JP6260728B2 - 電池ユニット - Google Patents

Description

本発明は、内部蓄電池を有する電池ユニットにおいて、この電池ユニットに外部蓄電池と発電機能を有する回転機とを接続可能にした技術に関する。

例えば、車両に搭載される車載電源システムとして、複数の蓄電池（例えば鉛蓄電池、リチウムイオン蓄電池）を用い、これら各蓄電池を使い分けながら車載の各種電気負荷に対して電力を供給する構成が知られている（例えば特許文献１参照）。具体的には、発電機及びリチウムイオン蓄電池に対して開閉手段としての半導体スイッチを介して鉛蓄電池を電気的に接続する構成としている。

回生発電時において、上記構成では半導体スイッチより発電機側にリチウムイオン蓄電池を設けることで、鉛蓄電池に比べて充放電における電力損失の少ないリチウムイオン蓄電池に対し、より多くの電力を充電することができる。また、半導体スイッチをオンとすることで、発電機から鉛蓄電池への電力供給を可能としている。

また、非回生発電時において、半導体スイッチをオフとすることで、半導体スイッチよりもリチウムイオン蓄電池側に接続された電気負荷に対して、リチウムイオン蓄電池から電力を供給するようにしている。半導体スイッチの制御を上記のように行うことで、回生発電時に発電された電気エネルギーを効率的に利用することが可能となる。

特開２０１２−８０７０６号公報

本発明は、複数の蓄電池間で電流が流れることに伴う電力損失を抑制することを主たる目的とする。

本発明は、内部蓄電池（３０）を備え、第１端子（Ｐ１）に外部蓄電池（２０）が接続され、第２端子（Ｐ２）に発電機能を有する回転機（１０）が接続され、第３端子（Ｐ３）に電気負荷（４３）が接続されるようになっている電池ユニット（Ｕ）であって、
前記第１端子と前記第２端子とを接続するとともに、それら両端子の間の電池接続点（Ｎ１）に前記内部蓄電池を接続する主接続経路（Ｌ１，Ｌ２）と、
前記第３端子に接続され、前記内部蓄電池又は前記外部蓄電池から前記電気負荷に対しての給電を可能とする副接続経路（Ｌ３，Ｌ４）と、
前記主接続経路において前記第１端子と前記電池接続点との間に設けられる第１スイッチ（５１）と、
前記主接続経路において、前記電池接続点と前記内部蓄電池とを接続する経路（Ｌ２）に設けられる第２スイッチ（５２）と、
前記副接続経路において、前記第１端子及び前記第１スイッチの間の中間点（Ｎ２）と前記第３端子とを接続する経路（Ｌ３）に設けられる第３スイッチ（５３）と、
前記副接続経路において、前記内部蓄電池と、前記第３端子及び前記第３スイッチの間の接続点（Ｎ４）とを接続する経路（Ｌ４）に設けられる第４スイッチ（５４）と、
前記第１スイッチ、前記第２スイッチ、前記第３スイッチ、及び前記第４スイッチの開閉を制御する制御部（６０）と、
を備え、
前記第１スイッチ、前記第２スイッチ、前記第３スイッチ、及び前記第４スイッチは、いずれも２×ｎ個のＭＯＳＦＥＴを備え、その２つ一組のＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードが互いに逆向きになるように直列に接続されていることを特徴とする。

上記構成によれば、スイッチ制御部は、第１〜第４スイッチの開閉を制御する。例えば、内部蓄電池及び外部蓄電池の放電時において、第１〜第４スイッチは、内部蓄電池及び外部蓄電池の接続を遮断するように制御される。ここで、第１〜第４スイッチは、いずれも２×ｎ個のＭＯＳＦＥＴを備え、その２つ一組のＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードが互いに逆向きになるように直列に接続されている。このため、第１〜第４スイッチの寄生ダイオードによって、第１〜第４スイッチを開状態とした場合にそのスイッチが設けられた経路に流れる電流が完全に遮断される。したがって、内部蓄電池から外部蓄電池に電流が流れること、及び、外部蓄電池から内部蓄電池に対して電流が流れることが抑制される。これにより、両方の蓄電池間で電流が流れることに伴う電力損失を抑制することができる。

本実施形態の電源システムを示す電気回路図。 第１状態における各スイッチの状態を示す図。 第２状態における各スイッチの状態を示す図。 第３状態における各スイッチの状態を示す図。 第４状態における各スイッチの状態を示す図。 第５状態における各スイッチの状態を示す図。 逆接続時の電源システムを示す電気回路図。 第１の逆接続判定処理を示すフローチャート。 第２の逆接続判定処理を示すフローチャート。 第３の逆接続判定処理を示すフローチャート。 第４の逆接続判定処理を示すフローチャート。 第５の逆接続判定処理を示すフローチャート。 第６の逆接続判定処理を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の電池ユニットは車両に搭載される車載電源システムに適用されるものであり、車両は、エンジン（内燃機関）を駆動源として走行するものである。また、車両は、いわゆるアイドリングストップ機能を有している。

図１に示すように、本電源システムは、回転機１０、鉛蓄電池２０、リチウムイオン蓄電池３０、スタータ４１、各種の電気負荷４２，４３、第１スイッチとしてのＰ−ＭＯＳスイッチ５１、第２スイッチとしてのＰ−ＳＭＲスイッチ５２、第３スイッチとしてのＳ−ＭＯＳスイッチ５３、第４スイッチとしてのＳ−ＳＭＲスイッチ５４を備えている。

このうち、リチウムイオン蓄電池３０と各スイッチ５１〜５４とは筐体（収容ケース）に収容されることで一体化され、電池ユニットＵとして構成されている。また、電池ユニットＵは、電池制御手段を構成する制御部６０を有しており、各スイッチ５１〜５４と制御部６０とは同一の基板に実装された状態で筐体内に収容されている。

