JP2016185770A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグを、膨張厚みが前後方向及び上下方向に小さく、かつ乗物用シートの幅方向に大きな形態となるように展開及び膨張させる。
【解決手段】エアバッグ４０内に、前後方向に延びるシート状の横膨張厚み調整部６１と、上下方向に延びるシート状の縦膨張厚み調整部６４とをそれぞれ配置する。横膨張厚み調整部６１及び縦膨張厚み調整部６４を、各々の両端部においてエアバッグ４０に結合させる。横膨張厚み調整部６１は、エアバッグ４０の膨張に伴い緊張状態となって同エアバッグ４０の前後方向の膨張厚みを規制することで、同エアバッグ４０を車幅方向へ大きく膨張させる。縦膨張厚み調整部６４は、エアバッグ４０の膨張に伴い緊張状態となって同エアバッグ４０の上下方向の膨張厚みを規制することで、同エアバッグ４０を車幅方向へ大きく膨張させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、乗物に対し、乗物用シートの側方から衝撃が加わった場合に、その乗物用シートに着座している乗員の側方でエアバッグを展開及び膨張させて、乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関する。

側突等により車両に対し、車両用シートの側方から衝撃が加わった場合に、その車両用シートに着座している乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が有効である。インフレータはエアバッグ内の後端部に配置され、車両に固定されている。

上記サイドエアバッグ装置によれば、車両のボディサイド部、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグに供給される。エアバッグが、乗員の上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部との間で展開及び膨張する。乗員の上半身がエアバッグによって拘束され、ボディサイド部を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が緩和される。

上記サイドエアバッグ装置の一形態として、例えば、特許文献１には、エアバッグ内にシート状の膨張厚み調整部（特許文献１では「テザー」と記載）を架設したものが知られている。膨張厚み調整部の後端部は、エアバッグの後端部に結合されている。膨張厚み調整部の前端部は、上記後端部よりも前方へ遠ざかった箇所でエアバッグに結合されている。

従って、エアバッグが膨張すると、それに伴い膨張厚み調整部が前後方向に緊張する。緊張した膨張厚み調整部によってエアバッグの前後方向の膨張厚みが規制される。エアバッグは、上記膨張厚み調整部により膨張厚みを規制されていない車幅方向へ膨張する。

特表２００７−５１０５８１号公報

上記特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置では、エアバッグを、その膨張厚みが前後方向に小さく、かつ車幅方向に大きい形態となるように展開及び膨張させることが可能である。

ところが、膨張厚みが、前後方向だけでなく上下方向にも小さく、かつ車幅方向に大きい形態となるようにエアバッグを展開及び膨張させたい場合もある。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグを、膨張厚みが前後方向及び上下方向に小さく、かつ乗物用シートの幅方向に大きな形態となるように展開及び膨張させることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサイドエアバッグ装置は、乗物用シートの側方から乗物に加わる衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートに着座している乗員の上半身の側方で展開及び膨張するエアバッグを備え、前記エアバッグ内には、前後方向又はそれに近い方向に延びるシート状の横膨張厚み調整部と、上下方向又はそれに近い方向に延びるシート状の縦膨張厚み調整部とがそれぞれ配置され、前記横膨張厚み調整部及び前記縦膨張厚み調整部は、各々の両端部において前記エアバッグに結合され、前記横膨張厚み調整部は、前記エアバッグの膨張に伴い緊張状態となって同エアバッグの前後方向の膨張厚みを規制することで、同横膨張厚み調整部が設けられない場合よりも同エアバッグを前記乗物用シートの幅方向へ大きく膨張させ、前記縦膨張厚み調整部は、前記エアバッグの膨張に伴い緊張状態となって同エアバッグの上下方向の膨張厚みを規制することで、同縦膨張厚み調整部が設けられない場合よりも同エアバッグを前記乗物用シートの幅方向へ大きく膨張させる。

上記の構成によれば、乗物用シートの側方から乗物に衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ内に供給される。エアバッグは、乗物用シートに着座している乗員の上半身の側方で展開及び膨張する。乗員の上半身がエアバッグによって拘束され、同上半身に伝わる側方からの衝撃が緩和される。

ところで、エアバッグが展開及び膨張する過程で横膨張厚み調整部が緊張状態となって、エアバッグの前後方向の膨張厚みが規制される。エアバッグは、横膨張厚み調整部により膨張厚みを規制されていない乗物用シートの幅方向へ膨張しようとする。そのため、エアバッグは、横膨張厚み調整部が設けられない場合よりも同幅方向に大きく膨張する。

また、エアバッグが展開及び膨張する過程で縦膨張厚み調整部が緊張状態となって、エアバッグの上下方向の膨張厚みが規制される。エアバッグは、縦膨張厚み調整部により膨張厚みを規制されていない乗物用シートの幅方向へ膨張しようとする。そのため、エアバッグは、縦膨張厚み調整部が設けられない場合よりも同幅方向に大きく膨張する。

このように、エアバッグは、膨張厚みが前後方向及び上下方向に小さく、かつ乗物用シートの幅方向に大きな形態となる。
なお、乗物用シートの幅方向におけるエアバッグの膨張厚みが大きくなることで、同エアバッグによる衝撃エネルギーの吸収量が多くなり、乗員の上半身を衝撃から保護する性能が高められる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグは、同エアバッグの後端部において前記乗物に固定されており、前記横膨張厚み調整部の後端部、及び前記縦膨張厚み調整部の上側の端部は、前記エアバッグの前記乗物に対する固定箇所に接近した箇所で、同エアバッグに対し結合されていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグの膨張及び展開に伴い横膨張厚み調整部が緊張する。横膨張厚み調整部の後端部は、エアバッグの乗物に対する固定箇所に接近した箇所で同エアバッグに結合されている。表現を変えると、横膨張厚み調整部の後端部は、エアバッグの後端部を介して乗物に固定されている。これに対し、横膨張厚み調整部の前端部は、エアバッグの乗物に対する固定箇所から前方へ遠ざかった箇所でエアバッグに結合されている。そのため、エアバッグの前方への展開及び膨張が、上記のように緊張した横膨張厚み調整部により規制される。

