JP2016215892A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】電動機を備えた車両において、アイドリングストップを禁止しており且つアイドリングを実行する場合に、燃費の悪化を抑制する事が可能な制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と、内燃機関の出力軸に接続され、蓄電池（１１，１２）より供給される電力を用いて出力軸にトルクを付与する電動機（１０）と、を有する車両に適用される内燃機関の制御装置（３０）であって、自動停止条件が成立することで内燃機関を自動停止させる自動停止手段と、自動停止禁止条件（４０）が成立することで自動停止手段による自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、自動停止禁止手段により自動停止が禁止され、且つ自動停止禁止手段に係る条件を除く自動停止条件が成立した場合に、内燃機関の出力を減少させ、且つ電動機の出力を増加させる補助手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【選択図】 図１

Description

本発明は、アイドリングストップ禁止期間中のアイドリング制御を行なう制御装置に関する。
例えば特許文献１では、車両がアイドリングストップを実施する上で、ドライバの意思を反映させるためにアイドリングストップの禁止手段と解除手段を有した制御装置を開示している。
特開２０１２−１２７３１５号公報
しかしながら、特許文献１に記載の制御装置において、ドライバがアイドリングストップの禁止手段を有効にしてしまうと、その期間内燃機関はアイドリングを実施し、アイドリングストップを行っている場合と比較して燃費が悪化してしまう。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、電動機を備えた車両において、アイドリングストップを禁止しており且つアイドリングを実行する場合に、燃費の悪化を抑制する事が可能な制御装置を提供することにある。
本発明は、内燃機関の制御装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に接続され、蓄電池より供給される電力を用いて前記出力軸にトルクを付与する電動機と、を有する車両に適用され、自動停止条件が成立した場合に前記内燃機関を自動停止させる自動停止手段と、自動停止禁止条件が成立した場合に前記自動停止手段による自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、前記自動停止禁止手段により前記自動停止が禁止され、且つ前記自動停止禁止手段に係る条件を除く前記自動停止条件が成立した場合に、前記内燃機関の出力を減少させ、且つ前記電動機の出力を増加させる補助手段と、を備えることを特徴とする。
上記構成によれば、内燃機関の制御装置は、内燃機関と内燃機関の出力軸に接続され、蓄電池より供給される電力を用いて出力軸にトルクを付与する電動機を搭載した車両に適用される。この内燃機関の制御装置には、自動停止手段が備えられており、自動停止条件が成立した場合に内燃機関を自動停止させる。また、自動停止禁止手段が備えられており、自動停止禁止条件が成立した場合に、自動停止手段による自動停止を禁止させる。このような構成において、自動停止禁止手段により自動停止が禁止されると、内燃機関をアイドリングする際に、自動停止を実施した際と比較して燃費が悪化してしまうおそれがある。このため、自動停止禁止手段により自動停止が禁止され、且つ自動停止禁止手段に係る条件を除く自動停止条件が成立した場合に、内燃機関の出力を減少させ、且つ補助手段により電動機の出力を増加させる。これにより、内燃機関の自動停止が禁止されていなければ内燃機関が自動停止されていた場合において、燃費悪化を抑制することが可能となる。
本実施形態に係る内燃機関の周辺構成を示す模式図である。 本実施形態に係るＥＣＵの制御フローチャートである。
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の車載電源装置が搭載される車両は、エンジン（内燃機関）を駆動源として走行するものであり、いわゆるアイドリングストップ機能を有している。
図１に示すように、本電源システムは、回転機（電動機に該当）１０、鉛蓄電池１１、リチウムイオン蓄電池１２、スタータ１３、各種の電気負荷１４、ＭＯＳスイッチ１５、ＳＭＲスイッチ１６を備えている。このうち、リチウムイオン蓄電池１２と各スイッチ１５，１６とは、図示しない筐体（収容ケース）に収容されることで一体化され、電池ユニットＵとして構成されている。また、電池ユニットＵは、電池制御手段を構成する制御部２０を有しており、各スイッチ１５，１６と制御部２０とは同一の基板に実装された状態で筐体内に収容されている。
