JP2016153300A - シートフレーム及び乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】クッションフレームにおける着座者の支持範囲を広くしつつ、剛性を高めることが可能なシートフレーム及び乗物用シートを提供する。
【解決手段】シートフレームＦ１は、車両用シートの座部に設けられたシートクッションフレーム４と、車両用シートの背凭れに設けられたシートバックフレーム３と、を備える。シートクッションフレーム４は、Ｕ字状に形成された複数の上パイプ４８ａ，下パイプ４８ｂを有する。上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂの各々のシート幅方向中央部がシートバックフレーム３よりも前方において前後に離間しており、上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂの各々のシート幅方向外側にあるシート前後方向後ろ側の端部が上下に離間している。
【選択図】図２３

Description

本発明は、シートフレーム及び乗物用シートに係り、特に、着座者を支持する範囲が広範であるシートフレーム及び乗物用シートに関する。

車両用シートの剛性を高めつつ、車両用シートの製造を効率化する技術として、例えば、特許文献１には、パネル部材と、パネル部材に溶接されるパイプ部材とを備える車両用シートが開示されている。
このように構成された車両用シートは、シートクッションフレームにパイプ部材が用いられていることにより軽量にでき、パイプ部材がパネル部材の切り起こし片に溶接されていることによって高い接合強度を有する。

特開２０１２−３０６３４号公報

しかしながら、特許文献１に記載のシートクションフレームのパイプ部材は、平面視方形状に形成されているのみであったため、着座者を下方から支持するための支持範囲が狭かった。このため、急激な衝撃が車両前方から加わったときに、着座者がシートクッションの座面に押さえつけられるように潜り込んでしまうサブマリン現象が生じることを抑制することが困難であった。

また、特許文献１のシートクションフレームのパイプ部材を構成するサイドフレームは側面視において、後方から前方に延在して前側で折り返されて後方に延在している。一方で、クッションフレームの中央部においては、フロントロッド及びリアロッドがシート幅方向に直線的に延在しているのみであり、クッションフレームの中央部の剛性が低く、中央部に局所的な荷重が加わることにより、クッションフレームに撓みが生じやすかった。
また、フロントロッド及びリアロッドがシート幅方向に直線的に延在しているため、これらの上にクッションパッドを配置したとしても、クッションパッドが着座者の臀部を覆うように配置しづらく、クッション性が低かった。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、クッションフレームにおける着座者の支持範囲を広くしつつ、剛性を高めることが可能なシートフレーム及び乗物用シートを提供することにある。
本発明の他の目的としては、シートクッションのクッション性を高めることにある。

前記課題は、本発明に係るシートフレームによれば、乗物用シートの座部に設けられたクッションフレームと、前記乗物用シートの背凭れに設けられたバックフレームと、を備え、前記クッションフレームは、Ｕ字状に形成された複数の線状フレームを有し、該複数の線状フレームの各々のシート幅方向中央部が前記バックフレームよりも前方において前後に離間し、前記複数の線状フレームの各々のシート幅方向外側にあるシート前後方向後ろ側の端部が上下に離間していることにより解決される。

上記構成によれば、クッションフレームに設けられた複数の線状フレームの各々のシート幅方向中央部がバックフレームよりも前方において前後に離間し、複数の線状フレームの各々のシート幅方向外側にあるシート前後方向後ろ側の端部が上下に離間していることで、クッションフレームにおける着座者の支持範囲を広くしつつ、剛性を高めることができる。

また、前記クッションフレームは、前記複数の線状フレームを繋ぐように設けられた板状のパンフレームを備えると好ましい。
上記構成によれば、クッションフレームが、複数の線状フレームを繋ぐように設けられた板状のパンフレームを備えることで、クッションフレームにおける着座者の支持範囲を広くしつつ、剛性を高めることができる。

また、前記複数の線状フレームの少なくとも一つは、他の線状フレーム側に上下方向に屈曲していると好ましい。
上記構成によれば、複数の線状フレームの少なくとも一つが、他の線状フレーム側に上下方向に屈曲していることで、線状フレームをコンパクトに配置しつつ、線状フレームの剛性を高めることができ、シートフレームに撓みが生じることを抑制することができる。

また、前記上下方向に屈曲している前記線状フレームは、シート幅方向外側の後ろ側において前記クッションフレームの上側に設けられており、シート幅方向内側がシート幅方向外側よりも下方に位置するように形成されていると好ましい。
上記構成によれば、線状フレームがシート幅方向外側の後ろ側においてクッションフレームの上側に設けられており、シート幅方向内側がシート幅方向外側よりも下方に位置するように形成されていることで、シートクッションに沈み込むようにして着座する着座者の臀部を覆うように線状フレームが配置されることとなる。このため、着座者と線状フレームとの周囲の空間が狭まることによって、着座者の臀部の周囲におけるクッション性を高めることができる。

また、前記パンフレームは、前記複数の線状フレームに前後を支持されていると好ましい。
上記構成によれば、パンフレームが複数の線状フレームに前後を支持されていることで、パンフレームの支持の安定性を高めることができる。

さらに、前記複数の線状フレームを取り付ける取付ブラケットが設けられていると好ましい。
上記構成によれば、複数の線状フレームを取り付ける取付ブラケットが設けられていることで、線状フレームの取り付けをブラケットに対して行うことができるため、クッションフレームへの取付作業を効率的に行うことが可能となる。

また、前記パンフレームは、樹脂で形成されていると好ましい。
上記構成によれば、パンフレームが樹脂で形成されていることにより、シートフレームを軽量にすることが可能となる。

前記線状フレームは、パイプであると好ましい。
上記構成によれば、線状フレームが中実ではなく中空であるパイプで形成されていることで、シートフレームを軽量にすることができる。

前記パイプの径は上下のパイプで異なり、
シート上側に位置する前記パイプの径が、シート下側に位置する前記パイプの径よりも小さいと好ましい。
上記構成によれば、シート上側に位置するパイプの径が、シート下側に位置するパイプの径よりも小さいことで、シート上側においてクッションパッドの割合を多くすることができる。このため、着座時に乗員の体がシートクッションに入り込みやすくなり、クッション性を高めることができる。

また、前記パイプの端部側が潰れて形成されていてもよい。
上記構成によれば、パイプの端部側が潰れていることで、パイプ内に樹脂が入り込むことを防ぐことができ、また、パイプの端部側で他の部材と溶接する際に溶接代を確保できることで、パイプの溶接強度を高めることができるとともに、パイプと他の部材との溶接の作業性を高めることができる。

また、前記線状フレームの少なくとも一部を覆うように形成された樹脂部を備え、前記パイプには、外部と内部とを連通する孔が形成されており、前記樹脂部は、前記孔を通じて前記内部から前記外部まで形成されていてもよい。
上記構成によれば、パイプの内部と外部とに連通する孔が形成されており、パイプの内部まで樹脂部が形成されていることにより、パイプの剛性を高めることができるとともに、例えば、パイプの内部に孔から溶融樹脂を充填して射出成形することにより、パイプの内部と外部とに容易に樹脂部を形成することができる。

また、前記線状フレームの少なくとも一部を覆うように形成された樹脂部を備え、前記線状フレームの端部側には、前記線状フレームと前記樹脂部とを取り付ける取付ブラケットが設けられていてもよい。
上記構成によれば、線状フレームと樹脂部とを取り付ける取付ブラケットが設けられていることで、線状フレームと樹脂部との取付強度を高めることができ、また、クッションフレームの剛性を高めることができ、さらに取付ブラケットによって線状フレームの配置を決めることができるため取付作業性を高めることができる。

また、前記線状フレームの少なくとも一部を覆うように形成された樹脂部を備え、該樹脂部には、乗員を支持する受圧部材を取り付ける取付部が設けられていてもよい。
上記構成によれば、樹脂部に受圧部材を取り付ける取付部が形成されていることで、取付部を樹脂部とは別個に設ける必要がないため、シートクッションの部品点数を削減することができ、シートクッション製造の作業性を高めることができる。

また、前記取付部は、前記樹脂部に一体的に設けられ、前記取付部の先端は、他の部分よりも大きく形成されており、前記先端に、前記受圧部材が係合するようにしてもよい。
上記構成によれば、樹脂部に形成された取付部の先端が他の部分よりも大きく形成されていることで、取付部の先端に受圧部材が係合したことを触覚により容易に確認できるため、受圧部材を樹脂部に組み付ける際の作業性を高めることができ、取付部に係合された受圧部材が不意に外れることを抑制することができる。

また、前記線状フレームの少なくとも一部を覆うように形成された樹脂部と、該樹脂部と一体的に成形された受圧部材と、を備えるようにしてもよい。
上記構成によれば、受圧部材が樹脂部と一体的に成形されていることで、樹脂部と別個に受圧部材を用意する必要が無いため、シートクッションの部品点数を削減することができ、受圧部材が樹脂部で成形されていることで軽量化することができる。

また、前記クッションフレームは、リンク部材を有してシートの高さを調節するハイト機構を備え、前記リンク部材は、樹脂で周囲を覆われていてもよい。
上記構成によれば、ハイト機構を構成するリンク部材が、樹脂で覆われていることで、リンク部材を形成するものが樹脂を含むこととなり、リンク部材を軽量化することができる。

また、前記課題は、本発明に係る乗物用シートによれば、前記シートフレームと、前記シートフレーム上に設けられたクッション部材と、該クッション部材を覆って前記シートフレームに取り付けられる表皮材と、を備えることにより解決される。
上記構成によれば、上記シートフレームを備えることにより、クッションフレームにおける着座者の支持範囲を広くしつつ、剛性を高めることができる。

