WO2024070631A1 - 反力付与装置 - Google Patents

反力付与装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2024070631A1
WO2024070631A1 PCT/JP2023/033032 JP2023033032W WO2024070631A1 WO 2024070631 A1 WO2024070631 A1 WO 2024070631A1 JP 2023033032 W JP2023033032 W JP 2023033032W WO 2024070631 A1 WO2024070631 A1 WO 2024070631A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shaft member
lever
reaction force
reduction gear
fitting hole
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/033032
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
悠史 都築
徳幸 稲垣
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Publication of WO2024070631A1 publication Critical patent/WO2024070631A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G5/00—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member
    • G05G5/03—Means for enhancing the operator's awareness of arrival of the controlling member at a command or datum position; Providing feel, e.g. means for creating a counterforce

Definitions

  • This disclosure relates to a reaction force application device.
  • the reaction force applying device in Patent Document 1 includes a lever that applies a reaction force to an accelerator pedal against the driver's depressing force.
  • the reaction force applying device also includes a reduction gear that reduces the driving force from the actuator, and a shaft member that is connected at one end to the reduction gear and at the other end to the lever.
  • reaction force applying device of Patent Document 1 one end of the shaft member and the lever are fastened together by a nut. This means that the reaction force applying device has a large number of components, which can lead to a complex configuration. In addition, there is a risk that the lever will fall off the shaft member if the nut becomes loose.
  • the objective of this disclosure is to provide a reaction force application device with a simple configuration.
  • the present disclosure relates to a reaction force applying device capable of applying a reaction force against the driver's depression force to a pedal of an accelerator device having a pedal that is depressed by the driver, the reaction force applying device comprising an actuator, a power transmission unit, and a lever.
  • the actuator generates a driving force when electricity is passed through it.
  • the power transmission unit has a reduction gear that reduces the driving force from the actuator, and a shaft member connected to the reduction gear.
  • One end of the lever is connected to the shaft member, and rotates by the driving force from the actuator that has been reduced by the reduction gear, and is capable of applying the reaction force to the pedal or an arm that rotates together with the pedal.
  • the reduction gear and lever are crimped to both ends of the shaft member. This reduces the number of components in the reaction force application device and simplifies the configuration.
  • FIG. 1 is a diagram showing a reaction force application device of a first embodiment and an accelerator device to which the reaction force application device is applied
  • FIG. 2 is a perspective view showing a reaction force application device of the first embodiment and an accelerator device to which the reaction force application device is applied
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing a reaction force application device of the first embodiment
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of the reaction force application device of the first embodiment
  • FIG. 5 is a perspective view showing a state of a crimping and fastening process of members constituting the reaction force application device of the first embodiment
  • FIG. 1 is a diagram showing a reaction force application device of a first embodiment and an accelerator device to which the reaction force application device is applied
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing a reaction force application device of the first embodiment
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of the reaction force application device of the first embodiment
  • FIG. 5 is a perspective view showing a
  • FIG. 6 is a diagram showing a part of the reaction force application device of the first embodiment
  • FIG. 7 is a cross-sectional view showing a state of a crimping and fastening process of members constituting the reaction force application device of the first embodiment
  • FIG. 8 is a diagram showing a reaction force application device of a second embodiment and an accelerator device to which the reaction force application device is applied
  • FIG. 9 is a perspective view showing a reaction force application device of a second embodiment and an accelerator device to which the reaction force application device is applied
  • FIG. 10 is a cross-sectional view showing a part of a reaction force application device according to a third embodiment
  • FIG. 11 is a cross-sectional view showing a part of a reaction force application device according to a fourth embodiment
  • FIG. 12 is a cross-sectional view showing a part of a reaction force application device according to a fifth embodiment, showing a state before crimping and fastening
  • FIG. 13 is a cross-sectional view showing a part of the reaction force application device of the fifth embodiment, showing a state after crimping
  • FIG. 14 is a diagram showing a part of the reaction force application device of the sixth embodiment.
  • reaction force application device according to several embodiments and an accelerator device to which the reaction force application device is applied will be described with reference to the drawings. Note that components that are essentially the same in several embodiments will be given the same reference numerals and descriptions will be omitted.
  • FIGS. 1-10 A reaction force application device according to a first embodiment and an accelerator device to which the reaction force application device is applied are shown in FIGS.
  • the accelerator device 60 is mounted on the vehicle 1 and is used to detect the accelerator opening corresponding to the rotation angle of a pedal 70 depressed by the driver, and to control the driving state of the vehicle 1.
  • the accelerator device 60 employs an accelerator-by-wire system and is not mechanically connected to the throttle device of the vehicle 1.
  • the accelerator device 60 transmits information relating to the accelerator opening corresponding to the rotation angle of the pedal 70 to an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU"), not shown.
  • ECU electronice control unit
  • the ECU controls the throttle device based on the accelerator opening transmitted from the accelerator device 60. This controls the driving state of the vehicle 1.
  • the reaction force applying device 10 is mounted on the vehicle 1 together with the accelerator device 60, and is capable of applying a reaction force F2 to the pedal 70 of the accelerator device 60 in response to the driver's depression force F1.
  • the reaction force applying device 10 is capable of providing the driver with notifications such as danger notices and fuel efficiency improvement notices.
  • the reaction force applying device 10 is capable of restricting the rotation of the pedal 70, thereby turning the pedal 70 into a footrest.
  • the x-axis indicates the traveling direction of the vehicle 1
  • the y-axis indicates the vehicle width direction
  • the z-axis indicates the vertical upward direction.
  • the following describes the shape or configuration of the accelerator device 60 and the reaction force applying device 10 when attached to the vehicle 1.
  • “above” or “upper side” means the upper side or upper side when the accelerator device 60 or the reaction force applying device 10 is attached to the vehicle 1.
  • the floor panel 2 has a wall surface 7 that is parallel to the yz plane, and a wall surface 8 that is inclined relative to the wall surface 7.
  • the accelerator device 60 includes a pedal housing 61, a pedal 70, etc.
  • the pedal housing 61 is attached to the floor panel 2 by being fixed to the wall surface 8 of the floor panel 2 of the vehicle 1, for example, by a mounting bolt (not shown).
  • the pedal 70 is rotatably supported by the pedal housing 61 so as to rotate around the rotation axis Ax1.
  • the pedal 70 is provided with a pad 71 that is depressed by the driver.
  • An accelerator opening sensor (not shown) is provided inside the pedal housing 61. The accelerator opening sensor detects the accelerator opening corresponding to the rotation angle of the pedal 70 that rotates when the driver depresses it, and transmits it to the ECU.
  • the rotation axis Ax1 is set to be perpendicular to the z-axis and x-axis, and parallel to the y-axis.
  • a pedal biasing member (not shown) is provided inside the pedal housing 61.
  • the pedal 70 is biased in the accelerator closing direction by the pedal biasing member.
  • the pedal housing 61 has a stopper that restricts rotation of the pedal 70 in the accelerator closing direction, and a stopper that restricts rotation in the accelerator opening direction.
  • the pedal 70 can rotate within a range in which it abuts against both stoppers.
  • Figure 1 shows the state in which the pedal 70 abuts against the stopper in the accelerator closing direction, i.e., the accelerator is fully closed.
  • the reaction force applying device 10 comprises an actuator 20, a power transmission unit 30, and a lever 40.
  • the actuator 20 generates a driving force when electricity is applied.
  • the power transmission unit 30 has a reduction gear 31 that reduces the driving force from the actuator 20, a reduction gear 32, and a shaft member 36 that is connected to the reduction gear 32.
  • One end of the lever 40 is connected to the shaft member 36, and it rotates by the driving force from the actuator 20 that has been reduced by the reduction gears 31 and 32, and can apply a reaction force to the pedal 70 against the driver's depressing force.
  • the reduction gear 32 and the lever 40 are crimped and fastened to both ends of the shaft member 36.
  • the reaction force applying device 10 includes an actuator housing 11.
  • the actuator housing 11 is attached to the floor panel 2 by being fixed to the wall surface 7 of the floor panel 2 of the vehicle 1, for example, by means of mounting bolts (not shown).
  • the actuator 20 is, for example, an electric motor, and is housed in the actuator housing 11.
  • the actuator 20 is capable of outputting torque as a driving force when electricity is applied to it.
  • the ECU controls the application of electricity to the actuator 20, and is capable of controlling the operation of the actuator 20.
  • the actuator housing 11 is provided with a power transmission unit 30.
  • the power transmission unit 30 is capable of reducing the torque of the actuator 20 and outputting it from a shaft member 36.
  • the shaft member 36 is provided on a rotation axis Ax2, and is supported by the actuator housing 11 so as to be rotatable around the rotation axis Ax2.
  • the lever 40 has a lever body 41, one lever end 42, the other lever end 43, etc.
  • the lever body 41 is formed in a rod shape from, for example, metal, etc.
  • the one lever end 42 is connected to one end of the lever body 41 and is formed integrally with the lever body 41.
  • the other lever end 43 is connected to the other end of the lever body 41 and is formed integrally with the lever body 41.
  • the other lever end 43 is formed so as to be approximately perpendicular to the lever body 41.
  • the other lever end 43 is arranged so as to be parallel to the y-axis.
  • the lever 40 is provided so that one end 42 of the lever is connected to the shaft member 36.
  • the lever 40 is rotatably supported by the actuator housing 11 so as to rotate around the rotation axis Ax2 together with the shaft member 36.
  • the lever 40 rotates around the rotation axis Ax2 due to the driving force from the actuator 20 output from the shaft member 36.
  • the reaction force applying device 10 is provided so that the outer peripheral wall of the lever other end 43 can abut against the surface of the pedal 70 of the accelerator device 60 on the floor panel 2 side, and can be separated from the surface of the pedal 70 on the floor panel 2 side. In this way, the reaction force applying device 10 can apply a reaction force F2 against the driver's depression force F1 to the pedal 70 from the lever 40, which rotates due to the driving force from the actuator 20.
  • reaction force applying device 10 The configuration of the reaction force applying device 10 is described in more detail below.
  • the actuator housing 11 has a first housing 12 and a second housing 13.