電池ユニットＵには外部端子として第１端子Ｔ１、第２端子Ｔ２が設けられている。第１端子Ｔ１には鉛蓄電池１１とスタータ１３と電気負荷１４とが接続されている。第２端子Ｔ２には回転機１０が接続されている。なお、端子Ｔ１，Ｔ２はいずれも回転機１０の入出力の電流が流れる大電流入出力端子となっている。
回転機１０の回転軸は、図示しないエンジン出力軸に対してベルト等により駆動連結されている。このため、エンジン出力軸の回転によって回転機１０の回転軸が回転する。その一方で、回転機１０の回転軸の回転によってエンジン出力軸が回転する。この場合、回転機１０は、エンジン出力軸や車軸の回転により発電（回生発電）を行う発電機能と、エンジン出力軸に回転力を付与する動力出力機能とを備え、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）を構成するものとなっている。
鉛蓄電池１１とリチウムイオン蓄電池１２とは回転機１０に対して並列に電気接続されている。よって、回転機１０の発電電力により各蓄電池１１，１２の充電が可能となっている。また、回転機１０は、各蓄電池１１，１２からの給電により駆動されるものとなっている。
鉛蓄電池１１は周知の汎用蓄電池である。これに対し、リチウムイオン蓄電池１２は、鉛蓄電池１１に比べて、充放電における電力損失が少なく、出力密度、及びエネルギ密度の高い高密度蓄電池である。鉛蓄電池１１の構成として具体的には、正極活物質が二酸化鉛（ＰｂＯ２）、負極活物質が鉛（Ｐｂ）、電解液が硫酸（Ｈ２ＳＯ４）である。そして、これらの電極から構成された複数の電池セルを直列接続して構成されている。
一方、リチウムイオン蓄電池１２の正極活物質には、リチウムを含む酸化物（リチウム金属複合酸化物）が用いられており、具体例としては、ＬｉＣｏＯ２、ＬｉＭｎ２Ｏ４、ＬｉＮｉＯ２、ＬｉＦｅＰＯ４等が挙げられる。リチウムイオン蓄電池１２の負極活物質には、カーボン（Ｃ）やグラファイト、チタン酸リチウム（例えばＬｉｘＴｉＯ２）、Ｓｉ又はＳｕを含有する合金等が用いられている。リチウムイオン蓄電池１２の電解液には有機電解液が用いられている。そして、これらの電極から構成された複数の電池セルを直列接続して構成されている。
なお、図１中の符号１１ａ，１２ａは、鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２の電池セル集合体を表し、符号１１ｂ，１２ｂは鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２の内部抵抗を表している。
電気負荷１４には、供給電力の電圧が概ね一定、又は少なくとも所定範囲内で変動するよう安定であることが要求される定電圧要求負荷が含まれる。定電圧要求負荷の具体例としてはナビゲーション装置やオーディオ装置が挙げられる。この場合、電圧変動が抑えられていることで、上記各装置の安定動作が実現可能となっている。その他、電気負荷１４には、ヘッドライト、フロントウインドシールド等のワイパ、空調装置の送風ファン、リヤウインドシールドのデフロスタ用ヒータ等が挙げられる。これらヘッドライト、ワイパ及び送風ファン等については、供給電力の電圧が変化するとヘッドライトの明滅、ワイパの作動速度変化、送風ファンの回転速度変化（送風音変化）が生じてしまうので、供給電力の電圧を一定にすることが要求される。
電池ユニットＵには、ユニット内電気経路として、各端子Ｔ１，Ｔ２及びリチウムイオン蓄電池１２を相互に接続する接続経路２１，２２が設けられている。「そして、このうち第１端子Ｔ１と第２端子Ｔ２とを接続する第１接続経路２１に開閉手段としてのＭＯＳスイッチ１５が設けられている。また、第１接続経路２１上の接続点Ｎ１（電池接続点）とリチウムイオン蓄電池１２とを接続する第２接続経路２２にＳＭＲスイッチ１６が設けられている。これら各スイッチ１５，１６は、いずれも２×ｎ個のＭＯＳＦＥＴ（半導体スイッチ）を備えている。その２つ一組のＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードが互いに逆向きになるように直列に接続されている。この寄生ダイオードによって、各スイッチ１５，１６をオフ状態とした場合にそのスイッチが設けられた経路に流れる電流が完全に遮断される。
