JP2016148251A

JP2016148251A - エンジンの制御装置

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Publication number: JP2016148251A
Application number: JP2015024099A
Authority: JP
Inventors: 田中　和明; Kazuaki Tanaka; 和明田中; 坂本　雄三; Yuzo Sakamoto; 雄三坂本; 洋壷井; Hiroshi Tsuboi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-02-10
Filing date: 2015-02-10
Publication date: 2016-08-18
Anticipated expiration: 2035-02-10
Also published as: DE102016001171A1; US9897044B2; JP6146427B2; US20160230707A1; DE102016001171B4

Abstract

【課題】エンジン１の減速燃料カット時にパージを実行する場合に、エミッション性能の悪化を抑制しつつ、吸気通路３０へのパージガスの供給量を出来る限り確保する。【解決手段】減速燃料カット時におけるパージの実行時に、吸気通路３０への上記蒸発燃料の供給量を推定し、その推定された上記蒸発燃料の供給量に基づいて、上記パージの実行時における排気浄化触媒５２の温度を推定し、その推定された排気浄化触媒５２の温度に基づいて、上記パージの実行時における吸気通路３０への上記パージガスの供給流量を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、キャニスタから脱離させた蒸発燃料を含むパージガスが吸気通路に供給可能に構成されたエンジンの制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、例えば特許文献１に示されているように、エンジンの減速燃料カット時に、キャニスタから蒸発燃料がオーバーフローしやすい状態が判定されたときに、該キャニスタから脱離させた蒸発燃料を含むパージガスを上記エンジンの吸気通路に供給するようにしたものが知られている。このように減速燃料カット時にパージガスを吸気通路に供給することで、キャニスタから蒸発燃料がオーバーフローするのを抑制することができる。また、吸気通路に供給されたパージガス中の蒸発燃料は、未燃のままエンジンを経由して排気通路に排気されるが、その未燃の蒸発燃料を、排気通路に設けた排気浄化触媒により浄化することができる。

また、特許文献１では、排気浄化触媒の温度を検出して、該検出した排気浄化触媒の温度が所定値よりも低いときには、吸気通路へのパージガスの供給を抑制して、エミッションの悪化を抑制するようにしている。

特開２００７−１９８２１０号公報

しかし、特許文献１のものでは、排気浄化触媒の温度が上記所定値以上であるときに、パージガスを吸気通路に供給するようにしたとしても、排気浄化触媒の温度によっては、排気浄化触媒に達する未燃の蒸発燃料が多すぎると、エミッション性能が悪化する可能性があり、改良の余地がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの減速燃料カット時にパージガスを吸気通路に供給する（パージを実行する）場合に、エミッション性能の悪化を抑制しつつ、吸気通路へのパージガスの供給量を出来る限り確保しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、キャニスタから脱離させた蒸発燃料を含むパージガスが吸気通路に供給可能に構成されたエンジンの制御装置を対象として、上記エンジンの排気通路に設けられた排気浄化触媒と、上記エンジンの減速運転状態で所定の減速燃料カット条件が成立したときに、インジェクタによる上記エンジンへの燃料供給を停止する減速燃料カットを行う減速燃料カット手段と、上記減速燃料カット手段による上記減速燃料カット時に、上記パージガスを上記エンジンの吸気通路に供給するパージを実行するパージ実行手段と、上記パージ実行手段による上記パージの実行時に、上記吸気通路への上記蒸発燃料の供給量を推定する蒸発燃料供給量推定手段と、上記蒸発燃料供給量推定手段により推定された上記蒸発燃料の供給量に基づいて、上記パージ実行手段による上記パージの実行時における上記排気浄化触媒の温度を推定する触媒温度推定手段と、を備え、上記パージ実行手段は、上記触媒温度推定手段により推定された上記排気浄化触媒の温度に基づいて、上記パージの実行時における上記吸気通路への上記パージガスの供給流量を制御するように構成されている、という構成とした。

上記の構成により、排気浄化触媒の、温度による浄化能力に対応して、パージの実行時における吸気通路へのパージガスの供給流量を増減することができ、エミッション性能の悪化を抑制しつつ、吸気通路へのパージガスの供給量を出来る限り確保することができるようになる。

上記エンジンの制御装置において、上記パージ実行手段は、上記触媒温度推定手段により推定された上記排気浄化触媒の温度が低いほど、上記パージの実行時における上記吸気通路への上記パージガスの供給流量を少なくするように構成されている、ことが好ましい。

このことにより、排気浄化触媒の温度が低いほど排気浄化触媒の浄化能力が低下するので、そのことに対応して、パージの実行時における吸気通路へのパージガスの供給流量を適切に設定することができる。

上記エンジンの制御装置において、上記パージ実行手段は、上記パージの実行時に、上記触媒温度推定手段により推定された上記排気浄化触媒の温度が所定温度よりも低くなったときには、上記パージの実行を停止するように構成されている、ことが好ましい。

