WO2018083891A1 - 運転情報提示装置 - Google Patents

Abstract

電動アクチュエータ（５３，５４）は、運転情報に応じて駆動荷重（Ｆｄ１，Ｆｄ２）を、通電により出力する。モード選択ユニット（Ｓ１０３，Ｓ１０６，Ｓ１０９，Ｓ１１２，Ｓ１１４）は、運転情報を提示する提示制御モード（Ｍｉ）と、運転情報の提示を中止する中止制御モード（Ｍｓ）より選択する。通電制御ユニット（Ｓ１０４，Ｓ１０７，Ｓ１１０，Ｓ１１３，Ｓ１１５）は、提示制御モードにて通電量を継続通電量（Ｉｉ１，Ｉｉ２）に制御して駆動荷重の出力を継続させる一方、中止制御モードにて通電量を継続通電量よりも低下した禁止通電量（Ｉｓ１，Ｉｓ２）に制御して駆動荷重の出力を禁止する。ワンウェイユニット（５５，５６）は、通電量が継続通電量に制御された電動アクチュエータから接触体への駆動荷重の伝達を許可する一方、通電量が禁止通電量に制御された電動アクチュエータへの接触体からの荷重伝達を遮断して駆動位置を保持する。

Description

運転情報提示装置 関連出願の相互参照

　本出願は、２０１６年１１月４日に出願された日本出願番号２０１６－２１６５３９号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、車両の運転に関連した運転情報を提示する運転情報提示装置に関する。

　従来、車両において乗員により接触可能に搭載される接触体から、乗員への力覚刺激により運転情報を提示する運転情報提示装置は、広く知られている。

　例えば特許文献１に開示の運転情報提示装置では、車両において運転情報に応じた箇所の接触体をバイブレータへの通電により振動させることで、乗員が当該接触体から力覚刺激を受けて運転情報が提示されるようになっている。

特許第５２８２８１６号公報

　しかし、特許文献１に開示の運転情報提示装置は、接触体の振動を利用して運転情報を提示するため、車両において振動の増大する状況下では、接触体の振動が乗員に知覚され難い。その結果、バイブレータへの通電に拘わらず、運転情報を適正に提示できなくなるおそれがある。

　本開示は、車両において運転情報の適正提示を担保すると共に燃費性能及び運転フィーリングを向上させる運転情報提示装置を提供することを目的とする。

　本発明者らは、運転情報に応じて接触体の駆動位置を調整するための駆動荷重を、通電により電動アクチュエータから出力させる技術に関して、鋭意研究を行ってきた。かかる研究技術では、接触体の駆動位置を調整可能にするような比較的大きな駆動荷重は、車両において振動の増大する状況下でも乗員に知覚され易くなる。故に、乗員から接触体へ与えられる荷重に抗した駆動荷重を、電動アクチュエータへの通電量に応じて継続出力させることで、運転情報の適正提示を担保することが可能である。

　しかし、運転情報の提示が不要となる場合に本発明者らの研究技術では、当該提示を中止するために電動アクチュエータへの通電量を低下させると、新たな課題を生じさせるとの知見が得られた。その課題とは、電動アクチュエータへの通電量を低下せると、乗員から与えられる荷重により接触体の駆動位置が情報提示の中止に拘わらず自由に変動することで、当該乗員が違和感を感じてしまい、車両の運転フィーリングが低下するというものである。但し、そうした変動を制限するために、電動アクチュエータへの通電量を増大させて駆動荷重を出力させると、今度は消費電力が増大するので、車両の燃費性能が低下してしまう。

　本開示の第一の態様による運転情報提示装置は、乗員により接触可能な接触体を搭載する車両の運転に関連した運転情報を、前記接触体から前記乗員への力学刺激により提示する。前記運転情報提示装置は、前記運転情報に応じて前記接触体の駆動位置を調整するための駆動荷重を、通電により出力する電動アクチュエータを、備える。前記運転情報提示装置は、前記運転情報を提示するための提示制御モードと、前記運転情報の提示を中止するための中止制御モードとのうち、現在の前記車両に適用する制御モードを選択するモード選択ユニットを、更に備える。前記運転情報提示装置は、前記提示制御モードにて前記電動アクチュエータへの通電量を継続通電量に制御することにより、前記駆動荷重の出力を継続させる一方、前記中止制御モードにて前記通電量を前記継続通電量よりも低下した禁止通電量に制御することにより、前記駆動荷重の出力を禁止する通電制御ユニットを、更に備える。前記運転情報提示装置は、前記通電量が前記継続通電量に制御された前記電動アクチュエータから前記接触体への前記駆動荷重の伝達を許可する一方、前記通電量が前記禁止通電量に制御された前記電動アクチュエータへの前記接触体からの荷重伝達を遮断して前記駆動位置を保持するワンウェイユニットを、更に備える。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
第一実施形態による運転情報提示装置を適用した車両を示す模式図である。 第一実施形態による運転情報提示装置を適用した車両の運転制御システムを示すブロック図である。 第一実施形態による運転情報提示装置を適用した車両のフットレストを示す斜視図である。 図３に示すフットレストの前後傾動を説明するための斜視図である。 図３に示すフットレストの左右傾動を説明するための斜視図である。 第一実施形態による運転情報提示装置の構成を示す斜視図である。 第一実施形態による運転情報提示装置の構成を示す平面図である。 第一実施形態による運転情報提示装置の構成を示す模式図である。 第一実施形態による運転情報提示装置の構成を示す模式図である。 第一実施形態による運転情報提示装置の提示制御フローを示すフローチャートである。 第一実施形態による運転情報提示装置の提示制御フローを示すフローチャートである。 第二実施形態による運転情報提示装置の提示制御フローを示すフローチャートである。 第二実施形態による運転情報提示装置の提示制御フローを示すフローチャートである。 第三実施形態による運転情報提示装置の構成を示す模式図である。 第三実施形態による運転情報提示装置の提示制御フローを示すフローチャートである。 第四実施形態による運転情報提示装置の構成を示す模式図である。 第四実施形態による運転情報提示装置の構成を示す模式図である。 図１０の変形例を示すフローチャートである。 図１０の変形例を示すフローチャートである。 図１０の変形例を示すフローチャートである。 図１０の変形例を示すフローチャートである。 図１３の変形例を示すフローチャートである。

　以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。

　（第一実施形態）
　図１，２に示すように、本開示の第一実施形態による運転情報提示装置５０は、車両１の運転制御システム２に適用される。車両１には、乗員シート１１、アクセルペダル１２、ブレーキペダル１３、ステアリングハンドル１４及びフットレスト１５が、乗員１０によって接触可能に図１の如く搭載されている。尚、以下では、水平面上の車両１における鉛直方向を上下方向と定義し、また当該車両１の水平方向に沿った車長方向を前後方向と定義し、さらに当該車両１の水平方向に沿った車幅方向を左右方向と定義する。

　ここで特にフットレスト１５は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。車両１においてフットレスト１５は、図１，３に示すように固定ベース１７の中空部１７ａ内に部分的に収容されることで、フロア１６に対しては段差をもって配置されている。ここで固定ベース１７は、ブレーキペダル１３等が設置される車両１のフロア１６（例えば図３参照）に位置固定されるものであって、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。

　「接触体」としてのフットレスト１５には、乗員１０の足１００が載置されて接触する。これにより、乗員１０の足１００の自重及び踏力は、例えば数Ｎ以上の荷重Ｆｃとしてフットレスト１５に作用する。こうして乗員１０から荷重Ｆｃを与えられるフットレスト１５は、図４，５に示すように、車両１における前後左右に二軸傾動可能となっている。尚、以下では、乗員１０からフットレスト１５に与えられる荷重Ｆｃを特に、乗員荷重Ｆｃというものとする。

　図２に示すように運転制御システム２は、周辺監視系３、車両制御系４及び情報提示系５を組み合わせて構築されている。これらの各系３，４，５は、例えばＬＡＮ（Local Area Network）等の車内ネットワーク６を介して互いに接続されている。

　周辺監視系３には、外界センサ３０が設けられている。外界センサ３０は、車内ネットワーク６に接続されている。外界センサ３０は、車両１の外界に存在して衝突する可能性のある障害物、例えば他車両、人工構造物、人間及び動物等や、外界に存在する交通表示を検知する。外界センサ３０は、例えばソナー、レーダ、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging / Laser Imaging Detection and Ranging）及びカメラ等のうち、一種類又
は複数種類である。

　車両制御系４には、車両状態センサ４０、乗員センサ４１及び車両制御ＥＣＵ４２が設けられている。これら車両制御系４の構成要素４０，４１，４２は、いずれも車内ネットワーク６に接続されている。

　車両状態センサ４０は、車両１の運転状態を検知する。車両状態センサ４０は、例えば車速センサ、加速度センサ、舵角センサ、回転数センサ、燃料センサ、水温センサ、バッテリセンサ、無線通信機及びＧＰＳ（Global Positioning System）受信機のうち、一種
類又は複数種類である。

　乗員センサ４１は、車両１内に搭乗して乗員シート１１に着座した乗員１０の状態又は操作を、検知する。乗員センサ４１は、例えば、運転モードスイッチ４１０、パワースイッチ、ユーザ状態モニタ、ライトスイッチ、ターンスイッチ、ワイパスイッチ及びシフトスイッチ等のうち、少なくとも運転モードスイッチ４１０を含んだ一種類又は複数種類である。ここで特に運転モードスイッチ４１０は、現在の運転モードを選択するために乗員１０により操作される。運転モードとしては、車両１が自動運転される自動運転モードＭａと、車両１が乗員１０により手動運転される手動運転モードＭｍとが、用意されている。具体的に自動運転モードＭａでは、車両１の加減速と左右操舵とが運転制御システム２により自動制御される。一方で手動運転モードＭｍでは、乗員１０によるアクセルペダル１２及びブレーキペダル１３の操作に従って車両１の加減速が手動制御され、また乗員１０によるステアリングハンドル１４の操作に従って車両１の左右操舵が手動制御される。