本発明に係るシートフレームによれば、クッションフレームにおける着座者の支持範囲を広くしつつ、剛性を高めることができる。
また、線状フレームをコンパクトに配置しつつ、線状フレームの剛性を高めることができ、シートフレームに撓みが生じることを抑制することができる。
また、着座者の臀部に対するシートクッションのクッション性を高めることができる。
また、パンフレームの支持の安定性を高めることができる。
また、線状フレームのクッションフレームへの取付作業を効率的に行うことが可能となる。
また、シートフレームを軽量にすることが可能となる。
また、パイプの溶接強度を高めることができるとともに、パイプと他の部材との溶接の作業性を高めることができる。
また、パイプの剛性を高めることができ、パイプの内部と外部とに容易に樹脂部を形成することができる。
また、線状フレームと樹脂部との取付強度を高めることができ、クッションフレームの剛性を高めることができ、また、線状フレームの配置を決めることができるため取付作業性を高めることができる。
また、シートクッションの部品点数を削減することができ、シートクッション製造の作業性を高めることができる。
また、受圧部材を樹脂部に組み付ける際の作業性を高めることができ、取付部に係合された受圧部材が不意に外れることを抑制することができる。
また、シートクッションの部品点数を削減することができ、軽量化することができる。
また、リンク部材を軽量化することができる。
また、クッションフレームにおける着座者の支持範囲を広くしつつ、剛性を高めることができる乗物用シートを提供することができる。

本実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。 本実施形態に係るシートフレームを示す概略斜視図である。 本実施形態に係るシートバックフレームのサイドフレームを示す概略斜視図である。 樹脂部を除いたサイドフレームを示す概略斜視図である。 樹脂部を除いた第１変形例に係るサイドフレームを示す概略斜視図である。 樹脂部を除いた第２変形例に係るサイドフレームを示す概略斜視図である。 第３変形例に係るサイドフレームを示す概略斜視図である。 第４変形例に係るサイドフレームを示す概略斜視図である。 第５変形例に係るサイドフレームを示す概略斜視図である。 第６変形例に係るサイドフレームを示す概略斜視図である。 図１０ＡのＢ−Ｂ断面矢視図を示す図である。 第７変形例に係るサイドフレームを示す概略斜視図である。 第８変形例に係るサイドフレームを示す概略斜視図である。 第９変形例に係るサイドフレームを示す概略斜視図である。 図３に示すサイドフレームのXIV-XIV断面を示す図である。 第１０変形例に係るサイドフレームの断面を示す図である。 第１１変形例に係るサイドフレームの断面を示す図である。 第１２変形例に係るサイドフレームの断面を示す図である。 第１３変形例に係るサイドフレームの断面を示す図である。 樹脂部を除いた第１４変形例に係るサイドフレームを示す概略斜視図である。 サイドフレームを射出成形する際の型締め工程を示す模式図である。 射出工程を示す模式図である。 冷却工程を示す模式図である。 第２実施形態に係るシートクッションフレームのサイドフレームを示す斜視図である。 第２実施形態に係るシートクッションフレームの図２１のXXII-XXII断面を示す図である。 第３実施形態に係るシートフレームを示す模式的な斜視図である。 シートバックフレームを示す模式的な斜視図である。 シートバックフレームに形成されてＳバネを保持するフックを示す模式的な正面断面図である。 図２３に示すフックのXXVI- XXVI断面を示す模式的な断面図である。 シートクッションフレームを示す模式的な斜視図である。 リンク部材を有するハイト機構を示す模式図である。 第１５変形例に係るシートクッションフレームを示す模式的な斜視図である。 第１６変形例に係るシートクッションフレームを示す模式的な斜視図である。 第１７変形例に係る上パイプ及び下パイプを示す斜視図である。 第１８変形例に係るフックのXXVI-XXVI断面を示す模式的な断面図である。

以下、本発明の一実施形態（以下、本実施形態）に係る車両用シート及びシートフレームについて、図面を参照しながら説明する。
本実施形態に係るシートフレームは、着座者を支持する範囲が広範なシートクッションフレームを備える構成からなるものである。そして車両用シートは、当該シートフレームを備えるものである。

なお、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、以下に説明する部材の形状、寸法、配置等については、本発明の趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。
また、以下の説明において、上下方向とは、シートの上下方向のことであり、前後方向とは、車両の進行方向に一致する方向のことであり、幅方向とは、シートの横幅に沿う方向のことである。

＜＜第１実施形態＞＞
本発明の第１実施形態に係る車両用シートＳ及びシートフレームＳＦについて、図１〜図４を参照して説明する。ここで、図１は、車両用シートＳの概略斜視図、図２は、シートフレームＳＦを示す概略斜視図、図３は、シートバックフレーム１のサイドフレーム２２を示す概略斜視図、図４は、樹脂部２２ｄを除いたサイドフレーム２２を示す概略斜視図である。

本実施形態に係る車両用シートＳは、図１に示すように、背凭れとしてのシートバックＳ１、座部としてのシートクッションＳ２及びヘッドレストＳ３により構成されている。シートバックＳ１及びシートクッションＳ２は、シートフレームＳＦにクッション部材としてのクッションパッド１ａ，２ａを配して表皮材１ｂ，２ｂでそれぞれ被覆された構成となっている。
ヘッドレストＳ３は、不図示の芯材にクッション部材としてのクッションパッド３ａを配して表皮材３ｂで被覆された構成となっている。

シートフレームＳＦは、図１及び図２に示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、シートクッションＳ２を構成するシートクッションフレーム２を主たる構成要素として有する。

シートバックフレーム１は、上下方向に延出してシート幅方向両側に配設されたサイドフレーム２２（詳細については後述する。）と、シート幅方向に延在して、両側に設けられたサイドフレーム２２の上部に固定された上部フレーム２１と、シート幅方向に延在して、両側に設けられたサイドフレーム２２の下部に固定された下部フレーム３５と、を備える。

上部フレーム２１は、パイプ状であり、シート正面視において逆Ｕ字状に形成されており、ヘッドレストＳ３の図示せぬピラーが取り付けられるものである。上部フレーム２１は、シート幅方向両側にある下端部がサイドフレーム２２の上部に固定されている。

下部フレーム３５は、長板状であり、サイドフレーム２２の下部にあるロアサイドフレーム部２２ａに固定されており、シートバックフレーム１の全体的な剛性を高める機能を有する。

サイドフレーム２２は、図３及び図４に示すように、下部に設けられたロアサイドフレーム部２２ａと、ロアサイドフレーム部２２ａの上部の前後に固定されて、上方に延出する前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃと、ロアサイドフレーム部２２ａの上部と前パイプ２２ｂと後パイプ２２ｃとを覆うように接合された樹脂部２２ｄと、を備える。

図４に示す、ロアサイドフレーム部２２ａ、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃは、アルミニウム合金、マグネシウム合金又は炭素鋼等の金属材料から形成されている。
ここで、本発明における金属とは、樹脂よりも剛性の高い物質から成るものを意味するものであり、本実施形態では、特にアルミニウム合金、マグネシウム合金又は炭素鋼等から成るものである。
前パイプ２２ｂと後パイプ２２ｃのそれぞれについては、前パイプ２２ｂは、サイドフレーム２２の前側に配設されており、後パイプ２２ｃは、サイドフレーム２２の後側に配設されている。
前パイプ２２ｂと後パイプ２２ｃのそれぞれには、延出方向に沿って中空部２２ｈが形成されている。

一方、樹脂部２２ｄは、ガラス繊維強化プラスチックにより形成されている。
ここで、本発明に係る樹脂としては、ガラス繊維強化プラスチック以外の他の樹脂材料、例えば、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）、炭素繊維なしのプラスチックで形成されていてもよい。

樹脂部２２ｄは、詳細には、上下方向に延出する第一延出部分２２ｅと、サイドフレーム２２の前後に設けられた第一延出部分２２ｅを前後に連結する第二延出部分２２ｆとを備える。
第一延出部分２２ｅは、ロアサイドフレーム部２２ａの上部の外表面、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃの上面を除く外表面をそれぞれ覆って、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃに沿って延出している。
第二延出部分２２ｆは、前後方向に延出して、サイドフレーム２２の前後に設けられた第一延出部分２２ｅを連結している。

このようにして、樹脂部２２ｄは、ロアサイドフレーム部２２ａの上部、並びに前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃの上面以外の全体を覆って、上下及び前後に連続して形成されている。つまり、樹脂部２２ｄは、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃと、ロアサイドフレーム部２２ａとの間を跨るように形成されている。
このように、樹脂部２２ｄは、ロアサイドフレーム部２２ａの上部まで形成されているため、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃとロアサイドフレーム部２２ａとを溶接なしに固定することができる。

そして、樹脂部２２ｄは、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃよりも肉厚に形成されており、前パイプ２２ｂと後パイプ２２ｃとを前後に跨るように取り付けられている。
樹脂部２２ｄにおいて、前パイプ２２ｂ又は後パイプ２２ｃを覆う部分の厚さよりも、前パイプ２２ｂと後パイプ２２ｃとの間に形成された部分の厚さが厚く形成されている。
このように樹脂部２２ｄが形成されていることで、金属材料の部分を減らすことができるため軽量にでき、且つ、剛性を備えることができる。

このように、サイドフレーム２２は、金属材料から形成されたロアサイドフレーム部２２ａ、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃを一部に備えて広範囲で剛性を備える一方で、他の一部に樹脂部２２ｄを備えることで軽量化が実現されている。

樹脂部２２ｄと、ロアサイドフレーム部２２ａの上部、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃとは、インサート成形により一体的に成形されている。
詳細には、ロアサイドフレーム部２２ａ、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃが、所定形状の金型内に前もって設置された状態で、溶融樹脂が流し込まれることで、樹脂部２２ｄと、ロアサイドフレーム部２２ａ、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃとが接合される。このように、インサート成形によって、安定した形状でこれらを容易に接合することが可能となる。

＜第１，第２変形例＞
上記実施形態に係るサイドフレーム２２においては、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃが、ロアサイドフレーム部２２ａの上部の前後から上方に向けて延在して形成されているが、このような構成に係るものに本発明は限定されない。
他の構成についての第１，第２変形例に係るサイドフレーム２３，２４について図５及び図６を参照して説明する。
ここで、図５は、樹脂部２２ｄを除いた第１変形例に係るサイドフレーム２３を示す概略斜視図、図６は、樹脂部２２ｄを除いた第２変形例に係るサイドフレーム２４を示す概略斜視図である。
なお、以下の説明においては、同様の形状及び機能を有する部材には同一の符号を付して、重複する説明を排除し、差異を明確にする。

