JP2016223568A - 油圧制御弁及び該油圧制御弁が用いられた内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】製造作業能率や組立作業能率の向上を図り得る油圧制御弁及び該油圧制御弁が用いられたバルブタイミング制御装置を提供する。【解決手段】周壁の径方向に作動油を通流させる遅角、進角ポート３６，３７が貫通形成された内部中空状のバルブボディ２６と、バルブボディ２６の内部に軸方向へ移動可能に設けられ、移動位置に応じて各ポート３６，３７の開閉切り換えを行うスプール弁２７と、バルブボディ２６の外周面に軸方向に沿って配置固定され、周壁の径方向に貫通形成された遅角、進角通路孔４５，４６及び周壁の内周面に軸方向に沿って形成されて各通路孔４５，４６をそれぞれ対応するポート３６，３７に連通させると共に、軸方向端部のうち少なくとも一方が開口した進角、遅角連通溝４７，４８を有する内部中空状の単一のスリーブ２８と、を備えた。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両の運転状態等に応じて複数の油圧通路に対する作動油の給排を切り替え可能な油圧制御弁及び該油圧制御弁が用いられた内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。

従来の油圧制御弁としては、以下の特許文献１に記載された内燃機関のバルブタイミング制御装置に適用されたものが知られている。

この油圧制御弁は、周壁の径方向に作動油を流通させる複数のポートが貫通形成された円筒状のカムボルトと、該カムボルトの内部に収容固定された円筒状のスリーブと、該スリーブの内部に軸方向に沿って摺動可能に設けられたスプール弁と、を備えている。

前記カムボルトは、径方向から二分割された半割状の分割部によって構成され、この各分割部を径方向から突き合わせることにより中空状一体に形成されている。

ＵＳ２０１２／０１４５１０５Ａ１

しかしながら、前記従来の油圧制御弁は、前述したように、前記カムボルトが半割状の各分割部によって構成されていることから、該各分割部をそれぞれ別個に製造しなければならない。また、前記油圧制御弁の組付時においては、前記各分割部をそれぞれ前記スリーブの外周面に径方向から被嵌状態に固定した後に、各分割部同士を例えば溶着等によって接合するといった工程が必要となる。

このため、前記カムボルトの製造作業や組付作業が煩雑になって全体の作業能率の低下を招来してしまう。

本発明は、前記従来の技術的課題に鑑みて案出されたもので、各構成部品をそれぞれ単一の部材によって構成することで、製造作業にかかる効率性を向上し得る油圧制御弁及び該油圧制御弁が用いられたバルブタイミング制御装置を提供することを目的としている。

本発明は、周壁の径方向に作動油を通流させる複数のポートが貫通形成された内部中空状のバルブボディと、該バルブボディの内部に軸方向へ移動可能に設けられ、移動位置に応じて前記複数のポートの開閉切り換えを行うスプール弁と、前記バルブボディの外周面に軸方向に沿って配置固定され、周壁の径方向に貫通形成された連通孔を有する内部中空状の単一のスリーブと、該スリーブの内周面に軸方向に沿って形成され、前記連通孔を前記複数のポートのいずれかと連通させると共に、軸方向端部のうち少なくとも一方が前記スリーブの軸方向端面に開口した連通溝と、を備えていることを特徴としている。

本発明によれば、スリーブを分割形成することなく、単一化することによって、製造作業能率や組立作業能率の向上を図ることができる。

本発明の実施形態に係るバルブタイミング制御装置を図２のＡ−Ａ線で断面して示す全体構成図である。 同バルブタイミング制御装置のフロントプレートを外して示す正面図である。 本実施形態に係る油圧制御弁の分解斜視図である。 本実施形態に係るバルブボディ及びスリーブを拡大して示す斜視図である。 同スリーブの内周面に形成された連通路を、スリーブの一部を断面して示す斜視図である。 同油圧制御弁のスプール弁が軸方向の最大左方向に移動した状態を示すバルブボディ側の縦断面図である。 同油圧制御弁のスプール弁が軸方向の中間位置に移動した状態を示すバルブボディ側の縦断面図である。 同油圧制御弁のスプール弁が軸方向の中間位置よりも右側の位置に移動した状態を示すバルブボディ側の縦断面図である。 第２実施形態に係る油圧制御弁の要部を示す縦断面図である。 第３実施形態に係る油圧制御弁の要部を示す縦断面図である。 第４実施形態に係るスリーブの斜視図である。

以下、本発明に係る油圧制御弁を内燃機関のバルブタイミング制御装置に適用した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各実施形態では、前記バルブタイミング制御装置を、例えばハイブリット車やアイドルストップ車などの内燃機関の吸気弁側に適用したものを示している。
〔第１実施形態〕
前記バルブタイミング制御装置は、図１及び図２に示すように、機関のクランクシャフトにより図外のタイミングチェーンを介して回転駆動される駆動回転体であるスプロケット１と、機関前後方向に沿って配置されて、前記スプロケット１に対して相対回転可能に設けられた吸気側のカムシャフト２と、前記スプロケット１とカムシャフト２との間に配置されて、該両者１，２の相対回転位相を変換する位相変更機構３と、該位相変更機構３に油圧を給排して作動させる油圧回路４と、を備えている。

前記スプロケット１は、図１に示すように、後述するハウジング７の後端開口を閉塞するリアカバーとして構成され、ほぼ厚肉円板状に形成されて、外周に前記タイミングチェーンが巻回された歯車部１ａを有していると共に、中央には後述するロータ１５の外周に回転可能に支持される支持孔１ｂが貫通形成されている。

前記カムシャフト２は、図外のシリンダヘッドに複数のカム軸受を介して回転可能に支持され、外周面に機関弁である図外の吸気弁を開作動させる複数の卵型の回転カムが軸方向の所定位置に一体に固定されていると共に、一端部２ａの内部に、カムボルトとしての機能を有する後述のバルブボディ２６が螺着されるボルト孔６が形成されている。このボルト孔６は、前記一端部２ａの先端側から内部軸方向に沿って穿設されていると共に、内部先端側に雌ねじ部６ａが形成されている。

