JP2014078174A - 車両用ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高い応答性でペダル反力を変更することができる車両用ペダル装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車体の取付部５０に一端を軸支されたペダルアーム１１を有するペダル機構部１０に取り付けられて、踏み込み操作に対する反力をペダルアーム１１に付与する反力機構部２０を有する車両用ペダル装置１とする。そして、反力機構部２０は、アクチュエータで反力を発生する反力発生部２１と、反力発生部２１が発生する反力をペダルアーム１１に接触して当該ペダルアーム１１に付与する揺動アーム３０と、反力機構部２０が反力を発生していない状態での揺動アーム３０の接触によるペダルアーム１１への荷重の入力を規制する錘１２０と、を有し、揺動アーム３０は、ペダルアーム１１が踏み込み操作された状態および踏み込み操作された状態から戻った状態で当該ペダルアーム１１との接触が維持されていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、ペダル反力を変更可能な車両用ペダル装置に関する。

車両のアクセルペダルなどのペダル装置のペダル反力を変更する技術として、例えば特許文献１に開示される技術がある。
特許文献１に開示されているペダル反力制御装置は、サーボモータが発生する回転動力でアーム部材を回動させ、回動するアーム部材でペダルレバーを押圧して反力を付与するように構成されている。

特開２００７−０２６２１８号公報

特許文献１に開示されているペダル反力制御装置は、サーボモータが駆動しない反力無付加状態時にアーム部材とペダルレバーが離間しているため、サーボモータが駆動してアーム部材が離間した距離を移動している間はアーム部材とペダルレバーが接触しない。したがって、サーボモータが駆動してからペダルレバーに反力が付与されるまでにタイムラグが生じ、これによって、ペダルレバーのペダル反力が変更されるときの応答性が低下するという問題がある。
さらに、ペダルレバーとアーム部材が接触する際に騒音（打音）を発生しやすく、商品の品質（商品性）向上のためにも改善が望まれている。
また、ペダルレバーに円弧部を設ける必要があるため、専用のペダル部材の配設が必要になり、ペダル反力制御装置の設定の有無に応じて、対応するペダル部材を選択する必要がある。このため、ペダル反力制御装置の形式のそれぞれに対応するペダル部材が必要になり、このことによって、生産拠点での部品管理が煩雑になるなど、生産性の面からも改善が望まれる。

そこで、本発明は、高い応答性でペダル反力を変更することができるとともに商品性および生産性に優れた車両用ペダル装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、車体側に一端を軸支されたペダルアームを有するペダル機構部に取り付けられて、踏み込み操作に対する反力を前記ペダルアームに付与する反力付与手段を有する車両用ペダル装置とする。そして、前記反力付与手段は、アクチュエータで前記反力を発生する反力発生手段と、前記反力発生手段が発生する前記反力を前記ペダルアームに接触する接触部を介して当該ペダルアームに付与する反力伝達手段と、前記反力発生手段が発生する前記反力を前記反力伝達手段に入力し、かつ前記反力伝達手段側からの逆入力を遮断するクラッチ機構と、前記反力発生手段が前記反力を発生していない状態での前記接触部の接触による前記ペダルアームへの前記反力伝達手段の自重の入力を規制する荷重入力規制手段と、を有し、前記接触部は、前記ペダルアームとの接触が常時維持されていることを特徴とする。

本発明によると、ペダルアームが踏み込み操作された状態および踏み込み操作された状態から戻った状態のいずれの状態であっても、反力伝達手段の接触部がペダルアームと接触した状態を維持できる。したがって、反力付与手段がペダルアームに付与する反力を発生したときには、その反力が反力伝達手段の接触部を介して速やかにペダルアームに付与され、高い応答性でペダル反力が変更される。
また、反力付与手段が反力を発生していないときには、接触部の接触によるペダルアームへの反力伝達手段の自重の入力が荷重入力規制手段によって規制される。したがって、運転者は接触部から入力される荷重を意識することなくペダルアームを踏み込み操作できる。
このようにペダル反力の変更に対する応答性と、運転者の操作性を両立することができる。

また本発明の前記反力発生手段は、前記反力伝達手段と一体に回動する回転軸を回転させる回転動力を発生し、前記クラッチ機構は、前記回転動力を前記反力発生手段から前記回転軸に伝達し、前記反力伝達手段は、前記回転軸から伝達される前記回転動力で前記ペダルアームを押圧して前記反力を当該ペダルアームに付与し、前記荷重入力規制手段は、前記反力発生手段が前記回転動力を発生していないときに前記接触部が前記回転軸の回りに発生させるモーメントと逆方向のモーメントを前記回転軸の回りに発生させる錘であることを特徴とする。

本発明によると、反力発生手段が回転動力を発生していないときに、反力伝達手段の回動の中心となる回転軸の回りに接触部によって発生するモーメントと逆方向のモーメントを荷重入力規制手段である錘で発生させることができる。接触部によって回転軸の回りに発生するモーメントでペダルアームに入力される荷重が生じるものであり、錘で発生するモーメントによってペダルアームに入力される反力伝達手段の自重が規制されて、ペダルアームに入力される荷重が軽減される。

また本発明は、前記ペダル機構部に取り付けられた前記反力発生手段が前記回転動力を発生していないときに、前記錘と前記接触部が、前記回転軸を支点として釣り合うことを特徴とする。

本発明によると、反力発生手段が回転動力を発生していないときに、ペダルアームに入力される反力伝達手段の自重を、錘で発生するモーメントで解消できる。

また本発明の前記接触部は、前記ペダルアームが踏み込み操作されたときに進む進行側で当該ペダルアームに接触する第１接触部と、前記ペダルアームが戻るときに進む戻り側で当該ペダルアームに接触する第２接触部と、前記第１接触部および前記第２接触部に備わって前記ペダルアームと摺動する摺動部材と、を有することを特徴とする。

本発明によると、接触部は、ペダルアームの進行側で接触する第１接触部と、ペダルアームの戻り側で接触する第２接触部を含んで構成され、第１接触部と第２接触部でペダルアームを挟持することができる。さらに、第１接触部と第２接触部を摺動部材を介してペダルアームに接触させることができる。したがって、ペダルアームの動作とともに反力伝達手段を動作させることができ、ペダルアームと、第１接触部または第２接触部と、の接触を維持できる。また、摺動部材によって、第１接触部と第２接触部をペダルアームに対して滑らかに摺動させることができ、ペダルアームの操作性の低下を防止できる。

また本発明の前記摺動部材は、前記反力伝達手段と前記ペダルアームの間に発生する衝撃および前記反力伝達手段に発生する振動を吸収可能であることを特徴とする。

本発明によると、反力伝達手段とペダルアームの間に発生する衝撃と反力伝達手段に発生する振動が摺動部材によって吸収されるため、運転者がペダルアームから受ける衝撃や振動が緩和されて違和感が軽減する。