電池ユニットＵには外部端子として第１端子Ｐ１、第２端子Ｐ２及び第３端子Ｐ３が設けられており、第１端子Ｐ１には鉛蓄電池２０とスタータ４１と電気負荷４２とが接続され、第２端子Ｐ２には回転機１０が接続され、第３端子Ｐ３には電気負荷４３が接続されるようになっている。この場合、第１端子Ｐ１にはハーネスＨ１を介して鉛蓄電池２０等が接続され、第２端子Ｐ２にはハーネスＨ２を介して回転機１０が接続され、第３端子Ｐ３にはハーネスＨ３を介して電気負荷４３が接続される。第１端子Ｐ１と第２端子Ｐ２とは、いずれも回転機１０の入出力の電流が流れる大電流入出力端子となっている。

回転機１０の回転軸は、図示しないエンジンのクランク軸に対してベルト等により駆動連結されており、クランク軸の回転によって回転機１０の回転軸が回転するとともに、回転機１０の回転軸の回転によってクランク軸が回転する。この場合、回転機１０は、クランク軸の回転により発電（回生発電）を行う発電機能と、クランク軸に回転力を付与する動力出力機能とを備え、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）を構成するものとなっている。また、回転機１０の動力出力について言えば、アイドリングストップ制御でエンジン再始動が行われる場合に、回転機１０によりエンジンが再始動される。また、車両走行時において回転機１０による出力補助（アシスト）が可能となっている。

鉛蓄電池２０とリチウムイオン蓄電池３０とは回転機１０に対して並列に電気接続されており、回転機１０の発電電力により各蓄電池２０，３０の充電が可能となっている。また、回転機１０は、各蓄電池２０，３０からの給電により駆動されるものとなっている。

鉛蓄電池２０は周知の汎用蓄電池である。これに対し、リチウムイオン蓄電池３０は、鉛蓄電池２０に比べて、充放電における電力損失が少なく、出力密度、及び、エネルギ密度の高い高密度蓄電池である。リチウムイオン蓄電池３０は、複数の電池セルを直列に接続してなる組電池により構成されている。なお、鉛蓄電池２０が「外部蓄電池」に相当し、リチウムイオン蓄電池３０が「内部蓄電池」に相当する。

電池ユニットＵ内には、ユニット内電気経路として、各端子Ｐ１〜Ｐ３及びリチウムイオン蓄電池３０を相互に接続する複数の接続経路Ｌ１〜Ｌ４が設けられている。このうち、
・第１接続経路Ｌ１は、第１端子Ｐ１と第２端子Ｐ２とを接続する電気経路であり、
・第２接続経路Ｌ２は、第１接続経路Ｌ１上の接続点Ｎ１とリチウムイオン蓄電池３０とを接続する電気経路であり、
・第３接続経路Ｌ３は、第１接続経路Ｌ１上の接続点Ｎ２と第３端子Ｐ３とを接続する電気経路であり、
・第４接続経路Ｌ４は、第２接続経路Ｌ２の接続点Ｎ３と第３接続経路Ｌ３の接続点Ｎ４とを接続する電気経路である。
このうち第１接続経路Ｌ１と第２接続経路Ｌ２とが「主接続経路」に相当し、第３接続経路Ｌ３と第４接続経路Ｌ４とが「副接続経路」に相当する。

そして、
・第１接続経路Ｌ１（詳しくはＮ１−Ｎ２の間）にＰ−ＭＯＳスイッチ５１が設けられ、・第２接続経路Ｌ２（詳しくはＮ１−Ｎ３の間）にＰ−ＳＭＲスイッチ５２が設けられ、・第３接続経路Ｌ３（詳しくはＮ２−Ｎ４の間）にＳ−ＭＯＳスイッチ５３が設けられ、・第４接続経路Ｌ４（詳しくはＮ３−Ｎ４の間）にＳ−ＳＭＲスイッチ５４が設けられている。
これら各スイッチ５１〜５４は、いずれも２×ｎ個のＭＯＳＦＥＴ（半導体スイッチ）を備え、その２つ一組のＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードが互いに逆向きになるように直列に接続されている。この寄生ダイオードによって、各スイッチ５１〜５４をオフ状態とした場合にそのスイッチが設けられた経路に流れる電流が完全に遮断される。なお、第１接続経路Ｌ１及び第２接続経路Ｌ２は、回転機１０と各蓄電池２０，３０との間で比較的大きな電流が流れることが想定される大電流経路である。また、第３接続経路Ｌ３及び第４接続経路Ｌ４は、接続経路Ｌ１，Ｌ２に比べて小さい電流が流れることが想定される小電流経路である。そこで、接続経路Ｌ１，Ｌ２に設けられるスイッチ５１，５２は、接続経路Ｌ３，Ｌ４に設けられるスイッチ５３，５４に比べて、許容電流量の大きなものを用いている。具体的には、スイッチ５１，５２として、スイッチ５３，５４と比べて多くのＭＯＳＦＥＴを並列接続して用いることで、許容電流量を大きくしている。

制御部６０は、各スイッチ５１〜５４のオン（閉鎖）とオフ（開放）との切替を行う。例えば、各蓄電池２０，３０の放電時において、スイッチ５１〜５４は、基本的に鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０の接続を遮断するように制御され、鉛蓄電池２０からリチウムイオン蓄電池３０に電流が流れること、及び、リチウムイオン蓄電池３０から鉛蓄電池２０に対して電流が流れることが抑制される。これにより、両方の蓄電池間で電流が流れることに伴う電力損失を抑制することができる。

また、制御部６０は、電池ユニット外のＥＣＵ７０（電子制御装置）に接続されている。つまり、これら制御部６０及びＥＣＵ７０は、ＣＡＮ等の通信ネットワークにより接続されて相互に通信可能となっており、制御部６０及びＥＣＵ７０に記憶される各種データが互いに共有できるものとなっている。ＥＣＵ７０は、アイドリングストップ制御を実施する。アイドリングストップ制御とは、周知のとおり所定の自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止させ、かつその自動停止状態下で所定の再始動条件の成立によりエンジンを再始動させるものである。

電気負荷４３は、供給電力の電圧が概ね一定であるか、又は、電圧変動が所定範囲内であり安定していることが要求される定電圧要求電気負荷である。電気負荷４３には、Ｓ−ＭＯＳスイッチ５３を介して鉛蓄電池２０が接続されるとともに、Ｓ−ＳＭＲスイッチ５４を介してリチウムイオン蓄電池３０が接続されており、鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０のいずれかからの給電が行われるようになっている。ただし本実施形態では、定電圧要求電気負荷である電気負荷４３への電力供給は、主にリチウムイオン蓄電池３０が分担することとしている。