また、前記ボルト孔６の雌ねじ部６ａよりも奥側には、後述するオイルポンプ２５から作動油が圧送される油圧導入室６ｂが形成されている。

前記位相変更機構３は、図１及び図２に示すように、前記スプロケット１に軸方向から一体的に設けられたハウジング７と、前記カムシャフト２の一端部２ａに後述のバルブボディ２６を介して軸方向から固定され、前記ハウジング７内に回転可能に収容された従動回転体であるベーンロータ（可動部材）９と、前記ハウジング７の内周面に内方(中心)に向かって突設された後述する４つの第１〜第４シュー１０ａ〜１０ｄと前記ベーンロータ９とによって隔成されたそれぞれ４つの遅角、進角作動室である遅角油圧室１１及び進角油圧室１２と、を備えている。

前記ハウジング７は、円筒状のハウジング本体１０と、プレス成形によって形成され、前記ハウジング本体１０の前端開口を閉塞するフロントプレート１３と、後端開口を閉塞するリアカバーとしての前記スプロケット１と、から構成されている。

前記ハウジング本体１０は、焼結金属によって一体に形成され、内周面の円周方向ほぼ等間隔位置に４つの前記各シュー１０ａ〜１０ｄが一体に突設されていると共に、該各シュー１０ａ〜１０ｄの外周側にはボルト挿通孔１０ｅがそれぞれ軸方向に貫通形成されている。

前記フロントプレート１３は、金属製の薄板円盤状に形成されて、中央に貫通孔１３ａが形成されていると共に、外周側の周方向の等間隔位置に４つのボルト挿通孔１３ｂが貫通形成されている。

前記スプロケット１とハウジング本体１０及びフロントプレート１３とは、前記各ボルト挿通孔１３ｂ，１０ｅを挿通して前記スプロケット１に螺着する４本のボルト１４によって共締め固定されている。

前記ベーンロータ９は、金属材によって一体に形成され、図１及び図２に示すように、前記カムシャフト２の一端部２ａに前記バルブボディ２６を介して固定されたロータ１５と、該ロータ１５の外周面の円周方向ほぼ９０°等間隔位置に放射状に突設された４つの第１〜第４ベーン１６ａ〜１６ｄと、から構成されている。

前記ロータ１５は、比較的肉厚な円筒状に形成されて、中央の内部軸方向に沿ってバルブ収容孔１５ａが貫通形成されていると共に、このバルブ収容孔１５ａの後端側の内周面に、閉止部材であるフランジ壁１５ｂが一体に形成されている。

このフランジ壁１５ｂは、軸直角方向に沿って突出していると共に、前記バルブ収容孔１５ａの内周面の全周に亘って延設されて円環状に形成されている。また、前記フランジ壁１５ｂは、その中央部に内部軸方向に沿って前記バルブボディ２６の後述する小径軸部２６ｃを挿通させる挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、前記ロータ１５後端側の外端面１５ｄに前記カムシャフト２の一端部２ａ先端面が軸方向から当接している。さらに、前記フランジ壁１５ｂは、前記ロータ１５前端側の内端面１５ｅが、軸方向に対して直交する平坦面状に形成されている。

また、前記ロータ１５は、全体の外径が均一な大径状に形成されており、この外周面に径方向から対向する前記各シュー１０ａ〜１０ｄは、その突出量がロータ１５の外径に対応して比較的短く設定されて、側面ほぼ長方形状に形成されている。

また、前記各シュー１０ａ〜１０ｄの各先端縁には、断面矩形状のシール溝が軸方向に沿って形成されていると共に、該各シール溝には、前記ロータ１５の外周面に摺接するシール部材１７ａがそれぞれ嵌着固定されている。この各シール部材１７ａは、ほぼコ字形状に形成されて、前記各シール溝の底面側に設けられた図外の板ばねによって前記ロータ１５の外周面方向へ付勢されている。

前記各ベーン１６ａ〜１６ｄは、その全体の突出長さがほぼ同一に設定されて、それぞれが各シュー１０ａ〜１０ｄの間に配置されている。また、前記各ベーン１６ａ〜１６ｄの先端部には、断面矩形状のシール溝が軸方向に沿って形成されていると共に、該各シール溝には、前記ハウジング本体１０の内周面に摺接するコ字形状のシール部材１７ｂがそれぞれ設けられている。

前記各シュー１０ａ〜１０ｄと各ベーン１６ａ〜１６ｄは、前記各シール部材１７ａ，１７ｂによって前記遅角油圧室１１と進角油圧室１２との間を常時シールするようになっている。

また、前記各ベーン１６ａ〜１６ｄは、前記第１ベーン１６ａが側面からみて扇状の最大巾に設定されている一方、該第１ベーン１６ａ以外の３枚の第２〜第４ベーン１６ｂ〜１６ｄの巾が前記第１ベーン１６ａよりも小さく、かつほぼ同一の巾に設定されている。

また、前記ベーンロータ９は、遅角側へ相対回転すると前記第１ベーン１６ａの一側面が対向する前記第４シュー１０ｄの対向側面に当接して最大遅角側の回転位置が規制される一方、進角側へ相対回転すると前記第１ベーン１６ａの他側面が対向する前記第１シュー１０ａの対向側面に当接して最大進角側の回転位置が規制されるようになっている。このとき、他のベーン１６ｂ〜１６ｄは、両側面が円周方向から対向する各シュー１０ａ〜１０ｄの対向面に当接せずに離間状態にある。

また、前記第１ベーン１６ａと前記スプロケット１の間には、前記ハウジング７に対して前記ベーンロータ９を最遅角位相位置でロックさせるロック機構１８が設けられている。

このロック機構１８は、図２に示すように、前記第１ベーン１６ａの内部に軸方向に貫通形成された摺動用孔１８ａに摺動可能に収容されて、前記スプロケット１側に進退可能に設けられたロックピン１８ｂと、前記スプロケット１の内側面の径方向ほぼ中央所定位置に形成され、前記ロックピン１８ｂの先端部が係合して前記ベーンロータ９をロックするロック穴１８ｃと、機関の運転状態に応じて前記ロックピン１８ｂの先端部を前記ロック穴１８ｃに係合あるいは係合を解除する図外の係脱機構と、から構成されている。

前記遅角油圧室１１と進角油圧室１２は、前記各ベーン１６ａ〜１６ｄの正逆回転方向の両側面と各シュー１０ａ〜１０ｄの両側面との間にそれぞれ隔成されている。これら各遅角油圧室１１と各進角油圧室１２は、前記油圧回路４の後述する各遅角通路１９及び各進角通路２０にそれぞれ連通しており、該各遅角、進角通路１９，２０を介して作動油が内部に供給されるか、あるいは内部の作動油が外部へ排出されるようになっている。