このことで、所定温度を、これを下回ると排気浄化触媒の浄化能力が急激に低下するような温度（例えば、排気浄化触媒の活性化温度又はその近傍の温度）に設定しておくことで、エミッション性能の悪化を確実に抑制することができる。

上記エンジンの制御装置において、上記パージ実行手段による上記パージの実行により上記排気浄化触媒に蓄積された未燃の蒸発燃料の全てが、一気に燃焼したと仮定したときの該排気浄化触媒の温度の上昇量を逐次推定する触媒温度上昇量推定手段と、を更に備え、上記パージ実行手段は、上記パージの実行時に、上記触媒温度上昇量推定手段による上記排気浄化触媒の温度の上昇量が、予め設定された設定値よりも高くなったときには、上記パージの実行を停止するように構成されている、ことが好ましい。

すなわち、減速燃料カットが終了してエンジンの通常運転（インジェクタによりエンジンに燃料を供給して該燃料を燃焼させる運転）に移行したときには、インジェクタにより噴射された燃料の燃焼により生じる高温の排気ガスによって、減速燃料カット時におけるパージの実行により排気浄化触媒に蓄積された未燃の蒸発燃料の全てが一気に燃焼して、排気浄化触媒の温度が急上昇する。このときの温度の上昇量が大きくなり過ぎると、排気浄化触媒の劣化を促進させることになる。そこで、減速燃料カット時におけるパージの実行により排気浄化触媒に蓄積される未燃の蒸発燃料の全てが、一気に燃焼したと仮定したときの排気浄化触媒の温度の上昇量を逐次推定し、その推定された温度の上昇量が設定値よりも高くなったときに、パージの実行を停止することで、その停止以降は、未燃の蒸発燃料が排気浄化触媒に蓄積されないので、減速燃料カットが終了してエンジンの通常運転に移行したときの排気浄化触媒の温度の上昇量を、排気浄化触媒の温度急上昇による劣化を抑制できるような値（上記設定値）にすることができる。

上記エンジンの制御装置において、上記パージ実行手段による上記パージの実行時における上記パージガス中の蒸発燃料の濃度を推定する蒸発燃料濃度推定手段を更に備え、上記パージ実行手段は、更に上記蒸発燃料濃度推定手段による上記蒸発燃料の濃度に基づいて、上記パージの実行時における上記吸気通路への上記パージガスの供給流量を制御するように構成されている、ことが好ましい。

すなわち、パージガス中の蒸発燃料の濃度が高い場合には、未燃の蒸発燃料が排気浄化触媒で浄化されずにエミッションが悪化する可能性があるが、排気浄化触媒の温度に加えて、蒸発燃料の濃度に基づいて、パージの実行時における吸気通路へのパージガスの供給流量を制御することで、エミッション性能の悪化をより一層確実に抑制することができる。

上記構成の場合、上記パージ実行手段は、上記蒸発燃料濃度推定手段による上記蒸発燃料の濃度が所定濃度よりも高いときには、上記減速燃料カット時に上記パージを実行しないように構成されている、ことが好ましい。

このことにより、蒸発燃料の濃度が、蒸発燃料を排気浄化触媒で浄化できないほどの高濃度であるときには、減速燃料カット時にパージを実行しないようにすることで、良好なエミッション性能を確保することができる。

上記エンジンの制御装置において、上記インジェクタにより上記エンジンに燃料を供給して該燃料の燃焼により該エンジンを作動させているときに、該エンジンからの排気ガスの温度を検出又は推定する排気ガス温度検出又は推定手段を更に備え、上記触媒温度推定手段は、上記排気ガス温度検出又は推定手段による上記減速燃料カット開始直前の排気ガスの温度と、上記蒸発燃料供給量推定手段による上記蒸発燃料の供給量と、上記パージ実行手段による上記パージの実行時に、上記排気浄化触媒に達した上記蒸発燃料の一部が該排気浄化触媒において燃焼することにより生じる発熱量と、上記パージの実行時に、上記排気浄化触媒からの、該排気浄化触媒を通過する空気への放熱量とに基づいて、上記パージの実行時における上記排気浄化触媒の温度を推定するように構成されている、ことが好ましい。

この構成により、排気浄化触媒の温度の推定が好適に実現される。

上記エンジンの制御装置の一実施形態では、上記エンジンの吸気通路に配設されたコンプレッサを有する過給機を更に備え、上記パージ実行手段は、上記キャニスタと上記吸気通路における上記コンプレッサの下流側部分とを連通するパージラインと、該パージラインに設けられたパージバルブと、上記パージの実行時に該パージバルブの作動を制御して上記吸気通路への上記パージガスの供給流量を制御するパージバルブ制御手段とで構成されている。

すなわち、上記のような過給機がエンジンに設けられている場合には、該エンジンの通常運転時において、吸気通路におけるパージラインの接続部分が負圧になる機会が少なくて、パージを実行する機会が少なくなる。しかし、本発明では、減速燃料カット時にパージを実行するとともに、推定した排気浄化触媒の温度に基づいて、パージの実行時における吸気通路へのパージガスの供給流量を制御するので、エミッション性能の悪化を抑制しつつ、吸気通路へのパージガスの供給量を出来る限り確保することができる。よって、本発明の作用効果を有効に発揮させることができる。

