JP2016221998A

JP2016221998A - ラゲージドアヒンジ

Info

Publication number: JP2016221998A
Application number: JP2015107367A
Authority: JP
Inventors: 政也村田; Masaya Murata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-05-27
Filing date: 2015-05-27
Publication date: 2016-12-28
Anticipated expiration: 2035-05-27
Also published as: US9725938B2; EP3098374B1; JP6256412B2; US20160348412A1; EP3098374A1; CN106193862A

Abstract

【課題】ラゲージドアの建て付け剛性の低減を抑制しつつ、ラゲージドアの共振周波数を低減できるラゲージドアヒンジを得る。
【解決手段】車体１０に回転可能に支持される前側取付部２２と、ラゲージルームを開閉するラゲージドア１２の閉止状態で車体前後方向に延在し、ラゲージドア１２に固定される後側取付部２４と、前側取付部２２と後側取付部２４との間で、かつラゲージドア１２の閉止状態で車体下方側へ向かって略円弧状に湾曲している湾曲部２６と、湾曲部２６の中途部と後側取付部２４とを連結する連結部材３０と、を備えたラゲージドアヒンジ２０とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、ラゲージドアヒンジに関する。

ラゲージドアを車体に取り付けるラゲージドアヒンジの湾曲部に補強部材を追加して、その湾曲部の剛性を向上させ、ラゲージドアの共振周波数を増加させる方向へ変更することで、ラゲージドアの共振による発音を抑制するようにしたラゲージドアヒンジは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−２９０６０４号公報

ところで、自動変速機を備えた所謂オートマチック車は、入出力軸を直結させることで、走行性能や燃費性能の改善を図るロックアップ機能を有している。しかしながら、ロックアップ時におけるエンジンの低回転数領域では、エンジンの共振周波数とラゲージドアの共振周波数とが一致して発音（車内音）が大きくなる不具合がある。そのため、ラゲージドアの共振周波数を低減させる方向へ変更して、ロックアップ時の発音を抑制することが望まれている。

ここで、ラゲージドアの共振周波数を低減させるためには、ラゲージドアヒンジの湾曲部の形状を拡大して剛性を低減させればよい。しかしながら、ラゲージドアヒンジの湾曲部の形状を拡大して剛性を低減させると、ラゲージドアの建て付け剛性が低減する不具合がある。また、ラゲージドアヒンジの湾曲部の形状が拡大されると、ラゲージルーム（荷室）の容量が低減する不具合もある。

そこで、本発明は、ラゲージドアの建て付け剛性の低減を抑制しつつ、ラゲージドアの共振周波数を低減できるラゲージドアヒンジを得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のラゲージドアヒンジは、車体に回転可能に支持される前側取付部と、ラゲージルームを開閉するラゲージドアの閉止状態で車体前後方向に延在し、該ラゲージドアに固定される後側取付部と、前記前側取付部と前記後側取付部との間で、かつ前記ラゲージドアの閉止状態で車体下方側へ向かって略円弧状に湾曲している湾曲部と、前記湾曲部の中途部と前記後側取付部とを連結する連結部材と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、連結部材により、ラゲージドアヒンジの湾曲部の中途部と後側取付部とが連結されている。したがって、ラゲージドアヒンジの後側取付部の剛性が向上され、ラゲージドアヒンジの湾曲部の形状が拡大されて剛性が低減されても、ラゲージドアの建て付け剛性の低減が抑制される。つまり、本発明によれば、ラゲージドアの建て付け剛性の低減が抑制されつつ、ラゲージドアの共振周波数が低減される。

また、請求項２に記載のラゲージドアヒンジは、請求項１に記載のラゲージドアヒンジであって、前記前側取付部の少なくとも上部側に、前記ラゲージドアの閉止状態で水平面となる面取部が形成されている。

請求項２に記載の発明によれば、ラゲージドアヒンジの前側取付部の少なくとも上部側に、ラゲージドアの閉止状態で水平面となる面取部が形成されている。したがって、ラゲージドアヒンジの湾曲部の形状が拡大されても、その高さが高くなるのが抑制される。よって、ラゲージルームの容量が低減されるのが抑制される。なお、本発明における「水平面」には、正確な水平面ではない「略水平面」も含まれる。