前記油圧回路４は、図１に示すように、前記各遅角油圧室１１に対して作動油を給排する遅角通路１９と、前記各進角油圧室１２に対して作動油を給排する進角通路２０と、オイルパン２４に貯留された作動油を前記遅角、進角通路１９，２０に供給する供給通路２１と、前記各油圧室１１，１２から前記遅角、進角通路１９，２０を介して排出された作動油を前記オイルパン２４に戻すドレン通路２２と、機関の運転状態に応じて前記遅角通路１９と進角通路２０の流路を切り換える油圧制御弁である電磁切換弁２３と、を備えている。

前記遅角通路１９は、前記バルブ収容孔１５ａのロータ１５前端側の所定位置に凹設された円環状の遅角通路溝１９ａと、該遅角通路溝１９ａの溝底から前記ロータ１５のほぼ径方向に沿って延出して前記各遅角油圧室１１とそれぞれ連通する４つの遅角通路孔１９ｂと、から構成されている。

前記進角通路２０は、前記バルブ収容孔１５ａの軸方向ほぼ中央位置に凹設された円環状の進角通路溝２０ａと、該進角通路溝２０ａの溝底から前記ロータ１５のほぼ径方向に沿って延出して前記各進角油圧室１２とそれぞれ連通する４つの進角通路孔２０ｂと、から構成されている。

前記供給通路２１は、流路の途中にオイルポンプ２５が設けられ、このオイルポンプ２５よりも上流側が吸入通路２１ａとして形成されている一方、前記オイルポンプ２５よりも下流側が吐出通路２１ｂとして形成されている。

前記オイルポンプ２５は、機関のクランクシャフトによって回転駆動するトロコイドポンプなどの一般的なものであって、アウター、インナーロータの回転によって前記オイルパン２４内から前記吸入通路２１ａを介して吸入された作動油が前記吐出通路２１ｂを介して吐出されて、その一部がメインオイルギャラリーＭ／Ｇから内燃機関の各摺動部などに供給されると共に、他が前記カムシャフト２の油圧導入室６ｂを介して前記電磁切換弁２３側に供給されるようになっている。

前記電磁切換弁２３は、図１，図３〜図６に示すように、３ポート３位置の比例型弁であって、鉄系金属材によって形成された内部中空状の円筒状のバルブボディ２６と、該バルブボディ２６の内部に軸方向へ移動可能に設けられたスプール弁２７と、前記バルブボディ２６の外周面に軸方向に沿って配置固定された内部中空状の円筒状のスリーブ２８と、前記バルブボディ２６の内部に設けられ、前記スプール弁２７を図１中の左方向へ付勢する付勢部材であるバルブスプリング２９と、前記スプール弁２７を前記バルブスプリング２９のばね力に抗して図中右方向へ移動させるアクチュエータである電磁ソレノイド３０と、から主として構成されている。

前記バルブボディ２６は、前述のようにカムボルトとして機能すると共に、径方向に分割されていない単一の部材によって一体形成され、図１及び図６に示すように、前記電磁ソレノイド３０側に設けられた頭部２６ａと、該頭部２６ａの付け根部から軸方向へ延出した大径軸部２６ｂと、該大径軸部２６ｂの先端部に形成された段差部２６ｄを介して軸方向へ延出した小径軸部２６ｃと、を備えている。

前記頭部２６ａは、外周にスパナ等の締め付け治具が嵌合可能な六角部が形成されており（図２参照）、嵌合した状態の締め付け治具の回動に伴って前記雄ねじ部２６ｅを前記雌ねじ部６ａへ螺着するようになっている。

前記大径軸部２６ｂは、前記スリーブ２８の内径とほぼ同一の外径を有し、該スリーブ２８内に密着状態に挿入可能に形成されていると共に、前記小径軸部２６ｃ近傍の外周面に、前記スリーブ２８の大径軸部２６ｂに対する回動を規制する回り止め凹部２６ｆが穿設されている（図４参照）。

また、前記段差部２６ｄは、前記フランジ壁１５ｂの挿通孔１５ｃの前端孔縁に当接され、前記バルブボディ２６のそれ以上の前記カムシャフト２側への軸方向移動が規制されるようになっている。

前記小径軸部２６ｃは、外周面に前記カムシャフト２の雌ねじ部６ａに螺着する雄ねじ部２６ｅが形成されていると共に、前記大径軸部２６ｂに対して前記小径軸部２６ｃ側から前記スリーブ２８を挿入可能な所定の外径に形成されている。これにより、前記雄ねじ部２６ｅの直径も比較的小径となることから、該雄ねじ部２６ｅを前記カムシャフト２の雌ねじ部６ａへ着脱する際に要する回転操作力が比較的小さくなり、着脱が容易になる。

また、前記バルブボディ２６は、図６に示すように、前記小径軸部２６ｃ側の内部に前記オイルポンプ２５によって吐出された作動油を通流させる油通路穴３１が穿設されている一方、前記頭部２６ａ側の内部に前記スプール弁２７を収容するスプール弁収容穴３２が穿設されている。

前記油通路穴３１は、前記小径軸部２６ｃの先端面から前記大径軸部２６ｂの先端側の所定位置まで軸方向に沿って延設され、前記油圧導入室６ｂに臨む先端開口部が導入ポート３１ａとして形成されている。

また、前記油通路穴３１は、底部の周壁に前記導入ポート３１ａから内部へ導入した作動油を導出させる導出ポート３１ｂが十字径方向に沿って４つ貫通形成されていると共に、前記導入ポート３１ａ側には、作動油内の異物を捕集して濾過するフィルタ３３及び前記バルブボディ２６内部に導入した作動油の逆流を規制するチェック弁３４が取り付け固定されている。

前記チェック弁３４は、有底円筒状のボディ部３４ａと、該ボディ部３４ａの開口端部を閉塞する有蓋円筒状のカバー部３４ｂと、前記ボディ部３４ａの内部に収容されたボール弁体３４ｃと、を備えている。

前記カバー部３４ｂは、蓋部のほぼ中央位置に前記導入ポート３１ａから導入された作動油を内部へ導く円形状の開口孔３４ｄが貫通形成されている一方、前記ボディ部３４ａは、底部の外径側の所定位置に前記開口孔３４ｄを介して流入した作動油を前記各導出ポート３１ｂ側へ導く導入孔３４ｅが軸方向に沿って貫通形成されている。

