JP2016159839A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型薄型化及び高減速比を実現した上で、衝突音の発生を抑制できるとともに、応答性の向上を図ることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】モータ１２と、モータ１２の回転軸２１に連結されたウォーム２２と、ウォーム２２に噛合するとともに、ウォーム２２に対して操作ペダル側に配設されるウォームホイール２３と、を備え、モータ１２とハウジング１１との間には、モータ１２の駆動時にウォーム２２とウォームホイール２３とが当接する方向に向けてモータ１２を付勢する付勢部材５１が配設されていることを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、動力伝達装置に関するものである。

動力伝達装置の一つとして、車両の発進時や走行時に、必要以上にアクセルペダルが踏まれるのを抑制するために、踏み込み状態に応じた反力をアクセルペダルに付与する反力出力装置が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。
特許文献１に記載のアクセルペダル装置は、アクセルペダルの基端部を回動可能に軸支するハウジングに、アクセルペダルを初期位置に戻すためのリターンスプリングと、反力を作り出すためのモータと、そのモータの回転をアクセルペダルに伝達するための伝達レバーと、が内蔵されている。このアクセルペダル装置では、アクセルペダルの踏み込み状態に応じた駆動力にモータが制御され、その駆動力が伝達レバーを通してアクセルペダルに付与される。

特開２０１０−１１１３７９号公報

ところで、近時では、上述した反力出力装置において、小型薄型化及び高減速比を実現するために、モータと伝達レバーとの間をウォーム減速機により接続することが検討されている。具体的に、ウォーム減速機は、モータの回転軸に連結されるウォームと、ウォームに噛合するウォームホイールと、を有している。

ここで、ウォームとウォームホイールとの噛み合い部分には、ウォーム減速機を円滑に回転させるためにバックラッシが存在する。この場合、反力制御時（モータの駆動時）には、ウォームの送り側のバックラッシが詰められた状態（ウォームとウォームホイールとの噛み合い部分が当接した状態）で、ウォーム及びウォームホイールがアクセルペダルの戻し方向に向けて一体回転する。一方、モータの停止時であってアクセルペダルがリターンスプリングの復元力によって初期位置に戻る戻り動作時には、ウォームホイールがウォームに対してアクセルペダルの戻し方向に回転する。これにより、ウォームとウォームホイールとの噛み合い部分のうち、ウォームの送り側にバックラッシが形成される。

そして、ウォームの送り側にバックラッシが形成された状態でアクセルペダルを踏み込むと、ウォームホイールがウォームに対してアクセルペダルの踏み込み方向に向けて回転する（戻し方向とは逆回転する）。
このとき、ウォームの送り側に形成されたバックラッシが詰められ、ウォームホイールとウォームとの噛み合い部分が当接することで、ウォームホイールとウォームとの衝突音が発生するおそれがある。
また、ウォームの送り側にバックラッシが形成された状態で上述した反力制御を行う場合には、バックラッシが詰められ、ウォームとウォームホイールの噛み合い部分が当接した後、上述したようにウォームとウォームホイールとが一体回転することになる。そのため、反力制御の応答性を向上する点で改善の余地がある。

そこで、本発明は、このような事情に考慮してなされたもので、その目的は、小型薄型化及び高減速比を実現した上で、衝突音の発生を抑制できるとともに、応答性の向上を図ることができる動力伝達装置を提供することである。

本発明は、上記課題を解決するために以下の手段を提供する。
本発明に係る動力伝達装置は、操作部に動力を伝達する動力伝達装置において、モータと、前記モータの回転軸に連結されたウォームと、前記ウォームに噛合するとともに、前記ウォームに対して前記操作部側に配設されるウォームホイールと、を備え、前記ウォームホイール側及び前記ウォーム側の少なくとも一方側には、前記モータの駆動時に前記ウォームと前記ウォームホイールとが当接する方向に向けて前記一方側を付勢する付勢部材が配設されていることを特徴とする。

この構成によれば、モータが回転すると、その駆動力がウォーム及びウォームホイールを介して操作部に伝達され、操作部を操作（例えば、反力制御）することができる。
一方、モータの停止時において、操作部からウォームホイールに回転力が入力されると、ウォームホイールがウォームに対して回転する。このとき、ウォームホイールの回転に追従して、ウォームホイール側及びウォーム側の少なくとも一方側が、モータの駆動時にウォームとウォームホイールとが当接する方向（ウォームの送り側）に向けて付勢部材により付勢される。これにより、ウォームの送り側に形成されるバックラッシが詰められ、ウォーム及びウォームホイールの噛み合い部分において、歯部同士が常時近接または当接した状態となる。