また本発明の前記反力伝達手段は、前記ペダルアームとともに揺動するアーム部を含んでなり、前記アーム部の一端に前記接触部を有し、他端に前記荷重入力規制手段を有することを特徴とする。

本発明によると、一端に接触部を有し他端に錘を有するアーム部を含んで反力伝達手段が形成され、ペダル反力の変更に対する応答性と、運転者に対する操作性を両立可能な車両用ペダル装置とすることができる。

また本発明の前記アーム部は、前記ペダル機構部に取り付けられた前記反力発生手段が前記回転動力を発生していないときに、軸支される位置を支点として、前記接触部と前記荷重入力規制手段が釣り合うことを特徴とする。

本発明によると、反力伝達手段を形成するアーム部は、軸支される位置を支点として、一端に形成される接触部と他端に形成される荷重入力規制手段が釣り合うように構成される。したがって、軸支される位置を中心に接触部によって発生するモーメントを荷重入力規制手段で打ち消すことができ、接触部を介してペダルアームに入力される、反力伝達手段の自重を打ち消すことができる。

また、本発明の前記クラッチ機構は、前記反力伝達手段が接続されている出力軸と、前記出力軸の外周面の外側に配置され、前記出力軸を回転中心として、前記反力発生手段が発生する前記反力が入力される入力軸と一体に回転運動する入力側部材と、前記出力軸の外周面と対向する、前記入力側部材の内周面の間に自転可能に配設され、前記外周面に接して当該出力軸の回転運動にともなって自転するころ部材と、前記内周面に形成され、前記入力側部材の回転運動にともなって前記ころ部材を前記外周面に押し付けて当該ころ部材の自転を規制し、前記ころ部材を介して前記入力側部材と前記出力軸を係合させるカム面と、を有し、前記内周面と前記外周面の間に形成されて前記ころ部材を自転可能に収容する収容部の、前記入力側部材の回転運動方向に沿った一方に前記カム面が形成され、前記アクチュエータが前記反力を発生したとき、前記入力側部材が回転運動して当該入力側部材と前記出力軸が係合し、前記入力軸に入力される前記反力を前記出力軸に接続されている前記反力伝達手段に入力するように構成され、本発明の前記アクチュエータは、前記反力の発生を停止した後で、所定時間または所定量だけ前記入力側部材と前記出力軸の係合を解除する方向に前記入力側部材を回転運動させる駆動力を前記入力軸に入力することを特徴とする。

本発明によると、アクチュエータが反力を発生した場合に入力軸を回転運動させる方向と逆方向に入力軸が回転運動すると入力軸と出力軸の係合が解除され、この方向への入力軸の回転運動量が多くても入力軸と出力軸が係合しない構成のクラッチ機構を備える車両用ペダル装置とすることができる。
したがって、アクチュエータが反力の発生を停止した後で入力軸と出力軸の係合を解除するときには、駆動時間や動作量を精度よく設定することなくアクチュエータで入力軸を逆方向に回転運動させればよく、入力軸と出力軸の係合を解除するときの制御を簡素にすることができる。

本発明によると、高い応答性でペダル反力を変更することができるとともに商品性及び生産性に優れた車両用ペダル装置を提供することができる。
さらに、ペダルアームと反力伝達手段の接触部が接触する際の打音を抑制できるので、商品性を向上できる。
また、ペダルアームに、円弧部など、反力付与手段を取り付けるための特別な形状部分を設ける必要がないため専用のペダルアームの配設を必要とすることなく、従来のペダルアームに反力付与手段を取り付けて使用できる。したがって、生産性が向上し、さらに、部品管理も容易になる。

本実施形態の車両用ペダル装置の構成を示す図である。 車両用ペダル装置の機能ブロック図である。 反力発生部の側面図である。 （ａ）はフリー型トルクダイオードの概略構成を示す断面図、（ｂ）はカム面が一方のみに形成されている構成のクラッチ機構の概略構成を示す断面図である。 反力発生部の側面の一部を断面した断面図である。 図５のＳｅｃ１−Ｓｅｃ１での断面図である。 揺動アームの構成を示す斜視図である。

以下、適宜図面を参照しながら、本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、本発明は、この実施形態により限定されるものではない。また、実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

図１は本実施形態の車両用ペダル装置の構成を示す図、図２は車両用ペダル装置の機能ブロック図、図３は反力発生部の側面図である。
図１に示すように、本実施形態の車両用ペダル装置１は、ペダルモジュール１３から延出するペダルアーム１１の先端にペダル板１２が取り付けられて構成されるペダル機構部１０と、運転者によるペダル板１２の踏み込み操作に対する反力をペダルアーム１１に付与する反力付与手段（反力機構部２０）と、を含んで構成される。

なお、ペダルモジュール１３が取り付けられる車体の取付部５０の側を前方として前後方向を設定し、ペダルモジュール１３の側を上方、ペダル板１２の側を下方として上下方向を設定する。また、ペダル板１２が踏み込み操作されたときにペダルアーム１１が進む方向を進行側（ＦＷＤ）、ペダル板１２が戻るときにペダルアーム１１が進む方向を戻り側（ＲＥＶ）とする。

ペダルモジュール１３は車両の車体前方を形成するダッシュボード等の取付部５０に図示しないボルト等で固定されており、ペダルアーム１１はペダルモジュール１３から下方後方に向かって延出するように取り付けられる。また、ペダルアーム１１はペダルモジュール１３内に備わる回転軸（図示せず）を中心とする回転運動（回動）によって車両の前後方向（進行側〜戻り側）に揺動可能に軸支され、ペダル板１２はペダルアーム１１の、ペダルモジュール１３と反対側の端部に戻り側を臨むように取り付けられている。つまり、ペダルアーム１１は車体側（取付部５０）に軸支される。

ペダルアーム１１はペダルモジュール１３内で図示しない付勢手段（スプリング等）によって、戻り側（つまり、ペダル板１２が取付部５０から離反する方向）に付勢され、運転者等による踏み込み操作がされない状態でペダル板１２が戻り側に保持されるように構成される。
また、ペダルモジュール１３内には、ペダルアーム１１の動作角を検出するセンサ（図示せず）が備わり、このセンサが検出する動作角がペダルアーム１１の操作量として制御装置１００等に通知される。
例えば、ペダル機構部１０がアクセルペダルの場合、ペダルアーム１１の動作角がスロットル開度として検出され、エンジンを制御する制御装置１００（ＥＣＵ：エンジンコントロールユニット）に通知される。制御装置１００は、運転者がペダル板１２を踏み込み操作したときのペダルアーム１１の動作角に基づいてスロットル（図示せず）を制御し、運転者が要求するスロットル開度に設定する。