以上説明したように、本発明のエンジンの制御装置によると、パージ実行手段が、触媒温度推定手段により推定された排気浄化触媒の温度に基づいて、パージの実行時における吸気通路へのパージガスの供給流量を制御するように構成されていることにより、エミッション性能の悪化を抑制しつつ、吸気通路へのパージガスの供給量を出来る限り確保することができる。

本発明の実施形態に係る制御装置により制御されるエンジンの概略構成を示す図である。エンジンの制御系の構成を示すブロック図である。蒸発燃料の濃度（学習値）が、高濃度、中濃度及び低濃度である場合のそれぞれについて、燃焼室内の空燃比と、下流側排気浄化触媒通過後の積算ＨＣ重量との関係を調べた結果を示すグラフである。蒸発燃料の濃度の学習値と目標Ａ／Ｆとの関係を表したマップを示すグラフである。制御装置によるパージに関する処理動作を示すフローチャートである。減速燃料カット時パージバルブ制御の処理動作を示すフローチャートである。触媒温度推定部による、減速燃料カット時におけるパージの実行時の、上流側排気浄化触媒の温度推定の処理動作を示すフローチャートである。減速燃料カット時におけるパージの実行時において、上流側排気浄化触媒の温度の変化の例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置１００（図２参照）により制御されるエンジン１の概略構成を示す。このエンジン１は、車両に搭載された過給機付きガソリンエンジンであって、複数の気筒２（図１では、１つのみ示す）が直列に設けられたシリンダブロック３と、このシリンダブロック３上に配設されたシリンダヘッド４とを有している。このエンジン１の各気筒２内には、シリンダヘッド４との間に燃焼室６を区画するピストン５が往復動可能にそれぞれ嵌挿されている。このピストン５は、コンロッド７を介して不図示のクランク軸と連結されている。このクランク軸には、該クランク軸の回転角度位置を検出するための検出板８が一体回転するように固定され、この検出板８の回転角度位置を検出することでエンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ９が設けられている。

上記シリンダヘッド４には、各気筒２毎に吸気ポート１２及び排気ポート１３が形成されているとともに、これら吸気ポート１２及び排気ポート１３の燃焼室６側の開口を開閉する吸気弁１４及び排気弁１５がそれぞれ配設されている。吸気弁１４は吸気弁駆動機構１６により、排気弁１５は排気弁駆動機構１７により、それぞれ駆動される。吸気弁１４及び排気弁１５は、それぞれ吸気弁駆動機構１６及び排気弁駆動機構１７により所定のタイミングで往復動して、それぞれ吸気ポート１２及び排気ポート１３を開閉し、気筒２内のガス交換を行う。吸気弁駆動機構１６及び排気弁駆動機構１７は、それぞれ、上記クランク軸に駆動連結された吸気カムシャフト１６ａ及び排気カムシャフト１７ａを有し、これらのカムシャフト１６ａ，１７ａはクランク軸の回転と同期して回転する。また、吸気弁駆動機構１６は、吸気カムシャフト１６ａの位相を所定の角度範囲内で連続的に変更可能な、液圧式又は機械式の位相可変機構（Variable Valve Timing：ＶＶＴ）を含んで構成されている。

上記シリンダブロック３の上側（シリンダヘッド４側）端部には、各気筒２毎に、燃料（本実施形態では、ガソリン）を噴射するインジェクタ１８が設けられている。このインジェクタ１８は、その燃料噴射口が燃焼室６に臨むように配設されていて、圧縮行程上死点付近で燃焼室６内に燃料を直接噴射供給するようになっている。尚、インジェクタ１８は、シリンダヘッド４に設けてもよい。

インジェクタ１８は、燃料供給管２１を介して燃料タンク２２に接続されている。この燃料タンク２２内には、燃料ポンプ２３が燃料に浸るように配置されており、この燃料ポンプ２３は、先端にストレーナ２４が接続されかつ燃料を吸い込む吸込管２３ａと、その吸い込んだ燃料を吐出する吐出管２３ｂとを有し、この吐出管２３ｂはレギュレータ２５を介して上記インジェクタ１８に接続されている。そして、燃料ポンプ２３は、吸込管２３ａより燃料を吸い上げて、その燃料を吐出管２３ｂより吐出して、レギュレータ２５により調圧した状態でインジェクタ１８へ送出する。尚、詳細には、燃料供給管２１は、気筒列方向に延びる燃料分配管（図示せず）に接続され、この燃料分配管が、各気筒２のインジェクタ１８に接続され、該燃料分配管により、燃料ポンプ２３からの燃料が各気筒２のインジェクタ１８に分配されるようになっている。

シリンダヘッド４には、各気筒２毎に、点火プラグ１９が配設されている。この点火プラグ１９の先端部（電極）は、燃焼室６の天井部近傍に位置している。そして、点火プラグ１９は、所望の点火タイミングで火花を発生するようになされており、この火花により、燃料と空気との混合ガスが爆発燃焼することになる。