このように、歯部同士の近接または当接状態が維持されるので、ウォーム及びウォームホイールとの衝突音の発生を抑えることができる。
また、モータが駆動する際、ウォームとウォームホイールとが速やかに噛合することになるので、動力伝達装置の応答性を向上させることができる。
しかも、本発明の構成によれば、モータと操作部との間にウォーム及びウォームホイールを含む減速機構が配設されているため、例えば平歯車等からなる減速機構を用いる場合に比べてモータの回転軸に直交する方向での小型薄型化及び高減速比を実現できる。

また、本発明に係る動力伝達装置は、前記ウォームホイール及び前記操作部間に配設され、前記操作部を初期位置に向けて付勢する動力伝達部と、前記モータの駆動時に前記ウォームホイール及び前記動力伝達部間を接続状態とし、前記モータの停止時であって前記動力伝達部の付勢力による前記操作部の復元時に前記ウォームホイール及び前記動力伝達部間を遮断状態とするクラッチ機構と、を備えていてもよい。
この構成によれば、動力伝達部とウォームホイールとの間にクラッチ機構が設けられているため、操作部の復元時に動力伝達部がウォームホイールに対して空転することになる。これにより、モータの停止時であって動力伝達部の付勢力による操作部の復元時に、モータ側の回転フリクションの影響を受け難くなる。また、ウォームホイールが連れ回される量を最小限に抑えることができるので、ウォームの送り側にバックラッシが形成されるのを抑制できる。

また、本発明に係る動力伝達装置は、前記付勢部材は、前記ウォーム側において、前記モータと前記モータを収容するハウジングとの間に介在していてもよい。
この構成によれば、モータとハウジングとの間に付勢部材が介在しているため、簡素化を図ることができる。

本発明によれば、小型薄型化及び高減速比を実現した上で、衝突音の発生を抑制できるとともに、応答性の向上を図ることができる。

実施形態におけるアクセルペダル装置の側面図である。 反力出力装置において、ハウジングを取り除いた状態を示す図である。 反力出力装置において、モータ周辺の構成を説明するための概略構成図である。 操作ペダルの踏み込み時の作用を説明するための説明図であって、図２に相当する図である。 操作ペダルの反力制御時の作用を説明するための説明図であって、図２に相当する図である。 操作ペダルの反力制御時の作用を説明するための説明図であって、図３に相当する概略構成図である。 操作ペダルのペダル戻り時の作用を説明するための説明図であって、図２に相当する図である。 操作ペダルのペダル戻り時の作用を説明するための説明図であって、ウォーム及びウォームホイールを示す図である。 操作ペダルのペダル戻り時の作用を説明するための説明図であって、図３に相当する図である。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明では、車両のアクセルペダル装置に搭載される反力出力装置に、本発明の動力伝達装置を採用した場合について説明する。

［アクセルペダル装置］
図１は、アクセルペダル装置１の側面図である。
アクセルペダル装置１は、運転席の足元に設置されるペダルユニット２と、ペダルユニット２に連結された反力出力装置（動力伝達装置）１０と、を備えている。

＜ペダルユニット＞
ペダルユニット２は、車体に取り付けられた保持ベース３と、保持ベース３に設けられた支軸３ａに回動可能に連結された操作ペダル（操作部）４と、を備えている。
保持ベース３と操作ペダル４との間には、操作ペダル４を初期位置に向けて付勢する図示しないリターンスプリングが介在している。

操作ペダル４は、基端部が上述した支軸３ａに片持ち状に支持されたペダルアーム５と、ペダルアーム５の先端部に設けられ、運転者によって踏み込まれるペダル部６と、ペダルアーム５の基端部に連結された反力伝達レバー７と、を備えている。
操作ペダル４には、ペダルアーム５の操作量（回動角度）に応じて内燃機関の図示しないスロットルバルブの開度を操作するための図示しないケーブルが接続されている。但し、内燃機関が電子制御スロットルを採用する場合には、ペダルユニット２にペダルアーム５の回動角度を検出するための回転センサを設け、その回転センサの検出信号を基にしてスロットルバルブの開度を制御するようにしてもよい。