  • the first housing 12 is made of, for example, metal.
  • the second housing 13 is made of, for example, resin.
  • the first housing 12 and the second housing 13 form a space inside that can accommodate components, etc. by abutting their openings against each other.
  • the first housing 12 and the second housing 13 are connected by bolts 14.
  • the actuator 20 is provided on the first housing 12 side inside the actuator housing 11.
  • the actuator 20 has a shaft 21 and a pinion gear 22.
  • One end of the shaft 21 is provided to connect to a rotor (not shown), and is capable of outputting the driving force of the actuator 20.
  • the pinion gear 22 is provided at the other end of the shaft 21.
  • the pinion gear 22 has external teeth on its outer circumferential wall.
  • the reduction gear 31 of the power transmission unit 30 is provided on the second housing 13 side within the actuator housing 11.
  • the reduction gear 31 is formed, for example, from resin, and has a large diameter gear 311 and a small diameter gear 312.
  • the large diameter gear 311 is formed in an annular shape and has external teeth on its outer circumferential wall.
  • the small diameter gear 312 is formed so as to extend in a cylindrical shape from the inner edge of the large diameter gear 311.
  • the outer diameter of the small diameter gear 312 is smaller than the outer diameter of the large diameter gear 311. External teeth are formed on the outer circumferential wall of the small diameter gear 312.
  • a gear shaft 15 is provided in the first housing 12.
  • the gear shaft 15 is supported by the first housing 12 so as to be rotatable about its axis via a bearing 16 provided in the first housing 12.
  • the reduction gear 31 is provided on the gear shaft 15 so that the external teeth of the large diameter gear 311 mesh with the external teeth of the pinion gear 22.
  • the reduction gear 31 is press-fitted onto the gear shaft 15 so that the inner peripheral wall of the small diameter gear 312 fits into the outer peripheral wall of the gear shaft 15.
  • the reduction gear 31 is supported by the first housing 12 so that it can rotate around its axis within the actuator housing 11.
  • the reduction gear 32 has a gear fitting hole 34 into which one end of the shaft member 36 fits.
  • the lever 40 has a lever fitting hole 44 into which the other end of the shaft member 36 fits.
  • the shape of one end of the shaft member 36 and the gear fitting hole 34, and the shape of the other end of the shaft member 36 and the lever fitting hole 44 are non-circular.
  • One end of the shaft member 36 and the gear fitting hole 34, and the other end of the shaft member 36 and the lever fitting hole 44 have at least one flat surface at the locations facing each other.
  • the reduction gear 32 is provided between the first housing 12 and the second housing 13 inside the actuator housing 11.
  • the reduction gear 32 has a gear body 33, a gear fitting hole 34 as a fitting hole, and the like.
  • the gear body 33 is formed in a substantially rectangular plate shape, for example, from metal (see Figures 3 and 5).
  • External teeth 330 are formed at one end in the longitudinal direction of the gear body 33.
  • the gear fitting hole 34 is formed to penetrate the gear body 33 in the plate thickness direction at the end side opposite the external teeth 330 of the gear body 33.
  • the shaft member 36 is formed into a rod shape, for example from metal.
  • the shaft member 36 is supported by the first housing 12 via a bearing 17 provided in the first housing 12 so as to be rotatable about its axis.
  • the reduction gear 32 is mounted on the shaft member 36 so that the external teeth 330 mesh with the external teeth of the small diameter gear 312 of the reduction gear 31.
  • the reduction gear 32 is mounted so as not to rotate relative to the shaft member 36 so that the inner wall of the gear fitting hole portion 34 fits into the outer wall of one end of the shaft member 36.
  • the lever 40 has a lever fitting hole 44 as a fitting hole.
  • the lever one end 42 is formed in a long plate shape.
  • the lever fitting hole 44 is formed so as to penetrate the lever one end 42 in the plate thickness direction at the end side of the lever one end 42 opposite the lever body 41.
  • the lever 40 is mounted on the shaft member 36 so that the inner wall of the lever fitting hole 44 fits into the outer wall of the other end of the shaft member 36 and is not rotatable relative to the shaft member 36.
  • the lever 40 rotates due to the driving force of the actuator 20, and can apply a reaction force F2 to the pedal 70 in response to the driver's depression force F1.
  • a spring 18 is provided in the first housing 12 inside the actuator housing 11.
  • the spring 18 is, for example, a coil spring, and is provided radially outside the shaft member 36.
  • the spring 18 biases the reduction gear 32 or the shaft member 36 so that the lever 40 rotates in a direction in which the other end 43 of the lever abuts against the pedal 70.
  • the shaft member 36 has a main shaft portion 37 (see FIG. 7).
  • the main shaft portion 37 is formed in a generally cylindrical shape.
  • Planes 371 and 372 are formed on one end of the main shaft portion 37 (see FIG. 4 and FIG. 7). Planes 371 and 372 are formed so as to be parallel to each other with the axis of the main shaft portion 37 in between.
  • Planes 341 and 342 are formed on the gear fitting hole portion 34 (see FIG. 4 and FIG. 7). Planes 341 and 342 are formed so as to be parallel to each other with the axis of the gear fitting hole portion 34 in between. In this way, one end of the shaft member 36 and the gear fitting hole portion 34 have at least one plane at the portions facing each other.
  • One end of the shaft member 36 and the gear fitting hole 34 are fitted together such that planes 371 and 341 face each other, and planes 372 and 342 face each other (see Figures 4 and 7). This restricts the relative rotation between the shaft member 36 and the reduction gear 32.
  • the shapes of one end of the shaft member 36 and the gear fitting hole 34 are noncircular.
  • the other end of the main shaft portion 37 has flat surfaces 373 and 374 (see Figures 5 and 6).
  • Flat surfaces 373 and 374 are formed so as to be parallel to each other with the axis of the main shaft portion 37 in between.
  • Flat surfaces 441 and 442 are formed in the lever fitting hole portion 44 (see Figure 6).
  • Flat surfaces 441 and 442 are formed so as to be parallel to each other with the axis of the lever fitting hole portion 44 in between. In this way, the other end of the shaft member 36 and the lever fitting hole portion 44 have at least one flat surface in the portion facing each other.
  • the cross section of the fitting portion between the shaft member 36 and the reduction gear 32 or the lever 40 is non-circular.
  • the fitting portion has at least one flat surface at the portion facing the shaft member 36 and the reduction gear 32 or the lever 40.
  • At least one of the reduction gear 32 or the lever 40 has a rotation restriction portion that can restrict the rotation of the reduction gear 32 or the lever 40 by abutting against the jig when a rotational force around the axis acts on the shaft member 36.
  • the reduction gear 32 has a rotation restricting portion 351 and a rotation restricting portion 352.
  • the rotation restricting portion 351 and the rotation restricting portion 352 are formed on both side surfaces in the plate surface direction at the end portion on the external teeth 330 side of the gear body 33 (see FIG. 5).
  • the rotation of the reduction gear 32 can be restricted even if a rotational force around the axis acts on the shaft member 36.
  • the lever 40 has a rotation restriction portion 451 and a rotation restriction portion 452.
  • the rotation restriction portion 451 and the rotation restriction portion 452 are formed on both side surfaces of the lever one end portion 42 in the plate surface direction (see FIG. 5). By abutting the jig 102 against the rotation restriction portion 451 and the rotation restriction portion 452, the rotation of the lever 40 can be restricted even if a rotational force around the axis acts on the shaft member 36.
  • the shaft member 36 has a shaft member rotation restriction portion 38 at a location other than both axial ends, which is capable of restricting the rotation of the shaft member 36 by abutting against a jig when a rotational force around the axis acts on the shaft member 36.
  • the shaft member rotation restriction portion 38 is formed to have a D-cut shape.
  • shaft member rotation restricting portion 38 is formed in a cylindrical shape so as to protrude radially outward from planes 371 and 372 relative to planes 373 and 374, i.e., from the outer peripheral wall between one end and the other end of main shaft portion 37 (see Figures 5 to 7).
  • Plane 381 is formed on a portion of the circumferential direction of the outer peripheral wall of shaft member rotation restricting portion 38.
  • shaft member rotation restricting portion 38 is formed in a D-cut shape such that the outer shape is D-shaped when viewed from the axial direction (see Figure 6).
  • the shaft member 36 has a seat that abuts against the reduction gear 32 or the lever 40 in the axial direction.
  • the reduction gear 32 or the lever 40 has a first plane that abuts against the seat and a second plane that is parallel to the first plane.
  • the shaft member 36 has seats 375 and 376.
  • the seats 375 are formed in a planar shape on the shaft member rotation restricting portion 38 side of the planes 371 and 372, respectively (see FIG. 7).
  • the seats 376 are formed in an annular shape and in a planar shape on the side opposite the seat 375 of the shaft member rotation restricting portion 38, (see FIG. 6 and FIG. 7).
  • the reduction gear 32 has a first plane 331 and a second plane 332.
  • the first plane 331 is formed in an annular shape around the gear fitting hole 34 on one end face of the gear body 33 so as to abut against the seat surface 375 (see FIG. 7).
  • the second plane 332 is formed in an annular shape around the gear fitting hole 34 on the other end face of the gear body 33 so as to be parallel to the first plane 331.
  • the lever 40 has a first plane 411 and a second plane 412.
  • the first plane 411 is formed in a ring shape around the lever fitting hole 44 on one end face of the lever one end 42 so as to abut against the seat surface 376 (see FIG. 7).
  • the second plane 412 is formed in a ring shape around the lever fitting hole 44 on the other end face of the lever one end 42 so as to be parallel to the first plane 411.
  • the shaft member 36 has crimped portions 377 and 378.
  • the crimped portion 377 is formed by crimping so as to expand radially outward from one end of the main shaft portion 37.
  • the crimped portion 377 holds the reduction gear 32 by sandwiching the gear body 33 between itself and the seat surface 375. In this way, by crimping and fastening the reduction gear 32 to one end of the shaft member 36, it is possible to prevent the reduction gear 32 from falling off the shaft member 36.
  • the crimping portion 378 is formed by crimping so as to expand radially outward from the other end of the main shaft portion 37.