前記ボール弁体３４ｃは、前記チェック弁３４の内部を通流する作動油に押圧されて軸方向に沿って移動し、特に作動油が前記導入孔３４ｅ側から開口孔３４ｄ側へ逆流している場合にあっては、作動油の通流に伴い前記開口孔３４ｄを閉塞することで逆流を規制するようになっている。

前記スプール弁収容穴３２は、前記頭部２６ａの先端面から軸方向に沿って前記大径軸部２６ｂのほぼ中央位置まで延設されていると共に、開口端部に形成された大径溝部の内周面に、前記スプール弁２７の電磁ソレノイド３０側への最大移動位置を規制する円環状のストッパ３５が圧入固定されている。

また、前記大径軸部２６ｂの周壁の頭部２６ａ側には、図１，図３，図４及び図６に示すように、前記小径軸部２６ｃ側に向かって順次、給排ポートである遅角ポート３６と、再導入ポート３８及び給排ポートである進角ポート３７が十字径方向に沿ってそれぞれ４つずつ貫通形成されている。

ここで、前記各導出ポート３１ｂと各再導入ポート３８は、円周方向のほぼ同一の角度位置にそれぞれ形成される一方、前記各遅角ポート３６と各進角ポート３７は、前記各導出ポート３１ｂ及び各再導入ポート３８に対して円周方向にほぼ４５°傾いた角度位置にそれぞれ形成されている。

前記スプール弁２７は、径方向に分割されていない単一の部材によって構成され、図１，図３及び図６に示すように、前記電磁ソレノイド３０側の一端部２７ａの端縁が閉塞されたほぼ有底円筒状に形成されていると共に、内部空間が作動油の排出に供されるドレン室３９として構成されている。

また、前記スプール弁２７は、図６に示すように、小径な一端部２７ａが前記ストッパ３５の中央位置に形成された貫通孔３５ａを介して前記バルブボディ２６の外方へ突出可能になっていると共に、前記一端部２７ａの周壁に前記ドレン室３９と外部を連通する開口孔４０が径方向に沿って貫通形成されている。この開口孔４０は、前記ドレン通路２２の上流端に接続されており、該ドレン通路２２を介して前記ドレン室３９内の作動油を前記オイルパン２４に排出するようになっている。

さらに、前記スプール弁２７は、他端側の開口端部の内周面に大径溝部２７ｂが形成され、該大径溝部２７ｂの段差状の円環溝と前記スプール弁収容穴３２の底面との間に弾装された前記バルブスプリング２９のばね力によって前記電磁ソレノイド３０側へ常時付勢されるようになっている。

また、前記スプール弁２７は、前記スプール弁収容穴３２内に収容された部位のうち、一端側の外周面に該スプール弁２７を前記スプール弁収容穴３２の内周面に摺動案内する円筒状のガイド部４１が形成されていると共に、該ガイド部４１よりも他端側の外周面に、円筒状の２つの第１，第２ランド部４２ａ，４２ｂが軸方向へ所定間隔をもって一体に形成されている。

前記ガイド部４１は、前記ストッパ３５の内端面に軸方向から当接して前記スプール弁２７の外方への最大移動位置を規制するようになっている。

前記各ランド部４２ａ，４２ｂは、それぞれ外周面が前記スプール弁収容穴３２の内周面に微小な隙間をもって摺接され、軸方向の移動が案内されるようになっている。

また、前記ガイド部４１と第１ランド部４２ａの間には、前記スプール弁２７の摺動位置に応じて前記各遅角ポート３６と適宜連通する第１環状溝４３ａが形成されていると共に、前記第１ランド部４２ａと第２ランド部４２ｂの間には、前記スプール弁２７の摺動位置に応じて前記各遅角ポート３６や、各進角ポート３７及び各再導入ポート３８と適宜連通する第２環状溝４３ｂが形成されている。さらに、前記第１環状溝４３ａの溝底には、前記ドレン室３９と連通するドレン孔４４が径方向に沿って貫通形成されている。

前記スリーブ２８は、図１，図３〜図６に示すように、樹脂成形金型によって成形された合成樹脂材によって形成されて、径方向に分割されていない単一の円筒状に形成されている。

また、このスリーブ２８は、軸方向長さが前記バルブボディ２６の大径軸部２６ｂの軸方向長さよりも僅かに長く形成されている。これにより、前記スリーブ２８は、前記バルブタイミング装置に対して前記頭部２６ａの付け根部側の端面２６ｇとロータ１５のフランジ壁１５ｂの内端面１５ｅとの間に軸方向へ圧縮した状態で組み付けられて、前記頭部２６ａの付け根部側の端面２６ｇとフランジ壁１５ｂの内端面１５ｅのそれぞれに弾接するようになっている。

さらに、前記スリーブ２８は、内周面の軸方向一端部に設けられた回り止め凸部２８ａが前記大径軸部２６ｂの回り止め凹部２６ｆと嵌合して前記バルブボディ２６に対して回り止めされるようになっている。

また、前記スリーブ２８は、前記バルブボディ２６の各遅角ポート３６と各進角ポート３７にそれぞれ対応した位置、つまり、これらに重合した周壁の所定位置に、それぞれ前記各遅角通路１９と各進角通路２０に連通する連通孔である遅角通路孔４５と進角通路孔４６が４つずつ貫通形成されている。

さらに、前記スリーブ２８の内周面には、前記各遅角通路孔４５と各遅角ポート３６とをそれぞれ連通させる連通溝である４つの遅角連通溝４７と、前記各進角通路孔４６と各進角ポート３７とをそれぞれ連通させる連通溝である４つの進角連通溝４８と、前記各導出ポート３１ｂと各再導入ポート３８とをそれぞれ連通させる連通溝である４つの再導入連通溝４９と、が軸方向に沿って形成されている。これら各連通溝４７〜４９は、それぞれ前記バルブボディ２６の大径軸部２６ｂの外周面との間に連通路を構成するようになっている。

前記各遅角連通溝４７は、前記スリーブ２８内周面の各遅角通路孔４５と重合する位置から前記電磁ソレノイド３０側へ延設されて前記スリーブ２８の前記電磁ソレノイド３０側の一端面２８ｂ側が開口形成されていると共に、この各開口部４７ａが前記バルブボディ２６の頭部２６ａの端面２６ｇによってそれぞれ閉止されている。