電気負荷４３の具体例としては車載ナビゲーション装置や車載オーディオ装置が挙げられる。例えば、供給電力の電圧が一定ではなく大きく変動している場合、又は、前記所定範囲を超えて大きく変動している場合には、電圧が瞬時的に最低動作電圧よりも低下して、車載ナビゲーション装置等の動作がリセットする不具合が生じる。そこで、電気負荷４３へ供給される電力は、電圧が最低動作電圧よりも低下することのない一定の値に安定していることが要求される。

電気負荷４２は、電気負荷４３（定電圧要求電気負荷）及びスタータ４１以外の一般的な電気負荷である。電気負荷４２の具体例としてはヘッドライト、フロントウインドシールド等のワイパ、空調装置の送風ファン、リヤウインドシールドのデフロスタ用ヒータ等が挙げられる。また、電気負荷４２には、所定の駆動条件が成立することで停止状態から駆動状態に移行し、その条件が成立しなくなると停止状態に戻る駆動負荷が含まれる。駆動負荷は例えば、パワーステアリングや、パワーウィンドウなどである。スタータ４１及び電気負荷４２は、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１に対して鉛蓄電池２０の側に電気接続されており、スタータ４１及び電気負荷４２への電力供給は主に鉛蓄電池２０が分担することとしている。

回転機１０は、エンジンのクランク軸の回転エネルギにより発電するものである。回転機１０で発電した電力は、電気負荷４２，４３へ供給されるとともに、鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０へ供給される。エンジンの駆動が停止して回転機１０で発電が実施されていない場合には、鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０から回転機１０、スタータ４１及び電気負荷４２，４３へ電力が供給される。各蓄電池２０，３０から回転機１０、スタータ４１及び電気負荷４２〜４３への放電量、及び、回転機１０から各蓄電池２０，３０への充電量は、各蓄電池２０，３０のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ：充電状態、即ち、満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合）が過充放電とならない範囲（適正範囲）となるよう制御される。

制御部６０は、リチウムイオン蓄電池３０の温度、出力電圧及び充放電電流を検出し、その検出値に基づいてリチウムイオン蓄電池３０のＳＯＣを算出する。また、制御部６０は、鉛蓄電池２０の温度、出力電圧及び充放電電流を検出し、その検出値に基づいて鉛蓄電池２０のＳＯＣを算出する。制御部６０は、各蓄電池のＳＯＣに基づいて各スイッチ５１〜５４を開閉し、そのＳＯＣが適正範囲となるように制御を行う。また、各スイッチ５１〜５４にはそれぞれ電流センサが設けられており、制御部６０は、各スイッチ５１〜５４に流れる電流の検出値をそれぞれ取得する。また、電池ユニットＵの端子Ｐ１〜Ｐ３には電圧センサが設けられており、制御部６０は端子Ｐ１〜Ｐ３の電圧の検出値をそれぞれ取得する。

本実施形態では、車両の回生エネルギにより回転機１０を発電させて両蓄電池２０，３０（主にはリチウムイオン蓄電池３０）に充電させる減速回生を行っている。この減速回生は、車両が減速状態であること、エンジンへの燃料噴射をカットしていること等の条件が成立した時にＥＣＵ７０の制御により実施される。

ここで、両蓄電池２０，３０は回転機１０に対して並列接続されている。このため、回転機１０により発電された電力を充電する際には、端子電圧の低い方の蓄電池に対して優先的に充電がなされることになる。回生発電時には、リチウムイオン蓄電池３０の端子電圧が鉛蓄電池２０の端子電圧より低くなる機会が多くなるようにして、鉛蓄電池２０よりも優先してリチウムイオン蓄電池３０に対する充電が実施されるようになっている。こうした設定は、両蓄電池２０，３０の開放端電圧及び内部抵抗値を設定することで実現可能であり、開放端電圧の設定は、リチウムイオン蓄電池３０の正極活物質、負極活物質及び電解液を選定することで実現可能である。

また、本実施形態では、アイドリングストップ制御によりエンジンを自動停止させた後、回転機１０の駆動によりエンジンを自動で再始動させる。更に、その再始動の後には、車両の速度が所定速度に達するまで、回転機１０によってクランク軸にトルクを付与する出力補助（発進アシスト）を実施する。また、車両の走行中において、ドライバによりアクセルペダルが踏み込まれて車両の加速を実施する際、回転機１０によってクランク軸にトルクを付与する出力補助（中間アシスト）を実施する。中間アシストは、登り急斜面を走行するときのように、クランク軸に高出力が要求される状況下においても実施される。発進アシスト及び中間アシストは共にＥＣＵ７０の制御により実施される。発進アシスト及び中間アシストを実施することで、車両の燃費を向上させることができる。

始動時、発進アシスト時、及び、中間アシスト時において、回転機１０の駆動に伴い、回転機１０がクランク軸に対して付与するトルクの量に応じた電流が回転機１０に対して電力を供給する蓄電池に流れる。この電流及び蓄電池の内部抵抗によって蓄電池の出力電圧が低下する。この回転機１０が付与するトルクに応じた蓄電池の出力電圧の低下により、定電圧要求電気負荷４３に供給される電力の電圧も一時的に低下し、予期せぬ動作のリセットが発生するおそれがある。

そこで、本実施形態では、制御部６０が各スイッチ５１〜５４の状態を車両の走行状態に応じて適切に制御することで、車両の走行中に定電圧要求電気負荷４３の動作がリセットされる不具合を抑制する。具体的には、各スイッチ５１〜５４は、下記第１状態〜第５状態とされる。

図２に示す第１状態では、スイッチ５１，５２，５４がオン状態とされ、Ｓ−ＭＯＳスイッチ５３のみがオフ状態とされている。この第１状態では、鉛蓄電池２０とリチウムイオン蓄電池３０とが導通状態とされ、両蓄電池２０，３０と回転機１０及び電気負荷４３とが導通状態とされる。