また、本電源システムでは、ＭＯＳスイッチ１５を介さずに鉛蓄電池１１と回転機１０とを接続可能にするバイパス経路２３が設けられている。具体的には、バイパス経路２３は、電池ユニットＵを迂回して、第１端子Ｔ１に接続される電気経路（鉛蓄電池１１等に接続される経路）と第２端子Ｔ２に接続される電気経路（回転機１０に接続される経路）とを電気接続するように設けられている。そのバイパス経路２３上には、鉛蓄電池１１側と回転機１０側との間の接続を遮断状態又は導通状態にするバイパススイッチ２４が設けられている。バイパススイッチ２４は常閉式のリレースイッチである。なお、バイパス経路２３及びバイパススイッチ２４を、電池ユニットＵ内においてＭＯＳスイッチ１５を迂回するように設けることも可能である。
制御部２０は、各スイッチ１５，１６のオン（閉鎖）とオフ（開放）との切り替えを実施する。この場合、制御部２０は、電気負荷１４に対して電力供給を行う放電時（負荷駆動時）であるか、回転機１０からの電力供給により充電される充電時であるか、アイドリングストップ制御でのエンジン停止状態で回転機１０によりエンジンを自動再始動させる再始動時であるかに応じて、ＭＯＳスイッチ１５のオンオフを制御する。なお、ＳＭＲスイッチ１６は、通常時は基本的にオン（閉鎖）状態で維持され、電池ユニットＵや回転機１０等で何らかの異常が発生した場合にオフ（開放）されるようになっている。
また、制御部２０には、電池ユニット外のＥＣＵ（制御装置に該当）３０が接続されている。つまり、これら制御部２０及びＥＣＵ３０は、ＣＡＮ等の通信ネットワークにより接続されて相互に通信可能となっており、制御部２０及びＥＣＵ３０に記憶される各種データが互いに共有できるものとなっている。ＥＣＵ３０は、アイドリングストップ制御を実施する機能を有する電子制御装置である。アイドリングストップ制御とは、周知のとおり所定の自動停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させ（自動停止手段に該当）、かつその自動停止状態下で所定の再始動条件が成立した場合にエンジンを再始動させるものである（再始動手段に該当）。
本実施形態では、更にＥＣＵ３０にアイドリングストップを禁止するアイドリングストップオフスイッチ４０が接続されている。このアイドリングストップオフスイッチ４０は、例えばドライバにより押下操作されると、接点が開状態から閉状態に切替えられ、アイドリングストップを禁止するようＥＣＵ３０に要求信号が送信されるように構成されている。よって、ＥＣＵ３０は、自動停止禁止手段に該当する。このほか、ＥＣＵ３０は、補助手段と補助禁止手段とに該当する。
回転機１０は、エンジン出力軸の回転エネルギにより発電するものである。回転機１０で発電した電力は、電気負荷１４に供給されるとともに、鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２に供給される。エンジンの駆動が停止して回転機１０で発電されていない時には、鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２から電気負荷１４に電力供給される。鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２から電気負荷１４への放電量、及び回転機１０から鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２への充電量は、ＳＯＣ（残存容量、満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合でもある）が過充放電とならない範囲（ＳＯＣ使用範囲）となるよう適宜調整される。
また、本実施形態では、車両の回生エネルギにより回転機１０を発電させて両蓄電池１１，１２（主にはリチウムイオン蓄電池１２）に充電させる、減速回生を行っている。この減速回生は、車両が減速状態であること、エンジンへの燃料噴射をカットしていること、等の条件が成立した場合に実施される。
このような構成を備える車両において、例えばドライバがアイドリングストップオフスイッチ４０を有効にした場合を想定する。この場合、後述するエンジンの自動停止条件が成立した場合であってもエンジンはアイドリングストップを実施できない為、アイドリングストップを行っている場合と比較して燃費が悪化してしまうおそれがある。
この対策として、本実施形態では、ＥＣＵ３０により後述する図２のエンジン制御を実行する。これにより、アイドリングストップオフスイッチ４０が有効であるときにエンジンの自動停止条件が成立した場合でも、エンジンの出力を減少させ、回転機１０の出力を増加させることで、燃費の悪化を抑制する事が出来る。
以下、ＥＣＵ３０が実行する図２のエンジンの再始動制御の制御内容を説明する。図２に示すエンジンの再始動制御は、ＥＣＵ３０が電源オンしている期間中にＥＣＵ３０によって所定周期で繰り返し実行される。