  • the crimping portion 378 holds the lever 40 by sandwiching one end 42 of the lever between itself and the seat 376. In this way, by crimping and fastening the lever 40 to the other end of the shaft member 36, it is possible to prevent the lever 40 from falling off the shaft member 36.
  • FIG. 7 shows the lever 40 already crimped and fastened to the shaft member 36.
  • the lever 40 and shaft member 36 are positioned so that the crimping portion 378 is positioned in the base recess 111 formed in the base 110, and the second flat surface 412 of the lever 40 abuts against the top surface 112 of the base 110.
  • the reduction gear 32 is positioned so that the gear fitting hole portion 34 fits into one end of the shaft member 36.
  • the reduction gear 32, lever 40, or shaft member 36 is held by jig 101, jig 102, or jig 103 (see Figure 5).
  • the punch 120 is brought into contact with one end of the shaft member 36 and rotated while being pressed toward the base 110. This forms a crimped portion 377 at one end of the shaft member 36, completing the crimping and fastening of the reduction gear 32 to the shaft member 36.
  • the crimping portion 378 is located in the base recess 111, and the punch 120 presses the shaft member 36 toward the base 110 with the second flat surface 412 of the lever 40 abutting against the top surface 112 of the base 110, so that the load of the punch 120 acts on the top surface 112 of the base 110 via the seat surface 376, the first flat surface 411, and the second flat surface 412.
  • the reduction gear 32 and the shaft member 36 are positioned so that the crimped portion 377 is located in the base recess 111 and the second plane 332 of the reduction gear 32 abuts against the top surface 112 of the base 110, and the punch 120 is abutted against the other end of the shaft member 36 and rotated while being pressed toward the base 110.
  • the load of the punch 120 acts on the top surface 112 of the base 110 via the seat surface 375, the first plane 331, and the second plane 332. This makes it possible to prevent the load of the punch 120 from acting on the crimped portion 377.
  • the power transmission unit 30 has the reduction gear 31, which reduces the driving force from the actuator 20, the reduction gear 32, and the shaft member 36 connected to the reduction gear 32.
  • One end of the lever 40 is connected to the shaft member 36, and it rotates by the driving force from the actuator 20 that has been reduced by the reduction gear 31 and the reduction gear 32, and can apply a reaction force to the pedal 70 against the driver's depressing force.
  • the reduction gear 32 and the lever 40 are crimped and fastened to both ends of the shaft member 36.
  • the reduction gear 32 has a gear fitting hole 34 into which one end of the shaft member 36 fits.
  • the lever 40 has a lever fitting hole 44 into which the other end of the shaft member 36 fits.
  • the shape of one end of the shaft member 36 and the gear fitting hole 34, and the shape of the other end of the shaft member 36 and the lever fitting hole 44 are non-circular.
  • one end of the shaft member 36 and the gear fitting hole 34, and the other end of the shaft member 36 and the lever fitting hole 44 have at least one flat surface at the location facing each other.
  • the relative rotation between the reduction gear 32 and the shaft member 36 can be restricted with a simple configuration.
  • the relative rotation between the lever 40 and the shaft member 36 can be restricted with a simple configuration.
  • At least one of the reduction gear 32 or the lever 40 has a rotation restriction portion that can restrict the rotation of the reduction gear 32 or the lever 40 by abutting against the jig when a rotational force around the axis acts on the shaft member 36.
  • the shaft member 36 has a shaft member rotation restriction portion 38 at a location other than both axial ends, which can restrict the rotation of the shaft member 36 by abutting against a jig when a rotational force around the axis acts on the shaft member 36.
  • the shaft member rotation restriction portion 38 is formed to have a D-cut shape.
  • the shaft member 36 has a seating surface that abuts against the reduction gear 32 or the lever 40 in the axial direction.
  • the reduction gear 32 or the lever 40 has a first plane that abuts against the seating surface and a second plane that is parallel to the first plane.
  • Second Embodiment A reaction force application device according to a second embodiment and an accelerator device to which the reaction force application device is applied are shown in Figures 8 and 9.
  • the configurations of a reaction force application device 10 and an accelerator device 60 are different from those of the first embodiment.
  • the pedal housing 61 of the accelerator device 60 is attached to the floor panel 2 by being fixed to the wall surface 7 of the floor panel 2 of the vehicle 1, for example, by a mounting bolt (not shown).
  • the pedal 70 has a pad 71, a pedal base 72, and a pedal connection part 73.
  • the pedal connection part 73 is formed, for example, from a metal, and connects the pad 71 and the pedal base 72 such that one end is connected to the pad 71 and the other end is connected to the pedal base 72.
  • the pedal base 72 is rotatably supported by the pedal housing 61 so as to rotate around the rotation axis Ax1. This allows the pedal 70 to rotate around the rotation axis Ax1.
  • the accelerator device 60 further includes an arm 80.
  • the arm 80 is formed, for example, by bending a long metal plate at a predetermined location (see FIG. 9).
  • the arm 80 is attached to the pedal 70 with one end connected to the pedal base 72. This allows the arm 80 to rotate around the rotation axis Ax1 together with the pedal 70.
  • the actuator housing 11 of the reaction force applying device 10 is attached to the floor panel 2 via the base 9 by being fixed to the base 9 on the wall surface 7 of the floor panel 2 of the vehicle 1, for example, by a mounting bolt (not shown).
  • the length of the lever body 41 of the lever 40 in the reaction force applying device 10 is shorter than that in the first embodiment.
  • the reaction force applying device 10 is arranged so that the outer peripheral wall of the other end 43 of the lever can abut against the surface of the arm 80 of the accelerator device 60 on the side opposite the floor panel 2, and can be separated from the surface of the arm 80 on the side opposite the floor panel 2.
  • the reaction force applying device 10 can apply a reaction force F2 against the driver's depression force F1 to the pedal 70 from the lever 40, which rotates due to the driving force from the actuator 20, via the arm 80.
  • This embodiment is similar to the first embodiment except for the configuration described above. Therefore, the same configuration as the first embodiment can achieve the same effects as the first embodiment (same below).
  • FIG. 10 A part of a reaction force application device of the third embodiment is shown in Fig. 10.
  • the third embodiment differs from the first embodiment in the configurations of a shaft member 36, a reduction gear 32, a lever 40, etc.
  • the planes 371, 372, 373, and 374 shown in the first embodiment are not formed on the main shaft portion 37 (see Figures 4 and 10).
  • the shape of one end of the main shaft portion 37 is elliptical (see Figure 10).
  • the shape of the other end of the main shaft portion 37 is elliptical, similar to the shape of the one end.
  • the gear fitting hole 34 does not have the flat surfaces 341 and 342 shown in the first embodiment (see Figs. 4 and 10). In a cross section perpendicular to the axial direction of the shaft member 36, the shape of the gear fitting hole 34 is elliptical (see Fig. 10). The shape of the gear fitting hole 34 corresponds to the shape of one end of the main shaft portion 37.
  • One end of the shaft member 36 and the gear fitting hole 34 are fitted together so that the outer peripheral wall of the one end of the shaft member 36 faces the inner peripheral wall of the gear fitting hole 34 (see FIG. 10). This restricts the relative rotation between the shaft member 36 and the reduction gear 32.
  • the shapes of the one end of the shaft member 36 and the gear fitting hole 34 are non-circular.
  • the lever fitting hole 44 does not have flat surfaces 441 and 442.
  • the shape of the lever fitting hole 44 is elliptical.
  • the shape of the lever fitting hole 44 corresponds to the shape of the other end of the main shaft 37.
  • FIG. 11 A part of a reaction force application device of the fourth embodiment is shown in Fig. 11.
  • the fourth embodiment differs from the first embodiment in the configurations of a shaft member 36, a reduction gear 32, a lever 40, etc.
  • the planes 372 and 374 shown in the first embodiment are not formed on the main shaft portion 37 (see Figs. 4 and 11).
  • one end of the main shaft portion 37 has a D-shape (see Fig. 11).
  • the other end of the main shaft portion 37 has a D-shape similar to the shape of the one end.
  • the gear fitting hole 34 does not have the flat surface 342 shown in the first embodiment (see Figs. 4 and 11). In a cross section perpendicular to the axial direction of the shaft member 36, the shape of the gear fitting hole 34 is D-shaped (see Fig. 11). The shape of the gear fitting hole 34 corresponds to the shape of one end of the main shaft portion 37.
  • the lever fitting hole 44 does not have a flat surface 442.
  • the shape of the lever fitting hole 44 is D-shaped.
  • the shape of the lever fitting hole 44 corresponds to the shape of the other end of the main shaft 37.
  • FIG. 12 A part of a reaction force application device according to a fifth embodiment is shown in Figures 12 and 13.
  • the fifth embodiment differs from the first embodiment in the configurations of a shaft member 36, a reduction gear 32, etc.
  • the reduction gear 32 has a gear fitting hole 34 into which one end of the shaft member 36 fits.
  • the gear fitting hole 34 has a main hole 343 and a hole recess 344 formed to recess radially outward from the main hole 343.
  • the shaft member 36 has a main shaft 37 located inside the main hole 343, and a shaft protrusion 379 that protrudes radially outward from the main shaft 37 due to plastic deformation and fits into the hole recess 344.
  • six hole recesses 344 are formed at equal intervals around the circumference of the main hole portion 343.
  • six shaft protrusions 379 are formed at equal intervals around the circumference of the main shaft portion 37 so as to fit into the hole recesses 344 (see FIG. 13).
  • one end of the main shaft portion 37 is inserted into the gear fitting hole portion 34 (see FIG. 12). At this time, the relative positions of the reduction gear 32 and the shaft member 36 in the rotational direction are adjusted. Next, one end of the shaft member 36 is crimped, which plastically deforms the shaft member 36 and causes the shaft protrusion 379 to protrude radially outward from the main shaft portion 37 and enter the hole recess 344 (see FIG. 13). This completes the crimping fastening of the reduction gear 32 to the shaft member 36.
  • the shaft protrusion 379 is formed to fit into the hole recess 344, so the relative rotation between the shaft member 36 and the reduction gear 32 can be reliably restricted.