　図２に示す車両制御ＥＣＵ４２は、プロセッサ及びメモリを有したマイクロコンピュータを主体に、構成されている。車両制御ＥＣＵ４２は、具体的にはアクセル制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ、ステアリング制御ＥＣＵ及び統合制御ＥＣＵである。ここでアクセル制御ＥＣＵは、例えば内燃機関もしくはモータジェネレータ等といったパワーユニットを自動制御又はアクセルペダル１２の操作に従い手動制御することで、車両１の加減速を調整する。ブレーキ制御ＥＣＵは、ブレーキアクチュエータを自動制御又はブレーキペダル１３の操作に従い手動制御することで、車両１の加減速を調整する。ステアリング制御ＥＣＵは、電動パワーステアリングユニットを自動制御又はステアリングハンドル１４の操作に従い手動制御することで、車両１の左右操舵における操舵量を調整する。統合制御ＥＣＵは、例えば車両制御ＥＣＵ４２のうち自身以外の他制御ＥＣＵによる制御情報、並びにセンサ３０，４０，４１の取得情報等に基づき、当該他制御ＥＣＵの作動を同期制御する。

　情報提示系５には、表示装置５９及び運転情報提示装置５０が設けられている。表示装置５９は、例えば計器情報、ナビゲーション情報、映像情報及び音楽関連情報等を、乗員シート１１に着座した乗員１０に対して視認可能に表示する。

　図２，６，７に示す運転情報提示装置５０は、フットレスト１５の二軸傾動による駆動位置をそれぞれ独立に且つ自在に調整しつつ、乗員荷重Ｆｃの逆伝達を内部にて遮断するように構成されている。これらの調整及び遮断のために運転情報提示装置５０は、ボディ５１，５２、電動アクチュエータ５３，５４、ワンウェイユニット５５，５６及び情報提示ＥＣＵ５７を備えている。ここでボディ５１，５２、電動アクチュエータ５３，５４及びワンウェイユニット５５，５６は、図１，３に示す固定ベース１７の中空部１７ａ内に配置されている。一方で情報提示ＥＣＵ５７は、そうした固定ベース１７の中空部１７ａ内、又は車両１内の所定箇所に配置されている。

　図６，７に示す第一ボディ５１は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。第一ボディ５１は、固定ベース１７（例えば図１，３参照）に位置固定されている。第二ボディ５２は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。第二ボディ５２は、第一ボディ５１により回転可能に支持されている。

　図６～８に示す第一電動アクチュエータ５３は、例えばサーボモータ等の電動モータを主体に構成され、第一ケーシング５３０及び第一出力軸５３１を有している。第一ケーシング５３０は、第一ボディ５１に位置固定されている。第一出力軸５３１は、第一ケーシング５３０により回転可能に支持されている。こうした構成下、情報提示ＥＣＵ５７からの通電により第一電動アクチュエータ５３は、第一出力軸５３１を正逆回転させる正逆回転トルクの力成分として、図２の如く第一駆動荷重Ｆｄ１を当該第一出力軸５３１から出力する。

　図６，７，９に示す第二電動アクチュエータ５４は、例えばサーボモータ等の電動モータを主体に構成され、第二ケーシング５４０及び第二出力軸５４１を有している。第二ケーシング５４０は、第二ボディ５２に位置固定されて一体回転可能となっている。第二出力軸５４１は、第二ケーシング５４０により回転可能に支持されている。こうした構成下、情報提示ＥＣＵ５７からの通電により第二電動アクチュエータ５４は、第二出力軸５４１を正逆回転させる正逆回転トルクの力成分として、図２の如く第二駆動荷重Ｆｄ２を当該第二出力軸５４１から出力する。

　図６～８に示すように第一ワンウェイユニット５５は、回転変換機構５５０及び第一ウォーム減速機構５５１を含んで構成された第一歯車機構部５５２を、一対ずつの第一前段軸受５５７及び第一後段軸受５５８と共に有している。回転変換機構５５０では、一対の傘歯車５５３，５５４が互いに噛合している。各傘歯車５５３，５５４は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。前段傘歯車５５３は、第一出力軸５３１に対して一体回転可能に連結されている。後段傘歯車５５４は、前段傘歯車５５３とは回転軸線同士を実質直交させて、配置されている。こうした構成により第一出力軸５３１と前段傘歯車５５３との一体回転運動は、回転方向が異なる後段傘歯車５５４の回転運動へ変換される。

　第一ウォーム減速機構５５１では、ウォーム軸５５５とウォームホイール５５６とが互いに噛合している。ウォーム軸５５５は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。ウォーム軸５５５は、後段傘歯車５５４に対して一体回転可能に連結されている。ウォーム軸５５５は、自身の螺子歯車部５５５ａを軸方向の両側から挟持する一対の第一前段軸受５５７により、支持されている。ここで各第一前段軸受５５７は、第一ボディ５１に位置固定されている。ウォーム軸５５５は、これらの第一前段軸受５５７によりラジアル軸受且つスラスト軸受されることで、ラジアル変位及びスラスト変位を規制されている。尚、このような「変位規制部」として機能するために各第一前段軸受５５７は、例えば本実施形態ではメタル軸受等の滑り軸受であるが、当該機能を果たす限りにおいてベアリング等の転がり軸受であってもよい。

　第一ウォーム減速機構５５１においてウォームホイール５５６は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。ウォームホイール５５６は、第二ボディ５２に対して一体回転可能に連結されている。ウォームホイール５５６は、自身のはす歯歯車部５５６ａを軸方向に間隔をあけて挟む両側箇所にて、それぞれ第一後段軸受５５８により支持されている。ここで各第一後段軸受５５８は、第一ボディ５１に位置固定されている。

　図６，７，９に示すように第二ワンウェイユニット５６は、第二ウォーム減速機構５６１を含んで構成された第二歯車機構部５６２を、一対ずつの第二前段軸受５６７及び第二後段軸受５６８と共に有している。第二ウォーム減速機構５６１では、ウォーム軸５６５とウォームホイール５６６とが互いに噛合している。ウォーム軸５６５は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。ウォーム軸５６５は、第二出力軸５４１に対して一体回転可能に連結されている。ウォーム軸５６５は、自身の螺子歯車部５６５ａを軸方向の両側から挟持する一対の第二前段軸受５６７により、支持されている。ここで各第二前段軸受５６７は、第二ボディ５２に位置固定されて一体回転可能となっている。ウォーム軸５６５は、これらの第二前段軸受５６７によりラジアル軸受且つスラスト軸受されることで、ラジアル変位及びスラスト変位を規制されている。尚、このような「変位規制部」として機能するために各第二前段軸受５６７も、例えば本実施形態ではメタル軸受等の滑り軸受であるが、当該機能を果たす限りにおいてベアリング等の転がり軸受であってもよい。

　第二ウォーム減速機構５６１においてウォームホイール５６６は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。ウォームホイール５６６は、フットレスト１５に対して一体回転可能に連結されている。ウォームホイール５６６は、自身のはす歯歯車部５６６ａを軸方向に間隔をあけて挟む両側箇所にて、それぞれ第二後段軸受５６８により支持されている。ここで各第二後段軸受５６８は、第二ボディ５２に位置固定されて一体回転可能となっている。以上より、第二電動アクチュエータ５４とフットレスト１５との間に設けられている第二ウォーム減速機構５６１は、ウォーム軸５６５の螺子歯車部５６５ａとウォームホイール５６６のはす歯歯車部５６６ａとが噛合する噛合箇所にて、第二電動アクチュエータ５４からの第二駆動荷重Ｆｄ２を増幅伝達する。故に第二駆動荷重Ｆｄ２は、図２の如く第二ワンウェイユニット５６を通じてフットレスト１５に伝達されることとなる。

　具体的には、第二電動アクチュエータ５４が正回転により第二駆動荷重Ｆｄ２を出力すると、ウォームホイール５６６が左右方向に沿うピッチ軸線Ａｐ（例えば図７参照）まわりに正回転することで、図４（ａ）に示すようにフットレスト１５が前傾駆動される。即ち、フットレスト１５の駆動位置が前側に傾動変化する。一方、第二電動アクチュエータ５４が逆回転により第二駆動荷重Ｆｄ２を出力すると、ウォームホイール５６６がピッチ軸線Ａｐまわりに逆回転することで、図４（ｂ）に示すようにフットレスト１５が後傾駆動される。即ち、フットレスト１５の駆動位置が後側に傾動変化する。

　ここで、例えば車両１が先行する他車両に追従して走行する先行追従シーン等にて、フットレスト１５の前後における駆動位置は、自動運転モードＭａでの車両１の加減速制御に対応して調整される。具体的には、車両１が加速されるのに先立ってフットレスト１５の駆動位置は、当該車両加速での加速度に応じた角度分、図４（ａ）の如く前側へと傾動調整される。その結果として乗員１０は、足１００と接触するフットレスト１５の加速度に応じた駆動位置変化により、第二電動アクチュエータ５４から増幅伝達された第二駆動荷重Ｆｄ２を知覚することで、当該加速度を予告的に提示される。

　一方、車両１が減速されるのに先立ってフットレスト１５の駆動位置は、当該車両減速での減速度に応じた角度分、図４（ｂ）の如く後側へと傾動調整される。その結果として乗員１０は、足１００と接触するフットレスト１５の減速度に応じた駆動位置変化により、第二電動アクチュエータ５４から増幅伝達された第二駆動荷重Ｆｄ２を知覚することで、当該減速度を予告的に提示される。

