＫＶＷＬ，ＫＶＷＲが所定範囲内
にあるとき、その傾きＫＶＷＬ，ＫＶＷＲを使用するこ
とにより、また前記傾きＫＶＷＬ，ＫＶＷＲが所定範囲
外にあるとき、代替値ＫＶＷＤをＫＶＷＬ，ＫＶＷＲと
して使用することにより、図６の特性曲線における縦軸
切片に対応する切片ＣＶＷＬ，ＣＶＷＲを、以下の(10)
式及び(11)式に基づいて算出する（ステップＳ１４〜Ｓ
１６）。
【００３３】 ＣＶＷＬ＝（ＴＷＬ−ＫＶＷＬ・ＴＣ）／ｎ …(10) ＣＶＷＲ＝（ＴＷＲ−ＫＶＷＲ・ＴＣ）／ｎ …(11) 前記切片ＣＶＷＬは、左駆動輪ＷRLがスリップ状態にな
いときの左従動輪ＷFL及び左駆動輪ＷRLの回転数比を表
しており、また前記切片ＣＶＷＲは、右駆動輪ＷRRがス
リップ状態にないときの右従動輪ＷFR及び右駆動輪ＷRR
の回転数比を表している。
【００３４】而して、切片ＣＶＷＬと学習により記憶し
た基準値との差、或いは切片ＣＶＷＬと予め設定した基
準値との差を算出し、その差が所定の敷居値よりも大き
ければ左側の駆動輪ＷRL或いは左側の従動輪ＷFLに減圧
に起因する小径化が発生したと判定し（ステップＳ１
７）、警報手段１１を作動させてドライバーに警報を発
する（ステップＳ１８）。このとき、切片ＣＶＷＬと基
準値との大小関係に基づいて、左側の駆動輪ＷRL及び従
動輪ＷFLの何れが小径化したかを判定することができ
る。
【００３５】同様にして、切片ＣＶＷＲと基準値との差
を算出し、その差が所定の敷居値よりも大きければ右側
の駆動輪ＷRR或いは右側の従動輪ＷFRに小径化が発生し
たと判定して警報手段１１を作動させる（ステップＳ１
７，Ｓ１８）。このとき、切片ＣＶＷＲと基準値との大
小関係により、右側の駆動輪ＷRR及び従動輪ＷFRの何れ
が小径化したかを判定することができる。
【００３６】このように、駆動輪トルクＴＱＤＷが極め
て小さいときの駆動輪スリップ率λＬ, λＲを推定し、
この駆動輪スリップ率λＬ, λＲに基づいて従動輪
ＷFL，Ｗ FR及び駆動輪ＷRL，ＷRRの回転数比ＣＶＷＬ，
ＣＶＷＲを求めているので、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリッ
プの影響を排除して従動輪ＷFL，ＷFR及び駆動輪ＷRL，
Ｗ RRの減圧を的確に判定することができる。
【００３７】しかも、左側の従動輪ＷFL及び駆動輪ＷRL
の回転数比ＣＶＷＬと、右側の従動輪ＷFR及び駆動輪Ｗ
RRの回転数比ＣＶＷＲとを別個に算出しているので、従
動輪ＷFL，ＷFRの小径化、或いは駆動輪ＷRL，ＷRRの小
径化を判定するに止まらず、左右の従動輪ＷFL，ＷFRの
何れが小径化したのか、或いは左右の駆動輪ＷRL，Ｗ RR
の何れが小径化したのかを的確に判定することができ
る。
【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３９】例えば、実施例では左側の従動輪ＷFL及び
駆動輪ＷRLの回転数比ＣＶＷＬと、右側の従動輪ＷFR及
び駆動輪ＷRRの回転数比ＣＶＷＲとを別個に算出してい
るが、請求項１に記載された発明においては、従動輪速
度として左右の従動輪速度ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値
を用い、且つ駆動輪速度として左右の駆動輪速度ＶＷＤ
Ｌ，ＶＷＤＲの平均値を用いて従動輪ＷFL，ＷFR及び駆
動輪ＷRL，ＷRRの回転数比を算出しても良い。この場
合、小径化が発生した車輪を一輪まで厳密に判定するこ
とはできないが、従動輪ＷFL，ＷFRに小径化が発生した
か、駆動輪ＷRL，ＷRRに小径化が発生したかを判定する
ことができる。
【００４０】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、駆動輪トルクに対する駆動輪スリップ率の変
化特性を推定し、この変化特性における駆動輪トルクが
０の状態の駆動輪スリップ率として従動輪及び駆動輪の
回転数比を求めているので、駆動輪のスリップ状態の影
響を受けない正確な従動輪及び駆動輪の減圧を判定する
ことができる。
【００４１】また請求項２に記載された発明によれば、
左右一方の従動輪速度及び駆動輪速度に基づいて左右一
方の従動輪及び駆動輪間の回転数比を算出して減圧を判
定するので、四輪車両において四輪の何れが小径化した
のかを一輪まで正確に判定することができる。
【００４２】また請求項３に記載された発明によれば、
複数のトルク領域の各々においてデータを取得すること
により、駆動輪トルクに対する駆動輪スリップ率の変化
特性を正確に推定することが可能になる。また、駆動輪
トルクが０の状態を含むトルク領域のデータを他のトル
ク領域のデータよりも多く取得しているので、駆動輪ト
ルクが０の状態の駆動輪スリップ率として回転数比を求
める際の精度を向上させることが可能となる。
【００４３】また請求項４に記載された発明によれば、
駆動輪トルクに対する駆動輪スリップ率の変化特性を推
定するためのデータを取り込むトルク領域を路面摩擦係
数に応じて制限するので、駆動輪トルクと駆動輪スリッ