第１変形例に係るサイドフレーム２３は、図５に示すように、シート側方からの側面視においてＵ字状の形成されたＵ字パイプ２３ｂを備える。このＵ字パイプ２３ｂは、図４に示すサイドフレーム２２の前パイプ２２ｂと後パイプ２２ｃとを含み、それぞれの下端部が前後に接続された形状を有する。

このような構成のサイドフレーム２３においては、ロアサイドフレーム部２２ａの上部にＵ字パイプ２３ｂを固定する際に、Ｕ字パイプ２３ｂの位置決めが容易にできる。
つまり、図４に示すサイドフレーム２２においては、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃをロアサイドフレーム部２２ａに固定する際には、それぞれを位置決めして接合しなくてはならない。
一方、図５に示すサイドフレーム２３においては、Ｕ字パイプ２３ｂのみを位置決めすることで、Ｕ字パイプ２３ｂを構成する前後の部位の位置を画定することができ、組付作業の効率が高まる。また、このような構成であれば、剛性を高めることができるため、より薄くすることが可能となることで軽量化することができ、さらに部品点数が少なくなりシート製造作業を効率化することができる。特に、シートバックフレーム３の前後の長さを小さくすることで、側突時の衝撃によって着座者が車両用シートＳに当接して荷重を受けることを回避しやすくできる。

第２変形例に係るサイドフレーム２４は、パイプ状の前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃではなく、図６に示すように、断面ブラケット状（断面コの字状）の前柱２４ｂ及び後柱２４ｃを備える。
詳細には、前柱２４ｂ及び後柱２４ｃは、コの字の開放側が互いに向き合って、ロアサイドフレーム部２２ａの上部の前後それぞれから連続して上方に延在している。

このように、コの字状に形成された前柱２４ｂ及び後柱２４ｃを備えるサイドフレーム２４においては、剛性が高まるとともに、樹脂部２２ｄとの接触面積が広くなり、接合強度が高まることとなる。
さらに、前柱２４ｂ及び後柱２４ｃは、パイプ状ではなく板状であるため、ロアサイドフレーム部２２ａに溶接することなく、プレス加工によって一体的に成形することが可能である。このため、前柱２４ｂ及び後柱２４ｃを有するサイドフレーム２４を用いるようにすれば、成形が容易となり、高い効率で組付作業を行うことが可能となる。
なお、前柱２４ｂ及び後柱２４ｃは、樹脂部２２ｄとの接触面積が広くなればよく、断面コの字状に限定されず、断面Ｃ字状やロの字状であってもよい。

＜第３変形例＞
上記実施形態に係る樹脂部２２ｄは、前パイプ２２ｂと後パイプ２２ｃとロアサイドフレーム部２２ａの上部を覆うよう前後上下に連続して形成されているものとして説明したが、このような構成に係るものに本発明は限定されない。

例えば、第３変形例に係るサイドフレーム２６においては、図７に示すように、樹脂部２６ｄが、一部に空間２６ｅを形成していることを特徴とする。
詳細には、サイドフレーム２６の樹脂部２６ｄは、前パイプ２２ｂと後パイプ２２ｃとロアサイドフレーム部２２ａの上部を覆うよう前後上下に形成されている点では、図３に示すサイドフレーム２２の樹脂部２２ｄと同じである。
樹脂部２６ｄにおける樹脂部２２ｄと異なる点は、樹脂部２６ｄの上下の中央部分であって、前パイプ２２ｂと後パイプ２２ｃとの間の部分に、シート幅方向に貫通して形成された空間２６ｅを形成している点である。

このように、サイドフレーム２６に、空間２６ｅが形成されていることによって、シートフレームＳＦを軽量化することが可能になるとともに、シート幅方向において、シート外側とシート内側との間に、電子機器を動作させるための配線を通すことが可能となる。

＜第４変形例＞
上記第３変形例に係るサイドフレーム２６においては、空間２６ｅが形成されていることで、軽量化を実現できるが、剛性が設計条件よりも低くなることが考えられる。
このため、図８に示すように、空間２６ｅ内に跨ってリブ２７ａを形成するようにしてもよい。

このリブ２７ａを備える第４変形例に係るサイドフレーム２７について、図８を参照して説明する。ここで、図８は、サイドフレーム２７を示す概略斜視図である。
リブ２７ａは、空間２６ｅ内において前パイプ２２ｂと後パイプ２２ｃに交互に接触するように、ジグザグに上下に延在している。

リブ２７ａは、樹脂部２６ｄとともに、前パイプ２２ｂ、後パイプ２２ｃ及びロアサイドフレーム部２２ａと一体成形するようにすれば、効率よく組み付けることが可能となる。
一方、リブ２７ａ及び空間２６ｅに嵌る枠体をユニットとして、前パイプ２２ｂ、後パイプ２２ｃ及びロアサイドフレーム部２２ａに既に取り付けられた樹脂部２６ｄの空間２６ｅに入れ込み、樹脂部２６ｄに溶着して後付けするようにしてもよい。
そして、リブ２７ａは、軽量化のために樹脂のみによって形成されているものでよいが、内部に芯材として金属材料を配設するようにしてもよい。このようにすれば、剛性を高くすることができる。

＜第５変形例＞
上記第４変形例に係るサイドフレーム２６においては、樹脂部２６ｄの空間２６ｅに、補強のためのリブ２７ａを備えるものであったが、このような構成に係るものに本発明は限定されない。
例えば、図９に示すように、空間２６ｅに、補強のためのハニカム部２８ａを備えるサイドフレーム２８を採用するようにしてもよい。
次に、第５変形例に係るサイドフレーム２８について、図９を参照して説明する。ここで、図９は、サイドフレーム２８を示す概略斜視図である。
ハニカム部２８ａは、シート幅方向に貫通する正六角形状の孔部２８ｂと、それを画定するように形成された隔壁部２８ｃとから構成されている。
ハニカム部２８ａによって、孔部２８ｂの体積分だけ材料が不要となるために軽量化することができ、その構造によってシート幅方向の荷重に対する剛性を高く維持することができる。

ハニカム部２８ａは、樹脂部２６ｄとともに、前パイプ２２ｂ、後パイプ２２ｃ及びロアサイドフレーム部２２ａと一体成形するようにすれば、効率よく組み付けることが可能となる。
一方、ハニカム部２８ａ及び空間２６ｅに嵌る枠体をユニットとして、前パイプ２２ｂ、後パイプ２２ｃ及びロアサイドフレーム部２２ａに既に取り付けられた樹脂部２６ｄの空間２６ｅに入れ込み、樹脂部２６ｄに溶着して後付けするようにしてもよい。

さらには、ハニカム部２８ａを複数層から構成するようにし、さらに孔部２８ｂ及び隔壁部２８ｃの位置をずらして、シート幅方向に層状に組み合わせるようにしてもよい。このようにすることで剛性をより高くすることができる。

また、ハニカム部２８ａは、軽量化のために樹脂のみによって形成されているものでよいが、内部に芯材として金属材料を配設するようにしてもよい。このようにすれば、剛性をより高くすることができる。

＜第６変形例＞
上記第５変形例に係るサイドフレーム２６においては、樹脂部２６ｄの空間２６ｅに、シート幅方向に連続する孔部２８ｂと隔壁部２８ｃとを有するハニカム部２８ａを備えるものであったが、このような構成に係るものに本発明は限定されない。
例えば、図１０Ａ及び図１０Ｂに示すように、上下方向に連続する孔部２９ｂと隔壁部２９ｃとを有するハニカム部２９ａを空間２６ｅに備えるサイドフレーム２９を採用するようにしてもよい。
次に、このハニカム部２９ａを備える第６変形例に係るサイドフレーム２９について、図１０Ａ及び図１０Ｂを参照して説明する。ここで、図１０Ａは、第６変形例に係るサイドフレーム２９を示す概略斜視図であり、図１０Ｂは、図１０ＡのＢ−Ｂ断面矢視図を示す図である。

ハニカム部２９ａは、上下方向に貫通する正六角形状の孔部２９ｂと、それを画定するように形成された隔壁部２９ｃとから構成されている。
ハニカム部２９ａによって、孔部２９ｂの体積分だけ材料が不要となるために軽量化することができ、その構造によって上下方向の荷重に対する剛性を高く維持することができる。

ハニカム部２９ａ及び空間２６ｅに嵌る枠体は、前パイプ２２ｂ、後パイプ２２ｃ及びロアサイドフレーム部２２ａに既に取り付けられた樹脂部２６ｄの空間２６ｅに入れ込まれて、樹脂部２６ｄに溶着して後付けされて取り付けられる。
さらには、ハニカム部２９ａを複数層から構成するようにして、さらに孔部２９ｂ及び隔壁部２９ｃの位置をずらして、上下に層状に組み合わせるようにしてもよい。このようにすることで、剛性をより高くすることができる。

また、ハニカム部２８ａは、軽量化のために樹脂のみによって形成されているものでよいが、内部に芯材として金属材料を配設するようにしてもよい。このようにすれば、剛性をより高くすることができる。

＜第７変形例＞
上記第５変形例及び第６変形例に係るサイドフレーム２８又はサイドフレーム２９においては、ハニカム部２８ａ又はハニカム部２９ａを備えるものとして説明した。
しかし、本発明は、材料を削減しつつ、所定の剛性を維持できれば、このような構成に限定されない。
例えば、図９に示す正六角形状の孔部２８ｂを有するハニカム部２８ａの代わりに、図１１に示すように、円形の孔部７０ｂを有するパンチプレート状の樹脂板７０ａを備えるサイドフレーム７０を採用してもよい。

具体的には、サイドフレーム７０の樹脂板７０ａは、複数の円形の孔部７０ｂとそれを隔てるように形成された隔壁部７０ｃとを備える。
このようにすれば、樹脂部２６ｄの空間２６ｅに樹脂板７０ａを取り付ける、又は樹脂部２６ｄと一体成形することで、高い剛性を確保することができる。
さらには、正六角形状の孔部２８ｂ，２９ｂや円形の孔部７０ｂに限らず、三角形状、四角形状その他の形状の孔部を備えるようしてもよい。