　これらのことから第二駆動荷重Ｆｄ２は、車両１の運転に関連した運転情報として乗員１０への力学刺激により提示する加速度及び減速度に応じてフットレスト１５の駆動位置を調整するために、第二電動アクチュエータ５４から出力される荷重となる。故に第二電動アクチュエータ５４は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を前後傾動させる際には、当該前後傾動を可能にする第二基準荷重以上の第二駆動荷重Ｆｄ２を出力するように、通電量を制御される。このとき第二ウォーム減速機構５６１は、第二電動アクチュエータ５４からフットレスト１５へと第二駆動荷重Ｆｄ２が伝達されるのを許容する。

　それに対して、第二電動アクチュエータ５４の出力荷重が第二基準荷重未満となる場合に、ウォーム軸５６５とウォームホイール５６６との噛合箇所では、フットレスト１５からの乗員荷重Ｆｃの伝達に応じてセルフロックするように、第二ウォーム減速機構５６１が設計されている。例えば、ウォーム軸５６５における螺子歯車部５６５ａの基準円筒進み角度等が予め適値に設計されることで、第二ウォーム減速機構５６１のセルフロック機能は発揮される。したがって、セルフロック機能により第二ウォーム減速機構５６１は、フットレスト１５から第二電動アクチュエータ５４へと乗員荷重Ｆｃが伝達されるのを遮断すると同時に、フットレスト１５の駆動位置を前後に保持することとなる。

　図７に示すフットレスト１５は、以上の如き第二ウォーム減速機構５６１のウォームホイール５６６を介して各第二後段軸受５６８に支持されることで、第二ボディ５２を介して第一ウォーム減速機構５５１のウォームホイール５５６とも一体回転可能となっている。これにより、第一電動アクチュエータ５３とフットレスト１５との間に設けられている第一ウォーム減速機構５５１は、ウォーム軸５５５とウォームホイール５５６との噛合箇所にて、第一電動アクチュエータ５３からの第一駆動荷重Ｆｄ１を増幅伝達する。故に第一駆動荷重Ｆｄ１は、図２の如く第一ワンウェイユニット５５及び第二ワンウェイユニット５６を通じてフットレスト１５に伝達されることとなる。

　具体的には、第一電動アクチュエータ５３が正回転により第一駆動荷重Ｆｄ１を出力すると、ウォームホイール５５６，５６６が前後方向及び上下方向に対して傾斜するロール軸線Ａｒ（例えば図７参照）まわりに正回転することで、図５（ａ）に示すようにフットレスト１５が左傾駆動される。即ち、フットレスト１５の駆動位置が左側に傾動変化する。一方、第一電動アクチュエータ５３が逆回転により第一駆動荷重Ｆｄ１を出力すると、ウォームホイール５５６，５６６がロール軸線Ａｒまわりに逆回転することで、図５（ｂ）に示すようにフットレスト１５が右傾駆動される。即ち、フットレスト１５の駆動位置が右側に傾動変化する。

　ここで、例えば車両１が走行車線を変更する車線変更シーン等にて、フットレスト１５の左右における駆動位置は、自動運転モードＭａでの車両１の左右操舵制御に対応して調整される。具体的には、車両１が左操舵されるのに先立ってフットレスト１５の駆動位置は、当該左操舵での操舵量に応じた角度分、図５（ａ）の如く左側へと傾動調整される。その結果として乗員１０は、足１００と接触するフットレスト１５の左操舵量に応じた駆動位置変化により、第一電動アクチュエータ５３から増幅伝達された第一駆動荷重Ｆｄ１を知覚することで、当該左操舵量を予告的に提示される。

　一方、車両１が右操舵されるのに先立ってフットレスト１５の駆動位置は、当該右操舵での操舵量に応じた角度分、図５（ｂ）の如く右側へと傾動調整される。その結果として乗員１０は、足１００と接触するフットレスト１５の右操舵量に応じた駆動位置変化により、第一電動アクチュエータ５３から増幅伝達された第一駆動荷重Ｆｄ１を知覚することで、当該右操舵量を予告的に提示される。

　これらのことから第一駆動荷重Ｆｄ１は、車両１の運転に関連した運転情報として乗員１０への力学刺激により提示する左操舵量及び右操舵量に応じてフットレスト１５の駆動位置を調整するために、第一電動アクチュエータ５３から出力される荷重となる。故に第一電動アクチュエータ５３は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を左右傾動させる際には、当該左右傾動を可能にする第一基準荷重以上の第一駆動荷重Ｆｄ１を出力するように、通電量を制御される。このとき第一ウォーム減速機構５５１は、第一電動アクチュエータ５３からフットレスト１５へと第一駆動荷重Ｆｄ１が伝達されるのを許容する。

　それに対して、第一電動アクチュエータ５３の出力荷重が第一基準荷重未満となる場合に、ウォーム軸５５５とウォームホイール５５６との噛合箇所では、フットレスト１５からの乗員荷重Ｆｃの伝達に応じてセルフロックするように、第一ウォーム減速機構５５１が設計されている。例えば、ウォーム軸５５５における螺子歯車部５５５ａの基準円筒進み角度等が予め適値に設計されることで、第一ウォーム減速機構５５１のセルフロック機能は発揮される。したがって、セルフロック機能により第一ウォーム減速機構５５１は、フットレスト１５から第一電動アクチュエータ５３へと乗員荷重Ｆｃが伝達されるのを遮断すると同時に、フットレスト１５の駆動位置を左右に保持することとなる。

　図２に示す情報提示ＥＣＵ５７は、プロセッサ５７ａ及びメモリ５７ｂを有したマイクロコンピュータを主体に、構成されている。情報提示ＥＣＵ５７は、電動アクチュエータ５３，５４及び車内ネットワーク６に接続されている。情報提示ＥＣＵ５７は、例えば車両制御ＥＣＵ４２としての各制御ＥＣＵによる制御情報、センサ３０，４０，４１の取得情報、並びに自身のメモリ５７ｂにおける記憶情報等に基づき、電動アクチュエータ５３，５４への通電を制御する。ここで特に情報提示ＥＣＵ５７は、電動アクチュエータ５３，５４へと与える電流値を、通電量として制御する。

　情報提示ＥＣＵ５７は、メモリ５７ｂに記憶された提示制御プログラムをプロセッサ５７ａにより実行することで、図１０，１１に示す提示制御フローの各ステップを機能的に実現する。尚、提示制御フローは、乗員センサ４１としてのパワースイッチのオン操作に応じて開始され、同スイッチのオフ操作に応じて終了する。また、提示制御フロー中の「Ｓ」とは、各ステップを意味する。さらにまた、提示制御プログラムを記憶する情報提示ＥＣＵ５７のメモリ５７ｂやその他ＥＣＵのメモリは、例えば半導体メモリ、磁気媒体若しくは光学媒体等といった記憶媒体を、一つ又は複数使用してそれぞれ構成される。

　図１０に示すように提示制御フローのＳ１０１では、自動運転モードＭａと手動運転モードＭｍとのうち、運転モードスイッチ４１０によって選択されている現在の運転モードを、判定する。その結果、現在の運転モードは自動運転モードＭａであるとの判定がＳ１０１により下された場合には、Ｓ１０２へ移行する。

　Ｓ１０２では、車両制御ＥＣＵ４２による自動制御において車両１を加速する加速条件は成立したか否かを、判定する。ここで加速条件は、例えば先行追従シーンでは、車両１と先行他車両との車間距離が加速を必要とする加速設定距離以上になること等に、設定される。その結果、Ｓ１０２により肯定判定が下された場合には、Ｓ１０３へ移行する。

　Ｓ１０３では、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の加速を自動制御するのに先立って、モード選択処理を実行する。このモード選択処理では、運転情報を提示するための提示制御モードＭｉと、当該提示を中止するための中止制御モードＭｓとのうち前者Ｍｉを、現在の車両１に適用する制御モードとして選択する。

　Ｓ１０３により選択された提示制御モードＭｉでは、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の加速を自動制御するのに先立つＳ１０４にて、第二電動アクチュエータ５４への通電量を第二継続通電量Ｉｉ２に制御する。

　具体的にＳ１０４での第二継続通電量Ｉｉ２は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を前傾駆動可能にする第二基準荷重以上の大きさにて第二駆動荷重Ｆｄ２を出力するために、第二基準通電量以上の電流値に設定される。こうした第二継続通電量Ｉｉ２への制御は、車両制御ＥＣＵ４２での加速自動制御によって見込まれる加速度に応じた角度分のフットレスト１５の前傾駆動に必要な時間、継続される。その結果、第二継続通電量Ｉｉ２に制御された第二電動アクチュエータ５４では、正回転による第二駆動荷重Ｆｄ２の出力が必要時間に亘って継続される。このとき第二ワンウェイユニット５６では、第二電動アクチュエータ５４からフットレスト１５への第二駆動荷重Ｆｄ２の増幅伝達を、第二歯車機構部５６２の第二ウォーム減速機構５６１によって許容する。故に、フットレスト１５の駆動位置は、フットレスト１５の前傾駆動に応じて変化する。以上により、第二駆動荷重Ｆｄ２の出力継続時間が必要時間を経過すると、Ｓ１０４を終了してＳ１０１に戻る。

　これに対し、Ｓ１０２により否定判定が下された場合には、Ｓ１０５へ移行する。Ｓ１０５では、車両制御ＥＣＵ４２による自動制御において車両１を減速する減速条件は成立したか否かを、判定する。ここで減速条件は、例えば先行追従シーンでは、車両１と先行他車両との車間距離が減速を必要とする減速設定距離以下になること等に、設定される。その結果、Ｓ１０５により肯定判定が下された場合には、Ｓ１０６へ移行する。