  • the reduction gear 32 has a gear fitting hole 34 into which one end of the shaft member 36 fits.
  • the gear fitting hole 34 has a main hole 343 and a hole recess 344 formed to recess radially outward from the main hole 343.
  • the shaft member 36 has a main shaft portion 37 located inside the main hole 343, and a shaft protrusion 379 that protrudes radially outward from the main shaft portion 37 due to plastic deformation and fits into the hole recess 344.
  • the reduction gear 32 and the shaft member 36 can be crimped and fastened together while adjusting the relative positions of the reduction gear 32 and the shaft member 36 in the rotational direction. Furthermore, after crimping and fastening, the relative rotation between the shaft member 36 and the reduction gear 32 can be reliably restricted.
  • FIG. 14 A part of a reaction force application device of the sixth embodiment is shown in Fig. 14.
  • the sixth embodiment differs from the first embodiment in the configuration of a shaft member 36.
  • the shaft member rotation restriction portion 38 is formed to have a two-sided width shape.
  • the shaft member rotation restricting portion 38 further has a flat surface 382.
  • the flat surface 382 is formed to be parallel to the flat surface 381 with the axis of the shaft member 36 sandwiched between the flat surface 382 and the flat surface 381.
  • the shaft member rotation restricting portion 38 is formed so that its outer shape has a two-sided width shape when viewed from the axial direction (see FIG. 14).
  • the rotation of the shaft member 36 can be restricted even if a rotational force around the axis acts on the shaft member 36.
  • the wall surface of the floor panel of the vehicle to which the reaction force application device and accelerator device are attached does not have to be formed parallel to the yz plane.
  • the wall surface of the floor panel may be formed at any angle relative to the vehicle.
  • reaction force application device and accelerator device disclosed herein can also be applied to vehicles other than automobiles.
  • a reaction force imparting device for imparting a reaction force to an accelerator pedal (70) that is depressed by a driver, the reaction force imparting device comprising: An actuator (20) that generates a driving force when energized; a power transmission unit (30) having a reduction gear (32) for reducing the speed of a driving force from the actuator and a shaft member (36) connected to the reduction gear; a lever (40) having one end connected to the shaft member, which rotates by a driving force from the actuator reduced in speed by the reduction gear, and capable of applying the reaction force to the pedal or an arm (80) which rotates together with the pedal; The reduction gear and the lever are fastened to both ends of the shaft member by crimping.
  • the reduction gear has a gear fitting hole portion (34) into which one end of the shaft member fits,
  • the lever has a lever fitting hole (44) into which the other end of the shaft member fits,
  • Disclosure 4" At least one of the reduction gear and the lever has a fitting hole portion (34, 44) into which one end or the other end of the shaft member fits,
  • the fitting hole portion has a main hole portion (343) and a hole recess portion (344) formed so as to be recessed radially outward from the main hole portion,
  • the reaction force imparting device described in Disclosure 1 wherein the shaft member has a main shaft portion (37) located inside the main hole portion, and a shaft protrusion portion (379) that protrudes radially outward from the main shaft portion due to plastic deformation and enters the hole recess.
  • Disclosure 7 The reaction force imparting device according to Disclosure 6, wherein the shaft member rotation regulating portion is formed to have a D-cut shape or a two-face width shape.
  • Disclosure 8 The shaft member has a seat surface (375, 376) that abuts against the reduction gear or the lever in the axial direction,

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Control Devices (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Abstract

反力付与装置（１０）は、アクチュエータ（２０）と動力伝達部（３０）とレバー（４０）とを備える。アクチュエータ（２０）は、通電により駆動力を発生させる。動力伝達部（３０）は、アクチュエータ（２０）からの駆動力を減速する減速ギヤ（３２）、および、減速ギヤ（３２）に接続する軸部材（３６）を有する。レバー（４０）は、一端が軸部材（３６）に接続し、減速ギヤ（３２）により減速されたアクチュエータ（２０）からの駆動力により回転し、ペダル（７０）に対し、運転者の踏込力に対する反力を付与可能である。減速ギヤ（３２）およびレバー（４０）は、軸部材（３６）の両端にかしめ締結されている。

Description

反力付与装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０２２年９月３０日に出願された特許出願番号２０２２－１５９０１７号に基づくものであり、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、反力付与装置に関する。
　従来、運転者により踏込操作されるペダルを備えるアクセル装置のペダルに対し、運転者の踏込力に対する反力を付与可能な反力付与装置が知られている。
　例えば特許文献１の反力付与装置は、アクセル装置のペダルに対し、運転者の踏込力に対する反力を付与可能なレバーを備えている。また、この反力付与装置は、アクチュエータからの駆動力を減速する減速ギヤ、および、一端側が減速ギヤに接続し他端がレバーに接続する軸部材を備えている。
特許第６６３４４３６号公報
　ところで、特許文献１の反力付与装置では、軸部材の一端とレバーとがナットにより締結されている。そのため、反力付与装置の部材点数が多く、構成が複雑になるおそれがある。また、ナットの緩みにより軸部材からレバーが脱落するおそれがある。
　本開示の目的は、簡単な構成の反力付与装置を提供することにある。
　本開示は、運転者により踏込操作されるペダルを備えるアクセル装置のペダルに対し運転者の踏込力に対する反力を付与可能な反力付与装置であって、アクチュエータと動力伝達部とレバーとを備える。アクチュエータは、通電により駆動力を発生させる。動力伝達部は、アクチュエータからの駆動力を減速する減速ギヤ、および、減速ギヤに接続する軸部材を有する。レバーは、一端が軸部材に接続し、減速ギヤにより減速されたアクチュエータからの駆動力により回転し、ペダルまたはペダルとともに回転するアームに対し前記反力を付与可能である。