＜第８，９変形例＞
さらに、孔部２８ｂ，２９ｂ，７０ｂを形成せずに、高い剛性を確保しつつ、軽量化可能な構成であるミウラ折り（登録商標）状の部位を含むサイドフレーム７１，７２について図１２及び図１３を参照して説明する。
ここで、図１２は、第８変形例に係るサイドフレーム７１を示す概略斜視図、図１３は、第９変形例に係るサイドフレーム７２を示す概略斜視図である。
サイドフレーム７１は、所定の形状の三角形が複数組み合わさることによってダイヤカット状に形成された凹凸部７１ａを有する。
また、サイドフレーム７２は、所定の形状の平行四辺形が複数組み合わさることによって形成された凹凸部７２ａを有する。
このように、サイドフレーム７１又はサイドフレーム７２が凹凸部７１ａ，７２ａを有することで、剛性を高めることができ、厚さを薄くして軽量化することが可能となる。

＜第１０〜第１３変形例＞
次に、サイドフレーム２２とは異なる構成例として、前パイプ２２ｂと後パイプ２２ｃとに接合された樹脂部３０ｄを有する第１０変形例に係るサイドフレーム３０、前パイプ２２ｂを有しない第１１変形例に係るサイドフレーム３１、後パイプ２２ｃを有しない第１２変形例に係るサイドフレーム３２、及び前柱２４ｂを有して後柱２４ｃを有しない第１３変形例に係るサイドフレーム３４について、図１４〜図１８を参照して説明する。
ここで、図１４は、図３に示すサイドフレーム２２のXIV-XIV断面を示す図、図１５は、サイドフレーム３０の断面を示す図、図１６は、サイドフレーム３１の断面を示す図、図１７は、サイドフレーム３２の断面を示す図、図１８は、サイドフレーム３４の断面を示す図である。

上記実施形態に係るサイドフレーム２２の樹脂部２２ｄは、図１４に示すように、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃの周面を覆って、前後方向に連続して形成されている。このように樹脂部２２ｄが前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃの周面を覆っているため、これらに強固に取り付けられることとなる。
一方で、樹脂部２２ｄが高い強度を有し、且つ、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃとの取付強度を十分に確保できるのであれば、このような構成に限定されず、図１５に示すように、樹脂部２２ｄによって、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃにおける対向する周面の一部同士を接合するようにしてもよい。
このようにすれば、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃの全周を覆わない分、材料の削減が可能となる。

さらに、図１６及び図１７に示すように、前パイプ２２ｂ又は後パイプ２２ｃを設けずに、樹脂部３１ｄ，３２ｄが、前パイプ２２ｂ又は後パイプ２２ｃが設けられていた位置に延在している構成を採用してもよい。
詳細には、樹脂部３１ｄは、後パイプ２２ｃに接合されて、後パイプ２２ｃから前パイプ２２ｂに対応する位置まで前方に延在している。
同様に、樹脂部３２ｄは、前パイプ２２ｂに接合されて、前パイプ２２ｂから後パイプ２２ｃに対応する位置まで後方に延在している。
このようにすれば、前パイプ２２ｂ又は後パイプ２２ｃの一本に用いられる炭素鋼等の金属材料を削減でき、軽量化の高い効果が得られることとなる。

また、図１８に示すサイドフレーム３４のように、前側のみから上下方向に延在する断面コの字状の前柱２４ｂに、後方に延在する樹脂部３４ｄを一体成形するようにしてもよい。
特に、金属製の前柱２４ｂの無い後方側においても前柱２４ｂのある一方側と同様の外形となるように後柱３４ｃが形成されていることで、剛性が高められる。

なお、上記実施形態においては、金型によって成形可能なものについては、前パイプ２２ｂ、後パイプ２２ｃ又は前柱２４ｂ、及びロアサイドフレーム部２２ａと一体を成すように、樹脂部２２ｄ，２６ｄ，３０ｄ，３１ｄ，３２ｄ，３４ｄをインサート成形すると、接合及び成形が同時にできるために作業効率が高められることとなる。

また、前パイプ２２ｂと後パイプ２２ｃをそれぞれ設ける場合には、前パイプ２２ｂを上部フレーム２１と一体に形成するようにし、後パイプ２２ｃを下部フレーム３５と一体に形成するようにしてもよく、逆の組合せで形成するようにしてもよい。
このようにすれば、部品点数を減らすことができ、組み付け作業を容易にすることができる。

＜第１４変形例＞
上記説明においては、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃや、Ｕ字パイプ２３ｂの周面における孔の有無については言及しなかったが、図１９に例示するように、サイドフレーム３３が、樹脂部２２ｄが導入される導入孔３３ａをＵ字パイプ２３ｂの周面に有するものであってもよい。ここで、図１９は、樹脂部２２ｄ，２６ｄ，３０ｄ，３１ｄ，３２ｄを除いた第１４変形例に係るサイドフレーム３３の一部を示す概略斜視図である。

サイドフレーム３３を構成するＵ字パイプ２３ｂには、前後に対向する側の側面のそれぞれから中空部２２ｈにつながるように、上下に５つの導入孔３３ａが形成されている。
このように導入孔３３ａが形成されていることで、樹脂部２２ｄ，２６ｄを射出成形する場合に、導入孔３３ａを通ってＵ字パイプ２３ｂの中空部２２ｈまで樹脂部２２ｄ，２６ｄが行き渡ることとなり、接合強度を高くすることができる。
なお、導入孔３３ａを形成する対象としては、Ｕ字パイプ２３ｂに限られず、前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃに形成するようにしてもよい。

なお、このような導入孔３３ａを、Ｕ字パイプ２３ｂや前パイプ２２ｂ及び後パイプ２２ｃに形成せずに、樹脂部２２ｄ，２６ｄ，３０ｄ，３１ｄ，３２ｄの元になる溶融樹脂を金型内に流し込んだ後に、中空部２２ｈに水や空気を通すようにして、樹脂部２２ｄ，２６ｄの冷却速度を早めるようにしてもよい。
このサイドフレーム２２等の製造方法について図２０Ａ〜図２０Ｃを参照して説明する。
ここで、図２０Ａは、サイドフレーム２２を射出成形する際の型締め工程を示す模式図、図２０Ｂは、射出工程を示す模式図、図２０Ｃは、冷却工程を示す模式図である。
まず、図２０Ａに示すように、図示せぬ射出成形機内に設置した金型Ｍ内に、前パイプ２２ｂ、後パイプ２２ｃ及びロアサイドフレーム部２２ａを配設して、型締めする。
次に、図２０Ｂに示すように、前パイプ２２ｂ、後パイプ２２ｃ及びロアサイドフレーム部２２ａの周囲に溶融樹脂を流しこむ。
そして、図２０Ｃに示すように、前パイプ２２ｂ、後パイプ２２ｃの中空部２２ｈの中に水又は空気を流しこんで溶融樹脂を冷却して、樹脂部２２ｄ，２６ｄ，３０ｄ，３１ｄ，３２ｄを成形するようにする。
このような工程によれば、サイドフレーム２２等の生産効率を高めることが可能となる。

＜＜第２実施形態＞＞
上記実施形態においては、樹脂部２２ｄ，２６ｄ，３０ｄ，３１ｄ，３２ｄによってシートバックＳ１の軽量化しつつ、剛性を維持する例について説明したが、本発明は、シートバックＳ１のみに適用されるものに限定されない。
例えば、シートクッションフレーム２を構成するサイドフレーム４０を同様の構成で方向を上下方向から前後方向に変えて採用するようにしてもよい。

さらに、シートクッションフレーム２のサイドフレーム４０の側面に樹脂製のカバー４１を接合する例について、図２１及び図２２を参照して次に説明する。
ここで、図２１は、第２実施形態に係るシートクッションフレーム２のサイドフレーム４０を示す斜視図、図２２は、第２実施形態に係るシートクッションフレーム２の図２１のXXII-XXII断面を示す図である。

サイドフレーム４０は、下縁４０ｂと上縁４０ｃとこれらの間にある中間部４０ｄとから構成される梁材４０ａと、樹脂材料から形成されて、梁材４０ａのシート幅方向外側を覆うカバー４１とから構成される。

梁材４０ａは、下縁４０ｂと上縁４０ｃとがシート内側に折り曲げられて断面コの字状（ブラケット状）を有しており、前後方向に延在している。このサイドフレーム４０のシート幅方向外側に、カバー４１が配設されている。

カバー４１は、梁材４０ａにおける中間部４０ｄの外側側面の少なくとも一部に、シート幅方向外側に延出する連結部４１ｂが形成されており、連結部４１ｂの先端側において、上下に下縁４１ａ及び上縁４１ｃが形成されている。
上記構成によれば、カバー４１によって、外観を良好にすることができ、カバー４１を樹脂製で形成することで、金属材料で形成するよりも軽量化することができる。
そして、梁材４０ａの少なくとも一部を覆うように、樹脂部２２ｄと同様の樹脂部を設けて、これと一体にカバー４１を形成するようにすることで、製造効率を高めることができる。

＜＜第３実施形態＞＞
本発明の他の実施形態としての第３実施形態に係るシートフレームＦ１について、図２３〜図２８を参照して説明する。
ここで、図２３は、第３実施形態に係るシートフレームＦ１を示す模式的な斜視図、図２４は、シートバックフレーム３を示す模式的な斜視図である。また、図２５は、シートバックフレーム３に形成されてＳバネ３６を保持するフック５０を示す模式的な正面図、図２６は、図２３に示すフック７６ｄのXXVI-XXVI断面を示す模式的な断面図である。また、図２７は、シートクッションフレーム４を示す模式的な斜視図、図２８は、前方リンク８１等のリンク部材を有するハイト機構８を示す模式図である。

シートフレームＦ１は、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム３、シートクッションＳ２を構成するシートクッションフレーム４を主たる構成要素として有する。