また、請求項３に記載のラゲージドアヒンジは、請求項１又は請求項２に記載のラゲージドアヒンジであって、前記連結部材は、互いに直交する縦板と横板とを備え、断面形状が「Ｌ」字状とされている。

請求項３に記載の発明によれば、連結部材が互いに直交する縦板と横板とを備え、その断面形状が「Ｌ」字状とされている。したがって、連結部材の剛性が向上され、ラゲージドアヒンジの後側取付部の剛性がより効果的に向上される。よって、ラゲージドアの建て付け剛性の低減がより効果的に抑制される。

請求項１に係る発明によれば、ラゲージドアの建て付け剛性の低減を抑制しつつ、ラゲージドアの共振周波数を低減させることができる。

請求項２に係る発明によれば、ラゲージルームの容量が低減されるのを抑制することができる。

請求項３に係る発明によれば、ラゲージドアの建て付け剛性の低減をより効果的に抑制することができる。

ラゲージドアを省略して本実施形態に係るラゲージドアヒンジを備えた車両のラゲージルームを示す平面図である。本実施形態に係る右側のラゲージドアヒンジを示す側面図である。本実施形態に係る左側のラゲージドアヒンジを示す側面図である。本実施形態に係る左側のラゲージドアヒンジの後側取付部を拡大して示す斜視図である。本実施形態に係るラゲージドアヒンジの前側取付部を拡大して示す側面図である。本実施形態に係る右側のラゲージドアヒンジと比較例に係るラゲージドアヒンジとを重ねて示す説明図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

更に、以下の説明で、右側のラゲージドアヒンジ２０の符号を「２０Ｒ」、左側のラゲージドアヒンジ２０の符号を「２０Ｌ」とする場合がある。また、ラゲージドア１２の閉止状態で、ラゲージドアヒンジ２０の湾曲部２６における最下点２６Ｂ（図６参照）よりも車体後方側の一部を「後側中途部」とし、車体前方側の一部を「前側中途部」とする場合がある。

図１〜図３に示されるように、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０は、車体１０に回転可能に支持される前側取付部２２と、車体１０のラゲージルーム１４を開閉するラゲージドア１２に固定される後側取付部２４と、前側取付部２２と後側取付部２４との間で略円弧状に湾曲されている湾曲部２６と、湾曲部２６の後側中途部と後側取付部２４とを連結する連結部材３０と、を備えている。

詳細に説明すると、ラゲージドアヒンジ２０は、断面矩形状とされる角パイプ（図４参照）が略Ｕ字状に折り曲げられることにより、全体としてフック形状に形成されている。ラゲージドアヒンジ２０の前側取付部２２には、車幅方向を軸方向とする貫通孔２２Ａが形成されており、その貫通孔２２Ａと連通する貫通孔１６Ａを有するブラケット１６が車体１０に設けられている。

したがって、貫通孔２２Ａと貫通孔１６Ａとを連通させ、その貫通孔２２Ａ、１６Ａに支軸２８を挿入して取り付けることにより、ラゲージドアヒンジ２０は、その後側取付部２４が、その前側取付部２２（支軸２８）を中心に、車体１０に対して車体上下方向へ回動可能になる構成になっている。

また、図５に示されるように、ラゲージドアヒンジ２０の前側取付部２２の上部側は、面取りされている。すなわち、ラゲージドアヒンジ２０の前側取付部２２の上部側には、ラゲージドア１２の閉止状態において、側面視で略水平面となる面取部２３が形成されている。

なお、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０は、その前側取付部２２における下部側も面取りされているが、その下部側は、ラゲージドアヒンジ２０の高さＨ（図６参照）に寄与しないので、面取りされていなくてもよい。つまり、面取部２３は、ラゲージドアヒンジ２０の高さＨに寄与する前側取付部２２の上部側に少なくとも形成されていればよい。

一方、図２、図３に示されるように、ラゲージドアヒンジ２０の後側取付部２４は、ラゲージドア１２の閉止状態で略車体前後方向に延在するように構成されている。そして、その後側取付部２４には、車体上下方向を軸方向とする貫通孔２４Ｂ、２４Ｃ（図４参照）が車体前後方向に間隔を空けて形成されている。