図３に示す第２状態では、スイッチ５１，５４がオン状態とされ、スイッチ５２，５３がオフ状態とされている。この第２状態では、鉛蓄電池２０と回転機１０とが導通状態とされ、電気負荷４３とリチウムイオン蓄電池３０とが導通状態とされる。また、鉛蓄電池２０とリチウムイオン蓄電池３０とが遮断状態とされる。

図４に示す第３状態では、スイッチ５２，５４がオン状態とされ、スイッチ５１，５３オフ状態とされている。この第３状態では、回転機１０及び電気負荷４３とリチウムイオン蓄電池３０とが導通状態とされる。また、鉛蓄電池２０とリチウムイオン蓄電池３０とが遮断状態とされる。

図５に示す第４状態では、スイッチ５１，５３がオン状態とされ、スイッチ５２，５４がオフ状態とされている。この第４状態では、回転機１０及び電気負荷４３と鉛蓄電池２０とが導通状態とされる。また、鉛蓄電池２０とリチウムイオン蓄電池３０とが遮断状態とされる。

図６に示す第５状態では、スイッチ５２，５３がオン状態とされ、スイッチ５１，５４がオフ状態とされている。この第５状態では、回転機１０とリチウムイオン蓄電池３０とが導通状態とされ、電気負荷４３と鉛蓄電池２０とが導通状態とされる。また、鉛蓄電池２０とリチウムイオン蓄電池３０とが遮断状態とされる。

つまり、第１状態では、鉛蓄電池２０とリチウムイオン蓄電池３０とが導通状態とされ、鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０と回転機１０及び電気負荷４３とが導通状態とされる。また、第２〜第５状態では、鉛蓄電池２０とリチウムイオン蓄電池３０とが遮断状態とされ、回転機１０及び電気負荷４３のそれぞれが、鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０のいずれか一方と導通状態とされる。

回生発電時には、回転機１０において発電された電力を鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０に充電するべく、スイッチ状態を第１状態とする。

また、回転機１０によるアシストを行わない走行時（通常走行時）及びアイドリングストップにおけるエンジン停止時には、電気負荷４３とリチウムイオン蓄電池３０とを導通状態とし、鉛蓄電池２０とリチウムイオン蓄電池３０とを遮断状態とすべく、スイッチ状態を第２状態とする。

また、アイドリングストップにおけるエンジン再始動時には、回転機１０の駆動に伴う電圧低下が電気負荷４３に影響を与えないように、スイッチ状態を第２状態とする。そして、アイドリングストップ再始動後の発進アシスト時には、回転機１０に対して両蓄電池２０，３０から電力を供給するべく、スイッチ状態を第１状態とする。

中間アシスト時には、基本的にスイッチ状態を第３状態とする。つまり、リチウムイオン蓄電池３０から回転機１０に対して電力供給を行い、リチウムイオン蓄電池３０の残存容量（充電率）を低下させて、回生発電時において生じる電力をリチウムイオン蓄電池３０により多く充電することが可能になる。中間アシスト時において、回転機１０に流れる電流が所定量以上であり、リチウムイオン蓄電池３０の出力電圧が大きく低下する場合には、スイッチ状態を第５状態とする。つまり、中間アシスト時において、リチウムイオン蓄電池３０の出力電圧の低下による動作の不安定化を避けるべく、電気負荷４３に対して鉛蓄電池２０から電力供給を行う。

また、リチウムイオン蓄電池３０の残存容量が低下した場合に、リチウムイオン蓄電池３０が過放電状態となることを防止すべくリチウムイオン蓄電池３０の充電率を維持するために、スイッチ状態を第４状態とする。スイッチ状態が第４状態とされることで、リチウムイオン蓄電池３０から電気負荷４３への電力供給を停止させ、鉛蓄電池２０から電気負荷４３へ電力供給を行う。

また、ＩＧオン直後及び冷間始動時には、スイッチ状態を第４状態とする。つまり、ＩＧオン直後において、リチウムイオン蓄電池３０の充電率を取得できないため、リチウムイオン蓄電池３０の過放電を防止すべく、鉛蓄電池２０から電気負荷４２，４３に対して電力供給を行う。また、冷間始動時には、スタータ４１に流れる電流が大きく、リチウムイオン蓄電池３０からスタータ４１に放電を行うと過放電が生じるおそれがあるため、鉛蓄電池２０からスタータ４１に対して電力供給を行う。

さて、上述したように電池ユニットＵの第１端子Ｐ１及び第２端子Ｐ２において、第１端子Ｐ１には、鉛蓄電池２０、スタータ４１及び電気負荷４２が接続され、第２端子Ｐ２には、回転機１０が接続される。ここで、車両への組み付け時において、電池ユニットＵの各端子Ｐ１，Ｐ２に対するハーネスＨ１，Ｈ２の組み付け間違いが生じると、第１端子Ｐ１に回転機１０が接続され、第２端子Ｐ２に鉛蓄電池２０が接続されるといった誤った接続（逆接続）が行われる。逆接続時の電気回路図を図７に示す。この場合、以下に示す不都合の発生が懸念される。

つまり、図７に示す逆接続時には、回転機１０とリチウムイオン蓄電池３０とは、接続経路Ｌ１，Ｌ２の２つのスイッチ５１，５２を介して接続され、正常接続時（図１）と比較して、Ｐ−ＭＯＳスイッチ分の電力損失が増加することになる。Ｐ−ＭＯＳスイッチ分の電力損失により回生発電時における回転機１０からリチウムイオン蓄電池３０への充電効率が低下する。また、発進アシスト時において、リチウムイオン蓄電池３０から回転機１０への電力供給における効率が低下する。

更に、中間アシスト時であって、回転機１０に流れる電流が所定量未満の場合には、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１及びＳ−ＭＯＳスイッチ５３がともにオフ状態とされるため（図４の第３状態）、第１端子Ｐ１と、鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０とが遮断状態とされる。このため、第１端子Ｐ１に接続されている回転機１０には電力が供給されず、中間アシストを行えない。