　減速ギヤおよびレバーは、軸部材の両端にかしめ締結されている。そのため、反力付与装置の部材点数を削減でき、構成を簡単にすることができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、第１実施形態の反力付与装置、および、それを適用したアクセル装置を示す図であり、 図２は、第１実施形態の反力付与装置、および、それを適用したアクセル装置を示す斜視図であり、 図３は、第１実施形態の反力付与装置を示す断面図であり、 図４は、第１実施形態の反力付与装置の一部を示す断面図であり、 図５は、第１実施形態の反力付与装置を構成する部材のかしめ締結工程の状態を示す斜視図であり、 図６は、第１実施形態の反力付与装置の一部を示す図であり、 図７は、第１実施形態の反力付与装置を構成する部材のかしめ締結工程の状態を示す断面図であり、 図８は、第２実施形態の反力付与装置、および、それを適用したアクセル装置を示す図であり、 図９は、第２実施形態の反力付与装置、および、それを適用したアクセル装置を示す斜視図であり、 図１０は、第３実施形態の反力付与装置の一部を示す断面図であり、 図１１は、第４実施形態の反力付与装置の一部を示す断面図であり、 図１２は、第５実施形態の反力付与装置の一部を示す断面図であって、かしめ締結前の状態を示す図であり、 図１３は、第５実施形態の反力付与装置の一部を示す断面図であって、かしめ締結後の状態を示す図であり、 図１４は、第６実施形態の反力付与装置の一部を示す図である。
　以下、複数の実施形態による反力付与装置、および、それを適用したアクセル装置を図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
　　（第１実施形態）
　第１実施形態による反力付与装置、および、それを適用したアクセル装置を図１、２に示す。
　アクセル装置６０は、車両１に搭載され、運転者により踏込操作されるペダル７０の回転角に対応するアクセル開度を検出し、車両１の走行状態を制御するのに用いられる。アクセル装置６０は、アクセルバイワイヤ方式を採用し、車両１のスロットル装置に機械的には連結されない。アクセル装置６０は、ペダル７０の回転角に対応するアクセル開度に関する情報を、図示しない電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）に伝達する。ＥＣＵは、アクセル装置６０から伝達されたアクセル開度に基づき、スロットル装置を制御する。これにより、車両１の走行状態が制御される。
　反力付与装置１０は、アクセル装置６０とともに車両１に搭載され、アクセル装置６０のペダル７０に対し、運転者の踏込力Ｆ１に対する反力Ｆ２を付与可能である。反力付与装置１０は、アクセル装置６０のペダル７０に対し反力を付与することにより、運転者に対する危険通知や燃費改善通知等のドライバ通知を行うことが可能である。また、反力付与装置１０は、ペダル７０の回転を規制することで、ペダル７０をフットレスト化することが可能である。
　図１において、ｘ軸は車両１の進行方向を示し、ｙ軸は車幅方向を示し、ｚ軸は鉛直上方向を示す。以下、特に断らない限り、車両１への取り付け状態におけるアクセル装置６０および反力付与装置１０の形状または構成について説明する。例えば、「上方」または「上側」は、アクセル装置６０または反力付与装置１０が車両１に取り付けられた状態における上方または上側を意味する。また、本実施形態では、フロアパネル２は、ｙｚ平面に平行な壁面７、および、壁面７に対し傾斜する壁面８を有する。
　アクセル装置６０は、ペダルハウジング６１、ペダル７０等を備える。ペダルハウジング６１は、例えば図示しない取付ボルトにより車両１のフロアパネル２の壁面８に固定されることにより、フロアパネル２に取り付けられる。
　ペダル７０は、回転軸Ａｘ１周りに回転するよう、ペダルハウジング６１に回転可能に支持されている。ペダル７０には、運転者により踏み込まれるパッド７１が設けられている。ペダルハウジング６１内には、図示しないアクセル開度センサが設けられている。アクセル開度センサは、運転者の踏込操作により回転するペダル７０の回転角に対応するアクセル開度を検出し、ＥＣＵに伝達する。なお、回転軸Ａｘ１は、ｚ軸およびｘ軸に対し直交し、ｙ軸に対し平行になるよう設定されている。
　ペダルハウジング６１内には、図示しないペダル付勢部材が設けられている。ペダル７０は、ペダル付勢部材により、アクセル閉方向に付勢されている。ペダルハウジング６１は、ペダル７０のアクセル閉方向の回転を規制するストッパ、および、アクセル開方向の回転を規制するストッパを有している。ペダル７０は、両ストッパに当接する範囲で回転可能である。図１は、ペダル７０がアクセル閉方向のストッパに当接している状態、すなわち、アクセル全閉の状態を示している。
　図１、２に示すように、反力付与装置１０は、アクチュエータ２０と動力伝達部３０とレバー４０とを備える。アクチュエータ２０は、通電により駆動力を発生させる。動力伝達部３０は、アクチュエータ２０からの駆動力を減速する減速ギヤ３１、減速ギヤ３２、および、減速ギヤ３２に接続する軸部材３６を有する。レバー４０は、一端が軸部材３６に接続し、減速ギヤ３１、減速ギヤ３２により減速されたアクチュエータ２０からの駆動力により回転し、ペダル７０に対し、運転者の踏込力に対する反力を付与可能である。減速ギヤ３２およびレバー４０は、軸部材３６の両端にかしめ締結されている。
　より詳細には、反力付与装置１０は、アクチュエータハウジング１１を備えている。アクチュエータハウジング１１は、例えば図示しない取付ボルトにより車両１のフロアパネル２の壁面７に固定されることにより、フロアパネル２に取り付けられる。
　アクチュエータ２０は、例えば電動モータであり、アクチュエータハウジング１１内に収容されている。アクチュエータ２０は、通電により駆動力としてのトルクを出力可能である。ＥＣＵは、アクチュエータ２０への通電を制御し、アクチュエータ２０の作動を制御可能である。アクチュエータハウジング１１には、動力伝達部３０が設けられている。動力伝達部３０は、アクチュエータ２０のトルクを減速して軸部材３６から出力可能である。軸部材３６は、回転軸Ａｘ２上に設けられ、回転軸Ａｘ２周りに回転可能にアクチュエータハウジング１１に支持されている。
　レバー４０は、レバー本体４１、レバー一端部４２、レバー他端部４３等を有している。レバー本体４１は、例えば金属等により棒状に形成されている。レバー一端部４２は、レバー本体４１の一端に接続し、レバー本体４１と一体に形成されている。レバー他端部４３は、レバー本体４１の他端に接続し、レバー本体４１と一体に形成されている。レバー他端部４３は、レバー本体４１に対し略直角となるよう形成されている。レバー他端部４３は、ｙ軸と平行になるよう設けられている。
　レバー４０は、レバー一端部４２が軸部材３６に接続するよう設けられている。これにより、レバー４０は、軸部材３６とともに回転軸Ａｘ２周りに回転するよう、アクチュエータハウジング１１に回転可能に支持されている。レバー４０は、軸部材３６から出力されるアクチュエータ２０からの駆動力により、回転軸Ａｘ２周りに回転する。
　図１に示すように、反力付与装置１０は、レバー他端部４３の外周壁がアクセル装置６０のペダル７０のフロアパネル２側の面に当接可能、かつ、ペダル７０のフロアパネル２側の面から離間可能に設けられる。これにより、反力付与装置１０は、アクチュエータ２０からの駆動力により回転するレバー４０から、運転者の踏込力Ｆ１に対する反力Ｆ２をペダル７０に対し付与可能である。
　以下、反力付与装置１０の構成について、より詳細に説明する。
　アクチュエータハウジング１１は、第１ハウジング１２、第２ハウジング１３を有している。第１ハウジング１２は、例えば金属により形成されている。第２ハウジング１３は、例えば樹脂により形成されている。第１ハウジング１２と第２ハウジング１３とは、開口部同士を当接させることにより、部材等を収容可能な空間を内部に形成している。第１ハウジング１２と第２ハウジング１３とは、ボルト１４により接続されている。
　アクチュエータ２０は、アクチュエータハウジング１１内の第１ハウジング１２側に設けられている。アクチュエータ２０は、シャフト２１、ピニオンギヤ２２を有している。シャフト２１は、一端が図示しないロータに接続するよう設けられ、アクチュエータ２０の駆動力を出力可能である。ピニオンギヤ２２は、シャフト２１の他端に設けられている。ピニオンギヤ２２は、外周壁に外歯を有している。
　動力伝達部３０の減速ギヤ３１は、アクチュエータハウジング１１内の第２ハウジング１３側に設けられている。減速ギヤ３１は、例えば樹脂により形成され、大径ギヤ３１１、小径ギヤ３１２を有している。大径ギヤ３１１は、環状に形成され、外周壁に外歯を有している。小径ギヤ３１２は、大径ギヤ３１１の内縁部から筒状に延びるよう形成されている。小径ギヤ３１２の外径は、大径ギヤ３１１の外径より小さい。小径ギヤ３１２の外周壁には外歯が形成されている。
　第１ハウジング１２には、ギヤシャフト１５が設けられている。ギヤシャフト１５は、第１ハウジング１２に設けられたベアリング１６を介して第１ハウジング１２により軸周りに回転可能に支持されている。
　減速ギヤ３１は、大径ギヤ３１１の外歯がピニオンギヤ２２の外歯に噛合うようギヤシャフト１５に設けられている。減速ギヤ３１は、小径ギヤ３１２の内周壁がギヤシャフト１５の外周壁に嵌合するようギヤシャフト１５に圧入されている。これにより、減速ギヤ３１は、アクチュエータハウジング１１内で軸周りに回転可能なよう第１ハウジング１２に支持されている。アクチュエータ２０が回転すると、ピニオンギヤ２２が回転し、減速ギヤ３１も回転する。
　減速ギヤ３２は、軸部材３６の一端が嵌合するギヤ嵌合穴部３４を有する。レバー４０は、軸部材３６の他端が嵌合するレバー嵌合穴部４４を有する。軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、軸部材３６の一端およびギヤ嵌合穴部３４の形状、および、軸部材３６の他端およびレバー嵌合穴部４４の形状は、非円形である。
　軸部材３６の一端およびギヤ嵌合穴部３４、および、軸部材３６の他端およびレバー嵌合穴部４４は、互いに対向する部位に少なくとも１つの平面を有する。
　より詳細には、減速ギヤ３２は、アクチュエータハウジング１１内の第１ハウジング１２と第２ハウジング１３との間に設けられている。減速ギヤ３２は、ギヤ本体３３、嵌合穴部としてのギヤ嵌合穴部３４等を有している。ギヤ本体３３は、例えば金属により、略矩形の板状に形成されている（図３、５参照）。ギヤ本体３３の長手方向の一方の端部には、外歯３３０が形成されている。ギヤ嵌合穴部３４は、ギヤ本体３３の外歯３３０とは反対の端部側においてギヤ本体３３を板厚方向に貫くよう形成されている。
　軸部材３６は、例えば金属により、棒状に形成されている。軸部材３６は、第１ハウジング１２に設けられたベアリング１７を介して第１ハウジング１２により軸周りに回転可能に支持されている。
　減速ギヤ３２は、外歯３３０が減速ギヤ３１の小径ギヤ３１２の外歯に噛合うよう軸部材３６に設けられている。減速ギヤ３２は、ギヤ嵌合穴部３４の内壁が軸部材３６の一端の外壁に嵌合するよう軸部材３６に対し相対回転不能に設けられている。これにより、アクチュエータ２０が回転すると、減速ギヤ３１が回転し、減速ギヤ３２が回転し、軸部材３６も回転する。
　レバー４０は、嵌合穴部としてのレバー嵌合穴部４４を有している。レバー一端部４２は、長尺の板状に形成されている。レバー嵌合穴部４４は、レバー一端部４２のレバー本体４１とは反対の端部側においてレバー一端部４２を板厚方向に貫くよう形成されている。