また、運転者はペダルモジュール１３内に備わる付勢手段（図示せず）の付勢力に抗してペダル板１２を踏み込み操作する。したがって、ペダル機構部１０は、運転者が付勢手段の付勢力をペダル反力として感知しながらペダル板１２を踏み込み操作するように構成される。ペダルモジュール１３内に備わる付勢手段は、後記する反力機構部２０が反力を発生しないときのペダル反力を発生する。

また、本実施形態のペダルアーム１１には反力機構部２０が発生する反力（以下、付加反力という）が付与される。
反力機構部２０は、車両の状態等に応じて付加反力を発生してペダルアーム１１のペダル反力を増大し、運転者によるペダルアーム１１の踏み込み操作を抑制するように動作する。つまり、反力機構部２０はペダルアーム１１のペダル反力を増大して（ペダルアーム１１を重くして）、運転者による踏み込み操作を抑制するように動作する。
なお、反力機構部２０がペダルアーム１１のペダル反力を増大する技術、つまり、ペダルアーム１１に付与する付加反力を演算する技術は周知の技術を適用すればよい。

本実施形態の反力機構部２０は、ペダルアーム１１とともに車両の前後方向に揺動可能に備わるアーム部（揺動アーム３０）と、揺動アーム３０からペダルアーム１１の側に向かって延伸する２つの接触部（第１接触部３０ａ、第２接触部３０ｂ）と、ペダルアーム１１に付与する付加反力を発生する反力発生手段（反力発生部２１）と、を含んで構成される。なお、符号１２０は揺動アーム３０に備わる錘（バランスウェイト）である。

第１接触部３０ａと第２接触部３０ｂは、ペダルアーム１１の進行側および戻り側に配置されてペダルアーム１１を挟持し、例えば、第１接触部３０ａは進行側でペダルアーム１１に接触（当接）するように配置される。また、第２接触部３０ｂは接続板３０ｃによって第１接触部３０ａよりも戻り側に配置されて戻り側でペダルアーム１１に接触するように取り付けられ、第１接触部３０ａと第２接触部３０ｂでペダルアーム１１を挟持するように構成される。
第１接触部３０ａ、第２接触部３０ｂ、および接続板３０ｃの構成の詳細は後記する。

また、揺動アーム３０は、反力発生部２１で発生する回転動力で回転運動する回転軸２１ａに取り付けられ、回転軸２１ａの回転運動によって回動して前後方向（進行側〜戻り側）に揺動するように構成される。
そして、揺動アーム３０は、回転軸２１ａの回転運動で戻り側に回動したときに第１接触部３０ａをペダルアーム１１に押圧し、ペダルアーム１１に付加反力を付与する。したがって、揺動アーム３０は反力機構部２０の反力発生部２１で発生する回転動力を第１接触部３０ａでペダルアーム１１に付与する反力伝達手段として機能する。
このように、本実施形態の反力機構部２０は、反力発生部２１で発生する回転動力を付加反力として揺動アーム３０を介してペダルアーム１１に付与するように構成される。

図２，３に示すように、本実施形態の反力発生部２１は、回転軸２１ａを回転運動させる回転動力を発生するアクチュエータ（モータ８０）と、モータ８０の回転速度を減速する減速機構７０と、モータ８０が発生する動力（付加反力）を揺動アーム３０に入力してペダルアーム１１に伝達し、かつ揺動アーム３０側からの力の入力（逆入力）を遮断してモータ８０に伝達しない構成のクラッチ機構６０と、が台座部材４０を介して車体（取付部５０）に取り付けられるケーシング９０内に収容されて構成される。
なお、リニアアクチュエータなどモータ８０以外のアクチュエータが備わり、回転軸２１ａで軸支される揺動アーム３０に直線的な力を印加して揺動アーム３０を揺動させる構成の反力発生部２１であってもよい。
そして、例えば図３に示すように、ケーシング９０は台座部材４０と連結され、台座部材４０はボルト４１およびナット（ウエルドナット５１）などの締結部材で取付部５０に取り付けられる。

図２に示すクラッチ機構６０は、回転可能に構成される入力軸６０ａに入力された回転動力を、回転可能に構成される出力軸６０ｂに伝達して入力軸６０ａとともに出力軸６０ｂを回転運動させる一方で、出力軸６０ｂに入力された回転動力は入力軸６０ａに伝達しないで出力軸６０ｂのみが回転運動する構成とする。そして、出力軸６０ｂが揺動アーム３０の回転軸２１ａとなり、出力軸６０ｂに揺動アーム３０が取り付けられる。
このようなクラッチ機構６０を実現する技術（製品）としてとして、例えば、ＮＴＮ株式会社製の「フリー型トルクダイオード（登録商標）」のような製品が知られており、このフリー型トルクダイオード（以下、単にトルクダイオードと記す）を本実施形態のクラッチ機構６０として利用することもできる。

前記したＮＴＮ株式会社製のトルクダイオードは、図４の（ａ）に概略を示すように構成される。
外輪６０１は入力軸６０ａと一体に回転運動する入力側部材であり、出力軸６０ｂの外周面６０ｂＳの外側に、当該出力軸６０ｂを回転中心として回転運動可能に配置されている。そして、出力軸６０ｂの外周面６０ｂＳと、外輪６０１の内周面６０１Ｓ（出力軸６０ｂの外周面６０ｂＳ側の面）が対向するように構成される。
外輪６０１はバネ６０４によって、ハウジング６００の出力軸６０ｂ側の端面（出力側端面６００ａ）の方向に付勢され、外輪６０１と出力側端面６００ａの間に複数のボール６００ｂが挟持される。このボール６００ｂは、出力軸６０ｂを回転軸として回転自在に備わる円板状の保持器６０３の貫通孔６０３ｂで回転自在に保持される。
この構成によると、外輪６０１が回転運動するとボール６００ｂは自転しながら外輪６０１の回転運動にしたがって出力軸６０ｂの周囲を周回（公転）する。さらに、保持器６０３はボール６００ｂの公転にしたがって出力軸６０ｂを回転軸として回転運動する。このとき、保持器６０３の回転角速度は外輪６０１の回転角速度の１／２となる。