本制御が起動されると、まずステップ１００にて、アイドリングストップ禁止条件の不成立を含めない自動停止条件が成立したか否かを判定する。このとき、自動停止条件とは、アイドリングストップを実施すべき、車両の運転操作状況等であって、例えば、以下に列挙するものから少なくとも１つを用いることが可能である。（ｉ）アクセルＯＦＦ（Ａｃｃ＜Ａｃｃ０（所定値））、（ii）車速ｖｅ＜ｖｅ０（所定値）、（iii）アイドリングストップ禁止条件（自動停止禁止条件に該当）が不成立。ステップ１００は、このうち（i）〜（ii）の条件が成立したか否かを判定している。
アイドリングストップ禁止条件の不成立を含めない自動停止条件が成立しないと判定した場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、エンジンの運転を継続するとして本制御を終了する。アイドリングストップ禁止条件の不成立を含めない自動停止条件が成立したと判定した場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップ１１０に進む。
ステップ１１０では、アイドリングストップ禁止条件が成立したか否かを判定する。アイドリングストップ禁止条件は、例えば、以下に列挙するものから少なくとも１つを用いることが可能である。（１）アイドリングストップオフスイッチ４０がＯＮ、（２）車両が所定勾配よりも大きい走路を走行中、（３）発進応答性が求められる状況である。これらのうち、少なくとも１つが成立するとアイドリングストップ禁止条件が成立したと判定する。なお、（３）に記載の発進応答性が求められる状況とは、例えば交差点において車両が右折又は左折を試みる状況などが該当する。このような状況で内燃機関を自動停止させてもすぐに再始動することになるため、かえって燃費悪化を招くおそれがある。よって、そのような発進応答性が求められる状況ではアイドリングストップを禁止するよう、アイドリングストップ禁止条件の一つとして設定される。本実施形態では、ステップ１１０において、（１）〜（３）のうち少なくとも一つの条件が成立した場合に、アイドリングストップ禁止条件が成立したと判定する。
アイドリングストップ禁止条件が成立したと判定した場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、ステップ１２０に進む。この際、本実施形態では、鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２の電池容量について使用が許可されている下限値を所定容量だけ引き下げる。
ステップ１２０では、補助禁止条件が成立したか否かを判定する。補助禁止条件とは、回転機１０がエンジンにトルクアシストを実施することを禁止すべき、車両の状態又は車両の走行状況であって、例えば、以下に列挙するものから少なくとも１つを用いることが可能である。（ａ）鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２の少なくとも一方に充電を実施することができない時間が第二所定時間よりも長くなることが予測される、（ｂ）所定期間における鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２の少なくとも一つの放電量が充電量を超えて大きくなっている、（ｃ）鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２双方のＳＯＣがＳＯＣ０（所定値）よりも小さい。本実施形態では、ステップ１２０において、（ａ）〜（ｃ）のうち少なくとも一つの条件が成立した場合に、補助禁止条件が成立したと判定する。
補助禁止条件が成立したと判定した場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、ステップ１５０に進み、回転機１０によるトルクアシストを行わない通常のアイドリングを実施する。補助禁止条件が成立しないと判定した場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、ステップ１３０に進み、アイドリング時のエンジンの回転速度を低下させる（すなわち、エンジンの出力を減少させる）。そして、ステップ１４０に進む。
ステップ１４０では、ステップ１３０でエンジンの回転速度を低下させた分だけ回転機１０によりトルクアシストを行った状態で、ステップ１５０にて、アイドリングを実施させる。すなわち、エンジンの回転速度を低下させたことによるエンジンの出力の減少分を、回転機１０の出力により補う。
アイドリングストップ禁止条件が成立しないと判定した場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、ステップ１６０に進む。ステップ１６０では、アイドリングストップ禁止条件が成立していないために、エンジンを停止させる（アイドリングストップ）。そして、ステップ１７０に進む。