また、中間アシスト時であって、回転機１０に流れる電流が所定量以上の場合には、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１及びＳ−ＳＭＲスイッチ５４がともにオフ状態とされるため（図６の第５状態）、第１端子Ｐ１と、鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０とが遮断状態とされる。また、第３端子Ｐ３と、鉛蓄電池２０及びリチウムイオン蓄電池３０とが遮断状態とされる。このため、第１端子Ｐ１に接続されている回転機１０及び第３端子Ｐ３に接続される電気負荷４３には電力が供給されず、中間アシストを行えないばかりか電気負荷４３が電源失陥となる。

そこで、本実施形態では、制御部６０が逆接続判定機能を有する構成とした。制御部６０は、逆接続が生じていると判定すると、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１及びＳ−ＭＯＳスイッチ５３をオン状態に設定し、Ｐ−ＳＭＲスイッチ５２及びＳ−ＳＭＲスイッチ５４をオフ状態に設定する。これにより、鉛蓄電池２０が回転機１０、スタータ４１、電気負荷４２，４３と導通状態とされ、リチウムイオン蓄電池３０が回転機１０、鉛蓄電池２０、スタータ４１、電気負荷４２，４３と遮断状態となる。つまり、回転機１０、スタータ４１、電気負荷４２，４３に対する電力供給を鉛蓄電池２０のみが実施し、回転機１０によって発電された電力は鉛蓄電池２０に対して充電されることになる。

以下、逆接続判定処理について説明する。その逆接続判定処理は、電池ユニットＵの各端子Ｐ１〜Ｐ３に対するハーネスＨ１〜Ｈ３の接続がなされた状態で実施される。本実施形態では、各スイッチ５１〜５４をあらかじめ定めた所定の開閉状態とし、その状態で、各接続経路Ｌ１〜Ｌ４における通電状態、すなわち各スイッチ５１〜５４のうち所定のスイッチに電流が流れているか否かを判定する。そして、その判定結果に基づいて、逆接続が生じているか否かを判定する。

（１）第１の逆接続判定処理
回転機１０に電流が流れていない場合（回転機１０において駆動及び発電が実施されていない場合）に、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１及びＰ−ＳＭＲスイッチ５２を共にオン状態とし、その際にＰ−ＭＯＳスイッチ５１に電流が流れるか流れないかに基づいて逆接続がどうかを判定する。なおこの状態は、図２に示す状態である（スイッチ５３，５４の状態は任意である）。この場合、正常接続であれば、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１に両蓄電池２０，３０の端子電圧の差に応じた電流が流れ、逆接続であればＰ−ＭＯＳスイッチ５１に電流が流れない。この通電状態を判定することにより、逆接続を適正に判定できる。

（２）第２の逆接続判定処理
回転機１０に電流が流れていない場合に、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１をオフ、Ｐ−ＳＭＲスイッチ５２をオンの状態とし、その際にＰ−ＳＭＲスイッチ５２に電流が流れるか流れないかに基づいて逆接続がどうかを判定する。なおこの状態は、図４に示す状態である（スイッチ５３，５４の状態は任意である）。この場合、正常接続であればＰ−ＳＭＲスイッチ５２に電流が流れず、逆接続であればＰ−ＳＭＲスイッチ５２に両蓄電池２０，３０の端子電圧の差に応じた電流が流れる。この通電状態を判定することにより、逆接続を適正に判定できる。

（３）第３の逆接続判定処理
回転機１０に電流が流れておらず、かつ電気負荷４３が電力を供給される状態になっている場合に、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１をオフ、Ｓ−ＭＯＳスイッチ５３をオンした状態で、Ｓ−ＭＯＳスイッチ５３に電流が流れるか流れないかに基づいて逆接続がどうかを判定する。なおこの状態は、図６に示す状態である（スイッチ５２，５４の状態は任意である）。この場合、正常接続であればＳ−ＭＯＳスイッチ５３に負荷駆動用の電流が流れ、逆接続であればＳ−ＭＯＳスイッチ５３に電流が流れない。この通電状態を判定することにより、逆接続を適正に判定できる。

（４）第４の逆接続判定処理
回転機１０に電流が流れておらず、かつ電気負荷４３に電力が電力を供給される状態になっている場合に、各ＭＯＳスイッチ５１，５３をオン、各ＳＭＲスイッチ５２，５４をオフした状態で、各ＭＯＳスイッチ５１，５３にそれぞれ電流が流れるか流れないかに基づいて逆接続がどうかを判定する。なおこの状態は、図５に示す状態である。この場合、正常接続であれば両ＭＯＳスイッチ５１，５３のうちＳ−ＭＯＳスイッチ５３にのみ負荷駆動用の電流が流れ、逆接続であれば両ＭＯＳスイッチ５１，５３に共に負荷駆動用の電流が流れる。この通電状態を判定することにより、逆接続を適正に判定できる。なお、逆接続時に両ＭＯＳスイッチ５１，５３に流れる電流は、互いに等しい値となる。

（５）第５の逆接続判定処理
回転機１０に対してアシスト電力（駆動用の電力）が電力を供給される状態になっている場合に、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１をオフ、Ｐ−ＳＭＲスイッチ５２をオンした状態で、Ｐ−ＳＭＲスイッチ５２に電流が流れるか流れないかに基づいて逆接続がどうかを判定する。なおこの状態は、図４又は図６に示す状態である。この場合、正常接続であればＰ−ＳＭＲスイッチ５２にアシスト用電流が流れ、逆接続であればＰ−ＳＭＲスイッチ５２にアシスト用電流が流れない。この通電状態を判定することにより、逆接続を適正に判定できる。

（６）第６の逆接続判定処理
回転機１０に電流が流れていない場合に、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１をオフ、Ｓ−ＭＯＳスイッチ５３及びＳ−ＳＭＲスイッチ５４のいずれか一方をオフした状態で、第１端子Ｐ１に電圧が印加されているか否かに基づいて逆接続かどうかを判定する。この場合、正常接続であれば第１端子Ｐ１に鉛蓄電池２０から電圧が印加され、逆接続であれば，第１端子Ｐ１に電圧が印加されない。この電圧印加状態を通電状態として判定することにより、逆接続を適正に判定できる。

本実施形態では、上記６つの逆接続判定処理を、それぞれの処理に適したタイミングで実施する。各処理は、制御部６０によって所定周期ごとに実施される。なお、以下の図８−１２の処理は、制御部６０により少なくとも１つが実施されればよいが、複数の処理が実施されるものであってもよい。