　Ｓ１０６では、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の減速を自動制御するのに先立って、Ｓ１０３と同様なモード選択処理を実行する。即ち、このモード選択処理では、現在の車両１に適用する制御モードとして、提示制御モードＭｉを選択する。

　Ｓ１０６により選択された提示制御モードＭｉでは、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の減速を自動制御するのに先立つＳ１０７にて、第二電動アクチュエータ５４への通電量を第二継続通電量Ｉｉ２に制御する。

　具体的にＳ１０７での第二継続通電量Ｉｉ２は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を後傾駆動可能にする第二基準荷重以上の大きさにて第二駆動荷重Ｆｄ２を出力するために、第二基準通電量以上の電流値に設定される。こうした第二継続通電量Ｉｉ２への制御は、車両制御ＥＣＵ４２での減速自動制御によって見込まれる減速度に応じた角度分のフットレスト１５の後傾駆動に必要な時間、継続される。その結果、第二継続通電量Ｉｉ２に制御された第二電動アクチュエータ５４では、逆回転による第二駆動荷重Ｆｄ２の出力が必要時間に亘って継続される。このとき第二ワンウェイユニット５６では、第二電動アクチュエータ５４からフットレスト１５への第二駆動荷重Ｆｄ２の増幅伝達を、第二歯車機構部５６２の第二ウォーム減速機構５６１によって許容する。故に、フットレスト１５の駆動位置は、フットレスト１５の後ろ傾駆動に応じて変化する。以上により、第二駆動荷重Ｆｄ２の出力継続時間が必要時間を経過すると、Ｓ１０７を終了してＳ１０１に戻る。

　これに対し、Ｓ１０５により否定判定が下された場合には、Ｓ１０８へ移行する。Ｓ１０８では、車両制御ＥＣＵ４２による自動制御において車両１を左操舵する左操舵条件は成立したか否かを、判定する。ここで左操舵条件は、例えば車線変更シーンでは、車両１と先行他車両との車間距離及び相対速度に応じて左車線への走行車線の変更が必要になること等に、設定される。その結果、Ｓ１０８により肯定判定が下された場合には、Ｓ１０９へ移行する。

　Ｓ１０９では、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の左操舵を自動制御するのに先立って、モード選択処理を実行する。このモード選択処理では、Ｓ１０３と同様なモード選択処理を実行する。即ち、このモード選択処理では、現在の車両１に適用する制御モードとして、提示制御モードＭｉを選択する。

　Ｓ１０９により選択された提示制御モードＭｉでは、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の左を自動制御するのに先立つＳ１１０にて、第一電動アクチュエータ５３への通電量を第一継続通電量Ｉｉ１に制御する。

　具体的にＳ１１０での第一継続通電量Ｉｉ１は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を左傾駆動可能にする第一基準荷重以上の大きさにて第一駆動荷重Ｆｄ１を出力するために、第一基準通電量以上の電流値に設定される。こうした第一継続通電量Ｉｉ１への制御は、車両制御ＥＣＵ４２での左操舵の自動制御によって見込まれる左操舵量に応じた角度分のフットレスト１５の左傾駆動に必要な時間、継続される。その結果、第一継続通電量Ｉｉ１に制御された第一電動アクチュエータ５３では、正回転による第一駆動荷重Ｆｄ１の出力が必要時間に亘って継続される。このとき第一ワンウェイユニット５５では、第一電動アクチュエータ５３からフットレスト１５への第一駆動荷重Ｆｄ１の増幅伝達を、第一歯車機構部５５２の第一ウォーム減速機構５５１によって許容する。故に、フットレスト１５の駆動位置は、フットレスト１５の左傾駆動に応じて変化する。以上により、第一駆動荷重Ｆｄ１の出力継続時間が必要時間を経過すると、Ｓ１１０を終了してＳ１０１に戻る。

　これに対し、Ｓ１０８により否定判定が下された場合には、Ｓ１１１へ移行する。Ｓ１１１では、車両制御ＥＣＵ４２による自動制御において車両１を右操舵する右操舵条件は成立したか否かを、判定する。ここで右操舵条件は、例えば車線変更シーンでは、車両１と先行他車両との車間距離及び相対速度に応じて右車線への走行車線の変更が必要になること等に、設定される。その結果、Ｓ１１１により肯定判定が下された場合には、Ｓ１１２へ移行する。

　Ｓ１１２では、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の右操舵を自動制御するのに先立って、モード選択処理を実行する。このモード選択処理では、Ｓ１０３と同様なモード選択処理を実行する。即ち、このモード選択処理では、現在の車両１に適用する制御モードとして、提示制御モードＭｉを選択する。

　Ｓ１１２により選択された提示制御モードＭｉでは、車両制御ＥＣＵ４２が車両１の右操舵を自動制御するのに先立つＳ１１３にて、第一電動アクチュエータ５３への通電量を第一継続通電量Ｉｉ１に制御する。

　具体的にＳ１１３での第一継続通電量Ｉｉ１は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を右傾駆動可能にする第一基準荷重以上の大きさにて第一駆動荷重Ｆｄ１を出力するために、第一基準通電量以上の電流値に設定される。こうした第一継続通電量Ｉｉ１への制御は、車両制御ＥＣＵ４２での右操舵の自動制御によって見込まれる右操舵量に応じた角度分のフットレスト１５の右傾駆動に必要な時間、継続される。その結果、第一継続通電量Ｉｉ１に制御された第一電動アクチュエータ５３では、逆回転による第一駆動荷重Ｆｄ１の出力が必要時間に亘って継続される。このとき第一ワンウェイユニット５５では、第一電動アクチュエータ５３からフットレスト１５への第一駆動荷重Ｆｄ１の増幅伝達を、第一歯車機構部５５２の第一ウォーム減速機構５５１によって許容する。故に、フットレスト１５の駆動位置は、フットレスト１５の右傾駆動に応じて変化する。以上により、第一駆動荷重Ｆｄ１の出力継続時間が必要時間を経過すると、Ｓ１１３を終了してＳ１０１に戻る。

　これに対して図１０，１１に示すように、Ｓ１１１により否定判定が下された場合には、Ｓ１１４へ移行する。また、上述したＳ１０１により現在の運転モードは手動運転モードＭｍであるとの判定が下された場合にも、Ｓ１１４へ移行する。

　Ｓ１１４では、提示制御モードＭｉと中止制御モードＭｓとのうち後者Ｍｓを、現在の車両１に適用する制御モードとして選択する。こうして選択された中止制御モードＭｓでは、続くＳ１１５にて第一電動アクチュエータ５３及び第二電動アクチュエータ５４への通電量を、それぞれ第一禁止通電量Ｉｓ１及び第二禁止通電量Ｉｓ２に制御する。

　具体的に、Ｓ１１５での第一禁止通電量Ｉｓ１は、第一電動アクチュエータ５３からの出力荷重を第一基準荷重未満に制限して第一駆動荷重Ｆｄ１の出力を禁止するために、第一基準通電量未満の電流値に設定される。即ち第一禁止通電量Ｉｓ１は、第一継続通電量Ｉｉ１よりも低下した通電量に設定される。ここで特に第一禁止通電量Ｉｓ１は、本実施形態では、第一電動アクチュエータ５３への通電を実質停止して同アクチュエータ５３からの荷重出力自体を禁止するために、電流値としての零値に制御される。こうした第一禁止通電量Ｉｓ１への制御は、Ｓ１０２，Ｓ１０５，Ｓ１０８，Ｓ１１１の各成立条件を適時に判定するためにＳ１１５の一回の実行に許容される時間、継続される。その結果、第一禁止通電量Ｉｓ１に制御された第一電動アクチュエータ５３では、第一駆動荷重Ｆｄ１の出力が一回の許容時間に亘って禁止される。

　このような第一禁止通電量Ｉｓ１への制御により第一ワンウェイユニット５５では、フットレスト１５からの乗員荷重Ｆｃの伝達に応じたセルフロック機能が、第一歯車機構部５５２の第一ウォーム減速機構５５１にて第一電動アクチュエータ５３に対し発揮される。その結果として、フットレスト１５から第一電動アクチュエータ５３への乗員荷重Ｆｃの伝達が遮断されると同時に、フットレスト１５の左右における駆動位置が保持される。このとき特に第一ワンウェイユニット５５では、フットレスト１５から第一ウォーム減速機構５５１のウォームホイール５５６へと乗員荷重Ｆｃが伝達されるのに伴って、第一前段軸受５５７が当該ウォームホイール５５６のスラスト変位を規制する。これにより、第一電動アクチュエータ５３への荷重伝達遮断機能とフットレスト１５の駆動位置保持機能とは確実に発揮されることとなる。

　また、第一禁止通電量Ｉｓ１に対してＳ１１５での第二禁止通電量Ｉｓ２は、第二電動アクチュエータ５４からの出力荷重を第二基準荷重未満に制限して第二駆動荷重Ｆｄ２の出力を禁止するために、第二基準通電量未満の電流値に設定される。即ち第二禁止通電量Ｉｓ２は、第二継続通電量Ｉｉ２よりも低下した通電量に設定される。ここで特に第二禁止通電量Ｉｓ２は、本実施形態では、第二電動アクチュエータ５４への通電を実質停止して同アクチュエータ５４からの荷重出力自体を禁止するために、電流値としての零値に制御される。こうした第二禁止通電量Ｉｓ２への制御は、Ｓ１０２，Ｓ１０５，Ｓ１０８，Ｓ１１１の各成立条件を適時に判定するためにＳ１１５の一回の実行に許容される時間、継続される。その結果、第二禁止通電量Ｉｓ２に制御された第二電動アクチュエータ５４では、第二駆動荷重Ｆｄ２の出力が一回の許容時間に亘って禁止される。