また、保持器６０３には出力軸６０ｂの軸方向に延設される回転軸６０３ａが形成され、この回転軸６０３ａにころ部材６０２が回転自在に取り付けられる。ころ部材６０２は出力軸６０ｂの外周面６０ｂＳに接し、出力軸６０ｂの外周面６０ｂＳと外輪６０１の内周面６０１Ｓの間に配置される。この構成によって、ころ部材６０２は出力軸６０ｂの回転運動にしたがって回転（自転）する。
また、外輪６０１と出力軸６０ｂの間には、ころ部材６０２の径よりも広い間隔の間隙からなる、ころ部材６０２の収容部（ころ収容部６０６ａ）がころ部材６０２と同じ数だけ外輪６０１の内周面６０１Ｓに形成される。ころ部材６０２は、ころ収容部６０６ａに収容されているときに自転可能になる。
さらに、互いに隣接するころ収容部６０６ａの間には、外輪６０１の内周面６０１Ｓと出力軸６０ｂの外周面６０ｂＳの間隔を漸減して、ころ部材６０２の径よりも狭くするカム面６０６ｂが、外輪６０１の内周面６０１Ｓに形成されている。

ころ部材６０２がころ収容部６０６ａに収容されている状態（この状態を「中立状態」という）でころ部材６０２は自在に自転するため、出力軸６０ｂに回転動力が入力されて出力軸６０ｂが回転運動すると、ころ部材６０２が自転して保持器６０３は回転運動しない。つまり、出力軸６０ｂと外輪６０１は係合せず、出力軸６０ｂは外輪６０１に対して自在に回転運動可能になる。したがって、出力軸６０ｂの回転運動は外輪６０１に伝達されず、出力軸６０ｂの回転動力は外輪６０１と一体に回転運動する入力軸６０ａに伝達されない。

一方、中立状態のときに外輪６０１が回転運動すると保持器６０３も回転運動するが、回転角速度の差によって外輪６０１は保持器６０３に対して相対的に回転運動する。そして、外輪６０１に形成されるカム面６０６ｂがころ部材６０２に近接する方向に移動し、カム面６０６ｂがころ部材６０２に接触する。この状態になると、ころ部材６０２はカム面６０６ｂで押圧され、さらに、ころ部材６０２が出力軸６０ｂの外周面６０ｂＳを押圧する。
このような状態は、外輪６０１に形成されるカム面６０６ｂが、ころ部材６０２を介して出力軸６０ｂの外周面６０ｂＳを押圧する状態であり、外輪６０１と出力軸６０ｂがころ部材６０２を介して係合された状態（この状態を「係合状態」という）になる。

トルクダイオードが係合状態になると、外輪６０１の回転運動がころ部材６０２を介して出力軸６０ｂに伝達され、出力軸６０ｂは外輪６０１とともに回転運動する。外輪６０１は入力軸６０ａと一体に回転運動する入力側部材であることから、入力軸６０ａの回転動力が出力軸６０ｂに伝達されることになる。

このように構成されるトルクダイオードは、一度係合状態になると、その係合状態が維持されるため出力軸６０ｂと外輪６０１が係合した状態のままとなり、出力軸６０ｂに入力された回転動力が入力軸６０ａに伝達される。
そこで、入力軸６０ａから出力軸６０ｂに回転動力を伝達した後で、トルクダイオードを中立状態に戻すことが必要になる。つまり、外輪６０１と出力軸６０ｂの係合を解除することが必要になる。

本実施形態でトルクダイオードをクラッチ機構６０（図２参照）として使用する場合、入力軸６０ａには減速機構７０（図２参照）を介してモータ８０（図２参照）の回転動力が入力される。したがって、モータ８０が一方の回転方向に回転駆動してクラッチ機構６０（トルクダイオード）が係合状態になった場合には、モータ８０が他方の回転方向に回転駆動されることによってトルクダイオードを中立状態に戻すことができる。

しかしながら、図４の（ａ）に示すように、外輪６０１のカム面６０６ｂは、ころ収容部６０６ａの両側（ここでいう両側は、外輪６０１が回転運動する運動方向に沿った両側を示す）に形成されるため、一方のカム面６０６ｂを、ころ部材６０２から離反させる方向にモータ８０が回転駆動した場合、その回転量が多すぎてころ収容部６０６ａがころ部材６０２の位置を越えると、他方のカム面６０６ｂがころ部材６０２を押圧して係合状態になる。したがって、反力機構部２０の制御装置（図示せず）はモータ８０を回転駆動してカム面６０６ｂをころ部材６０２から離反させる場合、つまり、外輪６０１と出力軸６０ｂの係合を解除する場合、ころ部材６０２がころ収容部６０６ａに収容される適量だけモータ８０を回転駆動させる必要がある。したがって、反力機構部２０の制御装置によるモータ８０の制御が複雑になる。

これに対し、例えば、図４の（ｂ）に示すように、外輪６０１ａの内周面６０１ａＳに形成されるカム面６０６ｂが、ころ収容部６０６ａの一方のみに形成されるクラッチ機構６０としてもよい。このように構成されるクラッチ機構６０は、カム面６０６ｂをころ部材６０２から離反させる回転方向（つまり、係合状態を解除する回転方向）にモータ８０（図２参照）が回転駆動し、カム面６０６ｂがころ部材６０２から離反する方向に外輪６０１ａが回転運動したとき、ころ収容部６０６ａがころ部材６０２の位置を越えても、ころ部材６０２を押圧するカム面６０６ｂはなく、外輪６０１ａと出力軸６０ｂは係合しない。
したがって、反力機構部２０の制御装置（図示せず）は、モータ８０の回転駆動量を正確に調節する必要がなく、当該制御装置によるモータ８０の制御を簡素化できる。
例えば、反力機構部２０の制御装置は、予め設定される所定時間または所定量だけモータ８０を回転駆動させればよい。そして、モータ８０を回転駆動させる所定時間または所定量にも精度が要求されない。

なお、図４の（ｂ）には、外輪６０１ａの内周面６０１ａＳにカム面６０６ｂが形成されている構成を図示したが、例えば、出力軸６０ｂの外周面６０ｂＳ側にカム面（図示せず）が形成される構成であってもよい。この場合、出力軸６０ｂの径が周方向に漸増して、外輪６０１ａの内周面６０１ａＳと回転軸６０ｂの外周面６０ｂＳの間隙が、ころ部材６０２の径よりも小さくなる構成とすればよい。
そして、このように構成されるクラッチ機構６０は、出力軸６０ｂが入力軸として機能し、外輪６０１ａと一体に回転運動する入力軸６０ａが出力軸として機能するように、反力発生部２１（図３参照）に取り付けられることが好ましい。
例えば、入力軸６０ａに揺動アーム３０（図３参照）が取り付けられ、出力軸６０ｂに減速機構７０（図２参照）が連結される構成であることが好ましい。
また、図４の（ｂ）には、１つのころ部材６０２および、ころ収容部６０６ａが図示されているが、２つ以上のころ部材６０２および、ころ収容部６０６ａが備わる構成であってもよい。