また、エアバッグの膨張及び展開に伴い縦膨張厚み調整部が緊張する。縦膨張厚み調整部の上側の端部は、エアバッグの乗物に対する固定箇所に接近した箇所で同エアバッグに結合されている。表現を変えると、縦膨張厚み調整部の上側の端部は、エアバッグの後端部を介して乗物に固定されている。これに対し、縦膨張厚み調整部の下端部は、エアバッグの乗物に対する固定箇所から下方へ遠ざかった箇所でエアバッグに結合されている。そのため、エアバッグの下方への展開及び膨張が、上記のように緊張した縦膨張厚み調整部により規制される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記乗物は後席を有する車両であり、前記エアバッグは、前記後席を構成する前記乗物用シートに着座している乗員の側方で展開及び膨張するものであり、前記インフレータは前記エアバッグ内の後端上部に配置され、同エアバッグの後端上部とともに前記乗物に取付けられていることが好ましい。

ここで、車両の中には、後席の側方にタイヤハウスが位置しているものがあり、この場合にはタイヤハウスにより、エアバッグ及びインフレータのそれぞれの乗物に対する取付け箇所が制約を受ける。

この点、上記構成では、インフレータをエアバッグ内の後端上部に配置し、同エアバッグの後端上部とともに乗物に取付けることで、タイヤハウスとの干渉を回避しつつ、インフレータ及びエアバッグの乗物に対する取付けを可能としている。

この場合には、インフレータがエアバッグ内の後端上部に配置されていることから、同エアバッグは、インフレータから膨張用ガスを供給されることで、上方に対するよりも下方へ多く展開及び膨張する。

上記サイドエアバッグ装置において、前記インフレータは、前記乗員の肩部の側方となる箇所に配置されていることが好ましい。
上記の構成によれば、インフレータから膨張用ガスが供給されることで、エアバッグの多くの部分が乗員の肩部の側方と、肩部よりも低所の側方とで展開及び膨張する。この際、上述したように、エアバッグの下方への展開及び膨張が、緊張した縦膨張厚み調整部により規制される。この規制により、乗物用シートの幅方向におけるエアバッグの膨張厚みが増大する。このように、上記幅方向の膨張厚みが増大したエアバッグによって、乗員の少なくとも肩部とそれよりも低所の部位とが衝撃から保護される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記縦膨張厚み調整部は、展開及び膨張を完了した前記エアバッグの下端が、前記乗物において前記乗物用シートの幅方向の外側方に設けられたアームレストの上端面に接近又は接触する箇所に位置するように、同エアバッグの下方への展開及び膨張を規制することが好ましい。

ここで、乗物の中には、乗物用シートの幅方向の外側方にアームレストを設けたものがある。このアームレストは、エアバッグの展開及び膨張の経路上に位置した場合、そのエアバッグと干渉して、エアバッグの展開及び膨張を妨げるおそれがある。

この点、上記の構成によれば、インフレータから膨張用ガスが供給されることで、エアバッグが下方へ展開及び膨張する。この際、上述したように、エアバッグの下方への展開及び膨張が、緊張した縦膨張厚み調整部により規制される。この規制は、展開及び膨張を完了したエアバッグの下端がアームレストの上端面に接近又は接触する箇所に位置するように行なわれる。従って、エアバッグのアームレストとの干渉が抑制される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグは、前記乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の布部の周縁部同士を結合することにより形成されており、前記横膨張厚み調整部及び前記縦膨張厚み調整部の組合わせは、前記布部毎に設けられていることが好ましい。

上記の構成によるように、横膨張厚み調整部及び縦膨張厚み調整部の組合わせが、エアバッグを形成し、かつ乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の布部毎に設けられることで、乗物用シートの幅方向におけるエアバッグの膨張厚みが、同方向の両側へ増加する。従って、エアバッグは、上記組合わせが一方の布部にのみ設けられた場合よりも多く上記幅方向へ膨張する。同幅方向におけるエアバッグの膨張厚みが、より大きくなる。

上記サイドエアバッグ装置によれば、エアバッグを、膨張厚みが前後方向及び上下方向に小さく、かつ乗物用シートの幅方向に大きな形態となるように展開及び膨張させることができる。

車両の後席用のサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態を示す図であり、同装置が設けられたガーニッシュを乗員とともに示す部分側面図。 一実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 一実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す正断面図。 一実施形態において、ガーニッシュにエアバッグモジュールが取付けられた状態を示す部分平断面図。 一実施形態において、エアバッグと一対の膨張厚み調整片との位置関係を説明する展開図。 一実施形態において、エアバッグが展開及び膨張したときのエアバッグモジュールの内部構造を示す平断面図。 図６の７−７線断面図。 縦横の各膨張厚み調整部の変形例を示す図であり、エアバッグの布部と同膨張厚み調整部との位置関係を説明する部分展開図。 膨張厚み調整片の変形例を示す図であり、エアバッグの布部と同膨張厚み調整片との位置関係を説明する部分展開図。

以下、車両の後席用のサイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方とし、後進方向を後方とし、高さ方向を上下方向として説明する。また、車幅方向（左右方向）については、車両を後方から見た場合を基準として方向を規定する。また、車両用シートには、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が着座しているものとする。

図３に示すように、乗物としての車両１０の側部には、ボディサイド部１１が配置されている。ボディサイド部１１の車内側の近傍には、前席及び後席が前後方向に沿って配置されている。これらの前席及び後席は、乗物用シートとしての車両用シート１２によって構成されている。図３では、後席を構成する車両用シート１２が図示されている。ここで、ボディサイド部１１の代表的なものは、ドア、ピラー等であるが、後席に対応するボディサイド部１１としては、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等が挙げられる。