反力伝達レバー７は、ペダルアーム５の延在方向とほぼ相反する方向に延在し、ペダルアーム５と一体で回動する。具体的に、反力伝達レバー７は、基端部がペダルアーム５の基端部に連結される一方、先端部が反力出力装置１０の後述する出力レバー３３に連結される。

＜反力出力装置＞
図２は、反力出力装置１０において、ハウジング１１を取り除いた状態を示す図である。
図２に示すように、反力出力装置１０は、モータ１２と、モータ１２の駆動力を減速する減速機構１３と、モータ１２の駆動力を操作ペダル４に向けて出力する出力軸１５を有する反力出力部（動力伝達部）１６と、これら各構成品を収容するハウジング１１（図１参照）と、を備えている。すなわち、本実施形態の反力出力装置１０は、モータ１２の駆動力を減速機構１３で減速した後、反力出力部１６を介して操作ペダル４に反力として付与する。なお、出力軸１５は、モータ１２の回転軸２１と直交する方向であって、上述した支軸３ａと平行に延在している。以下の説明では、モータ１２の回転軸２１に沿う方向を回転軸方向といい、出力軸１５に沿う方向を出力軸方向という場合がある。

減速機構１３は、モータ１２の回転軸２１に連結されたウォーム２２と、ウォーム２２と噛合するウォームホイール２３と、図示しないクラッチ機構を介してウォームホイール２３に連結されたピニオンギヤ２５と、を備えている。

ウォーム２２は、回転軸方向に沿って延びるとともに、その外周面に螺旋状の歯部２２ａが形成されている。
ウォームホイール２３は、有底筒状を呈し、ハウジング１１から立設された支持ピン３１に回転可能に支持されている。ウォームホイール２３における筒部の外周面には、ウォーム２２の歯部２２ａが噛合する歯部２３ａが形成されている。なお、支持ピン３１は、出力軸１５と平行に延在している。

ピニオンギヤ２５は、有底筒状を呈し、上述した支持ピン３１に回転可能に支持されている。本実施形態において、ピニオンギヤ２５は、ウォームホイール２３に同軸、かつウォームホイール２３に対して回転可能に、ウォームホイール２３の筒部内に収容されている。ピニオンギヤ２５の底部には、出力軸方向の外側（ウォームホイール２３とは反対側）に向けて突出するボス部２６が形成され、このボス部２６の外周面に歯部２５ａが形成されている。

反力出力部１６は、ハウジング１１に回転可能に支持された出力軸１５と、出力軸１５に固定されるとともに、ピニオンギヤ２５に噛合するセクタギヤ３２と、出力軸１５に固定されるとともに、上述した反力伝達レバー７に連結される出力レバー３３と、を備えている。
出力軸１５は、ハウジング１１を貫通して設けられ、出力軸方向の一端部がハウジング１１から突出している。

セクタギヤ３２は、出力軸方向から見た平面視で扇状を呈し、その外周縁にはピニオンギヤ２５の歯部２５ａに噛合される歯部３２ａが形成されている。セクタギヤ３２は、ハウジング１１内に収容され、出力軸１５のうちハウジング１１内に位置する部分に固定されている。また、セクタギヤ３２とハウジング１１との間には、反力出力部１６を初期位置に向けて付勢するコイルスプリング３４が介在している。

出力レバー３３は、その基端部が出力軸１５における一端部（ハウジング１１から突出した部分）に固定され、セクタギヤ３２とともに回動可能とされている。出力レバー３３の先端部は、上述した操作ペダル４における反力伝達レバー７の先端部に回動方向で当接可能とされている。この場合、出力レバー３３と反力伝達レバー７とは、操作ペダル４が運転者によって踏み込まれたときに相互に当接する。なお、出力レバー３３と反力伝達レバー７とが常時当接する構成としても構わない。