このように、ころ収容部６０６ａの一方のみにカム面６０６ｂが形成される構成のクラッチ機構６０は、外輪６０１ａが一方向に回転運動したときのみ外輪６０１ａと出力軸６０ｂが係合して、入力軸６０ａの回転動力を出力軸６０ｂに伝達可能な構成になる。
本実施形態の車両用ペダル装置１（図１参照）は、ペダルアーム１１を戻り側（ＲＥＶ）に回動させる方向の回転動力がモータ８０（図２参照）から揺動アーム３０（図１参照）に伝達される構成であればよく、一方向に回転運動する入力軸６０ａから入力される回転動力が出力軸６０ｂに伝達される構成であればよい。つまり、ペダルアーム１１を戻り側（ＲＥＶ）に回動させる方向の回転動力のみを入力軸６０ａから出力軸６０ｂに伝達する構成のクラッチ機構６０であればよく、図４の（ｂ）に示すように、ころ収容部６０６ａの一方のみにカム面６０６ｂが形成されて、入力軸６０ａ（外輪６０１ａ）が一方に回転運動したときのみに入力軸６０ａと出力軸６０ｂが係合する構成のクラッチ機構６０を使用することができる。このことによって、反力機構部２０の制御装置によるモータ８０の制御を簡素化できる。

そして、本実施形態の反力機構部２０（図３参照）に備わる制御装置（図示せず）は、付加反力の発生を停止したとき、モータ８０（図３参照）を制御してクラッチ機構６０（図２参照）の係合を解除する。
具体的に制御装置は、クラッチ機構６０の係合が解除する方向に入力軸６０ａ（図２参照）を回転運動させる駆動力をモータ８０で発生させて入力軸６０ａに入力する。このとき、制御装置は、予め設定される所定時間または所定量だけモータ８０に駆動力を発生させる。前記したように、この所定時間または所定量は精度が要求されない概略値であってもよい。
なお、クラッチ機構６０に、中立位置への復帰機構が備わっていると、反力機構部２０の制御装置（図示せず）によるモータ８０の制御をより簡素なものにすることができる。

図５は反力発生部の側面の一部を断面した断面図であり、図６は図５のＳｅｃ１−Ｓｅｃ１での断面図である。
反力発生部２１の構成は限定するものではないが、例えば、図５，６に示すように、モータ８０の回転動力が伝達される動力伝達軸７１に形成されたウォーム７１ａに噛み合うギア７２ｇが周囲に形成されたホイール７２が回転自在に備わり、入力軸６０ａがホイール７２の回転軸７２ｃと同軸に連結されるようにクラッチ機構６０が備わる構成とする。
また、前記したように、クラッチ機構６０の出力軸６０ｂが反力発生部２１の回転軸２１ａとして機能し、出力軸６０ｂ（回転軸２１ａ）に揺動アーム３０が取り付けられる。なお、ホイール７２の、入力軸６０ａに連結されない側は軸受７７によってケーシング９０に回転自在に支持されている。

例えば、図５に示すように、モータ８０が上部に配置されて動力伝達軸７１が上下方向を軸方向とするように備わり、動力伝達軸７１の両端（上端および下端）が軸受７３、７４でケーシング９０に回転自在に支持される構成とすればよい。
また、例えば下端の側に、動力伝達軸７１を上方に付勢するコイルスプリング７５が備わり、動力伝達軸７１の周囲に広がる鍔状に形成される入力補助部材７６にコイルスプリング７５が下方から係合する構成とすれば、動力伝達軸７１が上方に付勢されてウォーム７１ａとホイール７２のギヤ７２ｇ噛み合いにおけるガタを解消できる。また、このような構成によって、モータ８０の入力がダイレクトにホイール７２に伝達されることになり、応答遅れが改善されるとともにガタによる打音も改善されるため商品性が向上する。

この構成によると、モータ８０が発生する回転動力は動力伝達軸７１に伝達され、さらに、動力伝達軸７１のウォーム７１ａと噛み合うギヤ７２ｇが形成されるホイール７２に伝達される。そして、ホイール７２に伝達された回転動力はクラッチ機構６０の入力軸６０ａから出力軸６０ｂに伝達される。
なお、ホイール７２は樹脂や鋼材の単一素材からなるものであってもよいが、例えば、図６に示すように、周縁部７２ｂを樹脂製とし、中心部７２ａを鋼材製とする二相構造のものであってもよい。

また、動力伝達軸７１が上下方向を軸方向とする構成に限定するものではない。例えば、動力伝達軸７１が前後方向を軸方向とする構成であってもよいし、動力伝達軸７１が前後方向と直交する左右方向を軸方向とする構成であってもよい。

また、図５に示す動力伝達軸７１のウォーム７１ａのピッチや、ウォーム７１ａと噛み合うホイール７２の径を適宜設定することによって、動力伝達軸７１の回転速度を減速してホイール７２を回転させることができる。したがって、本実施形態においては、動力伝達軸７１のウォーム７１ａと、ホイール７２と、を含んで減速機構７０が形成される。

クラッチ機構６０の出力軸６０ｂには、揺動アーム３０が取り付けられる。例えば、揺動アーム３０に形成される取り付け孔３０ｄに固定部材３１が圧入などによって嵌め込まれて固定され、固定部材３１がナット３６などの締結部材によって出力軸６０ｂに固定される構成とすればよい。
そして、図１に示すように、揺動アーム３０はペダルアーム１１と略平行に下方後方に向かって延設するように取り付けられ、下方になる端部に第１接触部３０ａと第２接触部３０ｂが取り付けられている。
なお、固定部材３１を介することなく、揺動アーム３０が直接出力軸６０ｂに嵌め込まれて固定される構成であってもよい。

図７は揺動アームの構成を示す斜視図である。
図６，７に示すように、揺動アーム３０の端部（自由端部）には長手方向と直交する方向を軸方向とするピン部材３３が圧入等によって取り付けられ、ピン部材３３の周囲に回転自在にローラ部材３４が取り付けられる。ピン部材３３はペダルアーム１１（図１参照）が配設される側に向かって延伸し、ピン部材３３の端部にサークリップ３５が嵌め込まれてローラ部材３４の抜け止めとなっている。そして、ピン部材３３およびローラ部材３４を含んで第１接触部３０ａが形成される。
なお、高分子材料（ナイロン、ポリアセタールなど）を素材とするローラ部材３４を使用することによってピン部材３３との摺動特性を高めることができる。