したがって、各貫通孔２４Ｂ、２４Ｃにボルト（図示省略）が挿入され、各ボルトが、ラゲージドア１２に設けられたウエルドナット（図示省略）にそれぞれ螺合されることにより、ラゲージドアヒンジ２０の後側取付部２４が、ラゲージドア１２に締結固定される構成になっている。

また、ラゲージドアヒンジ２０の湾曲部２６は、ラゲージドア１２の閉止状態で略車体下方側（側面視で車体前方下側）へ向かって略円弧状に湾曲するように構成されている。これにより、ラゲージドア１２の開閉時に、ラゲージドアヒンジ２０が、車体１０におけるラゲージルーム１４の開口縁部１４Ａ（図１参照）に干渉しない（当たらない）構成になっている。

また、図２〜図４に示されるように、連結部材３０は、互いに直交する縦板３２と横板３４とを備えており、断面形状が「Ｌ」字状とされている。縦板３２は、車幅方向を法線方向として配置されており、横板３４は、縦板３２の車体下方側端部が車幅方向内側へ向けて直角に屈曲されることで一体に形成されている。これにより、横板３４は、略車体上下方向（側面視で斜め前上方向）を法線方向として配置されるようになっている。

また、縦板３２の前端部及び後端部には、それぞれ車幅方向内側へ向かって略矩形状に凹んだ凹部３２Ａ、３２Ｂが形成されている。そして、縦板３２の前端部における凹部３２Ａが、湾曲部２６の後側中途部における外側壁２６Ａに溶接によって取り付けられ、縦板３２の後端部における凹部３２Ｂが、後側取付部２４における外側壁２４Ａに溶接によって取り付けられている。

つまり、図２に示される右側のラゲージドアヒンジ２０Ｒ及び図３に示される左側のラゲージドアヒンジ２０Ｌは、共に側面視で、湾曲部２６の後側中途部と後側取付部２４と連結部材３０とで略三角形状をなすように、その連結部材３０が取り付けられている。これにより、湾曲部２６と後側取付部２４との境界部分である屈曲部２５が補強され、ラゲージドア１２が締結固定される後側取付部２４の剛性が向上される構成になっている。よって、この連結部材３０は、屈曲部２５の補強部材として捉えることもできる。

また、ラゲージドアヒンジ２０の車幅方向外側には、それぞれ一端部がラゲージドアヒンジ２０における湾曲部２６の前側中途部に取り付けられ、他端部が車体１０に取り付けられたコイルバネ１８が配置されている。このコイルバネ１８は、ラゲージドアヒンジ２０をラゲージドア１２の開放方向（図示の矢印Ｅ方向）へ付勢しており、ラゲージドア１２のロック（図示省略）を外すと、ラゲージドア１２がコイルバネ１８の付勢力により、少し持ち上がるように構成されている。

以上のような構成とされたラゲージドアヒンジ２０において、次にその作用について説明する。

上記したように、ラゲージドア１２の共振周波数を低減させるためには、ラゲージドアヒンジ２０の湾曲部２６の形状を拡大して剛性を低減させることが有効となる。そのため、図６に示されるように、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０の湾曲部２６の形状は、従来のラゲージドアヒンジである比較例に係るラゲージドアヒンジ１２０の湾曲部１２６の形状よりも拡大されている。

具体的には、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０の湾曲部２６は、側面視で、比較例に係るラゲージドアヒンジ１２０の湾曲部１２６よりも車体前方下側へ張り出すように拡大されている。ここで、ラゲージドアヒンジ２０の湾曲部２６が車体前方下側へ張り出すように拡大されていると、ラゲージドアヒンジ２０の剛性が低減されるため、そのラゲージドアヒンジ２０によるラゲージドア１２の建て付け剛性が低減される。

しかしながら、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０では、湾曲部２６の後側中途部と後側取付部２４とが連結部材３０によって連結され、湾曲部２６と後側取付部２４との境界部分であり、かつラゲージドア１２の建て付け剛性への寄与が大きい屈曲部２５が補強されている。したがって、ラゲージドア１２が締結固定される後側取付部２４の剛性を向上させることができ、ラゲージドア１２の建て付け剛性の低減を抑制することができる。