クラッチ機構は、モータ１２及び反力出力部１６間での駆動力の伝達及び遮断を切り替えるものであって、ウォームホイール２３とピニオンギヤ２５との間に画成されたクラッチ収容部Ｓ内に配設されている。クラッチ機構は、モータ１２の駆動時、及びモータ１２の停止時であって操作ペダル４の踏み込み動作時に、ウォームホイール２３とピニオンギヤ２５とを接続状態とする。これにより、ウォームホイール２３及びピニオンギヤ２５間での回転力の伝達が行われる。一方、クラッチ機構は、モータ１２の停止時であってコイルスプリング３４による反力出力部１６の初期位置への復元時（操作ペダル４の初期位置への戻り動作時）に、ウォームホイール２３とピニオンギヤ２５との接続を遮断状態とする。これにより、ウォームホイール２３及びピニオンギヤ２５間での回転力の伝達が遮断される。

図３は、反力出力装置１０において、モータ１２周辺の構成を説明するための概略構成図である。
ところで、図３に示すように、上述したモータ１２は、図示しない回転子及び固定子を収納するモータケース３５と、回転子に固定されるとともに、モータケース３５から突出する回転軸２１と、を備えている。
モータケース３５は、ハウジング１１に画成されたモータ収容部４１内に収容されている。モータ収容部４１において、モータケース３５に対して回転軸方向の両側に位置する部分には、ハウジング１１に対するモータ１２の回転軸方向の移動を規制する第１規制壁４２及び第２規制壁４３が配設されている。

第１規制壁４２は、モータケース３５に対して回転軸方向の一端側に位置し、回転軸２１の突出部分が貫通するスリット４２ａを有している。
第２規制壁４３は、モータケース３５に対して回転軸方向の他端側に位置し、モータケース３５が回転軸方向の一端側から近接または当接している。

ここで、第１規制壁４２とモータケース３５との間には、モータケース３５を第１規制壁４２から離間させる方向に向けてモータ１２を付勢する付勢部材５１が介在している。本実施形態において、付勢部材５１は、例えばコイルスプリングからなり、その一端部が第１規制壁４２に連結され、他端部がモータケース３５における回転軸方向の一端面に連結されている。この場合、付勢部材５１は、モータ１２の駆動時におけるウォーム２２の送り側（ウォーム２２及びウォームホイール２３の歯部２２ａ，２３ａ同士が当接する方向）に向けてモータ１２を付勢している。したがって、ウォーム２２及びウォームホイール２３は、噛み合い部分においてウォーム２２の送り側のバックラッシが詰められ、歯部２２ａ，２３ａ同士が常時当接した状態になっている。

［作用］
次に、上述したアクセルペダル装置１の作用について説明する。
＜ペダル踏み込み時＞
図４は、操作ペダル４の踏み込み時の作用を説明するための説明図であって、図２に相当する図である。
図４に示すように、操作ペダル４が運転者によって踏み込まれると、操作ペダル４が初期位置から支軸３ａ回りの踏み込み方向Ａ１（図１中反時計回り）に回転し、その回転角に応じて内燃機関のスロットルバルブの開度が調整される。操作ペダル４が踏み込み方向Ａ１に向けて回転すると、反力伝達レバー７が反力出力部１６の出力レバー３３に当接し、反力出力部１６を出力軸１５回りの踏み込み方向Ｂ１（図４中反時計回り）に回動させる。

反力出力部１６が回動すると、その回動力が反力出力部１６のセクタギヤ３２を介してピニオンギヤ２５に伝達され、ピニオンギヤ２５が支持ピン３１回りの踏み込み方向Ｃ１に回転する。ここで、操作ペダル４の踏み込み時において、クラッチ機構は、ウォームホイール２３とピニオンギヤ２５とを接続状態とすることから、ピニオンギヤ２５の回転力がクラッチ機構を介してウォームホイール２３に伝達される。その結果、ウォームホイール２３がピニオンギヤ２５とともに踏み込み方向Ｃ１に回転する。
そして、ウォームホイール２３の回転力がウォーム２２を介して回転軸２１に伝達されることで、ウォーム２２及び回転軸２１が踏み込み方向Ｄ１（モータ１２の回転方向とは逆方向）に回転する。

＜反力制御時＞
図５は、操作ペダル４の反力制御時の作用を説明するための説明図であって、図２に相当する図である。
上述した踏み込み時において、操作ペダル４の踏込速度や車両の運転状況に応じて踏み込み過ぎと判断されると、反力出力装置１０による反力制御を開始する。具体的には、図５に示すように、反力出力装置１０のモータ１２が駆動し、回転軸２１が戻し方向Ｄ２（モータ１２の正転方向）に回転する。すると、モータ１２の駆動力がウォーム２２を介してウォームホイール２３に伝達されることで、ウォームホイール２３が支持ピン３１回りの戻し方向Ｃ２に回転する。ここで、モータ１２の駆動時において、クラッチ機構は、ウォームホイール２３とピニオンギヤ２５とを接続状態とすることから、ウォームホイール２３の回転力がクラッチ機構を介してピニオンギヤ２５に伝達される。その結果、ピニオンギヤ２５がウォームホイール２３とともに戻し方向Ｃ２に回転する。