上記エンジン１の一側の面には、各気筒２の吸気ポート１２に連通するように吸気通路３０が接続されている。この吸気通路３０の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ３１が配設されており、このエアクリーナ３１で濾過した吸入空気が吸気通路３０及び吸気ポート１２を介して各気筒２の燃焼室６に供給される。

上記吸気通路３０におけるエアクリーナ３１の下流側近傍には、吸気通路３０に吸入された吸入空気の流量を検出するエアフローセンサ３２が配設されている。また、吸気通路３０における下流端近傍には、サージタンク３４が配設されている。このサージタンク３４よりも下流側の吸気通路３０は、各気筒２毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒２の吸気ポート１２にそれぞれ接続されている。サージタンク３４には、該サージタンク３４内の圧力を検出する圧力センサ３５が配設されている。

さらに、吸気通路３０におけるエアフローセンサ３２とサージタンク３４との間には、ターボ過給機５０のコンプレッサ５０ａが配設されている。このコンプレッサ５０ａの作動により吸入空気の過給を行う。

さらにまた、上記吸気通路３０におけるターボ過給機５０のコンプレッサ５０ａとサージタンク３４との間には、上流側から順に、コンプレッサ５０ａにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ３６と、スロットルバルブ３７とが配設されている。このスロットルバルブ３７は、駆動モータ３７ａにより駆動されて、該スロットルバルブ３７の配設部分における吸気通路３０の断面積を変更することによって、上記各気筒２の燃焼室６への吸入空気量を調節する。スロットルバルブ３７の開度は、スロットル開度センサ３７ｂにより検出される。

また、本実施形態では、吸気通路３０には、コンプレッサ５０ａをバイパスする吸気バイパス通路３８が設けられ、この吸気バイパス通路３８には、エアバイパスバルブ３９が設けられている。このエアバイパスバルブ３９は、通常、全閉状態にあるが、例えばスロットルバルブ３７が急激に閉じられたときに、吸気通路３０におけるスロットルバルブ３７よりも上流側で圧力の急上昇及びサージングが生じてコンプレッサ５０ａの回転が乱れることにより大きな音が発生するので、それを防止するためにエアバイパスバルブ３９が開けられる。

上記エンジン１の他側の面には、各気筒２の燃焼室６からの排気ガスを排出する排気通路４０が接続されている。この排気通路４０の上流側の部分は、各気筒２毎に分岐して各気筒２の排気ポート１３の外側端にそれぞれ接続された独立通路と、該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。この排気マニホールドよりも下流側の排気通路４０に、上記ターボ過給機５０のタービン５０ｂが配設されている。このタービン５０ｂが排気ガス流により回転し、このタービン５０ｂの回転により、該タービン５０ｂと連結された上記コンプレッサ５０ａが作動する。

上記排気マニホールドよりも下流側でかつタービン５０ｂよりも上流側の排気通路４０は、第１通路４１と第２通路４２とに分岐している。第１通路４１には、タービン５０ｂに向かう排気ガスの流速を変更するための流速変更バルブ４３が設けられている。第２通路４２は、流速変更バルブ４３の下流側でかつタービン５０ｂの上流側で第１通路４１と合流する。

上記排気通路４０には、エンジン１の排気ガスを、タービン５０ｂをバイパスして流すための排気バイパス通路４６が設けられている。この排気バイパス通路４６の排気ガス流入側の端部（上流側の端部）は、排気通路４０における第１通路４１と第２通路４２との合流部と、タービン５０ｂとの間の部分に接続され、排気ガス流出側の端部（下流側の端部）は、排気通路４０におけるタービン５０ｂの下流側であって後述の上流側排気浄化装置５２の上流側に接続される。

排気バイパス通路４６の排気ガス流入側の端部には、駆動モータ４７ａにより駆動されるウエストゲートバルブ４７が設けられている。このウエストゲートバルブ４７は、制御装置１００によって、エンジン１の運転状態に応じて制御される。ウエストゲートバルブ４７が全閉であるときには、排気ガスの全量がタービン５０ｂへと流れ、それ以外の開度であるときには、その開度に応じて、排気バイパス通路４６に流れる流量（つまりタービン５０ｂへ流れる流量）が変化する。すなわち、ウエストゲートバルブ４７の開度が大きいほど、排気バイパス通路４６に流れる流量が多くなり、タービン５０ｂへ流れる流量が少なくなる。ウエストゲートバルブ４７の全開時においては、ターボ過給機５０は実質的に作動しないことになる。

排気通路４０におけるタービン５０ｂよりも下流側（排気バイパス通路４６の下流側の端部が接続される部分よりも下流側）には、酸化触媒等で構成されて排気ガス中の有害成分（及び、後述の減速燃料カット時の未燃の蒸発燃料）を浄化する排気浄化触媒５２，５３が配設されている。本実施形態では、上流側排気浄化触媒５２と下流側排気浄化触媒５３との２つの排気浄化触媒が設けられているが、上流側排気浄化触媒５２のみであってもよい。