つまり、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０によれば、ラゲージドア１２の建て付け剛性の低減を抑制しつつ、ラゲージドア１２の共振周波数を低減させることができる。これにより、オートマチック車において、ロックアップ時におけるエンジンの共振周波数とラゲージドア１２の共振周波数とを一致させないようにすることができ、ロックアップ時の発音（車内音）を低減させることができる。

なお、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０の連結部材３０は、その断面形状が「Ｌ」字状となるように、互いに直交する縦板３２と横板３４とを備えている。したがって、断面形状が「Ｌ」字状とされていない連結部材（図示省略）に比べて、連結部材３０の剛性を向上させることができる。よって、ラゲージドアヒンジ２０の後側取付部２４の剛性をより効果的に向上させることができ、ラゲージドア１２の建て付け剛性の低減をより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０は、その湾曲部２６が、比較例に係るラゲージドアヒンジ１２０の湾曲部１２６よりも車体前方下側へ張り出すように拡大されて、全体的に大型化されている。しかしながら、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０は、その前側取付部２２の上部側に、面取部２３が形成されているので、その高さＨが高くなるのが抑制されている。

ここで、ラゲージドアヒンジ２０をラゲージルーム１４内へ取り付けるときの寸法規定（搭載要件）として、ラゲージドアヒンジ２０を配置する部位のラゲージルーム１４の開口縁部１４Ａの車体前後方向の長さＤは、ラゲージドア１２の閉止状態におけるラゲージドアヒンジ２０の高さＨ＋１０ｍｍよりも大にする（Ｄ＞Ｈ＋１０ｍｍ）という規定がある。

また、ラゲージルーム１４の開口縁部１４Ａは、車幅方向外側から車幅方向内側に行くに従って、車体前後方向の長さＤが大きくなるように構成されている。そのため、ラゲージドアヒンジ２０の高さＨが高くなると、必然的にラゲージドアヒンジ２０の取付位置が車幅方向内側へずれることになり、ラゲージルーム１４の容量がラゲージドアヒンジ２０によって低減される懸念がある。

しかしながら、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０は、前側取付部２２の上部側に形成された面取部２３により、その高さＨが、比較例に係るラゲージドアヒンジ１２０の高さＨｏよりも高くなるのが抑制されている。したがって、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０が、比較例に係るラゲージドアヒンジ１２０よりも車幅方向内側に配置されるのを抑制することができる。

つまり、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０によれば、湾曲部２６の形状が、比較例に係るラゲージドアヒンジ１２０の湾曲部１２６の形状より拡大されていても、ラゲージルーム１４の容量（右側のラゲージドアヒンジ２０Ｒと左側のラゲージドアヒンジ２０Ｌとの間の距離）が、従来よりも低減されるのを抑制することができる。

なお、面取部２３の大きさを大きくすることで、ラゲージドアヒンジ２０の高さＨを更に低くすることができれば、ラゲージルーム１４内のラゲージドアヒンジ２０を可能な限り車幅方向外側へ配置することができる。これにより、ラゲージルーム１４の容量が低減されるのを更に抑制することができる。

以上、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るラゲージドアヒンジ２０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、連結部材３０は、縦板３２と横板３４とで構成されるものに限定されるものではなく、湾曲部２６の後側中途部と後側取付部２４とを互いに離間する方向に付勢するバネ（図示省略）等で構成されていてもよい。

１０車体
１２ラゲージドア
１４ラゲージルーム
２０ラゲージドアヒンジ
２２前側取付部
２３面取部
２４後側取付部
２６湾曲部
３０連結部材
３２縦板
３４横板

Claims

車体に回転可能に支持される前側取付部と、
ラゲージルームを開閉するラゲージドアの閉止状態で車体前後方向に延在し、該ラゲージドアに固定される後側取付部と、
前記前側取付部と前記後側取付部との間で、かつ前記ラゲージドアの閉止状態で車体下方側へ向かって略円弧状に湾曲している湾曲部と、
前記湾曲部の中途部と前記後側取付部とを連結する連結部材と、
を備えたラゲージドアヒンジ。
前記前側取付部の少なくとも上部側に、前記ラゲージドアの閉止状態で水平面となる面取部が形成されている請求項１に記載のラゲージドアヒンジ。
前記連結部材は、互いに直交する縦板と横板とを備え、断面形状が「Ｌ」字状とされている請求項１又は請求項２に記載のラゲージドアヒンジ。