ボディサイド部１１において乗員Ｐの上半身の下部（例えば腰部ＰＰ）と略同程度の高さとなる箇所からは、アームレストＡＲが車室内に向けて突出している。
車両用シート１２は、シートクッション１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾斜角度を調整可能に構成されたシートバック１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が車両前方を向く姿勢で車室内に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

ボディサイド部１１とシートバック１４との間の狭い間隙にはガーニッシュ１５が配置されている。ガーニッシュ１５は、車幅方向よりも上下方向に細長い形状をなしている。ガーニッシュ１５は、締結手段等によって車体に固定されている。

ガーニッシュ１５において、乗員Ｐの上半身上部（例えば肩部ＰＳ）の側方となる箇所には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＢＭが取付けられている。

図１及び図３に示すように、エアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。

ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＢＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向をエアバッグモジュールＡＢＭ等の「上下方向」とし、シートバック１４の厚み方向をエアバッグモジュールＡＢＭ等の「前後方向」としている。上述したように、通常、シートバック１４は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、エアバッグモジュールＡＢＭ等の「上下方向」は厳密には車両１０の上下方向（鉛直方向）と合致しておらず、多少傾斜している。同様に、エアバッグモジュールＡＢＭ等の「前後方向」は、車両１０の前後方向（水平方向）と合致しておらず、多少傾斜している。

＜ガス発生器３０＞
図２及び図４に示すように、ガス発生器３０は、インフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。ここでは、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１は、その下端部にガス噴出部（図示略）を有している。また、インフレータ３１の上端部には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒に車両１０に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には、これを車両１０に取付けるための係止部材として、複数本（ここでは３本）のボルト３３が固定されている。なお、ガス発生器３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。

＜エアバッグ４０＞
図１の二点鎖線及び図２の実線は、エアバッグ４０が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＢＭを示している。図２の二点鎖線は、後述する一対の膨張厚み調整片６０が取付けられないと仮定した場合のエアバッグ４０であって、非膨張展開状態にされたときの形状を示している。また、図５は、エアバッグ４０と一対の膨張厚み調整片６０との位置関係を説明している。この図５では、エアバッグ４０の形成に用いられる布片が平面状に展開させられた状態で示されている。また、各膨張厚み調整片６０は、その後端上部において布片（布部４２，４３）に結合された状態で示されている。

図２及び図５に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４１に沿って前方へ二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４０について上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布部４２といい、車外側に位置するものを布部４３というものとする。

なお、本実施形態では、折り線４１がエアバッグ４０の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線４１が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ４０は折り線４１に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。さらに、布部４２，４３の少なくとも一方は、２枚以上の布片によって構成されてもよい。

エアバッグ４０においては、両布部４２，４３の外形形状が、折り線４１を対称軸として互いに線対称の関係にある。図１及び図３に示すように、各布部４２，４３は、エアバッグ４０が車両用シート１２とボディサイド部１１との間で展開及び膨張したときに、乗員Ｐの上半身のうち肩部ＰＳから腹部ＰＢにかけての部位に対応する領域を占有し得る形状及び大きさに形成されている。

両布部４２，４３としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

図２及び図５に示すように、両布部４２，４３の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４４においてなされている。本実施形態では、周縁結合部４４は、両布部４２，４３の周縁部のうち、後端部（折り線４１の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。

なお、周縁結合部４４は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。
上記縫製に関し、図２及び図５では、２つの線種によって縫製部分が表現されている。変形例の説明に用いられる図８及び図９についても同様である。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線であり、これは、縫糸を側方から見た状態を示している（図２における周縁結合部４４等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線であり、これは、例えば布片の奥に位置していて直接は見えない（隠れている）縫糸の状態を示している（図２における結合部６３，６６等参照）。

なお、周縁結合部４４が、縫合で結合されても、縫合とは異なる手段で結合されても良い点は、後述する結合部６２，６３，６６，８２についても同様である。
エアバッグ４０の上部であって、折り線４１上の上下方向に互いに離間した複数（ここでは３箇所）には、ガス発生器３０のボルト３３を挿通させるためのボルト孔４５があけられている。

そして、上下方向に沿って延びる姿勢にされたガス発生器３０の多くの部分（ガス噴出部を含む）は、エアバッグ４０内の後端上部に収容されている。ガス発生器３０の上部はエアバッグ４０の外部に露出している。ボルト３３が、対応するボルト孔４５に挿通されることにより、ガス発生器３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。

なお、上記エアバッグ４０及びガス発生器３０は、ボルト３３において車両１０に固定される。詳細については後述する。
エアバッグ４０において、ガス発生器３０から前方へ遠ざかった箇所、例えば前端部には、同エアバッグ４０内の余剰の膨張用ガスを排出するための排気孔（ベントホールとも呼ばれる、図示略）が設けられている。

＜膨張厚み調整片６０＞
エアバッグ４０内には、一対の膨張厚み調整片６０が、車幅方向に並べられた状態で配置されている（図６、図７参照）。両膨張厚み調整片６０は、いずれも上記布部４２，４３と同様の素材を用い、互いに同一の形状をなすように形成されている。各膨張厚み調整片６０は、横膨張厚み調整部６１及び縦膨張厚み調整部６４を備えており、布部４２，４３のうち隣接するものに架設されている。

各横膨張厚み調整部６１は、エアバッグ４０の前後方向の膨張厚みを規制して、車幅方向の膨張厚みＴ１（図６参照）を増加させるためのものである。各横膨張厚み調整部６１は、前後方向に延びるシート状をなしている。各横膨張厚み調整部６１は、前後方向の寸法が上下方向の寸法よりも若干大きな矩形状をなしている。各横膨張厚み調整部６１の後端部は、結合部６２により、上記ボルト孔４５の近傍に結合されている。表現を変えると、各横膨張厚み調整部６１の後端部は、エアバッグ４０の車両１０に対する固定箇所（ボルト３３）に接近した箇所に設けられた結合部６２により、対応する布部４２，４３に結合されている。一方、各横膨張厚み調整部６１の前端部は、結合部６３により、対応する布部４２，４３の前端部に結合されている。