ピン部材３３の揺動アーム３０側の端部には、ピン部材３３を回転中心として回転可能に接続板３０ｃが取り付けられる。そして、接続板３０ｃにはペダルアーム１１（図１参照）が配設される側に向かって延伸する補助ピン部材１０２が圧入などによって取り付けられ、補助ピン部材１０２の周囲には回転自在に補助ローラ部材１０３が取り付けられる。また、補助ピン部材１０２の端部にサークリップ１０４が嵌め込まれて補助ローラ部材１０３の抜け止めとなっている。そして、補助ピン部材１０２および補助ローラ部材１０３を含んで第２接触部３０ｂが形成される。
なお、高分子材料を素材とする補助ローラ部材１０３を使用することによって補助ピン部材１０２との摺動特性を高めることができる。
また、図７には、接続板３０ｃが第１接触部３０ａと揺動アーム３０を挟んだ反対側に備わる構成が図示されているが、接続板３０ｃが揺動アーム３０に対して第１接触部３０ａと同じ側に備わる構成であってもよい。

接続板３０ｃは付勢手段（コイルばね１０５）によって、ピン部材３３を回転中心とする回転方向に沿って付勢され、例えば、第２接触部３０ｂが揺動アーム３０の戻り側に接触する状態に支持される。
なお、コイルばね１０５がピン部材３３に嵌め込まれて備わる場合、ピン部材３３の端部にサークリップ１０６が取り付けられて、コイルばね１０５の抜け止めとなる構成であってもよい。
そして、図１に示すように、第１接触部３０ａがペダルアーム１１の進行側に配置されるとともに第２接触部３０ｂがペダルアーム１１の戻り側に配置され、第１接触部３０ａと第２接触部３０ｂでペダルアーム１１を前後方向で挟持するように揺動アーム３０が取り付けられる。
このような構成によって、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂがペダルアーム１１と接する状態を常時維持でき、ひいては、揺動アーム３０がペダルアーム１１と接する状態を常時維持できる。
また、揺動アーム３０の自重で生じてペダルアーム１１へ入力される荷重が、錘１２０（荷重入力規制手段）によって概ね打ち消されるため、コイルばね１０５の付勢力を小さく設定できる。

図１に示すように、第１接触部３０ａは進行側でペダルアーム１１に接触し、第２接触部３０ｂはペダルアーム１１の戻り側に配置される。そして、第２接触部３０ｂはコイルばね１０５（図７参照）の付勢力でペダルアーム１１を戻り側から押圧するように配置される。
このとき、第１接触部３０ａはローラ部材３４を介してペダルアーム１１と接触し、第２接触部３０ｂは補助ローラ部材１０３を介してペダルアーム１１と接触する。したがって、高分子材料を素材とするローラ部材３４および補助ローラ部材１０３を使用すること、コイルばね１０５の付勢力が小さく設定されること、によってペダルアーム１１と第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂの間に生じる摩擦力を低減できる。そして、運転者がペダル板１２を踏み込み操作したときのフリクションが非常に小さいものとなり、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂとペダルアーム１１の摺動特性を高めることができる。

ペダルアーム１１と揺動アーム３０の回転中心が同軸上にない場合、ペダルアーム１１の回動にともなって揺動アーム３０が回動するとき、回転中心のずれによって第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂはペダルアーム１１と摺動する。
図７に示すように、本実施形態の第１接触部３０ａはピン部材３３の回りに回転するローラ部材３４を介してペダルアーム１１（図１参照）に接触し、第２接触部３０ｂは補助ピン部材１０２の回りに回転する補助ローラ部材１０３を介してペダルアーム１１に接触する。したがって、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂがペダルアーム１１と摺動するときにはローラ部材３４および補助ローラ部材１０３がそれぞれ回転し、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂは小さい抵抗でペダルアーム１１と摺動する。
このように、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂのペダルアーム１１に対する摺動特性が向上する。
そして、ローラ部材３４はペダルアーム１１と第１接触部３０ａの間に備わる摺動部材となり、補助ローラ部材１０３はペダルアーム１１と第２接触部３０ｂの間に備わる摺動部材となる。

また、ローラ部材３４および補助ローラ部材１０３が高分子材料を素材とすることによって、反力発生部２１（図１参照）で揺動アーム３０に生じる振動が第１接触部３０ａのローラ部材３４および第２接触部３０ｂの補助ローラ部材１０３で吸収される。したがって、揺動アーム３０の振動のペダルアーム１１（図１参照）への伝達が軽減され、運転者がペダル板１２（図１参照）で感じる振動を軽減でき、ペダルフィールを向上できる。

また、第２接触部３０ｂがコイルばね１０５の付勢力でペダルアーム１１（図１参照）を戻り側から押圧する構成によって、ペダルアーム１１と揺動アーム３０が、ガタつくことなく第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂを介して連結される。

このように図１に示すごとく、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂがペダルアーム１１の進行側（ＦＷＤ）と戻り側（ＲＥＶ）に配置されてペダルアーム１１を挟持するように揺動アーム３０が配設されると、反力発生部２１から揺動アーム３０に伝達される、回転軸２１ａを中心とする回転動力が第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂを介してペダルアーム１１に伝達される。

前記したように、図５に示す反力発生部２１のモータ８０が発生する回転動力は、減速機構７０を介してクラッチ機構６０の出力軸６０ｂ（回転軸２１ａ）に伝達される。
そして、出力軸６０ｂ（回転軸２１ａ）に伝達された回転動力は、図１に示す揺動アーム３０に伝達され、さらに、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂを介してペダルアーム１１に伝達される。

図１に示す反力機構部２０の制御装置（図示せず）は、ペダルアーム１１のペダル反力を増大すると判定した場合、揺動アーム３０をペダルアーム１１の進行側から戻り側に回動させる回転動力を反力発生部２１に発生させる。このように発生した回転動力は、進行側でペダルアーム１１に接触する第１接触部３０ａを介してペダルアーム１１に伝達され、ペダルアーム１１には戻り側に向かう回転動力が付加反力として付与される。これによって、運転者に対するペダルアーム１１のペダル反力が増大する。

また、反力機構部２０でペダルアーム１１に付与する付加反力が発生しない場合、つまり、揺動アーム３０に回転動力が発生しない場合、運転者がペダル板１２を踏み込み操作すると、ペダルアーム１１は進行側に動作してペダルアーム１１の進行側に接触する第１接触部３０ａを進行側に動作させる。したがって、揺動アーム３０がペダルアーム１１とともに進行側に動作する。
また、運転者がペダル板１２を解放すると、ペダルアーム１１はペダルモジュール１３に備わる図示しない付勢手段によって戻り側に動作し、戻り側でペダルアーム１１に接触する第２接触部３０ｂを戻り側に動作させる。したがって、揺動アーム３０がペダルアーム１１とともに戻り側に動作する。