そして、ピニオンギヤ２５の回転力がセクタギヤ３２を介して反力出力部１６に伝達されることで、反力出力部１６が出力軸１５回りの戻し方向Ｂ２に回動する。反力出力部１６が戻し方向Ｂ２に回動すると、その回動力が出力レバー３３を介して操作ペダル４の反力伝達レバー７に伝達される。そして、反力伝達レバー７を介して操作ペダル４に戻し方向Ａ２への回動力が伝達される。このとき、操作ペダル４には踏込速度や車両の運転状況に応じた駆動力が、反力として反力出力装置１０から付与される。そのため、運転者は、ペダル部６を踏む足裏を通して、内燃機関の加速状態や「踏み込み過ぎ」等の情報が伝えられる。

図６は、操作ペダル４の反力制御時の作用を説明するための説明図であって、図３に相当する概略構成図である。
なお、図６に示すように、上述した反力制御時では、ウォーム２２とウォームホイール２３との噛み合い部分に、スラスト荷重が作用することで、モータ１２が付勢部材５１の付勢力に抗する方向（第１規制壁４２側）に移動する。

＜ペダル戻り時＞
図７は、操作ペダル４のペダル戻り時の作用を説明するための説明図であって、図２に相当する図である。
図７に示すように、操作ペダル４が踏み込まれた状態から、操作ペダル４（ペダル部６）に対する運転者の踏力が急激に解除されると、操作ペダル４は図示しないリターンスプリングの復元力によって初期位置（戻し方向Ａ２）に戻ろうとする。すると、反力出力部１６はコイルスプリング３４の付勢力を受けて操作ペダル４の戻り動作に追従することで、初期位置（戻し方向Ｂ２）に向けて回動する。ここで、クラッチ機構は、モータ１２の停止時であってコイルスプリング３４による反力出力部１６の初期位置への復元時に、ウォームホイール２３とピニオンギヤ２５とを遮断状態とすることから、ウォームホイール２３及びピニオンギヤ２５間での回転力の伝達が遮断される。そのため、ウォームホイール２３に対してピニオンギヤ２５のみが回転（空転）することになる。したがって、反力出力部１６は、モータ１２の回転フリクションの影響を受けずに戻し方向Ｂ２に回動し、操作ペダル４の戻り動作に追従する。

図８は、操作ペダル４のペダル戻り時の作用を説明するための説明図であって、ウォーム２２及びウォームホイール２３を示す図である。
ところで、図８に示すように、アクセルペダル装置１では、上述したペダル戻り時にピニオンギヤ２５が空転する際、ウォームホイール２３も僅かに戻し方向Ｃ２に回転する場合がある。この場合、ウォーム２２及びウォームホイール２３の噛み合い部分におけるバックラッシＫが、ウォーム２２の送り側に形成されるおそれがある。

図９は、操作ペダル４のペダル戻り時の作用を説明するための説明図であって、図３に相当する図である。
これに対して、本実施形態では、図９に示す付勢部材５１が、ウォーム２２の送り側に向けてモータ１２を付勢していることから、ウォームホイール２３の戻し方向Ｃ２の回転に追従して、モータ１２がウォーム２２の送り側（第２規制壁４３側）に移動する。これにより、ウォーム２２の送り側に形成されるバックラッシＫが詰められ、ウォーム２２及びウォームホイール２３の噛み合い部分において、歯部２２ａ，２３ａ同士が常時当接する。なお、モータ１２は、モータケース３５が第２規制壁４３に当接することで、回転軸方向の他端側への移動が規制される。

したがって、本実施形態によれば、上述したようにウォーム２２及びウォームホイール２３の噛み合い部分において、バックラッシＫがウォーム２２の送り側に形成されるのを抑制できる。
これにより、歯部２２ａ，２３ａ同士の当接状態が維持されるので、ウォームホイール２３が踏み込み方向Ｃ１に回転する際の、ウォーム２２及びウォームホイール２３との衝突音の発生を抑えることができる。
また、反力制御時において、モータ１２が駆動する際、ウォーム２２とウォームホイール２３とが速やかに噛合することになるので、反力出力装置１０の応答性を向上させることができる。