ステップ１７０では、アイドリングストップが実施されてから、エンジンの再始動条件の成立までが第一所定時間内か否かを判定する。このとき、エンジンの再始動条件とは、例えば、アクセルペダルが踏み込まれた操作量としてのアクセル操作量Ａｃｃが所定操作量Ａｃｃ０よりも大きい場合などが該当する。第一所定時間とは、エンジンをアイドリングストップさせるよりもエンジンをアイドリングさせた方がエネルギ効率が高い時間として設定される。エンジンの再始動条件の成立が第一所定時間内であると判定した場合には（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、ステップ１８０に進み、第一所定時間内にエンジンの再始動条件が成立する頻度は高頻度（所定頻度よりも多い）であるか否かを判定する。具体的には、エンジンの再始動条件の成立が第一所定時間内であると判定された判定回数をカウントし、連続して第一所定回数よりも多く続いたか否かを判定する。このとき、判定回数が第一所定回数よりも多くなる前に、エンジンの再始動条件の成立が第一所定時間内でないと判定された場合には、カウントしていた判定回数をクリアする（０に戻す）。
第一所定時間内にエンジンの再始動条件が成立する頻度は高頻度でないと判定した場合には（Ｓ１８０：ＮＯ）、ステップ２００に進み、エンジンを再始動させ、本制御を終了する。第一所定時間内にエンジンの再始動条件が成立する頻度は高頻度であると判定した場合には（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、ステップ１９０に進む。ステップ１９０では、自動停止条件の成立に要求される一つの条件である（ii）車速ｖｅ＜ｖｅ０（所定値）について、所定車速ｖｅ０の値を第一所定値引き下げる。そして、ステップ２００に進み、エンジンを再始動させ、本制御を終了する。
エンジンの再始動条件の成立が第一所定時間内でないと判定した場合には（ステップ１７０：ＮＯ）、ステップ２１０に進む。ステップ２１０では、第一所定時間内にエンジンの再始動条件が成立する頻度は低頻度であるか否かを判定する。具体的には、エンジンの再始動条件の成立が第一所定時間内でないと判定した否定判定回数をカウントし、連続して第二所定回数よりも多く続いたか否かを判定する。このとき、否定判定回数が第二所定回数よりも多くなる前に、エンジンの再始動条件の成立が第一所定時間内であると判定された場合には、カウントしていた否判定回数をクリアする。
第一所定時間内にエンジンの再始動条件が成立する頻度は低頻度でないと判定した場合には（Ｓ２１０：ＮＯ）、ステップ２００に進み、エンジンを再始動させて本制御を終了する。第一所定時間内にエンジンの再始動条件が成立する頻度は低頻度であると判定した場合には（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、所定車速ｖｅ０を第二所定値だけ引き上げる。そして、ステップ２００に進み、エンジンを再始動させて、本制御を終了する。
なお、ステップ１８０及びステップ２１０において、第一所定時間内にエンジンの再始動条件が成立する頻度が高頻度であると判定された又は低頻度であると判定されたことを条件として、カウントしていた判定回数又は否判定回数をクリアする。
上記構成により、本実施形態に係るＥＣＵ３０は、以下の効果を奏する。
・アイドリングストップ禁止条件が成立した場合にアイドリングストップが禁止されると、エンジンをアイドリングする際に、アイドリングストップを実施した際と比較して燃費が悪化してしまうおそれがある。このため、アイドリングストップ禁止条件の成立によりアイドリングストップが禁止され、且つアイドリングストップ禁止条件に係る条件を除く自動停止条件が成立した場合に、エンジンの出力を減少させ、且つ回転機１０の出力を増加させる。これにより、エンジンの自動停止が禁止されていなければエンジンが自動停止されていた場合において、燃費悪化を抑制することが可能となる。
・アイドリングストップ禁止条件には、アイドリングストップオフスイッチ４０が作動していることが含まれる。例えば、運転席近くにアイドリングストップオフスイッチ４０を設け、ドライバがそれを押すことによりアイドリングストップを禁止する意図が示されれば、アイドリングストップが禁止される。これにより、ユーザの意図でアイドリングストップが禁止された場合でも、本制御を実施することにより燃費悪化を最低限に収めることが可能となる。