前記各進角連通溝４８は、前記スリーブ２８内周面の各進角通路孔４６と重合する位置から前記カムシャフト２側へ延設されて前記スリーブ２８の他端面２８ｃ側が開口形成されていると共に、この各開口部４８ａが前記フランジ壁１５ｂの内端面１５ｅによってそれぞれ閉止されている。

前記各再導入連通溝４９は、前記頭部２６ａ側の一端部が前記スリーブ２８内周面の各再導入ポート３８と重合する位置から前記電磁ソレノイド３０側へ延設されて前記スリーブ２８の一端面２８ｂ側が開口形成されていると共に、この各一端開口部４９ａが前記バルブボディ２６の頭部２６ａの端面２６ｇによってそれぞれ閉止されている。

一方、前記各再導入連通溝４９は、他端部が前記導出ポート３１ｂと重合する位置から前記カムシャフト２側へ延設されて前記スリーブ２８の他端面２８ｃ側が開口形成されていると共に、この各他端開口部４９ｂが前記フランジ壁１５ｂの内端面１５ｅによってそれぞれ閉止されている。

前記電磁ソレノイド３０は、図１に示すように、図外のチェーンカバーにボルト等を介して前記バルブボディ２６と同軸状に固定された円筒状のソレノイドケーシング５０と、該ソレノイドケーシング５０の内部に収容保持されて、前記バルブボディ２６と同軸となるように取り付けられ、機関のコントロールユニット（ＥＣＵ）５６から制御電流が出力される電磁コイル５１と、該電磁コイル５１の内周側に固定された有底円筒状の固定ヨーク５２と、該固定ヨーク５２の内部に軸方向へ摺動可能に設けられた可動プランジャ５３と、該可動プランジャ５３の先端部に一体に形成されて、先端部５４ａが前記バルブスプリング２９のばね力に抗して前記スプール弁２７の底壁を図１中の右方向へ押圧する駆動ロッド５４と、から主として構成されている。

前記ソレノイドケーシング５０は、後端側に前記ＥＣＵ５６に電気的に接続される端子５５ａを有する合成樹脂製のコネクタ５５が設けられている。

前記ＥＣＵ５６は、内部のコンピュータが図外のクランク角センサ（機関回転数検出）やエアーフローメータ、機関水温センサ、機関温度センサ、スロットルバルブ開度センサ及びカムシャフト２の現在の回転位相を検出するカム角センサなどの各種センサ類からの情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出すると共に、前述したように、前記電磁切換弁２３の電磁コイル５１に制御パルス電流を出力して前記スプール弁２７の移動位置を制御し、前記各ポートを選択的に切換制御するようになっている。

〔本実施形態の作動〕
以下、本実施形態のバルブタイミング制御装置の具体的な作動を説明する。

まず、車両の通常走行後にイグニッションスイッチをオフ操作して機関を停止させた場合には、前記ＥＣＵ５６からの前記電磁ソレノイド３０への通電も遮断されることから、前記スプール弁２７が、図６に示すように、前記バルブスプリング２９のばね力によって最大左方向の位置に保持される（第１ポジション）。

そうすると、前記スプール弁２７の移動に伴い前記バルブボディ２６の各進角ポート３７が開成されて、前記スプール弁収容穴３２やドレン室３９を介して開口孔４０に連通する。このため、前記各進角油圧室１２内の作動油は、前記各進角通路２０、スリーブ２８の進角通路孔４６及び進角連通溝４８、各進角ポート３７、スプール弁収容穴３２を通って前記ドレン室３９内に流入した後に、前記開口孔４０から前記ドレン通路２２を介して前記オイルパン２４へ排出される。これによって、前記各進角油圧室１２の内部が低圧になる。

一方、前記各遅角油圧室１１は、前記スプール弁２７の移動に伴って前記各遅角ポート３６が前記第２環状溝４３ｂを介して前記各再導入ポート３８に連通することにより、前記吐出通路２１ｂに連通した状態となる。しかしながら、機関の停止時においては前記オイルポンプ２５の駆動も停止されることから、前記各遅角油圧室１１の内部には作動油が供給されることがない。

すなわち、この機関停止時においては、前記各遅角、進角油圧室１１，１２のどちらにも作動油が供給されないことから、前記ベーンロータ９は前記カムシャフト２に作用する交番トルクの負のトルクによって、前記スプロケット１に対して反時計方向（最遅角方向）へ相対回転する。これによって、吸気弁のバルブタイミングが最遅角の位相に制御される。

なお、この時点において前記ベーンロータ９が最遅角位置に保持されると、前記ロック機構１８のロックピン１８ｂ先端部が前記ロック穴１８ｃに係入することで、前記ベーンロータ９が最遅角位置でロックされた状態となる。

次に、イグニッションスイッチをオン操作して機関を始動させると、これに伴い前記オイルポンプ２５も駆動して、該オイルポンプ２５から前記吐出通路２１ｂに吐出された作動油が、図６に示すように、前記油圧導入室６ｂ及び導入ポート３１ａを介して前記電磁切換弁２３内に導入され、ここから前記各導出ポート３１ｂ、各再導入連通溝４９、各再導入ポート３８、第２環状溝４３ｂ、各遅角ポート３６、各遅角連通溝４７、各遅角通路孔４５及び各遅角通路１９を通って前記各遅角油圧室１１に供給される。これによって、前記各遅角油圧室１１内が高圧状態になる。したがって、前記ベーンロータ９が最遅角の位置に相対回転した状態に維持されて、吸気弁のバルブタイミングが遅角側に制御された状態となることから、良好な機関始動性を得ることができる。

なお、この時点においても、前記ロック機構１８によるロック状態が継続されており、前記交番トルクによる前記ベーンロータ９のばたつき等が抑制されている。

その後、機関が始動して回転数が所定以上になると、前記ロックピン１８ｂの先端部とロック穴１８ｃとのロック状態が解除され、前記ベーンロータ９がフリーな状態となる。

次に、機関が例えばアイドリング運転から定常運転に移行すると、前記ＥＣＵ５６から前記電磁ソレノイド３０の電磁コイル５１に所定量の電流が供給される。これにより、前記スプール弁２７は、前記駆動ロッド５４の押圧力によって、図７に示すように前記バルブスプリング２９のばね力に抗して図中の右方向へ僅かに移動する（第２ポジション）。この状態では、前記スプール弁２７の第１，第２ランド部４２ａ，４２ｂによって前記各遅角ポート３６と各進角ポート３７が閉止されると共に、前記各再導入ポート３８も前記第２環状溝４３ｂに連通しているものの、前記各ランド部４２ａ，４２ｂによって閉止された状態となる。