なお、ペダルアーム１１のペダル反力を増大させる付加反力が第１接触部３０ａを介してペダルアーム１１に付与される構成であり、第１接触部３０ａには第２接触部３０ｂよりも大きな負荷が生じる。よって、第１接触部３０ａが第２接触部３０ｂよりも太く形成されていることが好ましい。

このように、第１接触部３０ａと第２接触部３０ｂでペダルアーム１１を挟持する構成によって、揺動アーム３０をペダルアーム１１の動作（揺動）にともなって動作（揺動）させることができる。

つまり、本実施形態では、進行側に配置される第１接触部３０ａと戻り側に配置される第２接触部３０ｂでペダルアーム１１を挟持する構成によって、第１接触部３０ａがペダルアーム１１に接触しない状態となることを防止し、ペダルアーム１１のペダル反力が速やかに変更される構成とした。
つまり、本実施形態の車両用ペダル装置１は、ペダルアーム１１が踏み込み操作された状態と、踏み込み操作された状態から戻った状態のいずれにおいても、揺動アーム３０の接触部（第１接触部３０ａ、第２接触部３０ｂ）がペダルアーム１１に接触した状態が維持されるように構成される。

また、図７に示すように、本実施形態の揺動アーム３０には、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂが備わる側と反対側の端部に錘１２０が備わる。そして、錘１２０は、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂが取り付け孔３０ｄの回りに発生させるモーメント（より詳細には、取り付け孔３０ｄに取り付けられるクラッチ機構６０の出力軸６０ｂ（図６参照）の回りに発生させるモーメント）と逆方向のモーメントを取り付け孔３０ｄの回りに発生させる位置に備わることが好ましい。

さらに、錘１２０の荷重が、反力発生部２１（図１参照）が反力を発生していない状態のときに第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂが備わる側の端部からペダルアーム１１（図１参照）に入力される荷重（ここでいう荷重は、ペダルアーム１１に入力される揺動アーム３０の自重を示す）を打ち消すように形成されていることが好ましい。つまり、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂの荷重で取り付け孔３０ｄの回りに生じるモーメントを打ち消すモーメントが取り付け孔３０ｄの回りに生じるような錘１２０であって、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂが備わる側の端部と、錘１２０が形成される側の端部と、が取り付け孔３０ｄの位置を支点として釣り合うように構成されることが好ましい。
このように構成される錘１２０は、反力発生部２１が付加反力を発生していない状態において、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂの接触による、ペダルアーム１１への揺動アーム３０の自重（荷重）の入力を規制する荷重入力規制手段として機能する。

なお、錘１２０は揺動アーム３０と一体に成形される構成であってもよいし、揺動アーム３０と別体に形成されて、揺動アーム３０に溶接や締結固定等で取り付けられる構成であってもよい。

図１に示すように揺動アーム３０が備わり、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂがペダルアーム１１に接触すると、揺動アーム３０の自重が荷重としてペダルアーム１１に付加される。したがって、運転者がペダル板１２を踏み込み操作するためには揺動アーム３０の自重も含めた踏力での踏み込み操作が必要になり、揺動アーム３０が備わらない場合とペダルフィールが変わってしまう場合がある。

本実施形態の構成によると、ペダルアーム１１に第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂが接触した状態であっても、揺動アーム３０からペダルアーム１１に荷重として入力される、揺動アーム３０の自重は錘１２０の荷重によって打ち消される。したがって、運転者がペダル板１２を踏み込み操作するときには揺動アーム３０からペダルアーム１１に入力される荷重（揺動アーム３０の自重）を意識することなく、揺動アーム３０から入力される、揺動アーム３０の自重がペダルアーム１１に付加されない場合と等しい踏力で踏み込み操作することができる。このことによって、揺動アーム３０が備わることによるペダルフィールの変化が抑制される。

以上のように、図１に示す本実施形態の車両用ペダル装置１は、反力発生部２１が発生する付加反力を揺動アーム３０を介してペダル機構部１０のペダルアーム１１に付与することができる。そして、ペダルアーム１１と揺動アーム３０を連結する第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂを常にペダルアーム１１に接触させておくことができる。したがって、反力発生部２１が発生する付加反力を速やかにペダルアーム１１に付与することができる。
また、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂが接触することによってペダルアーム１１に付加される荷重（揺動アーム３０の自重）を、揺動アーム３０に形成される錘１２０（図７参照）で打ち消すことができる。したがって、ペダルフィールを変化させることなく、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂをペダルアーム１１に接触させることができる。

また、本実施形態の反力機構部２０はペダル機構部１０と独立して別体に構成され、第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂは、既設されているペダルアーム１１に対して取り付け可能である。つまり、既設されているペダルアーム１１を第１接触部３０ａおよび第２接触部３０ｂで挟持するように反力機構部２０が取り付け可能である。
したがって、反力機構部２０が備わらないペダル機構部１０を有する車両にも容易に反力機構部２０を取り付けることができる。そして、ペダルモジュール１３内の図示しない付勢手段によってペダルアーム１１に付与されるペダル反力に加えて、反力機構部２０が発生する付加反力をペダルアーム１１に付与できる。

また、反力機構部２０がペダルアーム１１に付与する付加反力を発生していないときは、クラッチ機構６０の係合が解除された状態となるため、運転者がペダルアーム１１を踏み込み操作してもその踏力がモータ８０に伝達されない。したがって、モータ８０のイナーシャやフリクションがペダルアーム１１に入力されることがなく、通常のペダル操作時に良好なペダルフィールとすることができる。
さらに、反力機構部２０が付加反力を発生していない通常の操作時は、運転者の踏力等によってモータ８０の回転軸が回転させられないので、モータ８０の回転軸の回転で生じる振動やブラシ摺動が抑制され、これらの振動やブラシ摺動で生じやすい作動音の発生を防止できる。したがって商品性が向上する。
また、運転者の踏力等によるモータ８０の回転軸の回転が防止されるため、モータ８０の寿命（例えばブラシの寿命）が大幅に向上し、耐久性の優れた商品とすることができる。

また、本実施形態の反力機構部２０は、車両に既設されているペダル機構部１０に後付けで取り付けることも可能な構成であり、反力機構部２０が取り付けられる前のペダルフィールを損なうことなく、ペダル機構部１０に反力機構部２０を取り付けることが可能である。
また、例えば、揺動アーム３０と台座部材４０の形状を車両に合わせることによって、本実施形態の反力機構部２０を車両に取り付けることができる。つまり、反力発生部２１など他の構成要素は全ての車両の形式で共用できる。したがって生産性が向上する。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
例えば、本実施形態の反力発生部２１は、図５に示すように、モータ８０が発生する回転動力を動力伝達軸７１に形成されたウォーム７１ａを介してホイール７２に伝達する構成としたが、この構成に限定するものではない。例えば、モータ８０が発生する回転動力をホイール７２に直接伝達する構成であってもよいし、ウォーム７１ａ以外の歯車機構からなる減速機構や歯車機構を有さない減速機構（ベルト駆動を利用する機構など）を介してホイール７２に伝達する構成であってもよい。