（シートクッションフレームについて）
シートクッションフレーム４は、図２３及び図２７に示すように、平面視で略ロの字形状に形成されており、シートバックフレーム３に連結された左右の連結フレーム７５ａ，７５ｂと、左右の連結フレーム７５ａ，７５ｂに跨って形成されたフロントフレーム４ａとを備える。

連結フレーム７５ａ，７５ｂは、金属製であって、高い剛性を備え、シートクッションフレーム４のサイドフレームを構成する。連結フレーム７５ａ，７５ｂは、後述する上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂを取り付けるための取付ブラケットとしても機能する。
連結フレーム７５ａ，７５ｂには、シート後方に突出するように段差部が形成されている。この段差部は、車両に衝撃に加わったときに変形する脆弱部として機能して、着座者に加わる荷重を低減するように機能することとなる。
脆弱部としては、この段差部の代わりに、シート幅方向に延在して、連結フレーム７５ａと連結フレーム７５ｂとに両端を接合された連結シャフト７５ｄによって構成するようにしてもよい。
詳細には、連結シャフト７５ｄの両端と、連結フレーム７５ａ，７５ｂとが接合されることで、接合部の剛性が必然的に高められることとなる。
一方で、接合部の周囲の剛性は相対的に低くなる。
このため、連結フレーム７５ａ，７５ｂにおける連結シャフト７５ｄとの接合部の周囲部分が脆弱部として機能させることができる。

また、連結フレーム７５ａ，７５ｂそれぞれの前端側であって、後述するパンフレーム７６の接続部７６ａに接続される部位には、係合孔７５ｃが前後に二つ、シート幅方向に貫通して形成されている。
後述するパンフレーム７６を一体成形する際に、パンフレーム７６の溶融樹脂が係合孔７５ｃに入り込むことで、接続部７６ａと連結フレーム７５ａ，７５ｂとの接触面積が増え、連結強度が高められることとなる。
フロントフレーム４ａは、骨組みとしての上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂと、これらを内部に備えてインサート成形されたパンフレーム７６と、から構成されている。
なお、上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂは、本発明に係る線状フレームに相当する。
パンフレーム７６は、カーボン樹脂やガラス繊維強化プラスチックから成るものであり本発明に係る板状のパンフレームに相当し、シートクッションフレーム４の前部を構成する部材である。パンフレーム７６は、シート幅方向両側の後端にある接続部７６ａによって、連結フレーム７５ａ，７５ｂと接続され、パンフレーム７６の形状に沿うように配置された上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂと一体的に形成されている。詳細には、パンフレーム７６は、上パイプ４８ａと下パイプ４８ｂとをシート幅方向外側且つ後ろ側において上下に繋ぐように、シート幅方向内側において前後に繋ぐように設けられている。パンフレーム７６がシートクッションフレーム４に設けられていることで、着座者の臀部及び大腿の支持範囲を広範囲にすることができる。
なお、連結フレーム７５ａ，７５ｂ及びパンフレーム７６のシート幅方向両側の接続部７６ａには、シート幅方向に受圧部材としてのＳバネ３６が架設されている。Ｓバネ３６の取付構造については後述する。

上パイプ４８ａは、連結フレーム７５ａ，７５ｂの前側上部のそれぞれに端部側が接続されて上面視コの字状（Ｕ字状）に形成されている。詳細には、上パイプ４８ａは、両端部から前方に延出してシート幅方向内側に屈曲して延出した後、下パイプ４８ｂがある下方側に屈曲し、さらにシート幅方向内側に屈曲してシート幅方向中央部が直線的に延出するように形成されている。

このように形成された上パイプ４８ａの一部は、シートクッションフレーム４の上部において下側及びシート幅方向内側に屈曲して延出していることで、剛性が高められている。このためシートクッションフレーム４の変位量を小さく抑えることができる。特に、上パイプ４８ａは、上方側ではなく下パイプ４８ｂのある下方側に屈曲しているため、両者をコンパクトに配置することが可能となっている。
また、上パイプ４８ａは、シート幅方向内側に屈曲した先で、下方側に屈曲し、さらに、シート幅方向内側に屈曲するように形成されている。このように形成されていることで、着座者の臀部又は大腿を覆うように配置されることとなり、着座者と上パイプ４８ａとの周囲の空間を狭くすることで、クッション性を高めることができる。

下パイプ４８ｂは、連結フレーム７５ａ，７５ｂの前側下部それぞれに端部側が接続されて上面視台形状に形成されている。詳細には、下パイプ４８ｂは、上パイプ４８ａよりも長い長さで両端部から前方に延出した後、上向き及びシート幅方向内側に若干屈曲して、シート幅方向中央部が上パイプ４８ａのシート幅方向中央部よりも高い位置で直線的に延出するように形成されている。

上記のように、上パイプ４８ａは、下パイプ４８ｂよりも前方に短く形成されている（換言すると、上パイプ４８ａと下パイプ４８ｂとはシート幅方向中央部において前後に離間している）。このため、シート幅方向中央部において、上パイプ４８ａが下パイプ４８ｂよりも下方に位置していることで、車両の前突時におけるサブマリン現象の発生を回避し易い構成となっている。
また、上パイプ４８ａの端部側が連結フレーム７５ａ，７５ｂの上部に接続され、下パイプ４８ｂの端部側が連結フレーム７５ａ，７５ｂの下部に接続されており、換言すると、両者の端部側が上下に離間して配置されている。このため、両者の配置の干渉を避けつつ、上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂが配置されていることによりシートクッションフレーム４の剛性を高めることができる。
また、上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂは、連結フレーム７５ａ，７５ｂに対して取り付けることができるため、上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂの取付位置は容易に決定されることで、これらの取付作業を効率的に行うことが可能である。

そして、上パイプ４８ａにおける上部位置からシート幅方向内側に屈曲する部位よりも後方の一部と、その下方にある下パイプ４８ｂの一部とは、図示せぬ連結ブラケットによって支持されている。
この連結ブラケットは、図２８に示すハイト機構８の前方リンク８１に対してピボットピン８０ｂを介して回動可能に取り付けられている。

このハイト機構８について図２８を参照して詳細に説明する。
ハイト機構８は、シートクッションフレーム４を前後及び上下に揺動可能にする機構である。ハイト機構８は、前側リンク支持部Ｒｓ１及びシートクッションフレーム４の前側に回動可能に取り付けられた前方リンク８１と、後側リンク支持部Ｒｓ２及びシートクッションフレーム４の後ろ側に回動可能に取り付けられた後方リンク８２と、ピニオンギア８４と、から主に構成されている。

前側リンク支持部Ｒｓ１は、スライドレール機構Ｒを構成するアッパレールＲ２の前側上面に取り付けられて上方に突出する板状の部材である。
後側リンク支持部Ｒｓ２は、前側リンク支持部Ｒｓ１同様に、スライドレール機構Ｒを構成するアッパレールＲ２の後ろ側上面に取り付けられて上方に突出する板状の部材である。

前方リンク８１は、一方向に延在する板片状の部材である。前方リンク８１の下端部は、ピボットピン８０ａを介して前側リンク支持部Ｒｓ１に回動可能に取り付けられており、前方リンク８１の上端部は、ピボットピン８０ｂを介してシートクッションフレーム４の連結フレーム７５ａ，７５ｂの前側に回動可能に取り付けられている。

後方リンク８２は、下部にある一方向に延在する板片状の部材と、これと一体的に形成された上部にある扇形状の部材と、から構成されている。詳細には、後方リンク８２のうち、上部の扇形状の部材の側面視円弧状の周面にはセクタギア８３が形成されている。
このセクタギア８３は、シートクッションフレーム４に回動可能に取り付けられたピニオンギア８４に噛合する位置に配設されている。
後方リンク８２は、前方リンク８１と同様に、後方リンク８２の下端部は、ピボットピン８０ｃを介して後側リンク支持部Ｒｓ２に回動可能に取り付けられており、後方リンク８２の上端部は、ピボットピン８０ｄを介してシートクッションフレーム４の連結フレーム７５ａ，７５ｂの前側に回動可能に取り付けられている。
このハイト機構８を構成する前方リンク８１、後方リンク８２等の一部が、金属のみではなく樹脂を含むように形成されていると、軽量にすることが可能である。

上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂにおけるシート幅方向両側にあるそれぞれの後端部側は、シート幅方向両側の連結フレーム７５ａ，７５ｂにおけるシート幅方向内側の上下に、溶接により接合されている。
また、上パイプ４８ａと下パイプ４８ｂのシート幅方向両側における連結フレーム７５ａ及び連結フレーム７５ｂから直線的に延出する部位においては、シート上下方向において略重なる位置に形成されている。
そして、上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂの後端部側が径方向に潰れるように形成されていると好ましい。このように上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂが形成されていれば、連結フレーム７５ａ，７５ｂとの間に溶接代が形成されることとなり、接合強度を高めることができる。

なお、上記においては、シートクッションフレーム４のパンフレーム７６が樹脂材料によって形成されるものとして説明したが、他の部品を樹脂材料で形成してもよい。

（シートバックフレームについて）
シートバックフレーム３は、開放側を下側とする正面視コの字状の樹脂フレーム３８と、樹脂フレーム３８と一体的に成形されて骨組みとして機能し、金属製の前パイプ３７ａ及び後パイプ３７ｂとを主に備える。
さらに、シートバックフレーム３は、樹脂フレーム３８のシート幅方向両側の下端にそれぞれ設けられて前パイプ３７ａ及び後パイプ３７ｂと接合されたロアサイドフレーム部２２ａと、シート幅方向両側のロアサイドフレーム部２２ａに架け渡されたロアメンバー３９とを備える。

ここで、樹脂フレーム３８、前パイプ３７ａ、後パイプ３７ｂ、ロアサイドフレーム部２２ａ及びロアメンバー３９によって、バックフレーム部材３ｃが構成されているものとする。

ロアメンバー３９は、板状の金属部材と金属部材を内部に含んでインサート成形された樹脂部材とから構成されており、表面にある樹脂部材には、剛性を高めるための図示せぬリブが形成されていると好ましい。