ここで、図５は、上述したように、エアバッグ４０と一対の膨張厚み調整片６０との位置関係を説明している。図５では、エアバッグ４０の形成に用いられる布片が平面状に展開させられた状態で示されている。また、膨張厚み調整片６０毎の横膨張厚み調整部６１は、その後端部に設けられた結合部６２のみにより、対応する布部４２，４３の後部に結合された状態で示されている。各横膨張厚み調整部６１の前端部と、対応する布部４２，４３の前端部とにおいて、結合部６３によって結合される箇所は、形成予定箇所５１，５２として二点鎖線で図示されている。

各横膨張厚み調整部６１において、結合部６２から形成予定箇所５１までの前後長をＬＨ１とする。また、各布部４２，４３において、結合部６２から形成予定箇所５２までの前後長をＬＨ２とする。本実施形態では、前後長ＬＨ１が前後長ＬＨ２よりも短く（ＬＨ１＜ＬＨ２）設定されている。

そのため、各結合部６３の形成に際しては、各形成予定箇所５２が矢印で示すように後方へ引っ張られて、対応する形成予定箇所５１に合致させられる。そして、各横膨張厚み調整部６１と、これに対応する布部４２，４３とが両形成予定箇所５１，５２に沿って結合されることで、各結合部６３が形成される。

また、各横膨張厚み調整部６１は、エアバッグ４０の膨張に伴い前後方向に引っ張られて緊張状態となることで、対応する布部４２，４３の前方への展開及び膨張を規制する。この規制により、各布部４２，４３において両結合部６２，６３によって挟まれた箇所では、エアバッグ４０の車幅方向の膨張厚みＴ１が、同横膨張厚み調整部６１が設けられていない場合よりも大きくなる（図６参照）。

これに対し、各縦膨張厚み調整部６４は、エアバッグ４０の上下方向の膨張厚みを規制し、車幅方向の膨張厚みＴ２（図７参照）を増加させるためのものである。ここでの規制は、エアバッグ４０の下方への展開及び膨張を規制することによりなされる。そして、この規制により、展開及び膨張を完了したエアバッグ４０の下端は、アームレストＡＲの上端面に接近又は接触する箇所に位置させられる（図１、図３参照）。

各縦膨張厚み調整部６４はシート状をなしており、各横膨張厚み調整部６１に一体形成されている。より詳しくは、各縦膨張厚み調整部６４は、上下方向へ延びて、自身の上端部において横膨張厚み調整部６１の前後方向の中間部に繋がる本体部６５と、横膨張厚み調整部６１のうち、本体部６５の上端部が結合された箇所よりも後方の部分６１ａとによって構成されている。

このように、各部分６１ａは、各横膨張厚み調整部６１の一部として機能するほか、各縦膨張厚み調整部６４の一部として機能する。また、各横膨張厚み調整部６１の後端部は、各縦膨張厚み調整部６４の上側の端部として機能する。従って、各縦膨張厚み調整部６４の上側の端部（各横膨張厚み調整部６１の後端部）は、エアバッグ４０の車両１０に対する固定箇所（ボルト３３）に接近した箇所で、対応する布部４２，４３に結合されていることになる。

また、各横膨張厚み調整部６１の後端部がエアバッグ４０の上記固定箇所（ボルト３３）に接近した箇所で同エアバッグ４０に結合されることで、縦膨張厚み調整部６４の上側の端部の上記箇所との結合が行なわれる。このことから、横膨張厚み調整部６１及び縦膨張厚み調整部６４のエアバッグ４０に対する結合箇所が少なくなる。

一方、図２に示すように、各縦膨張厚み調整部６４の下端部は、結合部６６により、対応する布部４２，４３の下端部に結合されている。
ここで、上記図５では、膨張厚み調整片６０毎の縦膨張厚み調整部６４が、その上側の端部に設けられた結合部６２のみにより、対応する布部４２，４３に結合された状態で示されている。各縦膨張厚み調整部６４の下端部と、対応する布部４２，４３の下端部とにおいて、結合部６６によって結合される箇所は、形成予定箇所５３，５４として二点鎖線で図示されている。

各縦膨張厚み調整部６４において、結合部６２から形成予定箇所５３までの上下長をＬＶ１とする。また、各布部４２，４３において、結合部６２から形成予定箇所５４までの上下長をＬＶ２とする。本実施形態では、上下長ＬＶ１が上下長ＬＶ２よりも短く（ＬＶ１＜ＬＶ２）設定されている。

そのため、各結合部６６の形成に際しては、各形成予定箇所５４が矢印で示すように斜め後上方へ引っ張られて、対応する形成予定箇所５３に合致させられる。そして、各縦膨張厚み調整部６４と、これに対応する布部４２，４３とが両形成予定箇所５３，５４に沿って結合されることで、各結合部６６が形成される。

また、各縦膨張厚み調整部６４は、エアバッグ４０の膨張に伴い上下方向に引っ張られて緊張状態となることで、対応する布部４２，４３の下方への展開及び膨張を規制する。この規制により、各布部４２，４３において両結合部６２，６６によって挟まれた箇所では、エアバッグ４０の車幅方向の膨張厚みＴ２が、同縦膨張厚み調整部６４が設けられていない場合よりも大きくなる（図７参照）。

なお、エアバッグ４０が上述した非膨張展開状態にあるときには、図２において二点鎖線で示す部分、より詳しくはエアバッグ４０の前部及び下部が、同図２において実線で示すように、エアバッグ４０の他の部分の内側に入り込んだ状態となる。これに伴い、結合部６３，６６は、隠れた状態となる。

ところで、エアバッグモジュールＡＢＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図１の二点鎖線、図２の実線参照）が、両膨張厚み調整片６０を伴って折り畳まれることにより、図４に示すように、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＢＭを、シートバック１４とボディサイド部１１との間の狭い隙間に配置してガーニッシュ１５に取付けるためである。エアバッグ４０及び両膨張厚み調整片６０を折り畳む態様としては、例えば、ロール折り、蛇腹折り等が適している。ロール折りは、エアバッグ４０の一方の端部を中心とし、その周りに他の部分を巻き付ける折り態様である。蛇腹折りは、エアバッグ４０を、一定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返す折り態様である。

上記エアバッグモジュールＡＢＭは、上記ガーニッシュ１５に対し、次の態様で取付けられている。ガーニッシュ１５の上部であって乗員Ｐの肩部ＰＳの側方となる箇所には、それぞれ支持孔２２を有する一対の支持壁２１が設けられている。両支持壁２１は、互いに車幅方向に離間した状態で、ガーニッシュ１５から後方へ突出している。

また、ガーニッシュ１５であって、一方の支持壁２１に接近した箇所には、エアバッグ４０によって破断される破断予定部（テアライン）２３が形成されている。破断予定部２３では、ガーニッシュ１５の他の箇所に比べて厚みが薄く、強度が低くなっている。

上記両支持壁２１にはケース２４が取付けられている。ケース２４は、互いに車幅方向に離間した状態で、上下方向及び前後方向へ延びる一対の側壁部２５と、両側壁部２５の後端部間で車幅方向及び上下方向へ延びる後壁部２６とを備えており、車両１０（より正確には車体）に固定されている。両側壁部２５の前端部は、両支持壁２１の後端部間に配置されている。各側壁部２５の前端には係止片２７が設けられており、各係止片２７が、対応する支持壁２１の支持孔２２に係止されている。

ガーニッシュ１５の一部と、両支持壁２１と、ケース２４とによって囲まれた空間は、収納部２８を構成している。この収納部２８には、エアバッグ４０のうち折り畳まれた部分を前側に位置させ、かつガス発生器３０を後側に位置させた状態で、エアバッグモジュールＡＢＭが配置されている。そして、ガス発生器３０から延びてエアバッグ４０のボルト孔４５に挿通されたボルト３３が後壁部２６に挿通され、その挿通状態のボルト３３にナット３４が締付けられている。この締付けにより、ガス発生器３０が、エアバッグ４０及び一対の膨張厚み調整片６０と一緒に車両１０（ケース２４）に取付けられている。

ここで、上述したように、後席を構成する車両用シート１２の車外側の側方には、ボディサイド部１１の一部としてタイヤハウスの前部が位置していて、これが、エアバッグ４０及びガス発生器３０のそれぞれの車両１０に対する取付け箇所を制約（制限）する。

この点、本実施形態では、ガス発生器３０をエアバッグ４０内の後端上部に配置し、同エアバッグ４０の後端上部とともにケース２４に固定することで、タイヤハウスとの干渉を回避しつつガス発生器３０及びエアバッグ４０の車両１０に対する取付けを可能としている。

なお、ガス発生器３０は、上述したボルト３３及びナット３４とは異なる部材によってケース２４に取付けられてもよい。また、リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がケース２４に直接取付けられてもよい。

サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＢＭのほかに、図１に示す衝撃センサ７１及び制御装置７２を備えている。衝撃センサ７１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１に設けられており、同ボディサイド部１１に外側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置７２は、衝撃センサ７１の検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

さらに、車室内には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１及び図３ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

次に、上記のように構成された本実施形態のサイドエアバッグ装置の作用について説明する。
サイドエアバッグ装置では、ボディサイド部１１に対し側方から衝撃が加わったことが衝撃センサ７１によって検出されないときには、制御装置７２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ４０は、収納用形態で収納部２８に収納され続ける（図４参照）。

これに対し、車両１０の走行中等に、側突等によりボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１のガス噴出部から膨張用ガスが噴出される。

この膨張用ガスが供給されたエアバッグ４０の内圧が上昇を開始し、同エアバッグ４０が膨張を開始する。
ここで、ガス発生器３０がエアバッグ４０の後端上部に配置されていることから、同エアバッグ４０は、インフレータ３１から膨張用ガスを供給されることで、上方に対するよりも下方へ多く展開及び膨張する。本実施形態では、ガス発生器３０が乗員Ｐの肩部ＰＳの側方となる箇所に配置されていることから、エアバッグ４０の多くの部分は、乗員Ｐの肩部ＰＳの側方と、肩部ＰＳよりも低所の側方とで展開及び膨張する。

上記エアバッグ４０の膨張は、折り畳まれた順とは逆の順に、折り状態の解消を伴いながらなされる。これは、エアバッグ４０において後から折り畳まれた部分が、先に折り畳まれた部分の折り状態の解消を規制するからである。このように展開及び膨張するエアバッグ４０によって、ガーニッシュ１５が前方へ押圧され、強度の低い破断予定部２３（図４参照）において破断される。エアバッグ４０は、その一部（ガス発生器３０の近傍部分）をケース２４内に残した状態で、破断された箇所を通じてガーニッシュ１５から前方へ飛び出す。

その後も膨張用ガスが供給されるエアバッグ４０は、図３において二点鎖線で示すように、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。このエアバッグ４０によって乗員Ｐの上半身が拘束される。ボディサイド部１１を通じて伝わる側方からの衝撃が、エアバッグ４０によって緩和されて、上半身が保護される。

ここで、図６に示すように、エアバッグ４０の展開及び膨張に伴い、横膨張厚み調整部６１が前後方向に引っ張られて同方向に緊張した状態となる。上述したように、両前後長ＬＨ１，ＬＨ２の間には、ＬＨ１＜ＬＨ２の関係が成立している（図５参照）。