また、図１に示すように、反力機構部２０がペダル機構部１０と別体の構成としたが、反力発生部２１が、例えば、ペダルモジュール１３に組み込まれる構成であってもよい。この場合、揺動アーム３０はペダルモジュール１３に取り付けられる構成であることが好ましい。

また、クラッチ機構６０（図２参照）として、一方向の回転のみ伝達可能なトルクダイオードや電磁クラッチを使用する構成であってもよい。

また、図７に示すように、本実施形態の第２接触部３０ｂはピン部材３３を回転中心として回転可能に構成されているが、簡素な構成とする場合には第２接触部３０ｂが回動せず固定されている構成であってもよい。この場合、例えば、ローラ部材３４や補助ローラ部材１０３の厚みを適宜設定することによって、ペダルアーム１１（図１参照）と揺動アーム３０の間のガタつきを抑制できる。
また、揺動アーム３０の端部がＬ字型に屈曲し、その屈曲した部分にローラ部材３４が取り付けられる構成の第１接触部（図示せず）であってもよいし、接続板３０ｃの端部がＬ字型に屈曲し、その屈曲した部分に補助ローラ部材１０３が取り付けられる構成の第２接触部（図示せず）であってもよい。

１ 車両用ペダル装置
１０ ペダル機構部
１１ ペダルアーム
２０ 反力機構部（反力付与手段）
２１ 反力発生部（反力発生手段）
３０ 揺動アーム（反力伝達手段、アーム部）
３０ａ 第１接触部（接触部）
３０ｂ 第２接触部（接触部）
３４ ローラ部材（摺動部材）
５０ 取付部（車体）
６０ クラッチ機構
６０ａ 入力軸
６０ｂ 出力軸（回転軸）
６０ｂＳ 外周面
８０ モータ（アクチュエータ）
１０３ 補助ローラ部材（摺動部材）
１２０ 錘（荷重入力規制手段）
６０１，６０１ａ 外輪（入力側部材）
６０１Ｓ，６０１ａＳ 内周面
６０２ ころ部材
６０６ａ ころ収容部（収容部）
６０６ｂ カム面
ＦＷＤ 進行側
ＲＥＶ 戻り側

Claims (8)

1. 車体側に一端を軸支されたペダルアームを有するペダル機構部に取り付けられて、踏み込み操作に対する反力を前記ペダルアームに付与する反力付与手段を有する車両用ペダル装置において、
   前記反力付与手段は、アクチュエータで前記反力を発生する反力発生手段と、前記反力発生手段が発生する前記反力を前記ペダルアームに接触する接触部を介して当該ペダルアームに付与する反力伝達手段と、前記反力発生手段が発生する前記反力を前記反力伝達手段に入力し、かつ前記反力伝達手段側からの逆入力を遮断するクラッチ機構と、前記反力発生手段が前記反力を発生していない状態での前記接触部の接触による前記ペダルアームへの前記反力伝達手段の自重の入力を規制する荷重入力規制手段と、を有し、
   前記接触部は、前記ペダルアームとの接触が常時維持されていることを特徴とする車両用ペダル装置。
2. 前記反力発生手段は、前記反力伝達手段と一体に回動する回転軸を回転させる回転動力を発生し、
   前記クラッチ機構は、前記回転動力を前記反力発生手段から前記回転軸に伝達し、
   前記反力伝達手段は、前記回転軸から伝達される前記回転動力で前記ペダルアームを押圧して前記反力を当該ペダルアームに付与し、
   前記荷重入力規制手段は、前記反力発生手段が前記回転動力を発生していないときに前記接触部が前記回転軸の回りに発生させるモーメントと逆方向のモーメントを前記回転軸の回りに発生させる錘であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ペダル装置。
3. 前記ペダル機構部に取り付けられた前記反力発生手段が前記回転動力を発生していないときに、前記錘と前記接触部が、前記回転軸を支点として釣り合うことを特徴とする請求項２に記載の車両用ペダル装置。
4. 前記接触部は、
   前記ペダルアームが踏み込み操作されたときに進む進行側で当該ペダルアームに接触する第１接触部と、前記ペダルアームが戻るときに進む戻り側で当該ペダルアームに接触する第２接触部と、
   前記第１接触部および前記第２接触部に備わって前記ペダルアームと摺動する摺動部材と、を有することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用ペダル装置。
5. 前記摺動部材は、前記反力伝達手段と前記ペダルアームの間に発生する衝撃および前記反力伝達手段に発生する振動を吸収可能であることを特徴とする請求項４に記載の車両用ペダル装置。
6. 前記反力伝達手段は、前記ペダルアームとともに揺動するアーム部を含んでなり、
   前記アーム部の一端に前記接触部を有し、他端に前記荷重入力規制手段を有することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用ペダル装置。
7. 前記アーム部は、前記ペダル機構部に取り付けられた前記反力発生手段が前記回転動力を発生していないときに、軸支される位置を支点として、前記接触部と前記荷重入力規制手段が釣り合うことを特徴とする請求項６に記載の車両用ペダル装置。
8. 前記クラッチ機構は、
   前記反力伝達手段が接続されている出力軸と、
   前記出力軸の外周面の外側に配置され、前記出力軸を回転中心として、前記反力発生手段が発生する前記反力が入力される入力軸と一体に回転運動する入力側部材と、
   前記出力軸の外周面と対向する、前記入力側部材の内周面の間に自転可能に配設され、前記外周面に接して当該出力軸の回転運動にともなって自転するころ部材と、
   前記内周面に形成され、前記入力側部材の回転運動にともなって前記ころ部材を前記外周面に押し付けて当該ころ部材の自転を規制し、前記ころ部材を介して前記入力側部材と前記出力軸を係合させるカム面と、を有し、
   前記内周面と前記外周面の間に形成されて前記ころ部材を自転可能に収容する収容部の、前記入力側部材の回転運動方向に沿った一方に前記カム面が形成され、
   前記アクチュエータが前記反力を発生したとき、前記入力側部材が回転運動して当該入力側部材と前記出力軸が係合し、前記入力軸に入力される前記反力を前記出力軸に接続されている前記反力伝達手段に入力するように構成され、
   前記アクチュエータは、
   前記反力の発生を停止した後で、所定時間または所定量だけ前記入力側部材と前記出力軸の係合を解除する方向に前記入力側部材を回転運動させる駆動力を前記入力軸に入力することを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用ペダル装置。

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