前パイプ３７ａ及び後パイプ３７ｂは、正面視において下側を開放側とするコの字状（逆Ｕ字状）に形成されており、前パイプ３７ａと後パイプ３７ｂのシート幅方向両側の部位においては、シート前後方向において略重なる位置に形成されている。
そして、前パイプ３７ａの上部は、シート幅方向に延出しており、図２３及び図２４に示すように、後述するヘッドレストステーＨＳの上下且つ前後を固定できるように、後パイプ３７ｂにおけるシート幅方向に延出する上部よりも低い位置に形成されている。

前パイプ３７ａ及び後パイプ３７ｂにおけるシート幅方向両側にあるそれぞれの下端部は、シート幅方向両側のロアサイドフレーム部２２ａにおける内面側の前後に、溶接により接合されている。

樹脂フレーム３８は、ガラス繊維入りのプラスチック等の樹脂材料から形成されており、その前側端部が前パイプ３７ａを覆い、後ろ側端部が後パイプ３７ｂを覆うようにして板状に連続して形成されている。なお、ガラス繊維入りのプラスチックの他、ＣＦＲＰ等のプラスチック樹脂材料、ガラス繊維又は炭素繊維なしのプラスチックで形成されていてもよい。
そして、前パイプ３７ａの上部と、後パイプ３７ｂの上部との間に挟み込まれるようにして、上下連続する角筒状の筒状部材としての二本のヘッドレストステーＨＳが固定されている。さらに、前パイプ３７ａと後パイプ３７ｂと二本のヘッドレストステーＨＳの少なくとも一部とを内部に含んで樹脂フレーム３８がインサート成形されている。

この二本のヘッドレストステーＨＳは、ヘッドレストＳ３の不図示のヘッドレストピラーを受け入れることで、ヘッドレストＳ３を取り付ける部位である。
上記のように、ヘッドレストステーＨＳは、前パイプ３７ａと後パイプ３７ｂの間に挟持されることによって、高い強度で取り付けられて保持されている。そして、樹脂フレーム３８を成形する際に、ヘッドレストステーＨＳを、前パイプ３７ａ及び後パイプ３７ｂの間に挟持させることができる。

詳細には、ヘッドレストステーＨＳは、前パイプ３７ａ及び後パイプ３７ｂとともに、樹脂フレーム３８にインサート成形されることによって樹脂フレーム３８に接合されている。このような構成にすれば、ヘッドレストステーＨＳを前パイプ３７ａ及び後パイプ３７ｂに取り付けるための別個の取付部材を必要とせず部品点数を削減することができ、溶接工程が不要となり、製造が容易となる。

一方で、このヘッドレストステーＨＳは、下部を前パイプ３７ａに、上部を後パイプ３７ｂに溶接された後に、樹脂フレーム３８に一体成形によって結合されていてもよい。
このように溶接が施されていることで、シートバックフレーム３に含まれるヘッドレストステーＨＳの取付剛性をさらに高めることができる。

また、樹脂フレーム３８の上側であり、前パイプ３７ａよりも下方には、板状のブラケット３８ａが、樹脂フレーム３８のシート幅方向両側に両端を接続するように形成されている。
板状のブラケット３８ａは、樹脂フレーム３８の一部を構成して連続的に一体成形されており、中央にウェイト３８ｂが配設されるように成形されている。
ウェイト３８ｂを備えるブラケット３８ａは、ダイナミックダンパーとして機能することとなり、シートバックフレーム３の振動を抑制して乗り心地を良好にすることが可能となる。

また、樹脂フレーム３８のシート幅方向内側には、フック５０が形成されており、図２５に示して後述するＳバネ３６がフック５０に架け渡されている。なお、シートバックフレーム３に設けられるＳバネ３６については、図２３上、図示を省略している。

（Ｓバネの取り付けについて）
次に、Ｓバネ３６の取り付けについて説明する。
車両用シートＳには、上記のように、シートバックＳ１及びシートクッションＳ２にクッション性を付与するＳバネ３６が取り付けられている。
シートクッションＳ２側のＳバネ３６は、図２３に示すように、シートクッションフレーム４を構成するパンフレーム７６の接続部７６ａに取り付けられている。
具体的には、Ｓバネ３６は、シート幅方向両側の接続部７６ａに連続的に一体成形されたフック７６ｄに、両端を取り付けられている。
フック７６ｄは、図２６に示すように、両側の接続部７６ａのシート幅方向内側に突出して前後に延出して形成されており、前後方向に形成されてＳバネ３６の端部を保持する保持穴７６ｂを有する。

このように、パンフレーム７６の一部である接続部７６ａと一体成形されたフック７６ｄにＳバネ３６を保持できることによって、Ｓバネ３６を保持するための別個の取付部材を設ける必要がない。また、Ｓバネ３６を保持するためにシートクッションフレーム４を切り起こす等の加工も不要であるため、Ｓバネ３６の取付作業の効率を高めることができる。

シートバックＳ１側のＳバネ３６は、図２３においては省略しているが、ロアサイドフレーム部２２ａ及び樹脂フレーム３８のそれぞれのシート幅方向内側に取り付けられている。
具体的には、シートバックＳ１の下方のＳバネ３６は、ロアサイドフレーム部２２ａにおいてシート幅方向内側に切り起こされて形成されている不図示のフックによって取り付けられている。
特に、ロアサイドフレーム部２２ａが樹脂フレーム３８に通常覆われる位置に、不図示のフックが設けられる場合には、そのフックが形成される部位のみ樹脂フレーム３８からロアサイドフレーム部２２ａを露出するように樹脂フレーム３８を形成するとよい。

また、シートバックＳ１の上方のＳバネ３６は、図２５に示すように、樹脂フレーム３８のシート幅方向両側の部位から連続的に一体成形されシート幅方向内側に突出するフック５０に両端を取り付けられている。
フック５０は、樹脂フレーム３８のシート幅方向両側にシート幅方向に形成されてＳバネ３６の端部を保持する保持孔５０ａを有し、保持孔５０ａにシート前方向及びシート幅方向内側に侵出するように突出して形成された突出部５０ｂを備える。
換言すると、突出部５０ｂは、樹脂フレーム３８のシート幅方向両側から、シート幅方向内側に切り起こされたように、保持孔５０ａとともに形成されている。

このように、樹脂フレーム３８と一体成形されたフック５０にＳバネ３６を保持できることによって、Ｓバネ３６を保持するための別個の取付部材を設ける必要がない。また、Ｓバネ３６を保持するためにシートバックフレーム３を切り起こす等の加工も不要であるため、Ｓバネ３６の取付作業の効率を高めることができる。

＜第１５変形例＞
上パイプ４８ａと下パイプ４８ｂとは、図２７に示すように別体で構成されるものに限定されず、図５に示すような下部で連結されて前後に一体的に形成されたＵ字パイプ２３ｂを備えるサイドフレーム２３のように、両者が連続的に一体的に形成されていてもよい。
この構成について図２９に示す上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂは、それぞれの後端部側が連結されて、一体的に形成されている。なお、図２９は、第１５変形例に係るシートクッションフレーム６を示す模式的な斜視図である。
このような構成であれば、剛性を高めることができるため、より薄くすることが可能となることで軽量化することができ、さらに部品点数が少なくなりシート製造作業を効率化することができる。

また、上パイプ４８ａ、下パイプ４８ｂ、前パイプ３７ａ及び後パイプ３７ｂの外径は、本実施形態においては、部品管理性を良好にするために同じ外径のサイズのもので構成されている。
しかしながら、本発明は、このような形態のパイプに限定されず、異なるサイズのものを用いるようにしてもよい。
例えば、前パイプ３７ａを後パイプ３７ｂの外径よりも小さな外径のものとし、クッションパッド１ａの割合を前側において高くすることで、車両用シートＳの前側の剛性を低めるようにしてもよい。このようにすることで、車両が後突や側突されたときに、着座者の体が車両用シートＳに後方に入り込み易くなり、後突や側突による着座者への荷重を緩和することができる。
同様の理由により、上パイプ４８ａを下パイプ４８ｂの外径よりも小さな外径のものとし、クッションパッド２ａの割合を上側において高くすることで、車両用シートＳの前側の剛性を低めるようにしてもよい。

＜第１６変形例＞
第１６変形例に係るシートクッションフレーム５について、図３０を参照して説明する。なお、図３０は、第１６変形例に係るシートクッションフレーム５を示す模式的な斜視図である。
シートクッションフレーム５は、上記第３実施形態の実施例に係るシートクッションフレーム４の上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂと異なる形状を有する、線状フレームとしての上パイプ４９ａ及び下パイプ４９ｂを備えるものである。

詳細には、上パイプ４９ａは、連結フレーム７５ａ，７５ｂの前側上部のそれぞれに端部側が接続されて上面視コの字状に形成されており、両端部から前方に延出した後、高さ方向に大きく屈曲することなく、シート幅方向中央部が直線的に延出して略一定の高さで形成されている。ここで、パンフレーム７６と上パイプ４９ａ及び下パイプ４９ｂとによって、フロントフレーム４ｂが構成されているものとする。
下パイプ４９ｂは、連結フレーム７５ａ，７５ｂの前側下部のそれぞれに端部側が接続されて上面視コの字状に形成されており、上パイプ４９ａよりも短い長さで両端部から前方に延出した後、高さ方向に大きく屈曲することなく、シート幅方向中央部が直線的に延出して略一定の高さで形成されている。

上記変形例に係るシートクッションフレーム５によれば、上パイプ４９ａ及び下パイプ４９ｂが上下に重なることを防ぎやすく、所定形状に組合せをした上でパンフレーム７６にインサート成形ができるため、製造が容易となる。
一方、図２７に示す上記第３実施形態の実施例に係るシートクッションフレーム４によれば、着座者からの荷重が加わりやすく、剛性が必要であるパンフレーム７６の後方部分の縁に沿って上パイプ４８ａを配設することができ、耐久性を向上させることが可能となる。