　レバー４０は、レバー嵌合穴部４４の内壁が軸部材３６の他端の外壁に嵌合するよう軸部材３６に相対回転不能に設けられている。これにより、アクチュエータ２０が回転すると、減速ギヤ３１が回転し、減速ギヤ３２が回転し、軸部材３６が回転し、レバー４０も回転する。そのため、レバー４０は、アクチュエータ２０の駆動力により回転し、ペダル７０に対し、運転者の踏込力Ｆ１に対する反力Ｆ２を付与可能である。
　本実施形態では、アクチュエータハウジング１１内の第１ハウジング１２にスプリング１８が設けられている。スプリング１８は、例えばコイルスプリングであり、軸部材３６の径方向外側に設けられている。スプリング１８は、例えばレバー他端部４３がペダル７０に当接する方向にレバー４０が回転するよう減速ギヤ３２または軸部材３６を付勢している。
　軸部材３６は、主軸部３７を有している（図７参照）。主軸部３７は、略円柱状に形成されている。主軸部３７の一端には、平面３７１、平面３７２が形成されている（図４、７参照）。平面３７１と平面３７２とは、主軸部３７の軸を挟んで互いに平行となるよう形成されている。ギヤ嵌合穴部３４には、平面３４１、平面３４２が形成されている（図４、７参照）。平面３４１と平面３４２とは、ギヤ嵌合穴部３４の軸を挟んで互いに平行となるよう形成されている。このように、軸部材３６の一端およびギヤ嵌合穴部３４は、互いに対向する部位に少なくとも１つの平面を有する。
　軸部材３６の一端とギヤ嵌合穴部３４とは、平面３７１と平面３４１とが対向し、平面３７２と平面３４２とが対向するよう嵌合している（図４、７参照）。これにより、軸部材３６と減速ギヤ３２との相対回転が規制されている。このように、軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、軸部材３６の一端およびギヤ嵌合穴部３４の形状は、非円形である。
　主軸部３７の他端には、平面３７３、平面３７４が形成されている（図５、６参照）。平面３７３と平面３７４とは、主軸部３７の軸を挟んで互いに平行となるよう形成されている。レバー嵌合穴部４４には、平面４４１、平面４４２が形成されている（図６参照）。平面４４１と平面４４２とは、レバー嵌合穴部４４の軸を挟んで互いに平行となるよう形成されている。このように、軸部材３６の他端およびレバー嵌合穴部４４は、互いに対向する部位に少なくとも１つの平面を有する。
　軸部材３６の他端とレバー嵌合穴部４４とは、平面３７３と平面４４１とが対向し、平面３７４と平面４４２とが対向するよう嵌合している（図６参照）。これにより、軸部材３６とレバー４０との相対回転が規制されている。このように、軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、軸部材３６の他端およびレバー嵌合穴部４４の形状は、非円形である。
　このように、軸部材３６と減速ギヤ３２またはレバー４０との嵌合部の断面は、非円形である。前記嵌合部は、軸部材３６と減速ギヤ３２またはレバー４０と対向する部位に少なくとも１つの平面を有する。
　減速ギヤ３２またはレバー４０の少なくとも一方は、軸部材３６に軸周りの回転力が作用したとき、治具に当接することで減速ギヤ３２またはレバー４０の回転を規制可能な回転規制部を有する。
　より詳細には、減速ギヤ３２は、回転規制部３５１、回転規制部３５２を有する。回転規制部３５１、回転規制部３５２は、ギヤ本体３３の外歯３３０側の端部において板面方向の両側の側面にそれぞれ形成されている（図５参照）。治具１０１を回転規制部３５１、回転規制部３５２に当接させることにより、軸部材３６に軸周りの回転力が作用したとしても、減速ギヤ３２の回転を規制できる。
　レバー４０は、回転規制部４５１、回転規制部４５２を有する。回転規制部４５１、回転規制部４５２は、レバー一端部４２の板面方向の両側の側面にそれぞれ形成されている（図５参照）。治具１０２を回転規制部４５１、回転規制部４５２に当接させることにより、軸部材３６に軸周りの回転力が作用したとしても、レバー４０の回転を規制できる。
　軸部材３６は、軸部材３６に軸周りの回転力が作用したとき、治具に当接することで軸部材３６の回転を規制可能な軸部材回転規制部３８を軸方向の両端部以外の部位に有する。
　軸部材回転規制部３８は、Ｄカット形状となるよう形成されている。
　より詳細には、軸部材回転規制部３８は、平面３７３、平面３７４に対し平面３７１、平面３７２側、すなわち、主軸部３７の一端と他端との間の外周壁から径方向外側へ突出するよう筒状に形成されている（図５～７参照）。軸部材回転規制部３８の外周壁の周方向の一部には、平面３８１が形成されている。これにより、軸部材回転規制部３８は、軸方向から見たとき、外形がＤ字状となるＤカット形状に形成されている（図６参照）。
　軸部材回転規制部３８の外形に対応する形状の治具穴部１０４を有する治具１０３の治具穴部１０４を軸部材回転規制部３８に嵌合させることにより、軸部材３６に軸周りの回転力が作用したとしても、軸部材３６の回転を規制できる（図５参照）。
　軸部材３６は、減速ギヤ３２またはレバー４０に対し軸方向で当接する座面を有する。減速ギヤ３２またはレバー４０は、前記座面と当接する第１平面、および、前記第１平面と平行な第２平面を有する。
　より詳細には、軸部材３６は、座面３７５、座面３７６を有する。座面３７５は、平面３７１、平面３７２それぞれの軸部材回転規制部３８側において、軸部材回転規制部３８とは反対側を向くよう平面状に形成されている（図７参照）。座面３７６は、軸部材回転規制部３８の座面３７５とは反対側において、座面３７５とは反対側を向くよう環状かつ平面状に形成されている（図６、７参照）。
　減速ギヤ３２は、第１平面３３１、第２平面３３２を有する。第１平面３３１は、座面３７５と当接するようギヤ本体３３の一方の端面においてギヤ嵌合穴部３４の周りに環状に形成されている（図７参照）。第２平面３３２は、第１平面３３１と平行になるようギヤ本体３３の他方の端面においてギヤ嵌合穴部３４の周りに環状に形成されている。
　レバー４０は、第１平面４１１、第２平面４１２を有する。第１平面４１１は、座面３７６と当接するようレバー一端部４２の一方の端面においてレバー嵌合穴部４４の周りに環状に形成されている（図７参照）。第２平面４１２は、第１平面４１１と平行になるようレバー一端部４２の他方の端面においてレバー嵌合穴部４４の周りに環状に形成されている。
　図３に示すように、軸部材３６は、かしめ部３７７、かしめ部３７８を有する。かしめ部３７７は、かしめ加工により主軸部３７の一端から径方向外側へ拡がるよう形成されている。かしめ部３７７は、座面３７５との間にギヤ本体３３を挟むようにして減速ギヤ３２を保持している。このように、減速ギヤ３２を軸部材３６の一端にかしめ締結することにより、軸部材３６からの減速ギヤ３２の脱落を規制できる。
　かしめ部３７８は、かしめ加工により主軸部３７の他端から径方向外側へ拡がるよう形成されている。かしめ部３７８は、座面３７６との間にレバー一端部４２を挟むようにしてレバー４０を保持している。このように、レバー４０を軸部材３６の他端にかしめ締結することにより、軸部材３６からのレバー４０の脱落を規制できる。
　次に、減速ギヤ３２の軸部材３６へのかしめ締結について説明する。
　図７では、既にレバー４０が軸部材３６にかしめ締結された状態を示している。
　まず、台１１０に形成された台凹部１１１にかしめ部３７８が位置し、レバー４０の第２平面４１２が台１１０の上面１１２に当接するようレバー４０および軸部材３６を配置する。次に、軸部材３６の一端にギヤ嵌合穴部３４が嵌合するよう減速ギヤ３２を配置する。次に、治具１０１、治具１０２または治具１０３で、減速ギヤ３２、レバー４０または軸部材３６を保持する（図５参照）。
　次に、パンチ１２０を軸部材３６の一端に当接させ、台１１０側へ押圧しながら回転させる。これにより、軸部材３６の一端にかしめ部３７７が形成され、減速ギヤ３２の軸部材３６へのかしめ締結が完了する。
　本実施形態では、台凹部１１１にかしめ部３７８が位置し、レバー４０の第２平面４１２が台１１０の上面１１２に当接した状態でパンチ１２０により軸部材３６を台１１０側に押圧するため、パンチ１２０の荷重は、座面３７６、第１平面４１１、第２平面４１２を経由して台１１０の上面１１２に作用する。これにより、パンチ１２０の荷重がかしめ部３７８に作用するのを回避できる。そのため、パンチ１２０によるかしめ加工時に、既に形成されているかしめ部３７８が変形または破損するのを抑制できる。
　なお、先にかしめ部３７７を形成した後、パンチ１２０によりかしめ部３７８を形成する場合は、台凹部１１１にかしめ部３７７が位置し、減速ギヤ３２の第２平面３３２が台１１０の上面１１２に当接するよう減速ギヤ３２および軸部材３６を配置し、パンチ１２０を軸部材３６の他端に当接させ、台１１０側へ押圧しながら回転させればよい。この場合、パンチ１２０の荷重は、座面３７５、第１平面３３１、第２平面３３２を経由して台１１０の上面１１２に作用する。これにより、パンチ１２０の荷重がかしめ部３７７に作用するのを回避できる。
　以上説明したように、本実施形態では、動力伝達部３０は、アクチュエータ２０からの駆動力を減速する減速ギヤ３１、減速ギヤ３２、および、減速ギヤ３２に接続する軸部材３６を有する。レバー４０は、一端が軸部材３６に接続し、減速ギヤ３１、減速ギヤ３２により減速されたアクチュエータ２０からの駆動力により回転し、ペダル７０に対し、運転者の踏込力に対する反力を付与可能である。減速ギヤ３２およびレバー４０は、軸部材３６の両端にかしめ締結されている。
　そのため、反力付与装置１０の部材点数を削減でき、構成を簡単にすることができる。また、特許文献１（特許第６６３４４３６号公報）の反力付与装置で生じ得る、ナットの緩みにより軸部材からレバーが脱落するといった事態を抑制できる。
　また、本実施形態では、減速ギヤ３２は、軸部材３６の一端が嵌合するギヤ嵌合穴部３４を有する。レバー４０は、軸部材３６の他端が嵌合するレバー嵌合穴部４４を有する。軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、軸部材３６の一端およびギヤ嵌合穴部３４の形状、および、軸部材３６の他端およびレバー嵌合穴部４４の形状は、非円形である。
　ここで、軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、軸部材３６の一端およびギヤ嵌合穴部３４の形状、および、軸部材３６の他端およびレバー嵌合穴部４４の形状は、非真円形であることが望ましい。
　また、本実施形態では、軸部材３６の一端およびギヤ嵌合穴部３４、および、軸部材３６の他端およびレバー嵌合穴部４４は、互いに対向する部位に少なくとも１つの平面を有する。
　そのため、簡単な構成で減速ギヤ３２と軸部材３６との相対回転を規制できる。また、簡単な構成でレバー４０と軸部材３６との相対回転を規制できる。
　また、本実施形態では、減速ギヤ３２またはレバー４０の少なくとも一方は、軸部材３６に軸周りの回転力が作用したとき、治具に当接することで減速ギヤ３２またはレバー４０の回転を規制可能な回転規制部を有する。
　そのため、軸部材３６のかしめ加工時に部材が回転するのを抑制でき、製造効率を向上できる。
　また、本実施形態では、軸部材３６は、軸部材３６に軸周りの回転力が作用したとき、治具に当接することで軸部材３６の回転を規制可能な軸部材回転規制部３８を軸方向の両端部以外の部位に有する。
　軸部材回転規制部３８は、Ｄカット形状となるよう形成されている。