プ率との間に線型性が保たれるトルク領域においてデー
タを取り込んで前記変化特性を正確に推定することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車輪減圧判定装置を備えた車両の概略構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】車輪減圧判定装置のブロック図
【図４】車輪減圧判定のフローチャートの第１分図
【図５】車輪減圧判定のフローチャートの第２分図
【図６】駆動輪スリップ率の変化特性を示すグラフ
【符号の説明】
Ｍ１ 駆動輪スリップ率算出手段 Ｍ２ 駆動輪トルク算出手段 Ｍ３ 駆動輪トルク領域制限手段 Ｍ４ 駆動輪スリップ率推定手段 Ｍ５ 回転数比算出手段 Ｍ６ 車輪減圧判定手段 ＣＶＷＬ 切片（回転数比） ＣＶＷＲ 切片（回転数比） ＴＱＤＷ 駆動輪トルク ＶＷＮＬ 左従動輪速度 ＶＷＮＲ 右従動輪速度 ＶＷＤＬ 左駆動輪速度 ＶＷＤＲ 右駆動輪速度 ＷFL 左従動輪 ＷFR 右従動輪 ＷRL 左駆動輪 ＷRR 右駆動輪 λＬ 左駆動輪スリップ率 λＲ 右駆動輪スリップ率
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 修 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 従動輪速度（ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ）及び
    駆動輪速度（ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲ）に基づいて駆動輪ス
    リップ率（λＬ，λＲ）を算出する駆動輪スリップ率算
    出手段（Ｍ１）と、 エンジントルクに基づいて駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）を
    算出する駆動輪トルク算出手段（Ｍ２）と、 駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）及び駆動輪トルク（Ｔ
    ＱＤＷ）に基づいて駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）に対する
    駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）の変化特性を推定する
    駆動輪スリップ率推定手段（Ｍ４）と、 駆動輪スリップ率推定手段（Ｍ４）により推定した前記
    変化特性から、駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）が０のときの
    駆動輪スリップ率（λＬ，λＲ）として従動輪（ＷFL，
    ＷFR）及び駆動輪（ＷRL，ＷRR）間の回転数比（ＣＶＷ
    Ｌ，ＣＶＷＲ）を算出する回転数比算出手段（Ｍ５）
    と、 回転数比算出手段（Ｍ５）により算出した回転数比（Ｃ
    ＶＷＬ，ＣＶＷＲ）を所定の基準値と比較することによ
    り従動輪（ＷFL，ＷFR）及び駆動輪（ＷRL，Ｗ RR）の減
    圧を判定する車輪減圧判定手段（Ｍ６）と、を備えたこ
    とを特徴とする車両の車輪減圧判定装置。
  2. 【請求項２】 左右一方の従動輪速度（ＶＷＮＬ，ＶＷ
    ＮＲ）及び駆動輪速度（ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲ）に基づい
    て左右一方の従動輪（ＷFL，ＷFR）及び駆動輪（ＷRL，
    ＷRR）間の回転数比（ＣＶＷＬ，ＣＶＷＲ）を算出する
    ことにより、該左右一方の従動輪（ＷFL，ＷFR）及び駆
    動輪（ＷRL，ＷRR）の減圧を判定することを特徴とす
    る、請求項１記載の車両の車輪減圧判定装置。
  3. 【請求項３】 駆動輪スリップ率推定手段（Ｍ４）は、
    駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）に対する駆動輪スリップ率
    （λＬ，λＲ）の前記変化特性を推定するためのデータ
    を駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）の大きさに応じて区分した
    複数のトルク領域の各々において取得するとともに、駆
    動輪トルク（ＴＱＤＷ）が０の状態を含むトルク領域の
    データ量を他のトルク領域のデータ量よりも多く取得す
    ることを特徴とする、請求項１記載の車両の車輪減圧判
    定装置。
  4. 【請求項４】 駆動輪スリップ率推定手段（Ｍ４）が前
    記変化特性を推定するためのデータを取り込むトルク領
    域を路面摩擦係数に応じて制限する駆動輪トルク領域制
    限手段（Ｍ３）を備えたことを特徴とする、請求項１記
    載の車両の車輪減圧判定装置。
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