排気通路４０における上流側排気浄化触媒５２の上流側近傍には、排気ガス中の酸素濃度に対しリニアな出力特性を示すリニアＯ_２センサ５５が配設されている。このリニアＯ_２センサ５５は、燃焼室６内の空燃比をフィードバック制御するために排気ガス中の酸素濃度を検出する空燃比センサである。また、排気通路４０における上流側及び下流側排気浄化触媒５２，５３間には、上流側排気浄化触媒５２を通過した後の排気ガスの空燃比がストイキないしリッチであるか、又はリーンであるかを検出するＯ_２センサ５６が配設されている。

上記エンジン１は、その排気ガスの一部が排気通路４０から吸気通路３０に還流されるように、ＥＧＲ通路６０を備えている。このＥＧＲ通路６０は、排気通路４０における第１通路４１と第２通路４２との分岐部の上流側部分と、吸気通路３０におけるサージタンク３４よりも下流側の各独立通路とを接続する。ＥＧＲ通路６０には、内部を通過する排気ガスを冷却するためのＥＧＲクーラ６１と、ＥＧＲ通路６０による排気ガスの還流量を調節するためのＥＧＲバルブ６２とが配設されている。

また、エンジン１は、燃焼室６から漏れ出たブローバイガスを吸気通路３０に戻すための第１及び第２ベンチレーションホース６５，６６を備えている。第１ベンチレーションホース６５は、シリンダブロック２の下部（クランクケース）とサージタンク３４とを接続し、第２ベンチレーションホース６６は、シリンダヘッド４の上部と吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とコンプレッサ５０ａとの間の部分とを接続している。

上記燃料タンク２２は、接続管７１を介して、内部に活性炭等の吸着剤を収容したキャニスタ７０と接続されており、燃料タンク２３内で蒸発した蒸発燃料が、接続管７１を介してキャニスタ７０へと流れて、該キャニスタ７０（吸着剤）にトラップされる。キャニスタ７０の内部は、外気連通管７２を介して外気と連通されている。

上記キャニスタ７０は、パージ管７３（パージライン）を介して、吸気通路３０と接続されている。本実施形態では、パージ管７３の吸気通路３０側の端部は、吸気通路３０におけるコンプレッサ５０ａの下流側部分であるサージタンク３４に接続されている。

パージ管７３には、パージバルブ７５が設けられている。このパージバルブ７５が開状態にありかつサージタンク３４内の圧力が負圧である（つまり、ターボ過給機５０のコンプレッサ５０ａにより吸入空気が過給されていない）ときに、外気連通管５２内に外気（空気）が導入され、この空気の流れによって、上記キャニスタ７０にトラップされている蒸発燃料が該キャニスタ７０から脱離して、該脱離した蒸発燃料が上記空気と共にパージガスとしてサージタンク３４に供給される（パージが実行される）。サージタンク３４（吸気通路３０）へのパージガスの供給流量（又は供給量）は、パージバルブ７５の開度と、サージタンク３４内の圧力（圧力センサ３５による検出圧力）と大気圧（後述の大気圧センサ９１による検出圧力）との差圧Ｐｄと、で決まる。

図２に示すように、スロットルバルブ３７（詳しくは、駆動モータ３７ａ）、インジェクタ１８、点火プラグ１９，パージバルブ７５、流速変更バルブ４３、ウエストゲートバルブ４７（詳しくは、駆動モータ４７ａ）、ＥＧＲバルブ６２及びエアバイパスバルブ３９は、制御装置１００によって、その作動が制御される。制御装置１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納する記憶部９０と、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている（記憶部９０のみ、図２に示す）。

制御装置１００には、エアフローセンサ３２、スロットル開度センサ３７ｂ、エンジン１が搭載された車両の乗員によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ９２、リニアＯ_２センサ５５、Ｏ_２センサ５６、圧力センサ３５、エンジン回転数センサ９等の各種センサの出力値の信号が入力される。本実施形態では、制御装置１００には、大気圧を検出する大気圧センサ９１が内蔵されている。制御装置１００は、各種センサの出力値に基づいて、上記バルブ等の作動を制御する。特に、インジェクタ１８の作動制御（燃料噴射制御）は、制御装置１００内の燃料噴射制御部１００ａにより行われ、点火プラグ１９の作動制御は、制御装置１００内の点火制御部１００ｂにより行われ、パージバルブ７５の作動制御（開度制御、つまりサージタンク３４へのパージガスの供給流量の制御）は、制御装置１００内の通常運転時パージバルブ制御部１００ｃ又は減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄにより行われる。尚、通常運転時パージバルブ制御部１００ｃ又は減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄによるパージバルブ７５の作動制御は、パージバルブ７５への制御信号のデューティ比の制御（パージバルブ７５のデューティ制御）によって行われる。