　そのため、軸部材３６のかしめ加工時に軸部材３６および軸部材３６に嵌合している減速ギヤ３２やレバー４０等の他部材が回転するのを抑制でき、製造効率を向上できる。また、軸部材３６のかしめ加工時、軸部材回転規制部３８により軸部材３６自体の回転を規制できるため、軸部材３６に嵌合する他部材との嵌合部に負荷がかかるのを抑制できる。これにより、軸部材３６と他部材との嵌合状態が悪化するのを抑制できる。
　また、本実施形態では、軸部材３６は、減速ギヤ３２またはレバー４０に対し軸方向で当接する座面を有する。減速ギヤ３２またはレバー４０は、前記座面と当接する第１平面、および、前記第１平面と平行な第２平面を有する。
　そのため、軸部材３６のかしめ加工時に、既に形成されているかしめ部に荷重が作用するのを回避でき、かしめ部の変形または破損を抑制できる。
　　（第２実施形態）
　第２実施形態による反力付与装置、および、それを適用したアクセル装置を図８、９に示す。第２実施形態は、反力付与装置１０およびアクセル装置６０の構成が第１実施形態と異なる。
　本実施形態では、アクセル装置６０のペダルハウジング６１は、例えば図示しない取付ボルトにより車両１のフロアパネル２の壁面７に固定されることにより、フロアパネル２に取り付けられる。
　ペダル７０は、パッド７１、ペダル基部７２、ペダル接続部７３を有している。ペダル接続部７３は、例えば金属により形成され、一端がパッド７１に接続し、他端がペダル基部７２に接続するよう、パッド７１とペダル基部７２とを接続している。ペダル基部７２は、回転軸Ａｘ１周りに回転するよう、ペダルハウジング６１に回転可能に支持されている。これにより、ペダル７０は、回転軸Ａｘ１周りに回転可能である。
　本実施形態では、アクセル装置６０は、アーム８０をさらに備えている。アーム８０は、例えば金属により長尺の板状に形成した部材を所定箇所で折り曲げるようにして形成されている（図９参照）。アーム８０は、一方の端部がペダル基部７２に接続するようにしてペダル７０に取り付けられている。これにより、アーム８０は、ペダル７０とともに回転軸Ａｘ１周りに回転可能である。
　本実施形態では、反力付与装置１０のアクチュエータハウジング１１は、例えば図示しない取付ボルトにより、車両１のフロアパネル２の壁面７に設けられた台座９に固定されることで、台座９を介してフロアパネル２に取り付けられる。
　本実施形態では、反力付与装置１０は、第１実施形態と比べ、レバー４０のレバー本体４１の長さが短い。
　図８に示すように、反力付与装置１０は、レバー他端部４３の外周壁がアクセル装置６０のアーム８０のフロアパネル２とは反対側の面に当接可能、かつ、アーム８０のフロアパネル２とは反対側の面から離間可能に設けられる。これにより、反力付与装置１０は、アクチュエータ２０からの駆動力により回転するレバー４０から、アーム８０を経由して、運転者の踏込力Ｆ１に対する反力Ｆ２をペダル７０に対し付与可能である。
　本実施形態は、上述した構成以外、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の構成については、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる（以下同じ）。
　　（第３実施形態）
　第３実施形態の反力付与装置の一部を図１０に示す。第３実施形態は、軸部材３６、減速ギヤ３２、レバー４０等の構成が第１実施形態と異なる。
　本実施形態では、主軸部３７には、第１実施形態で示した平面３７１、平面３７２、平面３７３、平面３７４は形成されていない（図４、１０参照）。軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、主軸部３７の一端の形状は、楕円形である（図１０参照）。また、軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、主軸部３７の他端の形状は、一端の形状と同様、楕円形である。
　ギヤ嵌合穴部３４には、第１実施形態で示した平面３４１、平面３４２は形成されていない（図４、１０参照）。軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、ギヤ嵌合穴部３４の形状は、楕円形である（図１０参照）。ギヤ嵌合穴部３４の形状は、主軸部３７の一端の形状に対応している。
　軸部材３６の一端とギヤ嵌合穴部３４とは、軸部材３６の一端の外周壁とギヤ嵌合穴部３４の内周壁とが対向するよう嵌合している（図１０参照）。これにより、軸部材３６と減速ギヤ３２との相対回転が規制されている。このように、軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、軸部材３６の一端およびギヤ嵌合穴部３４の形状は、非真円形である。
　また、本実施形態では、レバー嵌合穴部４４には、平面４４１、平面４４２は形成されていない。軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、レバー嵌合穴部４４の形状は、楕円形である。レバー嵌合穴部４４の形状は、主軸部３７の他端の形状に対応している。
　軸部材３６の他端とレバー嵌合穴部４４とは、軸部材３６の他端の外周壁とレバー嵌合穴部４４の内周壁とが対向するよう嵌合している。これにより、軸部材３６とレバー４０との相対回転が規制されている。このように、軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、軸部材３６の他端およびレバー嵌合穴部４４の形状は、非真円形である。
　　（第４実施形態）
　第４実施形態の反力付与装置の一部を図１１に示す。第４実施形態は、軸部材３６、減速ギヤ３２、レバー４０等の構成が第１実施形態と異なる。
　本実施形態では、主軸部３７には、第１実施形態で示した平面３７２、平面３７４は形成されていない（図４、１１参照）。軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、主軸部３７の一端の形状は、Ｄ字状である（図１１参照）。また、軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、主軸部３７の他端の形状は、一端の形状と同様、Ｄ字状である。
　ギヤ嵌合穴部３４には、第１実施形態で示した平面３４２は形成されていない（図４、１１参照）。軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、ギヤ嵌合穴部３４の形状は、Ｄ字状である（図１１参照）。ギヤ嵌合穴部３４の形状は、主軸部３７の一端の形状に対応している。
　軸部材３６の一端とギヤ嵌合穴部３４とは、平面３７１と平面３４１とが対向するよう嵌合している（図１１参照）。これにより、軸部材３６と減速ギヤ３２との相対回転が規制されている。このように、軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、軸部材３６の一端およびギヤ嵌合穴部３４の形状は、非円形である。
　また、本実施形態では、レバー嵌合穴部４４には、平面４４２は形成されていない。軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、レバー嵌合穴部４４の形状は、Ｄ字状である。レバー嵌合穴部４４の形状は、主軸部３７の他端の形状に対応している。
　軸部材３６の他端とレバー嵌合穴部４４とは、平面３７３と平面４４１とが対向するよう嵌合している。これにより、軸部材３６とレバー４０との相対回転が規制されている。このように、軸部材３６の軸方向に垂直な断面において、軸部材３６の他端およびレバー嵌合穴部４４の形状は、非円形である。
　　（第５実施形態）
　第５実施形態の反力付与装置の一部を図１２、１３に示す。第５実施形態は、軸部材３６、減速ギヤ３２等の構成が第１実施形態と異なる。
　減速ギヤ３２は、軸部材３６の一端が嵌合する嵌合穴部としてのギヤ嵌合穴部３４を有している。ギヤ嵌合穴部３４は、主穴部３４３、および、主穴部３４３から径方向外側へ凹むよう形成された穴凹部３４４を有している。軸部材３６は、主穴部３４３の内側に位置する主軸部３７、および、塑性変形により主軸部３７から径方向外側へ突出し穴凹部３４４に入り込む軸凸部３７９を有する。
　より詳細には、穴凹部３４４は、主穴部３４３の周方向に等間隔で６つ形成されている。また、軸凸部３７９は、穴凹部３４４に入り込むよう、主軸部３７の周方向に等間隔で６つ形成されている（図１３参照）。
　次に、減速ギヤ３２の軸部材３６へのかしめ締結について説明する。
　まず、ギヤ嵌合穴部３４に主軸部３７の一端を挿通させる（図１２参照）。このとき、減速ギヤ３２と軸部材３６との回転方向の相対位置を調整する。次に、軸部材３６の一端をかしめ加工することにより、軸部材３６を塑性変形させることで主軸部３７から径方向外側へ軸凸部３７９を突出させ、穴凹部３４４に入り込ませる（図１３参照）。これにより、減速ギヤ３２の軸部材３６へのかしめ締結が完了する。
　本実施形態では、軸凸部３７９が穴凹部３４４に入り込むよう形成されているため、軸部材３６と減速ギヤ３２との相対回転を確実に規制できる。
　以上説明したように、本実施形態では、減速ギヤ３２は、軸部材３６の一端が嵌合する嵌合穴部としてのギヤ嵌合穴部３４を有している。ギヤ嵌合穴部３４は、主穴部３４３、および、主穴部３４３から径方向外側へ凹むよう形成された穴凹部３４４を有している。軸部材３６は、主穴部３４３の内側に位置する主軸部３７、および、塑性変形により主軸部３７から径方向外側へ突出し穴凹部３４４に入り込む軸凸部３７９を有する。
　そのため、減速ギヤ３２と軸部材３６との回転方向の相対位置を調整しつつ、減速ギヤ３２と軸部材３６とをかしめ締結できる。また、かしめ締結後は、軸部材３６と減速ギヤ３２との相対回転を確実に規制できる。
　　（第６実施形態）
　第６実施形態の反力付与装置の一部を図１４に示す。第６実施形態は、軸部材３６の構成が第１実施形態と異なる。
　本実施形態では、軸部材回転規制部３８は、二面幅形状となるよう形成されている。
　より詳細には、軸部材回転規制部３８は、平面３８２をさらに有している。平面３８２は、平面３８１との間に軸部材３６の軸を挟んで平面３８１と平行になるよう形成されている。これにより、軸部材回転規制部３８は、軸方向から見たとき、外形が二面幅形状になるよう形成されている（図１４参照）。
　軸部材回転規制部３８の外形に対応する形状の治具穴部を有する治具の治具穴部を軸部材回転規制部３８に嵌合させることにより、軸部材３６に軸周りの回転力が作用したとしても、軸部材３６の回転を規制できる。
　　（他の実施形態）
　上述の実施形態では、軸部材の軸方向に垂直な断面において、軸部材の一端およびギヤ嵌合穴部の形状、ならびに、軸部材の他端およびレバー嵌合穴部の形状が、非円形である例を示した。これに対し他の実施形態では、軸部材の軸方向に垂直な断面において、軸部材の一端およびギヤ嵌合穴部の形状、または、軸部材の他端およびレバー嵌合穴部の形状の一方が、非円形であってもよい。また、軸部材の軸方向に垂直な断面において、軸部材の一端およびギヤ嵌合穴部の形状、ならびに、軸部材の他端およびレバー嵌合穴部の形状は、円形であってもよい。
　また、他の実施形態では、反力付与装置およびアクセル装置が取り付けられる車両のフロアパネルの壁面は、ｙｚ平面に対し平行となるよう形成されていなくてもよい。つまり、フロアパネルの壁面は、車両に対しどのような角度で形成されていてもよい。
　また、本開示による反力付与装置およびアクセル装置は、車両以外の乗物にも適用することができる。
　本開示の特徴を以下の通り示す。
「開示１」
　運転者により踏込操作されるペダル（７０）を備えるアクセル装置の前記ペダルに対し前記運転者の踏込力に対する反力を付与可能な反力付与装置であって、
　通電により駆動力を発生させるアクチュエータ（２０）と、