このため、前記各遅角油圧室１１と各進角油圧室１２は、それぞれ内部からの作動油の排出がなくなると同時に、前記オイルポンプ２５から圧送された作動油の供給も遮断される。

これにより、前記ベーンロータ９は、図２に示すように、最遅角と最進角の間の中間位置に保持される。したがって、吸気弁のバルブタイミングが最遅角と最進角の間の中間位相に制御されることから、定常運転時の機関回転の安定化と燃費の向上を図ることができる。

次に、機関が例えば定常運転の状態から高回転高負荷域に移行した場合は、前記ＥＣＵ５６から前記電磁ソレノイド３０の電磁コイル５１にさらに大きな電流が供給されて、前記駆動ロッド５４の押圧力によって前記スプール弁２７が、図８に示すように、前記バルブスプリング２９のばね力に抗してさらに図中の右方向へ移動する（第３ポジション）。そうすると、前記各遅角ポート３６が、前記第１環状溝４３ａ及びドレン孔４４を介して前記ドレン室３９に連通する。

したがって、前記各遅角油圧室１１内の作動油は、前記各遅角通路１９、各遅角通路孔４５、各遅角連通溝４７、各遅角ポート３６、第１環状溝４３ａ及びドレン孔４４を介して前記ドレン室３９内に流入した後に、前記開口孔４０から前記ドレン通路２２を介して前記オイルパン２４へ排出される。これによって、前記各遅角油圧室１１内が低圧になる。

一方、前記各進角油圧室１２は、前記各進角ポート３７が前記第２環状溝４３ｂを介して前記各再導入ポート３８に連通することにより、内部に前記オイルポンプ２５から圧送された作動油が供給されて高圧となる。

これによって、前記ベーンロータ９は、図２の時計方向へ回転して最大進角側へ相対回転する。したがって、吸気弁のバルブタイミングが最進角位相になって排気弁とのバルブオーバーラップが大きくなることから、吸気充填効率が高くなり機関の出力トルクが向上する。

このように、機関の運転状態に応じて、前記ＥＣＵ５６が前記電磁切換弁２３に所定の通電量で通電、あるいは通電を遮断して前記スプール弁２７の軸方向の移動を制御すると、これに伴い前記位相変更機構３が前記カムシャフト２のスプロケット１に対する相対回転位置を適宜最適な状態となるように制御することから、バルブタイミングの制御精度の向上を図ることができる。

ところで、前記スリーブ２８の内周面に作動油を通流させる連通溝を形成する場合には、作動油の漏出抑制を図るために前記連通溝の軸方向両端部が閉塞されていることが望ましい。

しかしながら、前記スリーブ２８を金型によって成形する場合に、前記連通溝の軸方向両端部が閉塞されていると、該連通溝を成形するための中子を取り外すことが困難となり、製造作業能率の低下を招来してしまう。また、前記中子を取り出しやすくするために、前記スリーブ２８を例えば径方向から二分割された半割状の分割部によって構成するといった方法も考えられるが、今度は部品点数の増加に伴う組立作業能率の低下を招来してしまう。

そこで、本実施形態では、前記各連通溝４７〜４９の一端又は両端をあえて開口させることで成形性の向上を図るようにした。

すなわち、前記各遅角連通溝４７及び各再導入連通溝４９のスリーブ２８の一端面２８ｂ側を開口形成する一方、前記各進角連通溝４８及び各再導入連通溝４９のスリーブ２８の他端面２８ｃ側を開口形成した。これにより、成形作業時において前記中子を軸方向に沿って前記各開口部４７ａ，４８ａ，４９ａ，４９ｂから容易に引き抜けることから、製造作業能率を向上させることができる。

また、前記中子を前記スリーブ２８の軸方向に沿って引き抜けるように構成したことにより、該スリーブ２８を分割形成する必要がなく、単一化できることから、部品点数を削減して組付作業能率の向上を図ることも可能となる。

なお、前記各連通溝４７〜４９を軸方向端部が開口するように形成すると、その各開口部４７ａ，４８ａ，４９ａ，４９ｂから前記電磁切換弁２３の外部に作動油が漏出することが懸念されるが、本実施形態では、図１及び図６に示すように、前記各開口部４７ａ，４８ａ，４９ａ，４９ｂを前記頭部２６ａの付け根部側の端面２６ｇ及び前記フランジ壁１５ｂの内端面１５ｅの当接によって閉止していることから、漏出を効果的に抑制することができる。

しかも、本実施形態では、前記スリーブ２８を合成樹脂材によって形成すると共に、該スリーブ２８の軸方向両端面２８ｂ，２８ｃを、前記頭部２６ａの端面２６ｇとフランジ壁１５ｂの内端面１５ｅのそれぞれに弾接するようにした。これにより、当接箇所のシール性がより一層向上することから、前記各連通溝４７〜４９内を流動する作動油が前記頭部２６ａの端面２６ｇやフランジ壁１５ｂの内端面１５ｅを伝って外周方向へ漏出するリスクをさらに低減することができる。
〔第２実施形態〕
図９に示す本発明の第２実施形態は、基本構成は第１実施形態と同様であるが、前記スリーブ２８の他端面２８ｃに環状溝部５７が形成されている。この環状溝部５７は、前記スリーブ２８の径方向ほぼ中央位置に配設され、断面ほぼＶ字形状に形成されていると共に、前記他端面２８ｃの全周に亘って延設されている。

そして、前記環状溝部５７を設けたことに伴い、前記スリーブ２８の他端部には、それぞれ内外周に円環状の凸部である内側環状突部５８ａ及び外側環状突部５８ｂが形成されている。これら内側、外側環状突部５８ａ，５８ｂは、それぞれ前記スリーブ２８の径方向巾よりも狭い径方向巾に形成されていると共に、基端部から先端部に向かって先細り状に形成され、図９の一点鎖線で示すように、該各先端部が前記フランジ壁１５ｂの内端面１５ｅに弾接している。

したがって、この実施形態によれば、前記各環状突部５８ａ，５８ｂを、前記スリーブ２８の内外周に並べて設けたことにより、前記スリーブ２８の他端面２８ｃと前記フランジ壁１５ｂの内端面１５ｅとの間が内外二重シールの状態となることから、シール性がより向上する。