また、制御装置１００内には、後に詳細に説明する、減速燃料カット制御部１００ｅ（減速燃料カット手段）、蒸発燃料供給量推定部１００ｆ（蒸発燃料供給量推定手段）、触媒温度推定部１００ｇ（触媒温度推定手段）、触媒温度上昇量推定部１００ｈ（触媒温度上昇量推定手段）、蒸発燃料濃度推定部１００ｉ（蒸発燃料濃度推定手段）、及び、排気ガス温度推定部１００ｊ（排気ガス温度推定手段）が更に設けられている。

上記減速燃料カット制御部１００ｅは、エンジン１の減速運転状態で所定の減速燃料カット条件が成立したときに、インジェクタ１８によるエンジン１への燃料供給を停止する減速燃料カットを行う。上記所定の減速燃料カット条件としては、例えば、スロットル開度センサ３７ｂによるスロットルバルブ３７が全閉でありかつエンジン回転数センサ９によるエンジン１の回転数が所定回転数（アイドル回転数よりも若干高い回転数）よりも高いという条件である。上記減速燃料カット時には、インジェクタ１８及び点火プラグ１９は作動しない。

上記減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄは、上記減速燃料カット時において、パージバルブ７５の作動（サージタンク３４へのパージガスの供給流量）を制御する。すなわち、エンジン１の通常運転時（インジェクタ１８より燃料を噴射しかつ該燃料を点火プラグ１９により燃焼させる運転）に加えて、上記減速燃料カット時にも、上記パージガスをサージタンク３４に供給するパージが実行される。この減速燃料カット時におけるパージバルブ７５の作動制御については、後に詳述する。本実施形態では、パージ管７３（パージライン）、パージバルブ７５、及び、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄ（パージバルブ制御手段）が、上記減速燃料カット時に、上記パージガスをエンジン１の吸気通路３０に供給するパージを実行するパージ実行手段を構成することになる。

一方、通常運転時パージバルブ制御部１００ｃは、上記減速燃料カット時以外のエンジン１の通常運転時において、エンジン１の運転状態に応じてパージバルブ７５の作動を制御する。本実施形態では、エンジン１の運転状態が、ターボ過給機５０を作動して吸入空気を過給する運転状態にあるときには、サージタンク３４内の圧力が負圧にならないので、通常運転時パージバルブ制御部１００ｃは、パージバルブ７５を全閉とし、エンジン１の運転状態が、ターボ過給機５０を作動させない運転状態にあるときに、上記パージを実行する。

エンジン１の上記通常運転時におけるパージの実行時に、蒸発燃料濃度推定部１００ｉが、リニアＯ_２センサ５５の出力値による空燃比のフィードバック補正量に基づいて、上記パージガス中の蒸発燃料の濃度を推定学習して、その蒸発燃料の濃度の学習値を記憶部９０に記憶（更新）する。燃料噴射制御部１００ａは、上記フィードバック補正量及び上記学習値に応じて燃料噴射量を補正する。

すなわち、吸気通路３０のサージタンク３４にパージガス（蒸発燃料）が供給されることによる燃焼室６内の空燃比のずれが、リニアＯ_２センサ５５により検出される。そして、燃料噴射制御部１００ａは、その検出値（出力値）に基づいて空燃比（つまり燃料噴射量）をフィードバック補正するとともに、蒸発燃料の濃度の学習値に応じた燃料噴射量の補正によって、そのフィードバック補正の応答遅れを補う。

本実施形態では、上記蒸発燃料濃度推定部１００ｉは、減速燃料カット時におけるパージの実行時の、パージガス中の蒸発燃料の濃度を、減速燃料カット直前の上記学習値（記憶部９０に記憶されている最新の学習値）であると推定する。このようにしても、減速燃料カットが継続して行われる時間は比較的短く、その間に蒸発燃料の濃度が大きく変化する可能性は低いので、問題は生じない。

蒸発燃料供給量推定部１００ｆは、上記減速燃料カット時における上記パージの実行時に、サージタンク３４への上記蒸発燃料の供給量を推定する。

具体的には、先ず、上記減速燃料カット時における上記パージの実行時の目標空燃比（目標Ａ／Ｆ）を算出する。ここで、図３は、蒸発燃料の濃度（学習値）が、高濃度、中濃度及び低濃度である場合のそれぞれについて、燃焼室６内の空燃比と、下流側排気浄化触媒５３通過後の積算ＨＣ重量との関係を調べた結果を示す。各濃度において、空燃比が高くなるほど上記積算ＨＣ重量が減少し、空燃比が或る値以上になれば、上記積算ＨＣ重量が０になることが分かる。したがって、上記目標Ａ／Ｆとしては、各濃度において、積算ＨＣ重量が０になるような最小の空燃比又は該空燃比よりも大きい値とすればよい（パージの実行時にサージタンク３４へのパージガスの供給量を出来る限り多くする観点からは、上記最小の空燃比又は該空燃比に近い空燃比であることが好ましい）。上記学習値と上記目標Ａ／Ｆとの関係を図４のようなマップにして予め記憶部９０に記憶しておき、このマップを用いて、減速燃料カット直前の上記学習値から目標Ａ／Ｆを算出する。但し、上記マップにおいては、上記学習値が所定濃度Ｃよりも高いとき（図４のハッチング領域）、つまり、蒸発燃料を排気浄化触媒５２，５３で浄化できないほどの高濃度であるときには、目標Ａ／Ｆが設定されておらず、このときには、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄは、減速燃料カット時にパージを実行しない（パージバルブ７５を全閉にする）。