第１の逆接続判定処理のフローチャートを図８に示す。ステップＳ１１において、車両停止中か否かを判定する。ここで、車両停止中とは、車両のエンジンが動作を停止し、車載電源システムがＩＧオフとされている状態（例えば、駐車中）を言う。車両停止中において、制御部６０はリチウムイオン蓄電池３０の均等化放電のために動作している。ここで、均等化放電とは、組電池としてのリチウムイオン蓄電池３０を構成する各電池セルの端子電圧を均等化させることで、リチウムイオン蓄電池３０において使用可能な充電容量を増加させる周知の技術である。車両停止中において、回転機１０は動作を停止している。制御部６０は、ＥＣＵ７０から車両停止中か否かに係る情報を取得する。車両停止中でないと判定されると（Ｓ１１：ＮＯ）、処理を終了する。

車両停止中であると判定されると（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１及びＰ−ＳＭＲスイッチ５２を共にオン状態とする（ここでは、図２の第１状態にする）。ステップＳ１３において、端子Ｐ１及びＰ２の電圧の検出値Ｖ１及びＶ２を取得する。ステップＳ１４において、検出値Ｖ１と検出値Ｖ２との比較を行う。検出値Ｖ１とＶ２とが異なる場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、第１接続経路Ｌ１に電流が流れているとみなして、ステップＳ１５において、正常接続がなされていると判定し、処理を終了する。また、検出値Ｖ１とＶ２とが等しい場合（Ｓ１４：ＮＯ）、第１接続経路Ｌ１に電流が流れていないとみなして、ステップＳ１６において、逆接続が生じていると判定し、処理を終了する。

なお、上述の処理では、端子Ｐ１及びＰ２の電圧の検出値Ｖ１及びＶ２に基づいて、第１接続経路Ｌ１に電流が流れているか否かを判定する構成としたが、これを変更し、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１に流れる電流の検出値Ｉｐｍに基づいて、第１接続経路Ｌ１に電流が流れているか否かを判定する構成としてもよい。

第２の逆接続判定処理のフローチャートを図９に示す。ステップＳ２１において、車両停止中か否かを判定する。車両停止中でないと判定されると（Ｓ２１：ＮＯ）、処理を終了する。車両停止中であると判定されると（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２において、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１をオフ状態、Ｐ−ＳＭＲスイッチ５２をオン状態とする（ここでは、図４の第３状態にする）。ステップＳ２３において、Ｐ−ＳＭＲスイッチ５２に流れる電流の検出値Ｉｐｓを取得する。ステップＳ２４において、検出値Ｉｐｓが０［Ａ］であるか否かの判定を行う。検出値Ｉｐｓが０［Ａ］の場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、第２接続経路Ｌ２に電流が流れていないとみなして、ステップＳ２５において、正常接続がなされていると判定し、処理を終了する。また、検出値Ｉｐｓが０［Ａ］でないと判定されると、第２接続経路Ｌ２に電流が流れているとみなして、逆接続が生じていると判定し、処理を終了する。

なお、上述の処理では、Ｐ−ＳＭＲスイッチ５２に流れる電流の検出値Ｉｐｓに基づいて第２接続経路Ｌ２に電流が流れているか否かを判定する構成としたが、これを変更し、リチウムイオン蓄電池３０の出力電圧の検出値及び第２端子Ｐ２の電圧の検出値Ｖ２に基づいて、第２接続経路Ｌ２に電流が流れているか否かを判定する構成としてもよい。

第３の逆接続判定処理のフローチャートを図１０に示す。ステップＳ３１において、車両の電源状態がＩＧオン状態であるか否かを判定する。制御部６０は、ＥＣＵ７０から車両の電源状態がＩＧオン状態であるか否かに係る情報を取得する。ＩＧオン状態であると判定されると（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２において、回転機１０が動作停止中であるか否かを判定する。回転機１０が動作停止中の場合、回転機１０に電流は流れない。ＩＧオフ状態（Ｓ３１：ＮＯ）又は回転機１０が動作している場合（Ｓ３２：ＮＯ）、処理を終了する。

回転機１０が動作停止中であると判定されると（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３において、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１をオフ状態、Ｓ−ＭＯＳスイッチ５３をオン状態とする（ここでは、図３の第２状態にする）。そして、ステップＳ３４において、Ｓ−ＭＯＳスイッチ５３に流れる電流の検出値Ｉｓｍを取得する。ステップＳ３５において、検出値Ｉｓｍが０［Ａ］か否かを判定する。検出値Ｉｓｍが０［Ａ］でないと判定されると（Ｓ３５：ＹＥＳ）、ステップＳ３６において、第３接続経路Ｌ３に電流が流れていないとみなして、正常接続がなされていると判定し、処理を終了する。また、検出値Ｉｓｍが０［Ａ］であると判定されると、ステップＳ３７において、第３接続経路Ｌ３に電流が流れているとみなして、逆接続が生じていると判定し、処理を終了する。

なお、上述の処理では、Ｓ−ＭＯＳスイッチ５３に流れる電流の検出値Ｉｓｍに基づいて第３接続経路Ｌ３に電流が流れているか否かを判定する構成としたが、これを変更し、第１端子Ｐ１及び第３端子Ｐ３の電圧の検出値Ｖ１及びＶ３に基づいて、第３接続経路Ｌ３に電流が流れているか否かを判定する構成としてもよい。

第４の逆接続判定処理のフローチャートを図１１に示す。ステップＳ４１において、車両の電源状態がＩＧオン状態であるか否かを判定する。ＩＧオン状態であると判定されると（Ｓ４１：ＹＥＳ）、ステップＳ４２において、回転機１０が動作停止中であるか否かを判定する。回転機１０が動作停止中の場合、回転機１０に電流は流れない。ＩＧオフ状態（Ｓ４１：ＮＯ）又は回転機１０が動作している場合（Ｓ４２：ＮＯ）、処理を終了する。