　このような第二禁止通電量Ｉｓ２への制御により第二ワンウェイユニット５６では、フットレスト１５からの乗員荷重Ｆｃの伝達に応じたセルフロック機能が、第二歯車機構部５６２の第二ウォーム減速機構５６１にて第二電動アクチュエータ５４に対し発揮される。その結果として、フットレスト１５から第二電動アクチュエータ５４への乗員荷重Ｆｃの伝達が遮断されると同時に、フットレスト１５の前後における駆動位置が保持される。このとき特に第二ワンウェイユニット５６では、フットレスト１５から第二ウォーム減速機構５６１のウォームホイール５６６へと乗員荷重Ｆｃが伝達されるのに伴って、第二前段軸受５６７が当該ウォームホイール５６６のスラスト変位を規制する。これにより、第二電動アクチュエータ５４への荷重伝達遮断機能とフットレスト１５の駆動位置保持機能とは確実に発揮されることとなる。

　以上により、駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２の出力禁止時間が一回の許容時間を経過すると、Ｓ１１５を終了してＳ１０１に戻る。故に、Ｓ１０２，Ｓ１０５，Ｓ１０８，Ｓ１１１の各成立条件がいずれも成立しない間は、駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２の出力が継続的に禁止されることで、フットレスト１５がワンウェイユニット５５，５６により保持される。

　尚、ここまでの第一実施形態では、情報提示ＥＣＵ５７のうちＳ１０３，Ｓ１０６，Ｓ１０９，Ｓ１１２，Ｓ１１４を実行する部分が、「モード選択ユニット」に相当する。また第一実施形態では、情報提示ＥＣＵ５７のうちＳ１０４，Ｓ１０７，Ｓ１１０，Ｓ１１３，Ｓ１１５を実行する部分が、「通電制御ユニット」に相当する。

　（作用効果）
　以上説明した第一実施形態の作用効果を、以下に説明する。

　第一実施形態において運転情報を提示するために選択される提示制御モードＭｉでは、第一電動アクチュエータ５３への通電量が第一継続通電量Ｉｉ１に制御されることで、第一駆動荷重Ｆｄ１の出力が継続される。このとき、第一ワンウェイユニット５５により第一電動アクチュエータ５３からフットレスト１５への伝達を許可される第一駆動荷重Ｆｄ１は、乗員１０からフットレスト１５へ与えられる乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５の駆動位置を調整し得る。

　また同様に第一実施形態の提示制御モードＭｉでは、第二電動アクチュエータ５４への通電量が第二継続通電量Ｉｉ２に制御されることで、第二駆動荷重Ｆｄ２の出力が継続される。このとき、第二ワンウェイユニット５６により第二電動アクチュエータ５４からフットレスト１５への伝達を許可される第二駆動荷重Ｆｄ２は、乗員１０からフットレスト１５へ与えられる乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５の駆動位置を調整し得る。

　以上により提示制御モードＭｉでは、運転情報に応じてフットレスト１５の駆動位置を調整するための駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２が、車両において振動の増大する状況下でも乗員１０に知覚され易くなるので、運転情報の適正提示を担保することが可能となる。

　一方、第一実施形態において運転情報の提示を中止するために選択される中止制御モードＭｓでは、電動アクチュエータ５３，５４への通電量が禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２に制御されることで、駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２の出力が禁止される。このとき、乗員１０からフットレスト１５へ与えられる乗員荷重Ｆｃは、フットレスト１５から電動アクチュエータ５３，５４への伝達をワンウェイユニット５５，５６により遮断される。故に、乗員１０からの荷重と対抗させて駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２を電動アクチュエータ５３，５４から出力させる必要がなく、継続通電量Ｉｉ１，Ｉｉ２よりも低下した禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２により消費電力が低減され得る。さらに、乗員１０から乗員荷重Ｆｃを与えられるフットレスト１５の駆動位置は、電動アクチュエータ５３，５４への当該乗員荷重Ｆｃの伝達遮断により保持されて自由な変動を情報提示の中止に合わせて制限され得るので、乗員１０に違和感を感じさせ難い。これらによれば、車両１における燃費性能及び運転フィーリングを向上させることが可能となる。

　さらに第一実施形態の中止制御モードＭｓでは、電動アクチュエータ５３，５４への禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２が零値に制御される。これによれば、電動アクチュエータ５３，５４への通電が実質停止することで、消費電力が低減され得るので、燃費性能の向上効果を高めることが可能となる。

　またさらに第一実施形態の中止制御モードＭｓにてワンウェイユニット５５，５６の歯車機構部５５２，５６２は、禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２に制御された電動アクチュエータ５３，５４に対して、乗員１０からフットレスト１５へ与えられた乗員荷重Ｆｃの伝達によりセルフロックする。これによれば、フットレスト１５から電動アクチュエータ５３，５４への荷重伝達を遮断すると同時に、フットレスト１５の駆動位置を保持して、燃費性能及び運転フィーリングの向上効果を高めることが可能となる。

　加えて、第一実施形態の歯車機構部５５２，５６２において電動アクチュエータ５３，５４とフットレスト１５との間のウォーム減速機構５５１，５６１は、中止制御モードＭｓではフットレスト１５からの荷重伝達により、ウォーム軸５５５，５６５とウォームホイール５５６，５６６との噛合箇所にてセルフロックする。これによれば、フットレスト１５から電動アクチュエータ５３，５４への荷重伝達を遮断すると同時に、フットレスト１５からの駆動位置を確実に保持し得るので、燃費性能及び運転フィーリングの向上効果を高めることが可能となる。また一方でウォーム減速機構５５１，５６１は、提示制御モードＭｉではウォーム軸５５５，５６５とウォームホイール５５６，５６６との噛合箇所にて、電動アクチュエータ５３，５４からの駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２を増幅伝達し得る。これによれば、電動アクチュエータ５３，５４自体から出力される駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２、ひいては当該出力に必要な継続通電量Ｉｉ１，Ｉｉ２を可及的に低減し得る。故に、燃費性能の向上効果を高めるだけでなく、電動アクチュエータ５３，５４の小型化を図ることも可能となる。

　さらに加えて、ワンウェイユニット５５，５６の前段軸受５５７，５６７は、中止制御モードＭｓではフットレスト１５からウォームホイール５５６，５６６への荷重伝達に伴ってウォーム軸５５５，５６５のスラスト変位を規制する。これによれば、フットレスト１５から電動アクチュエータ５３，５４への伝達を確実に遮断し得るので、燃費性能の向上効果を高めることが可能となる。

　さて、第一実施形態によると、車両１の自動運転モードＭａにて選択される提示制御モードＭｉでは、第一電動アクチュエータ５３への通電量が第一継続通電量Ｉｉ１に制御されることで、第一駆動荷重Ｆｄ１の出力が継続される。また同様に提示制御モードＭｉでは、第二電動アクチュエータ５４への通電量が第二継続通電量Ｉｉ２に制御されることで、第二駆動荷重Ｆｄ２の出力が継続される。これらのときに上述した原理によれば、電動アクチュエータ５３，５４からフットレスト１５への伝達を許可される駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２は、車両において振動の増大する状況下でも乗員１０に知覚され易くなる。故に、自動運転中の車両１における運転情報の適正提示を担保して、当該自動運転に対する乗員１０の安心感を確保することが可能となる。

　また一方で第一実施形態によると、乗員１０による車両１の手動運転モードＭｍにて選択される中止制御モードＭｓでは、電動アクチュエータ５３，５４への通電量が禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２に制御されることで、駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２の出力が禁止される。このときに上述した原理によれば、フットレスト１５から電動アクチュエータ５３，５４への乗員荷重Ｆｃの伝達が遮断されて消費電力が低減され得ると共に、フットレスト１５の駆動位置が保持されて乗員１０が違和感及び情報提示による煩わしさを感じ難くなる。故に、手動運転中の車両１における燃費性能及び運転フィーリングを向上させて、当該手動運転での車両１に対する信頼性を確保することが可能となる。

　さらに第一実施形態によると、自動運転モードＭａのうちフットレスト１５の駆動位置変化の場合には提示制御モードＭｉが選択されることで、継続通電量Ｉｉ１，Ｉ２に制御された電動アクチュエータ５３，５４が駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２の出力を継続する。一方、自動運転モードＭａのうちフットレスト１５の駆動位置保持の場合には手動運転モードＭｍと同様に中止制御モードＭｓが選択されることで、禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２に制御された電動アクチュエータ５３，５４が駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２の出力を禁止される。これらによれば、運転情報の提示により乗員１０の安心感を確保する自動運転中であっても、継続通電量Ｉｉ１，Ｉｉ２による駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２の出力継続を、当該提示に必須の場合、即ちフットレスト１５の駆動位置変化の場合に制限し得る。換言すれば、禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２による駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２の出力禁止を、手動運転中だけでなく、自動運転中のうち駆動位置保持の場合にも適用して、消費電力の低減による燃費性能の向上効果を高めることが可能となる。

　（第二実施形態）
　図１２，１３に示すように本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。

　第二実施形態の提示制御フローでは、第一実施形態で説明したＳ１０１により現在の運転モードは手動運転モードＭｍであるとの判定が図１２の如く下された場合に、図１３の如くＳ２１１６へと移行する。Ｓ２１１６では、手動運転モードＭｍとの判定が下された直前のＳ１０１に対して、さらに一回前のＳ１０１にて判定された運動モードを、前回運転モードとして判定する。その結果、前回運転モードは自動運転モードＭｍであるとの判定がＳ２１１６により下された場合には、第一実施形態で説明したＳ１１４へと移行する。一方、前回運転モードは手動運転モードＭａであるとの判定がＳ２１１６により下された場合には、Ｓ２１１７へ移行する。