しかも、この実施形態では、前記各環状突部５８ａ，５８ｂの径方向巾をそれぞれ狭くすることにより、該各環状突部５８ａ，５８ｂの剛性を低下させている。これにより、前記各環状突部５８ａ，５８ｂの圧縮時における変形量が大きくなることから、該各環状突部５８ａ，５８ｂの先端部と前記フランジ壁１５ｂの内端面１５ｅとの当接性が向上するため、これに伴いシール性がより一層向上する。

なお、この実施形態によっても、第１実施形態と同様に前記電磁切換弁２３を構成する部品の点数を削減することで、全体的な製造作業能率の向上を図ることができる。

また、この実施形態では、前記スリーブ２８の他端面２８ｃ側に前記内側、外側環状突部５８ａ，５８ｂを設けるものとして説明したが、該各環状突部５８ａ，５ｂを前記一端面２８ｂ側に設けることも可能である。この場合、前記各遅角連通溝４７の開口部４７ａと各再導入連通溝４９の一端開口部４９ａの閉止がより確実となり、該各開口部４７ａ，４９ａからの作動油の漏出が抑制される。

さらに、前記スリーブ２８の他端面２８ｃと前記フランジ壁１５ｂの内端面１５ｅとの間のシールは、前記内側、外側環状突部５８ａ，５８ｂからなる内外２段の構成のみに限られず、３段以上の構成とすることも可能である。

また、前記スリーブ２８の他端面２８ｃに設けられる凸部は、円環状に限られず、前記各連通溝４７〜４９の各開口部４７ａ，４８ａ，４９ａ，４９ｂを閉止できるのであれば一部が分断されていてもよい。
〔第３実施形態〕
図１０に示す本発明の第３実施形態は、基本構成は第１実施形態と同様であるが、前記スリーブ２８の他端面２８ｃにシール部材であるＯリング５９が設けられている。

このＯリング５９は、合成ゴムや合成樹脂材料等の弾性材料により円環状に形成された一般的なものであって、前記他端面２８ｃの内周側に凹設された円環状のシール溝２８ｄ内に嵌装されている。また、前記Ｏリング５９は、断面円形状に形成されていると共に、その直径が前記シール溝２８ｄの溝深さよりも大きく形成され、該シール溝２８ｄの溝底面と前記フランジ壁１５ｂの内端面１５ｅの間に圧縮された状態で介装（弾装）されている。

したがって、この実施形態によれば、前記Ｏリング５９によって前記スリーブ２８の他端面２８ｃと前記フランジ壁１５ｂの内端面１５ｅとの間がより確実にシールされることから、前記各進角連通溝４８の開口部４８ａや各再導入連通溝４９の他端開口部４９ｂからの作動油の漏出をより効果的に抑制することができる。

なお、この実施形態では、前記スリーブ２８の他端面２８ｃに前記Ｏリング５９を設けるものとして説明したが、該Ｏリング５９を前記一端面２８ｂ側に設けることも可能である。この場合、前記各遅角連通溝４７の開口部４７ａと各再導入連通溝４９の一端開口部４９ａの閉止がより確実となり、該各開口部４７ａ，４９ａからの作動油の漏出が抑制される。
〔第４実施形態〕
図１１に示す本発明の第４実施形態は、基本構成は第１実施形態と同様であるが、前記スリーブ２８の他端面２８ｃに複数の凸部である矩形状突部６０が一体形成されている。

この各矩形状突部６０は、前記他端面２８ｃの円周方向において隣り合う前記各進角連通溝４８と各再導入連通溝４９の間にそれぞれ配設され、正面視ほぼ矩形状に形成されていると共に、それぞれ軸方向に沿って突出形成されている。

なお、前記各矩形状突部６０は、その突出量が僅かであり、組付時に前記スリーブ２８の他端面２８ｃとほぼ面一となるように圧縮されて、該他端面２８ｃと前記フランジ壁１５ｂの内端面１５ｅとの間のシール性を損なわないようになっている。

したがって、本実施形態によれば、前記フランジ壁１５ｂの内端面１５ｅに前記スリーブ２８の他端面２８ｃを弾接させてシールする際に、隣り合う連通溝４８，４９の間を特に強固にシールすることから、該両者４８，４９間の作動油の流動をより確実に抑制することができる。

これにより、前記各再導入連通溝４９を流れる作動油が前記各進角連通溝４８へ流入してバルブタイミングの制御が不安定になるといった問題を回避することができる。

なお、この実施形態によっても、第１実施形態と同様に前記電磁切換弁２３を構成する部品点数を削減することで、全体的な製造作業能率の向上を図ることができる。

また、この実施形態では、前記スリーブ２８の他端面２８ｃに前記各矩形状突部６０を設けるものとして説明したが、該各矩形状突部６０を前記一端面２８ｂ側に設けることも可能である。この場合、前記各遅角連通溝４７の開口部４７ａと各再導入連通溝４９の一端開口部４９ａの閉止がより確実となり、該各開口部４７ａ，４９ａからの作動油の漏出を抑制できる。

本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成を変更することも可能である。

例えば、前記各実施形態では、前記バルブタイミング制御装置を吸気側に適用したものを示したが、これを排気側に適用することも可能である。

また、前記各実施形態では、前記スリーブ２８の一端面２８ｂを前記バルブボディ２６の頭部２６ａの端面２６ｇによって閉止すると共に、他端面２８ｃを前記フランジ壁１５ｂの内端面１５ｅによって閉止するものとして説明したが、前記スリーブ２８の両端面２８ｂ，２８ｃを閉止する閉止部材はこれに限られず、例えば前記他端面２８ｃを前記カムシャフト２の一端部２ａの端面で閉止してもよい。