　前記アクチュエータからの駆動力を減速する減速ギヤ（３２）、および、前記減速ギヤに接続する軸部材（３６）を有する動力伝達部（３０）と、
　一端が前記軸部材に接続し、前記減速ギヤにより減速された前記アクチュエータからの駆動力により回転し、前記ペダルまたは前記ペダルとともに回転するアーム（８０）に対し前記反力を付与可能なレバー（４０）と、を備え、
　前記減速ギヤおよび前記レバーは、前記軸部材の両端にかしめ締結されている反力付与装置。
「開示２」
　前記減速ギヤは、前記軸部材の一端が嵌合するギヤ嵌合穴部（３４）を有し、
　前記レバーは、前記軸部材の他端が嵌合するレバー嵌合穴部（４４）を有し、
　前記軸部材の軸方向に垂直な断面において、前記軸部材の一端および前記ギヤ嵌合穴部の形状、または、前記軸部材の他端および前記レバー嵌合穴部の形状は、非円形である開示１に記載の反力付与装置。
「開示３」
　前記軸部材の一端および前記ギヤ嵌合穴部、または、前記軸部材の他端および前記レバー嵌合穴部は、互いに対向する部位に少なくとも１つの平面（３７１、３７２、３７３、３７４、３４１、３４２、４４１、４４２）を有する開示２に記載の反力付与装置。
「開示４」
　前記減速ギヤまたは前記レバーの少なくとも一方は、前記軸部材の一端または他端が嵌合する嵌合穴部（３４、４４）を有し、
　前記嵌合穴部は、主穴部（３４３）、および、前記主穴部から径方向外側へ凹むよう形成された穴凹部（３４４）を有し、
　前記軸部材は、前記主穴部の内側に位置する主軸部（３７）、および、塑性変形により前記主軸部から径方向外側へ突出し前記穴凹部に入り込む軸凸部（３７９）を有する開示１に記載の反力付与装置。
「開示５」
　前記減速ギヤまたは前記レバーの少なくとも一方は、前記軸部材に軸周りの回転力が作用したとき、治具（１０１、１０２）に当接することで前記減速ギヤまたは前記レバーの回転を規制可能な回転規制部（３５１、３５２、４５１、４５２）を有する開示１～４のいずれか一項に記載の反力付与装置。
「開示６」
　前記軸部材は、前記軸部材に軸周りの回転力が作用したとき、治具（１０３）に当接することで前記軸部材の回転を規制可能な軸部材回転規制部（３８）を軸方向の両端部以外の部位に有する開示１～５のいずれか一項に記載の反力付与装置。
「開示７」
　前記軸部材回転規制部は、Ｄカット形状または二面幅形状となるよう形成されている開示６に記載の反力付与装置。
「開示８」
　前記軸部材は、前記減速ギヤまたは前記レバーに対し軸方向で当接する座面（３７５、３７６）を有し、
　前記減速ギヤまたは前記レバーは、前記座面と当接する第１平面（３３１、４１１）、および、前記第１平面と平行な第２平面（３３２、４１２）を有する開示１～７のいずれか一項に記載の反力付与装置。
　このように、本開示は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
　本開示は、実施形態に基づき記述された。しかしながら、本開示は当該実施形態および構造に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例および均等の範囲内の変形をも包含する。また、様々な組み合わせおよび形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせおよび形態も、本開示の範疇および思想範囲に入るものである。

Claims (8)

  1. 　運転者により踏込操作されるペダル（７０）を備えるアクセル装置の前記ペダルに対し前記運転者の踏込力に対する反力を付与可能な反力付与装置であって、
    　通電により駆動力を発生させるアクチュエータ（２０）と、
    　前記アクチュエータからの駆動力を減速する減速ギヤ（３２）、および、前記減速ギヤに接続する軸部材（３６）を有する動力伝達部（３０）と、
    　一端が前記軸部材に接続し、前記減速ギヤにより減速された前記アクチュエータからの駆動力により回転し、前記ペダルまたは前記ペダルとともに回転するアーム（８０）に対し前記反力を付与可能なレバー（４０）と、を備え、
    　前記減速ギヤおよび前記レバーは、前記軸部材の両端にかしめ締結されている反力付与装置。
  2. 　前記減速ギヤは、前記軸部材の一端が嵌合するギヤ嵌合穴部（３４）を有し、
    　前記レバーは、前記軸部材の他端が嵌合するレバー嵌合穴部（４４）を有し、
    　前記軸部材の軸方向に垂直な断面において、前記軸部材の一端および前記ギヤ嵌合穴部の形状、または、前記軸部材の他端および前記レバー嵌合穴部の形状は、非円形である請求項１に記載の反力付与装置。
  3. 　前記軸部材の一端および前記ギヤ嵌合穴部、または、前記軸部材の他端および前記レバー嵌合穴部は、互いに対向する部位に少なくとも１つの平面（３７１、３７２、３７３、３７４、３４１、３４２、４４１、４４２）を有する請求項２に記載の反力付与装置。
  4. 　前記減速ギヤまたは前記レバーの少なくとも一方は、前記軸部材の一端または他端が嵌合する嵌合穴部（３４、４４）を有し、
    　前記嵌合穴部は、主穴部（３４３）、および、前記主穴部から径方向外側へ凹むよう形成された穴凹部（３４４）を有し、
    　前記軸部材は、前記主穴部の内側に位置する主軸部（３７）、および、塑性変形により前記主軸部から径方向外側へ突出し前記穴凹部に入り込む軸凸部（３７９）を有する請求項１に記載の反力付与装置。
  5. 　前記減速ギヤまたは前記レバーの少なくとも一方は、前記軸部材に軸周りの回転力が作用したとき、治具（１０１、１０２）に当接することで前記減速ギヤまたは前記レバーの回転を規制可能な回転規制部（３５１、３５２、４５１、４５２）を有する請求項１～４のいずれか一項に記載の反力付与装置。
  6. 　前記軸部材は、前記軸部材に軸周りの回転力が作用したとき、治具（１０３）に当接することで前記軸部材の回転を規制可能な軸部材回転規制部（３８）を軸方向の両端部以外の部位に有する請求項１～４のいずれか一項に記載の反力付与装置。
  7. 　前記軸部材回転規制部は、Ｄカット形状または二面幅形状となるよう形成されている請求項６に記載の反力付与装置。
  8. 　前記軸部材は、前記減速ギヤまたは前記レバーに対し軸方向で当接する座面（３７５、３７６）を有し、
    　前記減速ギヤまたは前記レバーは、前記座面と当接する第１平面（３３１、４１１）、および、前記第１平面と平行な第２平面（３３２、４１２）を有する請求項１～４のいずれか一項に記載の反力付与装置。
PCT/JP2023/033032 2022-09-30 2023-09-11 反力付与装置 WO2024070631A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2022-159017 2022-09-30
JP2022159017A JP2024052353A (ja) 2022-09-30 2022-09-30 反力付与装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024070631A1 true WO2024070631A1 (ja) 2024-04-04

Family

ID=90477539

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2023/033032 WO2024070631A1 (ja) 2022-09-30 2023-09-11 反力付与装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2024052353A (ja)
WO (1) WO2024070631A1 (ja)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001123876A (ja) * 1999-10-21 2001-05-08 Unisia Jecs Corp アクセル操作量検出装置
JP2014078174A (ja) * 2012-10-11 2014-05-01 Honda Motor Co Ltd 車両用ペダル装置
WO2015049823A1 (ja) * 2013-10-04 2015-04-09 本田技研工業株式会社 アクセルペダル反力制御装置
WO2015053049A1 (ja) * 2013-10-08 2015-04-16 株式会社ホンダロック 反力出力装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001123876A (ja) * 1999-10-21 2001-05-08 Unisia Jecs Corp アクセル操作量検出装置
JP2014078174A (ja) * 2012-10-11 2014-05-01 Honda Motor Co Ltd 車両用ペダル装置
WO2015049823A1 (ja) * 2013-10-04 2015-04-09 本田技研工業株式会社 アクセルペダル反力制御装置
WO2015053049A1 (ja) * 2013-10-08 2015-04-16 株式会社ホンダロック 反力出力装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2024052353A (ja) 2024-04-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2689987B1 (en) Power steering device
JP5520945B2 (ja) 調節装置、特に、車両シートの調節装置
WO2005124970A1 (ja) モータの軸受保持構造
US20150177774A1 (en) Apparatus for reducing clutch pedal effort
CN111853230A (zh) 旋转致动器
WO2024070631A1 (ja) 反力付与装置
US20190382047A1 (en) Power steering apparatus
JP6038768B2 (ja) アクチュエータ
WO2016158528A1 (ja) 反力発生装置
JP2005106084A (ja) 回転軸と金属板との結合構造及び結合方法
JP3081178B2 (ja) アクセルポジションセンサ
WO2016140249A1 (ja) 動力伝達装置
WO2024070629A1 (ja) アクセル装置
US20240278641A1 (en) Reaction force applying device
JP2007299137A (ja) ペダル装置
JP2008195225A (ja) アクセルペダル装置
WO2024070632A1 (ja) 反力付与装置
WO2021161869A1 (ja) ステアリング装置の製造方法
US5148713A (en) Starter system for an internal combustion engine
JPH10281236A (ja) 動力伝達装置
US9140320B2 (en) Device for braking and/or blocking a shaft of a vehicle transmission and method for manufacturing such a device
JP2000145482A (ja) スロットル制御装置
WO2023068336A1 (ja) 反力付与装置
WO2023068338A1 (ja) 反力付与装置
JP5081060B2 (ja) 動力伝達装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23871867

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1