　Ｓ２１１７では、第一実施形態で説明したＳ１１４と同様に中止制御モードＭｓを、現在の車両１に適用する制御モードとして選択する。こうして選択された中止制御モードＭｓでは、続くＳ２１１８にて第一電動アクチュエータ５３及び第二電動アクチュエータ５４への通電量を、それぞれ第一リターン通電量Ｉｒ１及び第二リターン通電量Ｉｒ２に制御する。

　具体的にＳ２１１８での第一リターン通電量Ｉｒ１は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を左右傾駆動可能にする第一基準荷重以上の大きさにて第一駆動荷重Ｆｄ１を出力するために、第一基準通電量以上の電流値に設定される。それと共にＳ２１１８での第二リターン通電量Ｉｒ２は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５を前後駆動可能にする第二基準荷重以上の大きさにて第二駆動荷重Ｆｄ２を出力するために、第一基準通電量以上の電流値に設定される。

　これらリターン通電量Ｉｒ１，Ｉｒ２への制御は、フットレスト１５の駆動位置を初期位置である特定の保持位置Ｐｈまで戻すのに必要な時間、継続される。ここで保持位置Ｐｈは、例えば手動運転モードＭｍにおいて手動運転中の乗員１０に違和感を感じさせない位置等に、設定される。また、保持位置Ｐｈへの戻し時間を決めるためにフットレスト１５の駆動位置は、例えば出力軸５３１，５４１の回転位置を検出可能に電動アクチュエータ５３，５４又はワンウェイユニット５５，５６にて内蔵された回転センサの取得情報等に基づき、監視される。

　このようにしてリターン通電量Ｉｒ１，Ｉｒ２に制御された電動アクチュエータ５３，５４では、フットレスト１５の駆動位置が保持位置Ｐｈへと到達するように、駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２の出力が継続される。このときワンウェイユニット５５，５６では、電動アクチュエータ５３，５４からフットレスト１５への駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２の増幅伝達を、歯車機構部５５２，５６２のウォーム減速機構５５１，５６１によって許容する。故に、フットレスト１５の駆動に応じて駆動位置が保持位置Ｐｈへ戻される。

　以上、Ｓ２１１６～Ｓ２１１８により第二実施形態では、自動運転モードＭａから手動運転モードＭｍへの切り換えに伴って選択された中止制御モードＭｓにて、電動アクチュエータ５３，５４への通電量がリターン通電量Ｉｒ１，Ｉｒ２に制御される。その結果、フットレスト１５の駆動位置が保持位置Ｐｈに戻されると、本提示制御フローでは、Ｓ２１１８を終了してＳ１１５へ移行する。これにより、自動運転モードＭａから手動運転モードＭｍへの切り換えに伴って一旦リターン通電量Ｉｒ１，Ｉｒ２に制御された電動アクチュエータ５３，５４への通電量は、Ｓ１１５により禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２へと変化する。故に、第一実施形態で説明したＳ１０２，Ｓ１０５，Ｓ１０８，Ｓ１１１の各成立条件がいずれも成立しない間は、駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２の出力が継続的に禁止されることで、フットレスト１５がワンウェイユニット５５，５６により保持位置Ｐｈにて保持される。

　尚、ここまでの第二実施形態では、情報提示ＥＣＵ５７のうちＳ１０３，Ｓ１０６，Ｓ１０９，Ｓ１１２，Ｓ１１４，Ｓ２１１７を実行する部分が、「モード選択ユニット」に相当する。また第一実施形態では、情報提示ＥＣＵ５７のうちＳ１０４，Ｓ１０７，Ｓ１１０，Ｓ１１３，Ｓ１１５，Ｓ２１１８を実行する部分が、「通電制御ユニット」に相当する。

　このような第二実施形態によると、第一実施形態と同様の作用効果が発揮され得る。しかも第二実施形態によると、自動運転モードＭａから手動運転モードＭｍへの切り換えに伴って選択される中止制御モードＭｓでは、電動アクチュエータ５３，５４への通電量がリターン通電量Ｉｒ１，Ｉｒ２に一旦制御されてから禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２に変化する。ここでリターン通電量Ｉｒ１，Ｉｒ２は、フットレスト１５の駆動位置を特定の保持位置Ｐｈへと戻すための駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２を、電動アクチュエータ５３，５４から出力させる通電量となる。故に、手動運転モードＭｍへの切り換えに伴う中止制御モードＭｓにてフットレスト１５は、リターン通電量Ｉｒ１，Ｉｒ２への制御により保持位置Ｐｈへと戻された後には、禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２への制御下にて実質同一位置Ｐｈのまま保持され得る。これによれば、フットレスト１５による情報提示が特に煩わしくなる手動運転中の車両１では、フットレスト１５の駆動位置が保持されることで乗員１０が違和感を感じ難くなるので、運転フィーリングを向上させて信頼性を確保することが可能となる。

　（第三実施形態）
　図１４に示すように本開示の第三実施形態は、第一実施形態の変形例である。

　第三実施形態の運転情報提示装置３０５０には、第二ボディ５２、第一電動アクチュエータ５３及び第一ワンウェイユニット５５が設けられていない。そこで運転情報提示装置３０５０では、第一実施形態の第一ボディ５１、第二電動アクチュエータ５４及び第二ワンウェイユニット５６に対応する構成要素を、単にボディ３０５１、電動アクチュエータ３０５４及びワンウェイユニット３０５６というものとする。即ち、各要素の名称の接頭に付された序数を、省略して説明する。またこれは、電動アクチュエータ３０５４及びワンウェイユニット３０５６に関連する各構成要素及び各関連物理量（例えば駆動荷重Ｆｄ２等）についても、同様とする。

　ボディ３０５１には、電動アクチュエータ３０５４のケーシング５４０が位置固定されている。ワンウェイユニット３０５６は、遊星歯車減速機構３５６１を含んで構成された歯車機構部３５６２を、一つずつの前段軸受及び後段軸受（図示しない）と共に有している。

　遊星歯車減速機構３５６１では、入力軸３５６１ａと出力軸３５６１ｂとの間を連繋する多段の構成歯車（図示しない）として、複数の他の歯車に噛合する少なくとも一つの遊星歯車と、それら他の歯車とを有している。遊星歯車減速機構３５６１の各構成歯車は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。遊星歯車減速機構３５６１の入力軸３５６１ａは、電動アクチュエータ３０５４の出力軸５４１に対して一体回転可能に連結されていると共に、ワンウェイユニット３０５６の前段軸受により支持されている。遊星歯車減速機構３５６１の出力軸３５６１ｂは、フットレスト３０１５に対して一体回転可能に連結されていると共に、ワンウェイユニット３０５６の後段軸受により支持されている。ここでワンウェイユニット３０５６のそれらの各軸受は、ボディ３０５１に位置固定されている。以上により第三実施形態のフットレスト３０１５は、前後のみに傾動可能となっている。それと共に、そうしたフットレスト３０１５と電動アクチュエータ３０５４との間にインラインで設けられている遊星歯車減速機構３５６１は、構成歯車同士の噛合する噛合箇所にて、電動アクチュエータ３０５４の出力する駆動荷重Ｆｄ２を増幅伝達する。

　具体的には、電動アクチュエータ３０５４が正回転により駆動荷重Ｆｄ２を出力すると、フットレスト３０１５が前傾駆動される。一方、電動アクチュエータ３０５４が逆回転により駆動荷重Ｆｄ２を出力すると、フットレスト３０１５が後傾駆動される。これらのことから第三実施形態でも、電動アクチュエータ３０５４の出力する駆動荷重Ｆｄ２は、乗員１０への力学刺激により提示する加速度及び減速度に応じて、フットレスト３０１５の駆動位置を調整するための荷重となる。故に電動アクチュエータ３０５４は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト３０１５を前後傾動させる際には、当該前後傾動を可能にする基準荷重以上の駆動荷重Ｆｄ２を出力するように、通電量を制御される。このとき遊星歯車減速機構３５６１は、電動アクチュエータ３０５４からフットレスト３０１５へと駆動荷重Ｆｄ２が伝達されるのを許容する。

　それに対して、電動アクチュエータ３０５４の出力荷重が基準荷重未満となる場合に、構成歯車同士の噛合箇所では、フットレスト３０１５からの乗員荷重Ｆｃの伝達に応じてセルフロックするように、遊星歯車減速機構３５６１が設計されている。したがって、セルフロック機能により遊星歯車減速機構３５６１は、フットレスト３０１５から電動アクチュエータ３０５４へと乗員荷重Ｆｃが伝達されるのを遮断すると同時に、フットレスト３０１５の駆動位置を前後に保持することとなる。

　尚、ボディ３０５１、電動アクチュエータ３０５４及びワンウェイユニット３０５６について、以上説明した以外の構成は、それぞれ第一実施形態の第一ボディ５１、第二電動アクチュエータ５４及び第二ワンウェイユニット５６の構成と実質同一である。

　このような第三実施形態の図１５に示す提示制御フローは、第一実施形態で説明したＳ１０８～Ｓ１１３が省略されることで、Ｓ１０５により否定判定が下された場合にはＳ１１４へ移行する。故に、第一実施形態で説明した作用効果は、ワンウェイユニット５５、ウォーム減速機構５５１，５６１及び前段軸受５５７，５６７による作用効果を除き、第三実施形態においてもワンウェイユニット３０５６等によって同様に発揮され得る。