・アイドリングストップ禁止条件には、車両の走路の勾配が所定勾配よりも大きいことが含まれる。例えば所定勾配よりも大きい走路を車両が登坂しているときに、アイドリングストップが実行されると、再始動時にエンジンが始動し駆動力が得られるまでに、車両がずり下がることが懸念されるため、アイドリングストップが禁止される。この様に、所定勾配より大きい走路を登坂した際にアイドリングストップが禁止された場合でも、本制御を実施することにより燃費悪化を最低限に収めることが可能となる。また、車両が所定勾配よりも大きい走路を降坂する場合には、再始動時に車両の意図せぬ加速が懸念されるため、アイドリングストップが禁止される。この様に、所定勾配より大きい走路を降坂した場合でも、本制御を実施することで燃費悪化を抑制する事が可能となる。
・アイドリングストップ禁止条件には、車両の発進応答性が求められる状況であることが含まれる。発進応答性とは、例えばハンドルの操作量が所定操作量よりも大きい場合などが該当する。この場合、車両が交差点で右折しようとハンドルを右に切ったまま停止している状況が考えられる。このような状況では、エンジンをアイドリングストップさせてもすぐにエンジンを再始動しなくてはならなくなるため、かえって燃費悪化を招くことになる。このような状況では、車両は安全確認のため一時的に停止しているだけでありすぐ車両を発進させる可能性が高いとして、エンジンの自動停止を禁止する。これにより、車両のドライバビリティの悪化を抑制し、また燃費悪化を抑制する事が可能となる。
・エンジンをアイドリングストップさせてから第一所定時間が経過する前に再始動条件が成立した頻度が所定頻度よりも多いことを条件として、所定車速ｖｅ０を第一所定値だけ引き下げて設定する。例えば、エンジンをアイドリングストップさせてもすぐに（第一所定時間が経過する前に）ドライバの判断でエンジンの再始動を実施させてしまう事態を想定する。この場合、エンジンをアイドリングストップさせてもすぐに再始動を実施してしまうために、燃費の悪化を招くおそれがある。よって、エンジンをアイドリングストップさせてから第一所定時間が経過する前に再始動条件が成立した頻度が所定頻度よりも多いことを条件として、自動停止条件に含まれている所定車速ｖｅ０を第一所定値だけ引き下げて再設定する。これにより、今後もエンジンをアイドリングストップさせてもすぐに再始動されてしまうことが想定される状況においては、自動停止条件の成立を難化させることでアイドリングストップの実施を抑制することが可能となる。
・エンジンをアイドリングストップさせてから第一所定時間が経過する前に再始動条件が成立した頻度が低頻度であることを条件として、所定車速ｖｅ０を第二所定値だけ引き上げる。これにより、エンジンをアイドリングストップさせてから第一所定時間が経過する前に再始動条件が成立しエンジンを再始動させるという制御が実施される頻度が低い状況下では、自動停止条件を易化させることでエンジンのアイドリングストップを積極的に実施することが可能となる。
・補助禁止条件は、鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２の少なくとも一方に充電を実施することが出来ない時間が第二所定時間よりも長くなると予測されることとして設定される。例えばこれから車両が渋滞区間を走行することが予測される際には、その期間回生充電を実施することが困難であると想定される。このように鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２の双方に充電が暫く実施できないことが想定される中で、回転機１０によるトルクアシストを実施してしまうと、充電を実施できないために回転機１０を駆動させている期間中に鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２に蓄積されている電荷が尽きてしまうおそれがある。よって、鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２の充電が暫く実施できないことが想定される場合には、回転機１０によるトルクアシストの実施を禁止することで、使用される電力は車両の電気負荷１４のみとなり消費電力を抑制する事が可能となる。
・補助禁止条件は、所定期間における鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２の少なくとも一方の放電量が充電量を超えて大きくなっていることを含んでいる。所定期間において鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２の少なくとも一方の放電量が充電量を超えて大きくなっている状態では、回転機１０によるトルクアシストを実施せずに、車両の電気負荷１４のみに電力を供給する。こうすることで、回転機１０によるトルクアシストを実施するときと比較して車両全体として見た時のエネルギ効率を高くすることが可能となる。