また、上記学習値より、パージガス全体に対する蒸発燃料の質量比ｒａを算出する。さらに、上記減速燃料カット時における上記パージの実行時に、燃焼室６内に吸入されかつ排気通路４０に排出される全空気質量ｑａを、エアフローセンサ３２の出力値と、上記質量比ｒａと、リニアＯ_２センサ５５の出力値とに基づいて算出する。

燃焼室６内の蒸発燃料の質量（パージガス中の蒸発燃料の質量と同じ）をｇｇａｓとすると、
目標Ａ／Ｆ＝ｑａ／ｇｇａｓ
という関係より、
ｇｇａｓ＝ｑａ／（目標Ａ／Ｆ）
となり、この式に、上記算出した目標Ａ／Ｆ及び全空気質量ｑａを代入して、燃焼室６内の蒸発燃料の質量ｇｇａｓを算出する。

また、パージガス中の空気の質量をｇａｉｒとすると、
（１−ｒａ）：ｒａ＝ｇａｉｒ：ｇｇａｓより、
ｇａｉｒ＝ｇｇａｓ・（１−ｒａ）／ｒａ
となり、この式より、パージガス中の空気の質量ｇａｉｒを算出する。

パージガスにおける蒸発燃料と空気とのトータル質量をｇｐｒｇとすると、
ｇｐｒｇ＝ｇｇａｓ＋ｇａｉｒ
となり、これを体積に置き換えたパージガス体積ｑｐｒｇは、パージガスの密度をｃｐとして、
ｑｐｒｇ＝ｇｐｒｇ×ｃｐ
となる。尚、パージガスの密度ｃｐは、パージガス全体に対する蒸発燃料の質量比ｒａに対応した値が、予め記憶部９０に記憶されている。

パージバルブ７５の開度は、上記パージガス体積ｑｐｒｇと上記差圧Ｐｄとに基づいて決定することができるが、本実施形態では、上記開度は、後に詳細に説明するように、触媒温度推定部１００ｇにより後述の如く推定された排気浄化触媒（ここでは、上流側排気浄化触媒５２とする）の温度を更に考慮する。

蒸発燃料供給量推定部１００ｆは、上記パージガス体積ｑｐｒｇと上記差圧Ｐｄと上流側排気浄化触媒５２の温度とに基づいて決定した上記パージバルブ７５の開度と、上記学習値とに基づいて、上記減速燃料カット時における上記パージの実行時の、サージタンク３４への蒸発燃料の供給量を推定する。

触媒温度推定部１００ｇは、蒸発燃料供給量推定部１００ｆにより推定された上記蒸発燃料の供給量に基づいて、上記減速燃料カット時における上記パージの実行時の、上流側排気浄化触媒５２の温度を推定する。

詳細には、触媒温度推定部１００ｇは、減速燃料カット開始直前の排気ガスの温度と、蒸発燃料供給量推定部１００ｆにより推定された上記蒸発燃料の供給量と、上記減速燃料カット時におけるパージの実行時に、上流側排気浄化触媒５２に達した未燃の蒸発燃料（サージタンク３４に供給された蒸発燃料の全てが流側排気浄化触媒５２に達する）の一部が該上流側排気浄化触媒５２において燃焼（酸化反応）することにより生じる発熱量Ｑ１と、上記パージの実行時に、上流側排気浄化触媒５２からの放熱量であって、該上流側排気浄化触媒５２を通過する空気への放熱量Ｑ３とに基づいて、上記パージの実行時における上流側排気浄化触媒５２の温度を推定する。上記放熱量Ｑ３は、燃焼室６内に吸入された全空気質量ｑａに基づいて算出する。

ここで、排気ガス温度推定部１００ｊは、エンジンの１の通常運転時において、エンジン回転数センサ９によるエンジン１の回転数とエンジン１の負荷（エンジン１の回転数と、アクセル開度センサ９２によるアクセル開度とから求まる）とに基づいて、排気ガスの温度を逐次推定して、その推定値を記憶部９０に記憶（更新）する。

上記減速燃料カット開始直前の排気ガスの温度は、減速燃料カット開始時に、上記記憶部９０に記憶されている最新の上記推定値である。尚、このような推定値に代えて、温度センサを用いて、排気ガスの温度を検出するようにしてもよい。

触媒温度推定部１００ｇは、上記排気ガスの温度（推定値）に、上記発熱量Ｑ１に対応した温度を加算しかつ上記放熱量Ｑ３に対応した温度を減算して、上流側排気浄化触媒５２の温度を推定する。