　さらに、第三実施形態の歯車機構部３５６２において電動アクチュエータ３０５４とフットレスト３０１５との間の遊星歯車減速機構３５６１は、フットレスト３０１５からの荷重伝達により中止制御モードＭｓでは、歯車同士の噛合箇所にてセルフロックする。これによれば、フットレスト３０１５から電動アクチュエータ３０５４への荷重伝達を遮断すると同時に、フットレスト３０１５からの駆動位置を確実に保持し得るので、燃費性能及び運転フィーリングの向上効果を高めることが可能となる。また一方で遊星歯車減速機構３５６１は、提示制御モードＭｉでは歯車同士の噛合箇所にて、電動アクチュエータ３０５４からの駆動荷重Ｆｄ２を増幅伝達し得る。これによれば、電動アクチュエータ３０５４自体から出力される駆動荷重Ｆｄ２、ひいては当該出力に必要な継続通電量Ｉｉ２を可及的に低減し得る。故に、燃費性能の向上効果を高めるだけでなく、電動アクチュエータ３０５４の小型化を図ることも可能となる。

　（第四実施形態）
　図１６に示すように本開示の第四実施形態は、第三実施形態の変形例である。

　第四実施形態の運転情報提示装置４０５０においてワンウェイユニット４０５６は、運動変換機構４５６０及び遊星歯車減速機構３５６１を含んで構成された歯車機構部４５６２を、第三実施形態と実質同じ前段軸受及び後段軸受（図示しない）と共に有している。

　運動変換機構４５６０では、ピニオン歯車４５６３とラック歯車４５６４とが互いに噛合している。ピニオン歯車４５６３及びラック歯車４５６４は、例えば金属又は樹脂等の硬質材料により形成されている。略円柱状のピニオン歯車４５６３は、遊星歯車減速機構３５６１の出力軸３５６１ｂに対して一体回転可能に連結されている。矩形帯状のラック歯車４５６４は、上下方向に沿って長手となる状態に配置されている。こうした構成により出力軸３５６１ｂとピニオン歯車４５６３との一体回転運動は、ラック歯車４５６４の長手方向に沿う直線運動へと変換される。

　第四実施形態においてフットレスト４０１５の下端部は、ヒンジ４０１５ａを介して固定ベース１７又はボディ３０５１に連結されている。これによりフットレスト４０１５は、第三実施形態と同様に、前後のみに傾動可能となっている。また図１７に示すように、フットレスト４０１５において乗員１０との接触側とは反対側には、一対のガイドレール４０１５ｂが一体形成されている。ここでラック歯車４５６４の上端部には、自身の幅方向両側へと突出する一対のスライド軸部４５６４ａが一体形成されている。これら各スライド軸部４５６４ａは、それぞれ対応するガイドレール４０１５ｂに対しスライド摺動可能に嵌合している。こうした構成によりラック歯車４５６４の直線運動は、フットレスト４０１５の前後傾動へと変換される。したがって、フットレスト４０１５と電動アクチュエータ３０５４との間では、同アクチュエータ３０５４の出力する駆動荷重Ｆｄ２が、遊星歯車減速機構３５６１及び運動変換機構４５６０を通じて増幅伝達されることとなる。

　具体的には、電動アクチュエータ３０５４が正回転により駆動荷重Ｆｄ２を出力すると、フットレスト４０１５が前傾駆動される。一方、電動アクチュエータ３０５４が逆回転により駆動荷重Ｆｄ２を出力すると、フットレスト４０１５が後傾駆動される。これらのことから第四実施形態でも、電動アクチュエータ３０５４の出力する駆動荷重Ｆｄ２は、乗員１０への力学刺激により提示する加速度及び減速度に応じて、フットレスト４０１５の駆動位置を調整するための荷重となる。故に電動アクチュエータ３０５４は、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト４０１５を前後傾動させる際には、当該前後傾動を可能にする基準荷重以上の駆動荷重Ｆｄ２を出力するように、通電量を制御される。このとき遊星歯車減速機構３５６１は、電動アクチュエータ３０５４からフットレスト４０１５へと駆動荷重Ｆｄ２が伝達されるのを許容する。

　それに対して、電動アクチュエータ３０５４の出力荷重が基準荷重未満となる場合のセルフロック機能により遊星歯車減速機構３５６１は、フットレスト４０１５から電動アクチュエータ３０５４へと乗員荷重Ｆｃが伝達されるのを遮断すると同時に、フットレスト４０１５の駆動位置を前後に保持することとなる。

　以上より第四実施形態では、第三実施形態と同様な提示制御フローが実行される。故に第四実施形態では、第三実施形態と同様な作用効果（即ち、第一実施形態で説明した作用効果を含む）が発揮され得る。

　（他の実施形態）
　以上、本開示の複数の実施形態について説明したが、本開示は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

　具体的に、第一～第四実施形態に関する変形例１としては、提示制御フローのＳ１１５にて、継続通電量Ｉｉ１，Ｉｉ２よりも低い範囲で零値よりも高めた電流値に、禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２が設定されてもよい。即ち、フットレスト１５，３０１５，４０１５の駆動位置調整が困難又は不可能となる低荷重であれば、電動アクチュエータ５３，５４からの出力が中止制御モードＭｓにて許可されてもよい。

　第一及び第二実施形態に関する変形例２としては、前後傾動のみ可能な第三又は第四実施形態のフットレスト３０１５，４０１５が採用されることで、運転情報提示装置５０の構成が第三又は第四実施形態に準じて変更されていてもよい。この変形例２の提示制御フローは、第三実施形態と同様となる。

　第一～第四実施形態に関する変形例３としては、フットレスト１５，３０１５，４０１５が左右傾動のみ可能に設けられることで、運転情報提示装置５０，３０５０，４０５０の構成がそれに応じて変更されていてもよい。この変形例３の提示制御フローでは、図１８に示すように、Ｓ１０２～Ｓ１０７が省略されて、自動運転モードＭａとの判定がＳ１０１により下された場合にＳ１０８へと移行する。

　第一～第四実施形態に関する変形例４としては、図１９に示すように、提示制御フローにおいてＳ１１１により否定判定が下された場合に、Ｓ１１１８へ移行してもよい。この変形例４のＳ１１１８では、乗員荷重Ｆｃに抗してフットレスト１５，３０１５，４０１５の駆動位置を保持調整するための駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２を、継続通電量Ｉｉ１，Ｉｉ２に制御された電動アクチュエータ５３，５４から出力させる。こうした継続通電量Ｉｉ１，Ｉｉ２への制御は、Ｓ１０２，Ｓ１０５，Ｓ１０８，Ｓ１１１の各成立条件を適時に判定するためにＳ１１１８の一回の実行に許容される時間、継続される。その結果、駆動位置を保持調整する駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２の出力時間が一回の許容時間を経過すると、Ｓ１１１８を終了してＳ１０１に戻る。故に以上の変形例４では、自動運転モードＭａの間に亘る提示制御モードＭｉとして駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２の出力が禁止されず、手動運転モードＭｍのみにて中止制御モードＭｓでの当該禁止処理が実行されることとなる。

　第三及び第四実施形態に関する変形例５としては、第二実施形態の提示制御フローに準じて、Ｓ２１１６～Ｓ２１１８が実行されてもよい。第一～第四実施形態に関する変形例６としては、手動運転モードＭｍが用意されていなくてもよい。この変形例６の提示制御フローでは、図２０に示すようにＳ１０１が省略されて、自動運転モードＭａのみにて提示制御モードＭｉと中止制御モードＭｓとの切換選択が実現されることとなる。

　第一～第四実施形態に関する変形例７としては、自動運転モードＭａが用意されていなくてもよい。この変形例７の提示制御フローでは、図２１に示すようにＳ１０１～Ｓ１０７が省略されて、Ｓ１１０，Ｓ１１３，Ｓ１１５からＳ１０８へと戻る。但し、Ｓ１０８の左操舵条件は、例えば表示装置５９によるナビゲーション情報の表示に合わせて手動運転中の左折方向への案内が必要となること等に、設定される。また、Ｓ１１１の右操舵条件は、例えば表示装置５９によるナビゲーション情報の表示に合わせて手動運転中の右折方向への案内が必要となること等に、設定される。以上より変形例７の提示制御フローでは、自動運転モードＭａのみにて提示制御モードＭｉと中止制御モードＭｓとの切換選択が実現されることとなる。

　第二実施形態に関する変形例８としての提示制御フローでは、図２２に示すように、Ｓ１１１により否定判定が下された場合には、Ｓ２１１７へ移行してもよい。この変形例８の提示制御フローでは、自動運転モードＭａにおいてフットレスト１５の駆動位置変化が終了すると、同モードＭａ中であってもフットレスト１５の駆動位置が保持位置Ｐｈに戻されることとなる。第一～第四実施形態に関する変形例９として提示制御フローのＳ１０４，Ｓ１０７では、それぞれ加速自動制御及び減速自動制御によって見込まれる車速増加量及び車速減少量に応じた角度分、フットレスト１５の駆動位置を変化させてもよい。

　第一及び第二実施形態に関する変形例１０としては、前段軸受５５７，５６７によりウォーム軸５５５，５６５のスラスト変位を規制しなくてもよい。第一及び第二実施形態に関する変形例１１としては、前段軸受５５７，５６７を設けなくてもよい。

　第一～第四実施形態に関する変形例１２として提示制御フローの少なくとも一部のステップは、情報提示ＥＣＵ５７以外のＥＣＵにより機能的に実現されてもよい。第一～第四実施形態に関する変形例１３として提示制御フローの少なくとも一部のステップは、一つ又は複数のＩＣ等といった電子回路によりハードウェア的に実現されてもよい。

　第一～第四実施形態に関する変形例１４として乗員１０が接触可能な「接触体」は、フットレスト１５，３０１５，４０１５以外であってもよい。例えば「接触体」は、ステアリングハンドル１４の一部分、アームレスト及びヘッドレストを含む乗員シート１１の一部分、並びに乗員センサ４１となる遠隔操作デバイスの一部分等のうち、いずれかであってもよい。