回転機１０が動作停止中であると判定されると（Ｓ４２：ＹＥＳ），ステップＳ４３において、各ＭＯＳスイッチ５１，５３をオン状態、各ＳＭＲスイッチ５２，５４をオフ状態にする（図５の第４状態）。そして、ステップＳ４４において、両ＭＯＳスイッチ５１，５３に流れる電流の検出値Ｉｐｍ及びＩｓｍを取得する。ステップＳ４５において、検出値Ｉｓｍが０［Ａ］であるか否かを判定する。検出値Ｉｓｍが０［Ａ］であると判定される場合（Ｓ４５：ＮＯ）、処理を終了する。検出値Ｉｓｍが０［Ａ］でないと判定される場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、ステップＳ４６において、検出値ＩｐｍとＩｐｓを比較する。検出値ＩｐｍとＩｐｓとが異なる場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）、ステップＳ４７において、正常接続がなされていると判定し、処理を終了する。ＩｐｍとＩｐｓが等しい場合（Ｓ４６：ＮＯ）、ステップＳ４８において、第１接続経路Ｌ１及び第３接続経路Ｌ３を介して、鉛蓄電池２０から電気負荷４３へ電力が供給されているとみなして、逆接続が生じていると判定し、処理を終了する。

なお、上述の処理では、検出値Ｉｓｍが０［Ａ］でない場合に、検出値ＩｐｍとＩｓｍとを比較し、ＩｐｍとＩｐｓが等しい場合に逆接続が生じていると判定する構成としたが、これを変更し、検出値ＩｐｍとＩｓｍとがともに０［Ａ］でない場合に逆接続が生じていると判定する構成としてもよい。

第５の逆接続判定処理のフローチャートを図１２に示す。ステップＳ５１において、中間アシストが実施される状態であって、回転機１０が駆動し、回転機１０に対して電流が流れているか否かを判定する。中間アシストの実施中でないと判定されると（Ｓ５１：ＮＯ）、処理を終了する。中間アシストが実施されていると判定されると（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ステップＳ５２において、Ｐ−ＳＭＲスイッチ５２に流れる電流の検出値Ｉｐｓを取得する。ステップＳ５３において、検出値Ｉｐｓが０［Ａ］か否かを判定する。検出値Ｉｐｓが０［Ａ］でない場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、ステップＳ５４において、正常接続がなされていると判定し、処理を終了する。検出値Ｉｐｓが０［Ａ］の場合（Ｓ５３：ＮＯ）、ステップＳ５５において、逆接続が生じていると判定し、処理を終了する。

第６の逆接続判定処理のフローチャートを図１３に示す。ステップＳ６１において、車両が停止中であるか否かを判定する。車両が停止中でないと判定されると（Ｓ６２：ＮＯ），処理を終了する。車両が停止中であると判定されると（Ｓ６１：ＹＥＳ）、ステップＳ６２において、第１端子Ｐ１の電圧の検出値Ｖ１を取得する。ステップＳ６３において、検出値Ｖ１と所定の閾値電圧Ｖｔｈとを比較する。検出値Ｖ１が閾値電圧Ｖｔｈ以上である場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）、ステップＳ６４において、正常接続がなされていると判定し、処理を終了する。検出値Ｖ１が閾値電圧Ｖｔｈ未満である場合（Ｓ６３：ＮＯ）、ステップＳ６５において、逆接続がなされていると判定し、処理を終了する。ここで、閾値電圧Ｖｔｈは、第１端子Ｐ１に鉛蓄電池２０が接続されているか否かを判定するのに適切な値に設定されている。

以下、本実施形態が奏する効果を示す。

内部蓄電池としてのリチウムイオン蓄電池３０を備える電池ユニットＵでは、第１端子Ｐ１、第２端子Ｐ２に対して鉛蓄電池２０、回転機１０がそれぞれ接続される構成になっているが、その鉛蓄電池２０と回転機１０とが互いに逆に接続されると、電池ユニットＵ内における接続経路Ｌ１〜Ｌ４での通電状態が本来の状態から相違することになる。この点に着目し、各スイッチ５１〜５４のオンオフを所定の状態にして、その状態下における接続経路Ｌ１〜Ｌ４での通電状態（すなわち、各スイッチ５１〜５４の通電の状態）に基づいて逆接続の判定を実施することとした。これにより、鉛蓄電池２０と回転機１０とを逆に接続することに起因して電力損失や回転機１０の動作不具合が生じるといった不都合を抑制できる。

Ｐ−ＳＭＲスイッチ５２をオンした状態では、リチウムイオン蓄電池３０と第１接続経路Ｌ１とが電気的に接続される。この場合、端子Ｐ１，Ｐ２に対する鉛蓄電池２０及び回転機１０の接続が正常接続か逆接続かに応じて、主接続経路である接続経路Ｌ１，Ｌ２における通電状態が相違する。これにより、正常接続か逆接続かの判定が可能となっている。

回転機１０が停止状態であり、かつ電気負荷４３に電力が供給されている状態である場合には、端子Ｐ１，Ｐ２に対する鉛蓄電池２０及び回転機１０の接続が正常接続か逆接続かに応じて、副接続経路である接続経路Ｌ３，Ｌ４における通電状態が相違する。これにより、正常接続か逆接続かの判定が可能となっている。

第１の逆接続判定処理及び第２の逆接続判定処理において、車両停止中において通電状態を判定し、その判定結果に基づいて逆接続を判定するようにした。この構成にすることで、車両が走行する前に逆接続を判定することが可能となり、車両走行中において逆接続に起因する各種不都合が生じることを抑制できる。

第３の逆接続判定処理及び第４の逆接続判定処理において、電気負荷４３が駆動状態であるＩＧオン時において通電状態を判定するようにした。ＩＧオン時において通電状態を判定すると、電気負荷４３が駆動する結果、電気負荷４３に対して流れる電流量が大きくなり、正常接続時及び逆接続時における通電状態の差異が明確となり、逆接続を好適に判定できる。

（他の実施形態）
・Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１以外のスイッチ５２〜５４を省略する構成としてもよい。この構成では、第１の逆接続判定処理を実施することが可能である。回転機１０に電流が流れていない場合にＰ−ＭＯＳスイッチ５１をオン状態とすると、正常接続時には、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１を介してリチウムイオン蓄電池３０と第１端子Ｐ１（鉛蓄電池２０及び電気負荷４２）との間に電流が流れる。一方、逆接続時には、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１に電流が流れない。そこで、Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１に流れる電流の検出値Ｉｐｍ又はＰ−ＭＯＳスイッチ５１に電流が流れることで生じる電圧に基づいて、逆接続が生じているか否かを判定することができる。