しかも、各横膨張厚み調整部６１の後端部は、エアバッグ４０の車両１０（ケース２４）に対する固定箇所（ボルト３３）に接近した箇所で、対応する布部４２，４３に結合されている。表現を変えると、各横膨張厚み調整部６１の後端部は、エアバッグ４０の後端部及びガス発生器３０を介して車両１０に固定されている。これに対し、各横膨張厚み調整部６１の前端部は、エアバッグ４０の上記固定箇所（ボルト３３）から前方へ遠ざかった箇所に設けられた結合部６３により、対応する布部４２，４３に結合されている。

そのため、エアバッグ４０の前方への展開及び膨張が、上記のように前後方向に緊張した一対の横膨張厚み調整部６１により規制される。このようにして、エアバッグ４０の前後方向の膨張厚みが規制される。

また、布部４２，４３のうち、結合部６３によって各横膨張厚み調整部６１の前端部が結合された箇所と、結合部６２によって後端部が結合された箇所とによって挟まれた部分は、各横膨張厚み調整部６１により膨張厚みを規制されていない車幅方向へ膨張しようとする。そのため、エアバッグ４０、特に上下方向の中間部分は、両横膨張厚み調整部６１が設けられない場合よりも同車幅方向に大きく膨張する。

また、図７に示すように、エアバッグ４０の展開及び膨張に伴い、縦膨張厚み調整部６４が上下方向に引っ張られて同方向に緊張した状態となる。上述したように、両上下長ＬＶ１，ＬＶ２の間には、ＬＶ１＜ＬＶ２の関係が成立している（図５参照）。

しかも、各縦膨張厚み調整部６４の上側の端部は、エアバッグ４０の車両１０（ケース２４）に対する固定箇所（ボルト３３）に接近した箇所で、対応する布部４２，４３に結合されている。表現を変えると、各縦膨張厚み調整部６４の上側の端部は、エアバッグ４０の後端部及びガス発生器３０を介して車両１０に固定されている。これに対し、各縦膨張厚み調整部６４の下端部は、エアバッグ４０の上記固定箇所（ボルト３３）から下方へ遠ざかった箇所に設けられた結合部６６により、対応する布部４２，４３に結合されている。

そのため、エアバッグ４０の下方への展開及び膨張が、上記のように上下方向に緊張した一対の縦膨張厚み調整部６４により規制される。このようにして、エアバッグ４０の上下方向の膨張厚みが規制される。そして、この規制により、図１及び図３に示すように、展開及び膨張を完了したエアバッグ４０の下端は、アームレストＡＲの上端面に接近又は接触する。

また、図２及び図７に示すように、布部４２，４３のうち、結合部６６によって各縦膨張厚み調整部６４の下端部が結合された箇所と、結合部６２によって上側の端部が結合された箇所とによって挟まれた部分は、各縦膨張厚み調整部６４により膨張厚みを規制されていない車幅方向へ膨張しようとする。そのため、エアバッグ４０、特にその下部は、両縦膨張厚み調整部６４が設けられない場合よりも同車幅方向に大きく膨張する。

このように、エアバッグ４０は、膨張厚みが前後方向及び上下方向に小さく、かつ車幅方向に大きな形態となる。
特に、本実施形態では、横膨張厚み調整部６１及び縦膨張厚み調整部６４の組合わせからなる膨張厚み調整片６０が一対の布部４２，４３毎に設けられていることから、エアバッグ４０の車幅方向の膨張厚みＴ１，Ｔ２が、同方向の両側へ増加する。エアバッグ４０は、上記膨張厚み調整片６０が布部４２，４３の一方のみに設けられた場合よりも多く同車幅方向へ膨張する。エアバッグ４０における車幅方向の膨張厚みは、横膨張厚み調整部６１及び縦膨張厚み調整部６４の一方のみが設けられた場合よりも広い領域で増大する。

そして、上述したように、エアバッグ４０によって、乗員Ｐの少なくとも肩部ＰＳとそれよりも低所の部位（胸部ＰＴや腹部ＰＢ）とが衝撃から保護されるところ、エアバッグ４０が車幅方向へ大きく膨張する（車幅方向の膨張厚みＴ１，Ｔ２が大きい）ことから、同エアバッグ４０による衝撃エネルギーの吸収量が多くなる。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ４０内に、前後方向に延びるシート状の横膨張厚み調整部６１と、上下方向に延びるシート状の縦膨張厚み調整部６４とをそれぞれ配置する。横膨張厚み調整部６１及び縦膨張厚み調整部６４を、各々の両端部においてエアバッグ４０に結合する（図２）。

そして、エアバッグ４０の膨張に伴い横膨張厚み調整部６１を緊張させて同エアバッグ４０の前後方向の膨張厚みを規制することで、同横膨張厚み調整部６１が設けられない場合よりも同エアバッグ４０を車幅方向へ大きく膨張させる（図６）。また、エアバッグ４０の膨張に伴い縦膨張厚み調整部６４を緊張させて同エアバッグ４０の上下方向の膨張厚みを規制することで、同縦膨張厚み調整部６４が設けられない場合よりも同エアバッグ４０を車幅方向へ大きく膨張させるようにしている（図７）。

そのため、エアバッグ４０を、膨張厚みが前後方向及び上下方向に小さく、かつ車幅方向に大きな形態となるように展開及び膨張させることができる。車幅方向の膨張厚みＴ１，Ｔ２を大きくすることで衝撃エネルギーを多く吸収し、乗員Ｐの上半身を衝撃から保護する性能を高めることができる。

（２）エアバッグ４０の容量を多くする（大型化する）ことによっても、車幅方向の膨張厚みＴ１，Ｔ２を増大して、エアバッグ４０が乗員Ｐの上半身を保護する性能を高めることは可能である。ただし、この場合には、エアバッグ４０として大きなものが用いられる。また、膨張用ガスを多く噴出する大型のインフレータ３１が用いられる。そのため、エアバッグモジュールＡＢＭの重量が増加することとなり、車両等の軽量化の点で望ましくない。