＜第１７変形例＞
次に第１７変形例に係る上パイプ５５ａ及び下パイプ５５ｂについて、図３１を参照して説明する。図３１は、第１７変形例に係る上パイプ５５ａ及び下パイプ５５ｂを示す斜視図である。
線状フレームとしての上パイプ５５ａ及び下パイプ５５ｂの主な形状は、図２９に示す上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂと同一であり、異なる点は、導入孔５６ａ，５６ｂ，潰れ５７ａ，５７ｂが形成されている点である。

詳細には、上パイプ５５ａ及び下パイプ５５ｂにおける、図２３に示す連結フレーム７５ａ，７５ｂの前側であって、パンフレーム７６の接続部７６ａに覆われる部位には、導入孔５６ａ，５６ｂがそれぞれの前後に２個形成されている。
この導入孔５６ａ，５６ｂは、パンフレーム７６が上パイプ５５ａ及び下パイプ５５ｂを覆うようにインサート成形される際に、上パイプ５５ａ及び下パイプ５５ｂの内部の空間に樹脂を導入するための孔である。
このように、導入孔５６ａ，５６ｂが形成されていることで、パンフレーム７６を形成するとともに、パンフレーム７６と上パイプ５５ａ及び下パイプ５５ｂとを連結することが可能となる。

そして、上パイプ５５ａ及び下パイプ５５ｂにおける、導入孔５６ａ，５６ｂよりも前側には、潰れ５７ａ，５７ｂがそれぞれ形成されている。
潰れ５７ａ，５７ｂは、上パイプ５５ａ及び下パイプ５５ｂの内部空間の一部を閉ざすように形成されている。
このように、潰れ５７ａ，５７ｂが形成されていることにより、導入孔５６ａ，５６ｂから上パイプ５５ａ及び下パイプ５５ｂの内部に導入される樹脂を、潰れ５７ａ，５７ｂの手前までに制限することが可能となる。
つまり、潰れ５７ａ，５７ｂによって、樹脂が侵入する領域をパンフレーム７６と上パイプ５５ａ及び下パイプ５５ｂとの連結に必要な領域としての潰れ５７ａ，５７ｂよりも導入孔５６ａ，５６ｂ側の領域に制限することができる。このように制限することで、上パイプ５５ａ及び下パイプ５５ｂの潰れ５７ａ，５７ｂよりも前側（導入孔５６ａ，５６ｂの逆側）に樹脂が充填されないこととなる。このため、シートクッションフレーム４を軽量化することが可能となる。
また、例えば、連結フレーム７５ａ，７５ｂと上パイプ５５ａ及び下パイプ５５ｂとが溶接されている場合には、潰れ５７ａ，５７ｂが形成されていることによって、溶接代を確保することができ、接合強度を高めることができる。

さらには、上パイプ５５ａ又は下パイプ５５ｂの導入孔５６ａ，５６ｂは、パンフレーム７６の接続部７６ａに覆われる部位に限られず、任意の位置に形成されていてもよい。そして、その導入孔５６ａ，５６ｂを介して、溶融樹脂が上パイプ５５ａ、下パイプ５５ｂの内部に充填されるように、充填する領域の両側において、中空空間を閉じるように上パイプ５５ａ又は下パイプ５５ｂに潰れ５７ａ，５７ｂが形成されている構成であってもよい。

上記のように、導入孔５６ａ，５６ｂによって、パイプ内部に樹脂を充填する技術、及び潰れ５７ａ，５７ｂによって樹脂の充填領域を制限する技術は、当然シートクッションフレーム４を構成するものに限定されず、シートバックフレーム１，３に適用することが可能である。

＜第１８変形例＞
図２６に示すフック７６ｄと異なる第１８変形例に係るフック７７ｄは、図３２に示すように、先端７７ｃが他の部位よりも大きく形成された突出部７７ｂを有する。
突出部７７ｂには、保持穴７６ｂに面する縁において、他の部位よりもシート幅方向外側に突出する突起である先端７７ｃがシート前後方向に延在して形成されている。
このように先端７７ｃが形成されていることで、保持穴７６ｂを通って突出部７７ｂに組み付けられたＳバネ３６が先端７７ｃに引っ掛かることで、フック７７ｄから抜け落ちることを防止することができる。
さらに、Ｓバネ３６をフック７７ｄに取り付ける作業者が、突出部７７ｂの先端７７ｃへのＳバネ３６の係止を触覚で感じ取ることができるため、係止状態を認識して組み付け作業を素早く行うことが可能となる。
なお、このような構成のフック７７ｄをシートバックフレーム３の図２５に示すフック５０に適用してもよい。

また、Ｓバネ３６を樹脂バネとして、樹脂フレーム３８と一体成形するようにしてもよい。このようにし、Ｓバネ３６の引っ掛け箇所の樹脂にバネ性をもたせることで、Ｓバネ３６の全長を短くすることができる。

上記実施形態においては、上パイプ４８ａと下パイプ４８ｂのシート幅方向両側における連結フレーム７５ａ及び連結フレーム７５ｂから直線的に延出する部位においては、シート上下方向において略重なる位置に形成されているものと説明した。
同様に、前パイプ３７ａと後パイプ３７ｂのシート幅方向両側の部位においては、シート前後方向において略重なる位置に形成されているものと説明した。
しかしながら、本発明はこのような形態に限定されない。

例えば、シートバックフレーム３の前パイプ３７ａを後パイプ３７ｂよりもシート幅方向外側に配置するようにしてもよい。
このようにすれば、車両の後突時に着座者の体が入り込みやすくなり、着座者の体に過大な荷重が加わることを抑制することができる。

また、シートクッションフレーム４の下パイプ４８ｂ，４９ｂを上パイプ４８ａ，４９ａよりもシート幅方向外側に配置するようにしてもよい。
このようにすれば、下パイプ４８ｂ，４９ｂと上パイプ４８ａ，４９ａとが左右方向にずれることで、両者を重ね合わせてパンフレーム７６をインサート成形する際に、溶融樹脂が行き渡りやすくなり成形性が向上する。
また、同様に、上記の前パイプ３７ａと後パイプ３７ｂとを左右方向にずらした場合にも、同様に成形性を向上させることができる。

上記実施形態においては、１本又は２本の金属製のパイプからシートフレームの少なくとも一部を構成する例について説明したが、本願発明はこのような構成に限定されない。
例えば、より剛性を高めることを目的として、複数の金属製のパイプを設けるようにしてもよく、さらに、パイプではなく、ワイヤ等の中実の材料であり線状のもの又は棒状のものを採用するようにしてもよい。特に線状のものは、曲げ加工によって変形が容易であるため、シートフレームの形状の自由度を高めることができる。

さらには、第３実施形態において、シートバックフレーム３には、前パイプ３７ａ及び後パイプ３７ｂが別個に設けられているものとして説明したが、本発明はこのような構成に限定されない。例えば、図２９に示すシートクッションフレーム４の上パイプ４８ａ及び下パイプ４８ｂのように、これらが連結された一本のパイプから成るものであってもよい。具体的には、前パイプ３７ａと後パイプ３７ｂとがロアサイドフレーム部２２ａ側で連結されていてもよい。

また、これらの金属製のパイプが、その中空の内部と外部とを連結する複数の導入孔を有するものであってもよい。
このような構成によれば、樹脂フレームやパンフレームをこれらのパイプを覆うようにインサート成形する際に、溶融樹脂をこれらの導入孔を通すようにしてこれらのパイプの中空の内部に流し込んで一体成形することが可能となるため、剛性を高めることができる。

また、上記実施形態においては、車両用シートについて説明したが、本願発明は車両用シートに係るものに限定されない。剛性を確保しつつ、軽量化することによって燃費を向上させるため、船舶、航空機、産業用機械等の乗物用シートに適用することが可能である。

上記の実施形態については、以下の付記のようにも記載され得る。
（付記１）
逆Ｕ字状に形成された線状フレームを有してシートの骨格を成すシートフレームであって、ヘッドレストを支持する筒状部材を備え、前記線状フレームは前後に少なくとも２個配置されており、前記筒状部材は、前記線状フレームに前後に挟み込まれて保持されていることを特徴とするシートフレーム。
上記構成によれば、筒状部材が線状フレームに挟み込まれて取り付けられていることにより、筒状部材の剛性向上を向上させることができる。

（付記２）
前記筒状部材は、前記線状フレームに溶接されて接合されていることを特徴とする付記１に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、筒状部材が線状フレームに溶接によって接合されていることで、筒状部材の剛性を向上させることができる。

（付記３）
前記筒状部材は、前記線状フレームと他部材とに一体的に成形されていることを特徴とする付記１に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、筒状部材が線状フレームと他部材とに一体的に成形されていることで、部品点数を削減でき、及び作業性を向上させることが可能となる。

（付記４）
前記線状フレームは、パイプであることを特徴とする付記１乃至３のいずれか一に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、線状フレームがパイプであることで、中実のものよりも軽量化することができる。

（付記５）
前記パイプの径は同じである付記４に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、パイプの径を同じにすることで、部品管理性を高め、作業性を向上させることができる。

（付記６）
前記パイプの径は前後のパイプで異なり、シート前方側のパイプの径がシート後方側のパイプの径よりも小さいことを特徴とする付記４に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、前側のパイプの径が小さいことで、車両の後突時に着座者の体が入り込みやすくなり、着座者の体に過大な荷重が加わることを抑制することができる。

（付記７）
前記パイプの端部側は、潰されて形成されていることを特徴とする付記４乃至６のいずれか一に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、パイプの端部側が潰れていることにより、溶接代の確保が容易となり作業性が向上する。

（付記８）
前記パイプには、外部と内部とを連通する穴が形成されており、前記パイプの内部に溶融樹脂が充填されて前記穴を通じて外部まで樹脂材料が形成されていること特徴とする付記４に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、パイプの内部に溶融樹脂を充填してパイプの外部まで樹脂材料を形成することで、剛性向上を向上させることができる。

（付記９）
前記線状フレームは、少なくとも２つの部材で形成されていることを特徴とする付記１に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、形状を単純化することで作業性を向上させることができる。

（付記１０）
前記線状フレームは、一つの部材で形成されていることを特徴とする付記１に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、形状を単純化することで作業性を向上させることができる。