・Ｐ−ＭＯＳスイッチ５１及びＰ−ＳＭＲスイッチ５２以外のスイッチ５３，５４を省略する構成としてもよい。この構成では、第１の逆接続判定処理及び第２の逆接続判定処理を実施することが可能である。

・第１の逆接続判定処理及び第２の逆接続判定処理において、電源オフ時（車両停止時）でない場合、すなわち車両の電源オン時（ＩＧオン時）において、通電状態を判定し、その判定結果に基づいて逆接続を判定する構成としてもよい。この場合、少なくとも、回転機１０に電流が流れていないことを条件として、通電状態を判定し、その判定結果に基づいて逆接続を判定する構成とするとよい。また、第３の逆接続判定処理及び第４の逆接続判定処理において、車両の電源状態に関わらず、通電状態を判定し、その判定結果に基づいて逆接続を判定する構成としてもよい。

・第１〜４の逆接続判定処理は、電池ユニットＵの端子Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３にハーネスＨ１，Ｈ２，Ｈ３がそれぞれ組み付けられたことを条件として実施するものであってもよい。この構成にすることで、より早く逆接続を判定することが可能になる。

・回転機１０が発電機能のみを有する構成としてもよい。この構成であっても、第１〜第４の逆接続判定処理を実施することが可能である。

・第１蓄電池として鉛蓄電池２０を、第２蓄電池としてリチウムイオン蓄電池３０を用いる構成としたがこれを変更してもよい。第１蓄電池及び第２蓄電池を変更する場合、第２蓄電池が、第１蓄電池に比べて充放電時における電力損失が低いものであればよい。例えば、第１蓄電池及び第２蓄電池としてニッケル水素蓄電池、ニッケル・カドミウム蓄電池などを用いてもよい。

１０…回転機、２０…鉛蓄電池（外部蓄電池）、３０…リチウムイオン蓄電池（内部蓄電池）、４３…電気負荷、５１…Ｐ−ＭＯＳスイッチ（第１スイッチ）、６０…制御部、Ｌ１，Ｌ２…主接続経路、Ｌ３，Ｌ４…副接続経路、Ｐ１…第１端子、Ｐ２…第２端子、Ｐ３…第３端子、Ｕ…電池ユニット。

Claims (9)

1. 内部蓄電池（３０）を備え、第１端子（Ｐ１）に外部蓄電池（２０）が接続され、第２端子（Ｐ２）に発電機能を有する回転機（１０）が接続され、第３端子（Ｐ３）に電気負荷（４３）が接続されるようになっている電池ユニット（Ｕ）であって、
   前記第１端子と前記第２端子とを接続するとともに、それら両端子の間の電池接続点（Ｎ１）に前記内部蓄電池を接続する主接続経路（Ｌ１，Ｌ２）と、
   前記第３端子に接続され、前記内部蓄電池又は前記外部蓄電池から前記電気負荷に対しての給電を可能とする副接続経路（Ｌ３，Ｌ４）と、
   前記主接続経路において前記第１端子と前記電池接続点との間に設けられる第１スイッチ（５１）と、
   前記主接続経路において、前記電池接続点と前記内部蓄電池とを接続する経路（Ｌ２）に設けられる第２スイッチ（５２）と、
   前記副接続経路において、前記第１端子及び前記第１スイッチの間の中間点（Ｎ２）と前記第３端子とを接続する経路（Ｌ３）に設けられる第３スイッチ（５３）と、
   前記副接続経路において、前記内部蓄電池と、前記第３端子及び前記第３スイッチの間の接続点（Ｎ４）とを接続する経路（Ｌ４）に設けられる第４スイッチ（５４）と、
   前記第１スイッチ、前記第２スイッチ、前記第３スイッチ、及び前記第４スイッチの開閉を制御する制御部（６０）と、
   を備え、
   前記第１スイッチ、前記第２スイッチ、前記第３スイッチ、及び前記第４スイッチは、いずれも２×ｎ個のＭＯＳＦＥＴを備え、その２つ一組のＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードが互いに逆向きになるように直列に接続されている電池ユニット。
2. 前記制御部は、前記第１スイッチ及び前記第４スイッチを閉状態とし、前記第２スイッチ及び前記第３スイッチを開状態とする第２状態に制御する請求項１に記載の電池ユニット。
3. 前記回転機の回転軸は、エンジンのクランク軸に駆動連結されており、
   前記制御部は、前記エンジンのアイドリングストップ制御におけるエンジン停止時には、前記第２状態に制御する請求項２に記載の電池ユニット。
4. 前記制御部は、前記第２スイッチ及び前記第４スイッチを閉状態とし、前記第１スイッチ及び前記第３スイッチを開状態とする第３状態に制御する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電池ユニット。
5. 前記回転機の回転軸は、エンジンのクランク軸に駆動連結されており、
   前記制御部は、前記回転機によって前記クランク軸にトルクを付与する出力補助時には、前記第３状態に制御する請求項４に記載の電池ユニット。
6. 前記制御部は、前記第１スイッチ及び前記第３スイッチを閉状態とし、前記第２スイッチ及び前記第４スイッチを開状態とする第４状態に制御する請求項１乃至５のいずれか１項に記載の電池ユニット。
7. 前記制御部は、前記内部蓄電池の残存容量が低下した場合に、前記内部蓄電池が過放電状態となることを防止すべく、前記第４状態に制御する請求項６に記載の電池ユニット。
8. 前記回転機の回転軸は、エンジンのクランク軸に駆動連結されており、
   前記制御部は、前記エンジンの冷間始動時には、前記第４状態に制御する請求項６又は７に記載の電池ユニット。
9. 前記制御部は、前記第２スイッチ及び前記第３スイッチを閉状態とし、前記第１スイッチ及び前記第４スイッチを開状態とする第５状態に制御する請求項１乃至８のいずれか１項に記載の電池ユニット。

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