この点、本実施形態では、エアバッグ４０の容量を変えずに、膨張厚み調整片６０を追加することのみをもって車幅方向の膨張厚みＴ１，Ｔ２を増大させている（図６、図７）。

そのため、エアバッグ４０として大きなものを用いたり、インフレータ３１として大型のものを用いたりしなくてもすみ、エアバッグモジュールＡＢＭの重量増加を抑えつつ、乗員Ｐの上半身を保護する性能の向上効果を得ることができる。

（３）エアバッグ４０を、その後端部においてボルト３３及びナット３４により車両１０（ケース２４）に固定する（図４）。横膨張厚み調整部６１の後端部を、エアバッグ４０の車両１０（ケース２４）に対する固定箇所（ボルト３３）に接近した箇所に設けた結合部６２により、同エアバッグ４０に結合している（図６）。

そのため、エアバッグ４０の前方への展開及び膨張を、前後方向に緊張した横膨張厚み調整部６１によって規制することができる。その結果、エアバッグ４０の前方にたとえ障害物があったとしても、エアバッグ４０がその障害物と干渉するのを抑制することができる。

（４）本実施形態は、ボディサイド部１１にアームレストＡＲが設けられた車両１０を対象とする（図３）。縦膨張厚み調整部６４の上側の端部（横膨張厚み調整部６１の後端部）を、エアバッグ４０の車両１０（ケース２４）に対する固定箇所（ボルト３３）に接近した箇所で、同エアバッグ４０に結合する。そして、縦膨張厚み調整部６４により、展開及び膨張を完了したエアバッグ４０の下端が、アームレストＡＲの上端面に接近又は接触する箇所に位置するように同エアバッグ４０の下方への展開及び膨張を規制するようにしている（図１、図３）。

そのため、エアバッグ４０の下方への展開及び膨張を、上下方向に緊張した縦膨張厚み調整部６４によって適切に規制し（図７）、エアバッグ４０とアームレストＡＲとの干渉を抑制することができる。

（５）本実施形態は、後席を構成する車両用シート１２に着座している乗員Ｐの側方でエアバッグ４０を展開及び膨張させる車両１０を対象とする（図３）。この車両１０では、タイヤハウスにより、エアバッグ４０及びガス発生器３０（インフレータ３１）のそれぞれの取付け箇所が制約を受ける。

この点、本実施形態では、ガス発生器３０（インフレータ３１）をエアバッグ４０内の後端上部に配置し、同エアバッグ４０の後端上部とともにケース２４を介して車両１０に固定している。

そのため、タイヤハウスとの干渉を回避しつつガス発生器３０（インフレータ３１）及びエアバッグ４０を車両１０に取付けることができる。
（６）ガス発生器３０（インフレータ３１）を、乗員Ｐの肩部ＰＳの側方となる箇所に配置している（図３）。

そのため、車幅方向における膨張厚みＴ１，Ｔ２が増大したエアバッグ４０によって、乗員Ｐの少なくとも肩部ＰＳとそれよりも低所の部位（胸部ＰＴ、腹部ＰＢ）とを衝撃から保護することができる。

（７）本実施形態は、エアバッグ４０が、車幅方向に重ね合わされた一対の布部４２，４３の周縁部同士を結合することにより形成されたサイドエアバッグ装置を対象とする。横膨張厚み調整部６１及び縦膨張厚み調整部６４の組合わせからなる膨張厚み調整片６０を布部４２，４３毎に設けている（図６、図７）。

そのため、膨張厚み調整片６０が布部４２，４３の一方にのみ設けられた場合よりも多くエアバッグ４０を車幅方向へ膨張させる（膨張厚みＴ１，Ｔ２を大きくする）ことができる。

（８）各縦膨張厚み調整部６４を、上下方向へ延びて、自身の上端部において横膨張厚み調整部６１の前後方向の中間部に繋がる本体部６５と、各横膨張厚み調整部６１のうち、本体部６５の上端部が結合された箇所よりも後方の部分６１ａとによって構成している（図２、図５）。

そのため、横膨張厚み調整部６１の後端部を、エアバッグ４０の車両１０（ケース２４）に対する固定箇所（ボルト３３）に接近した箇所で、同エアバッグ４０に対し結合することで、縦膨張厚み調整部６４の上側の端部の上記箇所との結合を行なうことができる。その結果、横膨張厚み調整部６１及び縦膨張厚み調整部６４のエアバッグ４０に対する結合箇所を少なくし、結合作業を容易にすることができる。

（９）縦膨張厚み調整部６４及び横膨張厚み調整部６１を一体形成している（図２、図５）。
このように、縦膨張厚み調整部６４及び横膨張厚み調整部６１を１部品によって構成することで、これらが別々に形成されている場合よりもサイドエアバッグ装置の部品点数を少なくすることができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜エアバッグ４０について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が上記実施形態のように膨張するものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

＜エアバッグモジュールＡＢＭの収納部２８について＞
・上記ガーニッシュ１５における収納部２８に代えて、シートバック１４における車外側の側部に収納部が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＢＭが組み込まれてもよい。

＜膨張厚み調整片６０について＞
・横膨張厚み調整部６１は、前後方向に限らず、前後方向に近い方向に延びるものであってもよい。同様に、縦膨張厚み調整部６４は、上下方向に限らず、上下方向に近い方向に延びるものであってもよい。

・膨張厚み調整片６０は、一対の布部４２，４３の一方にのみ設けられてもよい。
・横膨張厚み調整部６１と縦膨張厚み調整部６４とが別部材によって構成されてもよい。図８はその一例を示している。この変形例では、縦膨張厚み調整部６４は、上下方向に近い方向に延びていることを条件に、前側ほど低くなるように傾斜している。縦膨張厚み調整部６４の下端部は、上記実施形態と同様に、結合部６６により、対応する布部４２，４３の下端部に結合されている。図８では、結合部６６に代えて、形成予定箇所５３，５４が図示されている。