・アイドリングストップ禁止条件の成立によりアイドリングストップが禁止された場合には、鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２の電池容量について使用が許可されている下限値を所定容量だけ引き下げる。エンジンをアイドリングストップさせないため、再始動に必要な充電量を確保する必要がない。よって、アイドリングストップ禁止条件の成立によりアイドリングストップが禁止された場合には、鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２の通常使用が認められていない低容量側まで使用することが可能となる。
なお、上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、鉛蓄電池１１に比べて、充放電における電力損失が少なく、出力密度、及びエネルギ密度の高い高密度蓄電池としてリチウムイオン蓄電池１２を適用していた。このことについて例えばニッケル水素電池を代用してもよい。
・上記実施形態では、アイドリングストップ禁止条件として、（１）アイドリングストップオフスイッチ４０がＯＮ、（２）車両が所定勾配よりも大きい走路を走行中、（３）発進応答性が求められる状況である。これらのうち、少なくとも１つが成立するとアイドリングストップ禁止条件が成立したと判定していた。このアイドリングストップ禁止条件について、新たに条件を加えてもよい。具体的には、・空調要件が満たされていない（例えば、エアコンが稼働しているなど）、・ブレーキ負圧が所定負圧よりも小さい、・エンジン要件が満たされていない（例えば、エンジン水温が所定水温よりも高い、ＡＢＳが作動している、駆動輪がスリップしているなど）、・ドライバが運転席に在席していない、などの条件を適宜加えてもよい。
・アイドリングストップ禁止条件の成立によりアイドリングストップが禁止された場合には、鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２の電池容量について使用が許可されている下限値を所定容量だけ引き下げることとしていた。このことについて、アイドリングストップ禁止条件の成立によりアイドリングストップが禁止された場合でも、鉛蓄電池１１，リチウムイオン蓄電池１２の電池容量について使用が許可されている下限値を引き下げなくてもよい。
・図２の手順の一部を変容した別例として、ステップ１７０に該当する所定時間内にエンジン再始動条件が成立したか否かの判定に代えて、車両が走行中にエンジンの再始動条件が成立したか否かの判定を実施してもよい。エンジンをアイドリングストップさせても、車両が走行中に再始動条件が成立する状況としては、例えば渋滞などで車両が徐行と通常走行を繰り返す場面が該当する。この場合、エンジンをアイドリングストップさせてもすぐに再始動を実施するため、燃費の悪化を招くおそれがある。よって、エンジンがアイドリングストップしてから車両が走行している期間にエンジンの再始動が実施された場合には、自動停止条件に含まれている所定車速ｖｅ０を第一所定値だけ引き下げて再設定する。これにより、エンジンをアイドリングストップさせてもすぐに再始動されてしまう状況下においては、自動停止条件の成立を難化させることでアイドリングストップの実施を抑制することが可能となる。
・図２の手順の一部を変容した別例として、ステップ１８０に該当する第一所定時間内にエンジンの再始動条件が成立する頻度が高頻度であるか否かの判定を省略してもよい。この場合、エンジンをアイドリングストップさせてから第一所定時間が経過する前に再始動条件が成立するたびに、所定車速ｖｅ０は第一所定値だけ引き下げて再設定される。例えば、エンジンをアイドリングストップさせてもすぐにドライバの判断でエンジンの再始動を実施させてしまうと、燃費の悪化を招くおそれがある。よって、エンジンがアイドリングストップさせてから第一所定時間が経過する前に再始動条件が成立した場合には、自動停止条件に含まれている所定車速ｖｅ０を第一所定値だけ引き下げて再設定する。これにより、エンジンをアイドリングストップさせてもすぐに再始動されてしまう状況では、自動停止条件を難化させることでアイドリングストップの実施を抑制することが可能となる。
本別例について、更にステップ２１０に該当する第一所定時間内にエンジンの再始動条件が成立する頻度は低頻度であるか否かの判定を省略してもよい。これにより、エンジンをアイドリングストップさせてから第一所定時間が経過する前に再始動条件が成立したか否かの判定が実施されるたびに所定車速ｖｅ０を増減させられるので、状況に応じてアイドリングストップの可否を設定することが可能となる。