（付記１１）
前記線状フレームの端部側には、他部材との取り付けを行う取付部材が設けられていることを特徴とする付記１に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、作業性を向上させ、剛性向上させることが可能となる。

（付記１２）
前記線状フレームの空間を埋めるように他の部材が設けられていることを特徴とする付記１に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、線状フレームの空間を埋めるように他の部材が設けられていることで剛性を向上させることができる。

（付記１３）
前記他の部材には、乗員を支持する受圧部材を取り付ける取付部が設けられていることを特徴とする付記１２に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、他の部材に受圧部材を取り付ける取付部が設けられていることで、別個に取付部を用いる必要がないために部品点数を削減することができ、取付部を取り付ける手間がないため作業性を向上させることができる。

（付記１４）
前記取付部は、他の部材に一体的に設けられており、前記取付部の端部側は他の部分よりも大きく形成されていることを特徴とする付記１３に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、取付部が他の部材に一体的に設けられていることで作業性を向上させることができ、取付部の端部側が他の部分よりも大きく形成されていることで受圧部材が取付部から外れることを抑制することができる。

（付記１５）
前記受圧部材は、前記他の部材と一体的に成形されていることを特徴とする付記１４に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、部品点数の削減しつつ、軽量化することができる。

（付記１６）
シートクッションフレームを備えるシートの骨格を成すシートフレームであって、前記シートクッションフレームは、略Ｕ字状に形成された複数の線状フレームと、該複数の線状フレームを繋ぐように形成された板状のパンフレームと、を有し、前記複数の線状フレームの少なくとも一つは上下方向に屈曲していることを特徴とするシートフレーム。
上記構成によれば、線状フレームの少なくとも一つが上下に屈曲していることで剛性が高められ、衝突時にシートフレームの撓むことを抑制できる。

（付記１７）
前記上下方向に屈曲している線状フレームは、シートクッションの上方に設けられた線状フレームであることを特徴とする付記１６に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、上方の線状フレームが屈曲して形成されていることで剛性を高めて、シートフレームが撓むことを抑制することができる。

（付記１８）
前記複数の線状フレームは、板状のパンフレームの前端と後端に少なくとも設けられていることを特徴とする付記１６に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、複数の線状フレームが板状のパンフレームの前端と後端に少なくとも設けられていることで、板状のパンフレームを安定して支持することができる。

（付記１９）
前記複数の線状フレームを取り付ける取付部材が設けられていることを特徴とする付記１６に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、複数の線状フレームを取り付ける取付部材が設けられていることで、複数の線状フレームの取付作業性を向上させることができる。

（付記２０）
前記板状のパンフレームはカーボン樹脂で形成されていることを特徴とする付記１６に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、板状のパンフレームがカーボン樹脂で形成されていることで軽量化することができる。

（付記２１）
前記シートクッションフレームは、シートの高さを調節するハイト機構を有し、該ハイト機構は、複数のリンクから構成されるリンク構造から成り、前記複数のリンクは、周囲を樹脂で覆われていることを特徴とする付記１６に記載のシートフレーム。
上記構成によれば、リンクが樹脂で覆われる分、全体として金属の割合を減らすことで、軽量化することができる。

ＨＳ ヘッドレストステー（筒状部材）
Ｍ 金型
Ｒ スライドレール機構
Ｒ２ アッパレール
Ｒｓ１ 前側リンク支持部
Ｒｓ２ 後側リンク支持部
Ｓ 車両用シート（乗物用シート）
Ｓ１ シートバック（背凭れ）
Ｓ２ シートクッション（座部）
Ｓ３ ヘッドレスト
ＳＦ，Ｆ１ シートフレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（クッション部材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１，３ シートバックフレーム（バックフレーム）
２，４，５，６ シートクッションフレーム（クッションフレーム）
３ｃ バックフレーム部材
４ａ，４ｂ フロントフレーム
２１ 上部フレーム
２２ サイドフレーム
２２ａ ロアサイドフレーム部
２２ｂ 前パイプ
２２ｃ 後パイプ
２２ｄ 樹脂部
２２ｅ 第一延出部分
２２ｆ 第二延出部分
２２ｈ 中空部
２３ サイドフレーム
２３ｂ Ｕ字パイプ
２４ サイドフレーム
２４ｂ 前柱
２４ｃ 後柱
２６ サイドフレーム
２６ｄ 樹脂部
２６ｅ 空間
２７ サイドフレーム
２７ａ リブ
２８ サイドフレーム
２８ａ ハニカム部
２８ｂ 孔部
２８ｃ 隔壁部
２９ サイドフレーム
２９ａ ハニカム部
２９ｂ 孔部
２９ｃ 隔壁部
３０ サイドフレーム
３０ｄ 樹脂部
３１ サイドフレーム
３１ｄ 樹脂部
３２ サイドフレーム
３２ｄ 樹脂部
３３ サイドフレーム
３３ａ 導入孔
３４ サイドフレーム
３４ｃ 後柱
３４ｄ 樹脂部
３５ 下部フレーム
３６ Ｓバネ（受圧部材）
３７ａ 前パイプ
３７ｂ 後パイプ
３８ 樹脂フレーム
３８ａ ブラケット
３８ｂ ウェイト
３９ ロアメンバー
４０ サイドフレーム
４０ａ 梁材
４０ｂ 下縁
４０ｃ 上縁
４０ｄ 中間部
４１ カバー
４１ａ 下縁
４１ｂ 連結部
４１ｃ 上縁
４８ａ，４９ａ，５５ａ 上パイプ（線状フレーム）
４８ｂ，４９ｂ，５５ｂ 下パイプ（線状フレーム）
５０ フック
５０ａ 保持孔
５０ｂ 突出部
５６ａ，５６ｂ 導入孔（孔）
５７ａ，５７ｂ 潰れ
７０ サイドフレーム
７０ａ 樹脂板
７０ｂ 孔部
７０ｃ 隔壁部
７１，７２ サイドフレーム
７１ａ，７２ａ 凹凸部
７５ａ，７５ｂ 連結フレーム（取付ブラケット）
７５ｃ 係合孔
７５ｄ 連結シャフト
７６ パンフレーム（樹脂部、板状のパンフレーム）
７６ａ 接続部
７６ｂ 保持穴（取付部）
７６ｄ，７７ｄ フック
７７ｂ 突出部
７７ｃ 先端
８ ハイト機構
８０ａ，８０ｂ，８０ｃ，８０ｄ ピボットピン
８１ 前方リンク（リンク部材）
８２ 後方リンク（リンク部材）
８３ セクタギア（リンク部材）
８４ ピニオンギア（リンク部材）

Claims (17)

1. 乗物用シートの座部に設けられたクッションフレームと、
   前記乗物用シートの背凭れに設けられたバックフレームと、を備え、
   前記クッションフレームは、Ｕ字状に形成された複数の線状フレームを有し、
   該複数の線状フレームの各々のシート幅方向中央部が前記バックフレームよりも前方において前後に離間し、
   前記複数の線状フレームの各々のシート幅方向外側にあるシート前後方向後ろ側の端部が上下に離間していることを特徴とするシートフレーム。
2. 前記クッションフレームは、前記複数の線状フレームを繋ぐように設けられた板状のパンフレームを備えることを特徴とする請求項１に記載のシートフレーム。
3. 前記複数の線状フレームの少なくとも一つは、他の線状フレーム側に上下方向に屈曲していることを特徴とする請求項１又は２に記載のシートフレーム。
4. 前記上下方向に屈曲している前記線状フレームは、シート幅方向外側の後ろ側において前記クッションフレームの上側に設けられており、シート幅方向内側がシート幅方向外側よりも下方に位置するように形成されていることを特徴とする請求項３に記載のシートフレーム。
5. 前記パンフレームは、前記複数の線状フレームに前後を支持されていることを特徴とする請求項２に記載のシートフレーム。
6. 前記複数の線状フレームを取り付ける取付ブラケットが設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のシートフレーム。
7. 前記パンフレームは、樹脂で形成されていることを特徴とする請求項２に記載のシートフレーム。
8. 前記線状フレームは、パイプであることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載のシートフレーム。
9. 前記パイプの径は上下のパイプで異なり、
   シート上側に位置する前記パイプの径が、シート下側に位置する前記パイプの径よりも小さいことを特徴とする請求項８に記載のシートフレーム。
10. 前記パイプの端部側は潰れて形成されていることを特徴とする請求項８又は９に記載のシートフレーム。
11. 前記線状フレームの少なくとも一部を覆うように形成された樹脂部を備え、
    前記パイプには、外部と内部とを連通する孔が形成されており、
    前記樹脂部は、前記孔を通じて前記内部から前記外部まで形成されていることを特徴とする請求項８乃至１０のいずれか一項に記載のシートフレーム。
12. 前記線状フレームの少なくとも一部を覆うように形成された樹脂部を備え、
    前記線状フレームの端部側には、前記線状フレームと前記樹脂部とを取り付ける取付ブラケットが設けられていることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか一項に記載のシートフレーム。
13. 前記線状フレームの少なくとも一部を覆うように形成された樹脂部を備え、
    該樹脂部には、乗員を支持する受圧部材を取り付ける取付部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか一項に記載のシートフレーム。
14. 前記取付部は、前記樹脂部に一体的に設けられ、
    前記取付部の先端は、他の部分よりも大きく形成されており、
    前記先端に、前記受圧部材が係合することを特徴とする請求項１３に記載のシートフレーム。
15. 前記線状フレームの少なくとも一部を覆うように形成された樹脂部と、
    該樹脂部と一体的に成形された受圧部材と、を備えることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか一項に記載のシートフレーム。
16. 前記クッションフレームは、リンク部材を有してシートの高さを調節するハイト機構を備え、
    前記リンク部材は、樹脂で周囲を覆われている請求項１乃至１５のいずれか一項に記載のシートフレーム。
17. 請求項１乃至１６のいずれか一項に記載のシートフレームと、
    前記シートフレーム上に設けられたクッション部材と、
    該クッション部材を覆って前記シートフレームに取り付けられる表皮材と、を備えることを特徴とする乗物用シート。

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