縦膨張厚み調整部６４の上側の端部は、エアバッグ４０の固定箇所（ボルト３３）に接近した箇所に設けられた結合部６２により、対応する布部４２，４３に結合されている。
一方、横膨張厚み調整部６１の前端部は、結合部６３により、対応する布部４２，４３の前端部に結合されている。図８では、結合部６３に代えて、形成予定箇所５１，５２が図示されている。横膨張厚み調整部６１の後端部は、エアバッグ４０の固定箇所（ボルト３３）に接近した箇所に設けられた結合部６２により、対応する布部４２，４３に結合されている。

なお、図８では、横膨張厚み調整部６１の後端部と、縦膨張厚み調整部６４の上側の端部とは、共通の結合部６２によってエアバッグ４０に結合されているが、別々の結合部によってエアバッグ４０に結合されてもよい。

この変形例によっても上記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。ただし、上記実施形態とは異なり、縦膨張厚み調整部６４の上側の端部をエアバッグ４０に結合する作業が、横膨張厚み調整部６１の後端部をエアバッグ４０の後部に結合する作業とは別に必要となる。

・図９に示すように、エアバッグ４０内であって横膨張厚み調整部６１の下方に、前後方向又はそれに近い方向に延びるシート状の別の横膨張厚み調整部８１が設けられてもよい。図９では、この横膨張厚み調整部８１が、縦膨張厚み調整部６４と一体に形成されているが、別体によって構成されてもよい。横膨張厚み調整部８１の後端部は、結合部８２によって、対応する布部４２，４３の後端下部に結合される。横膨張厚み調整部８１の前端部は、結合部によって、対応する布部４２，４３の前端下部に結合される。なお、図９では、各横膨張厚み調整部８１の前端部と、布部４２，４３の前端下部とにおいて、結合部によって結合される箇所は、形成予定箇所５５，５６として二点鎖線で図示されている。

この変形例によれば、エアバッグ４０の前後方向の膨張厚みを規制し、車幅方向の膨張厚みを増大させる作用が、上下方向の２箇所に配置された一対の横膨張厚み調整部６１，８１によって行なわれる。

この変形例は、エアバッグ４０が上記実施形態よりも下方へ長い場合に有効である。例えば、自身の下部が乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で展開及び膨張するエアバッグ４０がこれに該当する。

＜その他＞
・上記サイドエアバッグ装置は、後席に限らず前席にも適用可能である。特に、前席が、ガス発生器３０（インフレータ３１）の取付け位置が通常の取付け位置よりも高い箇所に制約されるタイプの場合に、上記サイドエアバッグ装置が適している。ガス発生器３０（インフレータ３１）がエアバッグ４０内の後端上部に配置されるからである。

この場合、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。
・エアバッグ４０及びガス発生器３０のそれぞれの取付け箇所は、タイヤハウスよりも上方に制約される。従って、車両１０の車高が低くなるに従い、取付け箇所がタイヤハウスから受ける制約は大きくなる。

そのため、ガス発生器３０がエアバッグ４０の後端上部に配置される上記実施形態のサイドエアバッグ装置は、車高が低い車両に適用されると、その効果をより有効に発揮する。

・上記サイドエアバッグ装置は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するタイプのサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記サイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記サイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等に装備されて、乗物用シートに着座している乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

１０…車両（乗物）、１２…車両用シート（乗物用シート、後席を構成）、３１…インフレータ、４０…エアバッグ、４２，４３…布部、６１，８１…横膨張厚み調整部、６４…縦膨張厚み調整部、ＡＲ…アームレスト、Ｐ…乗員、ＰＳ…肩部、Ｔ１，Ｔ２…車幅方向の膨張厚み。

Claims (6)

1. 乗物用シートの側方から乗物に加わる衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートに着座している乗員の上半身の側方で展開及び膨張するエアバッグを備え、
   前記エアバッグ内には、前後方向又はそれに近い方向に延びるシート状の横膨張厚み調整部と、上下方向又はそれに近い方向に延びるシート状の縦膨張厚み調整部とがそれぞれ配置され、前記横膨張厚み調整部及び前記縦膨張厚み調整部は、各々の両端部において前記エアバッグに結合され、
   前記横膨張厚み調整部は、前記エアバッグの膨張に伴い緊張状態となって同エアバッグの前後方向の膨張厚みを規制することで、同横膨張厚み調整部が設けられない場合よりも同エアバッグを前記乗物用シートの幅方向へ大きく膨張させ、
   前記縦膨張厚み調整部は、前記エアバッグの膨張に伴い緊張状態となって同エアバッグの上下方向の膨張厚みを規制することで、同縦膨張厚み調整部が設けられない場合よりも同エアバッグを前記乗物用シートの幅方向へ大きく膨張させるサイドエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグは、同エアバッグの後端部において前記乗物に固定されており、
   前記横膨張厚み調整部の後端部、及び前記縦膨張厚み調整部の上側の端部は、前記エアバッグの前記乗物に対する固定箇所に接近した箇所で、同エアバッグに対し結合されている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記乗物は後席を有する車両であり、
   前記エアバッグは、前記後席を構成する前記乗物用シートに着座している乗員の側方で展開及び膨張するものであり、
   前記インフレータは前記エアバッグ内の後端上部に配置され、同エアバッグの後端上部とともに前記乗物に取付けられている請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記インフレータは、前記乗員の肩部の側方となる箇所に配置されている請求項３に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記縦膨張厚み調整部は、展開及び膨張を完了した前記エアバッグの下端が、前記乗物において前記乗物用シートの幅方向の外側方に設けられたアームレストの上端面に接近又は接触する箇所に位置するように、同エアバッグの下方への展開及び膨張を規制する請求項２〜４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記エアバッグは、前記乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の布部の周縁部同士を結合することにより形成されており、
   前記横膨張厚み調整部及び前記縦膨張厚み調整部の組合わせは、前記布部毎に設けられている請求項１〜５のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。