本別例について、ステップ１７０に該当する所定時間内にエンジン再始動条件が成立したか否かの判定に代えて、車両が走行中にエンジンの再始動条件が成立したか否かの判定を実施してもよい。
１０…回転機、１１…鉛蓄電池、１２…リチウムイオン蓄電池、３０…ＥＣＵ、４０…アイドリングストップオフスイッチ。

Claims (11)

  1. 内燃機関と、
    前記内燃機関の出力軸に接続され、蓄電池（１１，１２）より供給される電力を用いて前記出力軸にトルクを付与する電動機（１０）と、
    を有する車両に適用される内燃機関の制御装置（３０）であって、
    自動停止条件が成立した場合に前記内燃機関を自動停止させる自動停止手段と、
    自動停止禁止条件（４０）が成立した場合に前記自動停止手段による自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、
    前記自動停止禁止手段により前記自動停止が禁止され、且つ前記自動停止禁止手段に係る条件を除く前記自動停止条件が成立した場合に、前記内燃機関の出力を減少させ、且つ前記電動機の出力を増加させる補助手段と、
    を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 前記自動停止禁止条件は、ドライバの意思により前記自動停止を禁止する意向が示されることを含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 前記自動停止禁止条件は、前記車両の走路の勾配が所定勾配よりも大きいことを含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 前記自動停止禁止条件は、前記車両の発進応答性が求められる状況であることを含むことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
  5. 再始動条件が成立した場合に、前記内燃機関の再始動を実施する再始動手段を備え、
    前記自動停止条件は、前記車両が走行中の場合は車速が所定速度よりも低くなることを要し、
    前記自動停止手段により前記内燃機関を自動停止させてから第一所定時間が経過する前に前記再始動条件が成立した場合に、前記所定速度を第一所定値だけ引き下げて再設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
  6. 前記自動停止手段により前記内燃機関を自動停止させてから第一所定時間が経過する前に前記再始動条件が成立した頻度が所定頻度よりも多いことを条件として、前記所定速度を前記第一所定値だけ引き下げて再設定することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
  7. 再始動条件が成立した場合に、前記内燃機関の再始動を実施する再始動手段を備え、
    前記自動停止条件は、前記車両が走行中の場合は車速が所定速度よりも低くなることを要し、
    前記自動停止手段により前記内燃機関を自動停止させてから車両の走行中に再始動条件が成立した場合に、前記所定速度を第一所定値だけ引き下げて再設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
  8. 前記自動停止手段により前記内燃機関を自動停止させてから、車両の走行中に再始動条件が成立した頻度が所定頻度よりも多いことを条件として、前記所定速度を第一所定値だけ引き下げて再設定することを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の制御装置。
  9. 補助禁止条件を満たした場合に、前記補助手段による制御を禁止する補助禁止手段を備え、
    前記補助禁止条件は、前記蓄電池に充電を実施することができない時間が第二所定時間よりも長くなると予測されることを含むことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
  10. 補助禁止条件を満たした場合に、前記補助手段による制御を禁止する補助禁止手段を備え、
    前記補助禁止条件は、所定期間における前記蓄電池の放電量が充電量を超えて大きくなっていることを含むことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
  11. 前記自動停止禁止手段により自動停止が禁止された場合に、前記蓄電池の電池容量について使用が許可されている下限値を所定容量だけ引き下げることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
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