　ここで変形例１４では、ステアリングハンドル１４又は遠隔操作デバイスの一部分を「接触体」として機能させる場合、第一～第四実施形態に準じて当該一部分自体が傾動駆動される。また変形例１４では、乗員シート１１の一部分を「接触体」として機能させる場合、乗員シート１１に内蔵されて当該一部分を介した荷重伝達を実現する可動部材が、当該一部分と共に第一～第四実施形態に準じて傾動駆動される。

　第一開示による運転情報提示装置５０，３０５０，４０５０は、乗員１０により接触可能な接触体１５，３０１５，４０１５を搭載する車両１の運転に関連した運転情報を、接触体から乗員への力学刺激により提示する。

　運転情報提示装置は、電動アクチュエータ５３，５４，３０５４と、モード選択ユニットＳ１０３，Ｓ１０６，Ｓ１０９，Ｓ１１２，Ｓ１１４，Ｓ２１１７と、通電制御ユニットＳ１０４，Ｓ１０７，Ｓ１１０，Ｓ１１３，Ｓ１１５，Ｓ２１１８と、ワンウェイユニット５５，５６，３０５６，４０５６とを、備える。

　電動アクチュエータは、運転情報に応じて接触体の駆動位置を調整するための駆動荷重Ｆｄ１，Ｆｄ２を、通電により出力する。

　モード選択ユニットは、運転情報を提示するための提示制御モードＭｉと、運転情報の提示を中止するための中止制御モードＭｓとのうち、現在の車両に適用する制御モードを選択する。

　通電制御ユニットは、提示制御モードにて電動アクチュエータへの通電量を継続通電量Ｉｉ１，Ｉｉ２に制御することにより、駆動荷重の出力を継続させる一方、中止制御モードにて通電量を継続通電量よりも低下した禁止通電量Ｉｓ１，Ｉｓ２に制御することにより、駆動荷重の出力を禁止する。

　ワンウェイユニットは、通電量が継続通電量に制御された電動アクチュエータから接触体への駆動荷重の伝達を許可する一方、通電量が禁止通電量に制御された電動アクチュエータへの接触体からの荷重伝達を遮断して駆動位置を保持する。

　このような第一開示において運転情報を提示するために選択される提示制御モードでは、電動アクチュエータへの通電量が継続通電量に制御されることで、駆動荷重の出力が継続される。このとき、ワンウェイユニットにより電動アクチュエータから接触体への伝達を許可される駆動荷重は、乗員から接触体へ与えられる荷重に抗して接触体の駆動位置を調整し得る。これにより、運転情報に応じて接触体の駆動位置を調整するための駆動荷重が、車両において振動の増大する状況下でも乗員に知覚され易くなるので、運転情報の適正提示を担保することが可能となる。

　一方、第一開示において運転情報の提示を中止するために選択される中止制御モードでは、電動アクチュエータへの通電量が禁止通電量に制御されることで、駆動荷重の出力が禁止される。このとき、乗員から接触体へ与えられる荷重は、接触体から電動アクチュエータへの伝達をワンウェイユニットにより遮断される。故に、乗員からの荷重と対抗させて駆動荷重を電動アクチュエータから出力させる必要がなく、継続通電量よりも低下した禁止通電量により消費電力が低減され得る。さらに、乗員から荷重を与えられる接触体の駆動位置は、電動アクチュエータへの当該荷重の伝達遮断により保持されて自由な変動を情報提示の中止に合わせて制限され得るので、乗員に違和感を感じさせ難い。これらによれば、車両における燃費性能及び運転フィーリングを向上させることが可能となる。

　尚、禁止通電量への制御により電動アクチュエータでは、乗員からの荷重に抗して接触体の駆動位置を調整するための比較的大きな駆動荷重の出力は、禁止されるが、当該駆動位置調整が困難又は不可能な低荷重の出力は、禁止されてもよいし許可されてもよい。

　また、第二開示におけるモード選択ユニットは、車両が自動運転される自動運転モード（Ｍａ）にて提示制御モードを選択する一方、車両が乗員により手動運転される手動運転モード（Ｍｍ）にて中止制御モードを選択する。

　このような第二開示によると、車両が自動運転される自動運転モードにて選択される提示制御モードでは、電動アクチュエータへの通電量が継続通電量に制御されることで、駆動荷重の出力が継続される。このとき、第一開示にて説明した原理によれば、電動アクチュエータから接触体への伝達を許可される駆動荷重は、車両において振動の増大する状況下でも乗員に知覚され易くなる。故に、自動運転中の車両における運転情報の適正提示を担保して、当該自動運転に対する乗員の安心感を確保することが可能となる。

　一方で第二開示によると、車両が乗員により手動運転される手動運転モードにて選択される中止制御モードでは、電動アクチュエータへの通電量が禁止通電量に制御されることで、駆動荷重の出力が禁止される。このとき、第一開示にて説明した原理によれば、乗員から与えられる荷重が接触体から電動アクチュエータへの伝達を遮断されて消費電力が低減され得ると共に、接触体の駆動位置が保持されて乗員が違和感と情報提示による煩わしさとを感じ難くなる。故に、手動運転中の車両における燃費性能及び運転フィーリングを向上させて、当該手動運転での車両に対する信頼性を確保することが可能となる。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (9)

1. 　乗員（１０）により接触可能な接触体（１５，３０１５，４０１５）を搭載する車両（１）の運転に関連した運転情報を、前記接触体から前記乗員への力学刺激により提示する運転情報提示装置（５０，３０５０，４０５０）であって、
   　前記運転情報に応じて前記接触体の駆動位置を調整するための駆動荷重（Ｆｄ１，Ｆｄ２）を、通電により出力する電動アクチュエータ（５３，５４，３０５４）と、
   　前記運転情報を提示するための提示制御モード（Ｍｉ）と、前記運転情報の提示を中止するための中止制御モード（Ｍｓ）とのうち、現在の前記車両に適用する制御モードを選択するモード選択ユニット（Ｓ１０３，Ｓ１０６，Ｓ１０９，Ｓ１１２，Ｓ１１４，Ｓ２１１７）と、
   　前記提示制御モードにて前記電動アクチュエータへの通電量を継続通電量（Ｉｉ１，Ｉｉ２）に制御することにより、前記駆動荷重の出力を継続させる一方、前記中止制御モードにて前記通電量を前記継続通電量よりも低下した禁止通電量（Ｉｓ１，Ｉｓ２）に制御することにより、前記駆動荷重の出力を禁止する通電制御ユニット（Ｓ１０４，Ｓ１０７，Ｓ１１０，Ｓ１１３，Ｓ１１５，Ｓ２１１８）と、
   　前記通電量が前記継続通電量に制御された前記電動アクチュエータから前記接触体への前記駆動荷重の伝達を許可する一方、前記通電量が前記禁止通電量に制御された前記電動アクチュエータへの前記接触体からの荷重伝達を遮断して前記駆動位置を保持するワンウェイユニット（５５，５６，３０５６，４０５６）とを、
   　備える運転情報提示装置。
2. 　前記通電制御ユニットは、前記中止制御モードにて前記禁止通電量を零値に制御する請求項１に記載の運転情報提示装置。
3. 　前記ワンウェイユニットは、
   　前記通電量が前記禁止通電量に制御された前記電動アクチュエータに対して、前記接触体からの荷重伝達によりセルフロックする歯車機構部（５５２，５６２，３５６２，４５６２）を、
   　有する請求項１又は２に記載の運転情報提示装置。
4. 　前記歯車機構部（５５２，５６２）は、
   　前記電動アクチュエータ（５３，５４）と前記接触体との間に設けられており、ウォーム軸（５５５，５６５）とウォームホイール（５５６，５６６）とが噛合する噛合箇所にて、前記中止制御モードでは前記接触体からの荷重伝達によりセルフロックし且つ前記提示制御モードでは前記電動アクチュエータからの前記駆動荷重を増幅伝達するウォーム減速機構（５５１，５６１）を、
   　含んで構成されている請求項３に記載の運転情報提示装置。
5. 　前記ワンウェイユニット（５５，５６）は、
   　前記中止制御モードでは前記接触体から前記ウォームホイールへの荷重伝達に伴って前記ウォーム軸のスラスト変位を規制する変位規制部（５５７，５６７）を、
   　有する請求項４に記載の運転情報提示装置。
6. 　前記歯車機構部（３５６２，４５６２）は、
   　前記電動アクチュエータ（３０５４）と前記接触体との間に設けられており、歯車同士が噛合する噛合箇所にて、前記中止制御モードでは前記接触体からの荷重伝達によりセルフロックし且つ前記提示制御モードでは前記電動アクチュエータからの前記駆動荷重を増幅伝達する遊星歯車減速機構（３５６１）を、
   　含んで構成されている請求項３に記載の運転情報提示装置。
7. 　前記モード選択ユニットは、
   　前記車両が自動運転される自動運転モード（Ｍａ）にて前記提示制御モードを選択する一方、前記車両が前記乗員により手動運転される手動運転モード（Ｍｍ）にて前記中止制御モードを選択する請求項１～６のいずれか一項に記載の運転情報提示装置。
8. 　前記モード選択ユニットは、
   　前記自動運転モードのうち前記駆動位置を変化させる場合に前記提示制御モードを選択する一方、前記自動運転モードのうち前記駆動位置を保持する場合と前記手動運転モードとにて前記中止制御モードを選択する請求項７に記載の運転情報提示装置。
9. 　前記接触体であるフットレストの前記駆動位置を特定の保持位置（Ｐｈ）へ戻すための前記駆動荷重を前記電動アクチュエータから出力させる前記通電量を、リターン通電量（Ｉｒ１，Ｉｒ２）と定義すると、
   　前記通電制御ユニットは、前記自動運転モードから前記手動運転モードへの切り換えに伴って選択される前記中止制御モードでの前記通電量を、前記リターン通電量に一旦制御してから前記禁止通電量に変化させる請求項７又は８に記載の運転情報提示装置。

Images