前記実施形態から把握される請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項ａ〕
請求項４に記載の油圧制御弁において、
前記凸部は、前記スリーブの内周と外周との間の径方向巾よりも狭い径方向巾で形成されていることを特徴とする油圧制御弁。
〔請求項ｂ〕
請求項ａに記載の油圧制御弁において、
前記凸部は、前記スリーブの前記連通溝が開口する軸方向端面の円周方向に延設していることを特徴とする油圧制御弁。
〔請求項ｃ〕
請求項ｂに記載の油圧制御弁において、
前記凸部は、前記スリーブの内周と外周との間の径方向間に複数設けられていることを特徴とする油圧制御弁。
〔請求項ｄ〕
請求項ａに記載の油圧制御弁において、
前記凸部は、前記スリーブの前記連通溝が開口する軸方向端面の円周方向において、隣り合う前記連通溝の間に設けられていることを特徴とする油圧制御弁。
〔請求項ｅ〕
請求項１に記載の油圧制御弁において、
前記スリーブの前記連通溝が開放されている軸方向端面には、シール部材が設けられていることを特徴とする油圧制御弁。
〔請求項ｆ〕
請求項ｅに記載の油圧制御弁において、
前記シール部材は、Ｏリングであることを特徴とする油圧制御弁。

１…スプロケット（駆動回転体）
２…カムシャフト
３…位相変更機構
４…油圧回路
７…ハウジング
９…ベーンロータ（従動回転体）
１０…ハウジング本体
１０ａ〜１０ｄ…第１〜第４シュー
１１…遅角油圧室（遅角作動室）
１２…進角油圧室（進角作動室）
１５…ロータ
１５ａ…バルブ収容孔
１５ｂ…フランジ壁（閉止部材）
１５ｅ…内側面
１６ａ〜１６ｄ…第１〜第４ベーン
１９…遅角通路
２０…進角通路
２６…バルブボディ
２６ａ…頭部
２６ｂ…大径軸部
２６ｃ…小径軸部
２６ｇ…端面
２７…スプール弁
２８…スリーブ
２９…バルブスプリング
３０…電磁ソレノイド
３６…遅角ポート（給排ポート）
３７…進角ポート（給排ポート）
４５…遅角通路孔（連通孔）
４６…進角通路孔（連通孔）
４７…遅角連通溝（連通溝）
４７ａ…開口部
４８…進角連通溝（連通溝）
４８ａ…開口部
４９…再導入連通溝（連通溝）
４９ａ…一端開口部
４９ｂ…他端開口部
５８ａ…内側環状突部（凸部）
５９…Ｏリング（シール部材）
６０…矩形状突部（凸部）

Claims (9)

1. 周壁の径方向に作動油を通流させる複数のポートが貫通形成された内部中空状のバルブボディと、
   該バルブボディの内部に軸方向へ移動可能に設けられ、移動位置に応じて前記複数のポートの開閉切り換えを行うスプール弁と、
   前記バルブボディの外周面に軸方向に沿って配置固定され、周壁の径方向に貫通形成された連通孔を有する内部中空状の単一のスリーブと、
   該スリーブの内周面に軸方向に沿って形成され、前記連通孔を前記複数のポートのいずれかと連通させると共に、軸方向端部のうち少なくとも一方が前記スリーブの軸方向端面に開口した連通溝と、
   を備えていることを特徴とする油圧制御弁。
2. 請求項１に記載の油圧制御弁において、
   前記連通溝の開口する軸方向端面は、前記スリーブが前記バルブボディまたは閉止部材に当接することで閉止されることを特徴とする油圧制御弁。
3. 請求項２に記載の油圧制御弁において、
   前記スリーブは、合成樹脂材によって形成され、前記バルブボディまたは前記閉止部材に弾接していることを特徴とする油圧制御弁。
4. 請求項３に記載の油圧制御弁において、
   前記スリーブの前記連通溝が開口する軸方向端面には、軸方向に突出する凸部が設けられていることを特徴とする油圧制御弁。
5. 作動油を給排することによって可動部材を作動させてクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置に用いられる油圧制御弁であって、
   前記カムシャフトの軸方向の一端部に前記可動部材を固定すると共に、周壁の径方向に作動油を通流させる給排ポートが貫通形成された内部中空状のカムボルトと、
   前記カムボルトの内部に軸方向へ移動可能に設けられ、移動位置に応じて前記給排ポートの開閉切り換えを行うスプール弁と、
   前記カムボルトの外周面に軸方向に沿って配置固定され、周壁の径方向に貫通形成された連通孔を有する内部中空状の単一のスリーブと、
   該スリーブの内周面に軸方向に沿って形成され、前記連通孔を前記給排ポートのいずれかに連通させると共に、軸方向端面の少なくとも一方が前記スリーブの軸方向端面に開口した連通溝と、
   を備えていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置の油圧制御弁。
6. 請求項５に記載の油圧制御弁において、
   前記連通溝の開口する軸方向端面は、前記スリーブの軸方向端面の一方が前記カムボルトの頭部の軸方向端面に当接するか、もしくは前記スリーブの軸方向端面の他方が前記可動部材に設けられた閉止部材の軸方向端面に当接することで閉止されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置の油圧制御弁。
7. 請求項６に記載の油圧制御弁において、
   前記スリーブは、合成樹脂材によって形成され、前記頭部の軸方向端面または前記閉止部材の軸方向端面に弾接していることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置の油圧制御弁。
8. 請求項７に記載の油圧制御弁において、
   前記スリーブの前記連通溝が開口する軸方向端面には、軸方向に突出する凸部が設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置の油圧制御弁。
9. クランクシャフトから回転力が伝達され、内部に作動室が形成された駆動回転体と、
   カムシャフトの軸方向一端部に固定すると共に、前記駆動回転体の内部に回転可能に収容配置され、前記作動室を進角作動室と遅角作動室に隔成し、該両作動室に作動油が給排されることによって前記駆動回転体に対して進角側あるいは遅角側に相対回転する従動回転体と、
   オイルポンプから圧送された作動油を前記両作動室に給排制御する油圧制御弁と、
   該油圧制御弁を作動させるアクチュエータと、
   を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置であって、
   前記油圧制御弁は、
   前記カムシャフトの軸方向の一端部に前記従動回転体を固定すると共に、周壁の径方向に作動油を通流させる給排ポートが貫通形成された内部中空状のカムボルトと、
   前記カムボルトの内部に軸方向へ移動可能に設けられ、移動位置に応じて前記給排ポートの開閉切り換えを行うスプール弁と、
   前記カムボルトの外周面に軸方向に沿って配置固定され、周壁の径方向に貫通形成された連通孔を有する内部中空状の単一のスリーブと、
   該スリーブの内周面に軸方向に沿って形成され、前記連通孔を前記給排ポートのいずれかに連通させると共に、軸方向端面の少なくとも一方が前記スリーブの軸方向端面に開口した連通溝と、
   を備えていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

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