また、本実施形態では、モータ１２と操作ペダル４との間にウォーム２２及びウォームホイール２３を含む減速機構１３が配設されているため、例えば平歯車等からなる減速機構を用いる場合に比べて出力軸方向での小型薄型化及び高減速比を実現できる。

また、本実施形態では、ピニオンギヤ２５とウォームホイール２３との間にクラッチ機構が設けられているため、モータ１２の停止時であって反力出力部１６の復元時に、モータ１２側の回転フリクションの影響を受け難くなる。また、ペダル戻り時にピニオンギヤ２５が空転する際、ウォームホイール２３の戻し方向Ｂ２への回転量（ピニオンギヤ２５に連れ回される量）を最小限に抑え、ウォーム２２側にバックラッシＫが形成されるのを抑制できる。

さらに、本実施形態では、モータ１２とハウジング１１との間に付勢部材５１が介在しているため、簡素化を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
例えば、上述した実施形態では、本発明の動力伝達装置を反力出力装置１０に適用した場合について説明したが、モータ１２の駆動力をウォーム２２及びウォームホイール２３を介して操作部に伝達する種々の動力伝達装置に適用することができる。

また、上述した実施形態では、ウォーム２２側（モータ１２とハウジング１１との間）に付勢部材５１を介在させた場合について説明したが、ウォームホイール２３側及びウォーム２２側の少なくとも一方側に付勢部材が設けられていれば構わない。この場合、ウォーム２２側に付勢部材を設ける一例として、回転軸２１とウォーム２２との間に付勢部材を介在させても構わない。また、ウォーム２２側及びウォームホイール２３側の双方に付勢部材を介在させても構わない。

さらに、上述した実施形態では、付勢部材５１としてコイルスプリングを用いた場合について説明したが、これに限られない。例えば、板ばねや弾性変形可能な材料からなる板材等を用いても構わない。また、モータ１２を付勢部材によってハウジング１１にフローティング支持する構成としても構わない。この場合、モータ１２で発生する振動を付勢部材で減衰・吸収することで、ハウジング１１側に伝達されるのを抑制できる。

また、上述した実施形態では、操作ペダル４の踏み込み時にクラッチ機構が接続状態となる構成について説明したが、これに限られない。クラッチ機構は、例えばモータ駆動時（反力制御時）のみに接続状態となり、モータ停止時（操作ペダル４の踏み込み時及びペダル戻り時）に遮断状態となる構成としても構わない。
この場合においても、ペダル戻り時において、ウォーム２２の送り側にバックラッシＫが形成されるのを抑制できるので、衝突音の発生を抑制し、応答性を向上させることができる。
なお、クラッチ機構を設けない構成としても構わない。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

４…操作ペダル（操作部）
１０…反力出力装置（動力伝達装置）
１１…ハウジング
１２…モータ
１６…反力出力部（動力伝達部）
２１…回転軸
２２…ウォーム
２３…ウォームホイール
２４…クラッチ機構
５１…付勢部材

Claims (3)

1. 操作部に動力を伝達する動力伝達装置において、
   モータと、
   前記モータの回転軸に連結されたウォームと、
   前記ウォームに噛合するとともに、前記ウォームに対して前記操作部側に配設されるウォームホイールと、を備え、
   前記ウォームホイール側及び前記ウォーム側の少なくとも一方側には、前記モータの駆動時に前記ウォームと前記ウォームホイールとが当接する方向に向けて前記一方側を付勢する付勢部材が配設されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記ウォームホイール及び前記操作部間に配設され、前記操作部を初期位置に向けて付勢する動力伝達部と、
   前記モータの駆動時に前記ウォームホイール及び前記動力伝達部間を接続状態とし、前記モータの停止時であって前記動力伝達部の付勢力による前記操作部の復元時に前記ウォームホイール及び前記動力伝達部間を遮断状態とするクラッチ機構と、を備えていることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記付勢部材は、前記ウォーム側において、前記モータと前記モータを収容するハウジングとの間に介在していることを特徴とする請求項１または請求項２記載の動力伝達装置。

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