実際には、触媒温度推定部１００ｇは、減速燃料カット中、上流側排気浄化触媒５２の温度を逐次推定して記憶部９０に記憶（更新）する。すなわち、減速燃料カット開始直後は、上記排気ガスの温度（推定値）に、その減速燃料カット開始から当該推定までの間の上記発熱量Ｑ１に対応した温度（パージを実行しない場合には、０になる）を加算しかつその間の上記放熱量Ｑ３に対応した温度を減算して、上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔを推定して記憶部９０に記憶する。次の推定の際には、その直前に記憶部９０に記憶した上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔに、その直前の推定からその次の推定までの間の上記発熱量Ｑ１に対応した温度を加算しかつその間の上記放熱量Ｑ３に対応した温度を減算して、新たな上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔを推定して記憶部９０に記憶（更新）する。

上記発熱量Ｑ１は、上流側排気浄化触媒５２に達した蒸発燃料の全てが燃焼（酸化反応）したときに生じる発熱量Ｑ２（ここでは、簡単にするためにブタンが燃焼したときの発熱量とする）に、係数ｋ（０以上１未満の値）を掛けて算出する。この係数ｋは、記憶部９０に記憶されている上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔが高いほど大きい値に設定される。すなわち、上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔが高いほど、上流側排気浄化触媒５２に達した蒸発燃料のうち燃焼する蒸発燃料が多いということである。また、上記係数ｋは、上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔが、予め設定された設定温度（後述の所定温度と略同じ温度）以下であるときには、０とされ、上記発熱量Ｑ１は０になる。すなわち、上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔが上記設定温度以下になると、未燃の蒸発燃料が燃焼しなくなり、発熱量Ｑ１による上流側排気浄化触媒５２の温度上昇はなくなる。

減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄは、上記パージガス体積ｑｐｒｇ及び上記差圧Ｐｄに加えて、触媒温度推定部１００ｇにより推定された上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔに基づいて、減速燃料カット時におけるパージの実行時の、サージタンク３４へのパージガスの供給流量（パージバルブ７５の開度）を制御する。尚、上記パージガス体積ｑｐｒｇは、上記蒸発燃料濃度推定部１００ｉによる上記パージガス中の蒸発燃料の濃度の推定値に基づくものであるので、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄは、上記蒸発燃料濃度推定部１００ｉにより推定された上記パージガス中の蒸発燃料の濃度と、上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔとに基づいて、減速燃料カット時におけるパージの実行時の、サージタンク３４へのパージガスの供給流量を制御することになる。

具体的に、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄは、触媒温度推定部１００ｇにより推定された上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔが低いほど、減速燃料カット時におけるパージの実行時の、サージタンク３４へのパージガスの供給流量を少なくする。また、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄは、パージの実行時に、触媒温度推定部１００ｇにより推定された上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔが所定温度よりも低くなったときには、上記パージの実行を停止する（パージバルブ７５の開度を０にする）。上記所定温度は、該所定温度を下回ると排気浄化触媒の浄化能力が急激に低下するような温度であって、例えば、上流側排気浄化触媒５２の活性化温度又はその近傍の温度である。

上記触媒温度上昇量推定部１００ｈは、減速燃料カット時におけるパージの実行により上流側排気浄化触媒５２に蓄積された未燃の蒸発燃料の全てが、一気に燃焼したと仮定したときの該上流側排気浄化触媒５２の温度の上昇量を逐次推定する。

具体的には、上流側排気浄化触媒５２に蓄積された未燃の蒸発燃料の全てが一気に燃焼したと仮定したときの総発熱量Ｑｔは、
Ｑｔ＝Σ（Ｑ２−Ｑ１）
により求めることができる。すなわち、発熱量Ｑ２のうちの発熱量Ｑ１は、既に燃焼した分であり、Ｑ２−Ｑ１の値が、燃焼しないで上流側排気浄化触媒５２に蓄積された未燃の蒸発燃料による発熱量であり、Ｑ２−Ｑ１の総和が、パージの実行開始から現時点までに上流側排気浄化触媒５２に蓄積された未燃の蒸発燃料による上記総発熱量Ｑｔとなる。触媒温度上昇量推定部１００ｈは、この総発熱量Ｑｔに基づいて、上流側排気浄化触媒５２の温度の上昇量を推定する。

減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄは、パージの実行時に、触媒温度上昇量推定部１００ｈにより推定された上流側排気浄化触媒５２の温度の上昇量が、予め設定された設定値よりも高くなったときには、上記パージの実行を停止する（パージバルブ７５の開度を０にする）。上記設定値は、上流側排気浄化触媒５２の温度急上昇による劣化を抑制できるような値に設定される。

減速燃料カットが終了してエンジン１の通常運転に移行したときには、インジェクタ１８により噴射された燃料の燃焼により生じる高温の排気ガスによって、減速燃料カット時におけるパージの実行により上流側排気浄化触媒５２に蓄積された未燃の蒸発燃料の全てが一気に燃焼して、上流側排気浄化触媒５２の温度が急上昇する。このときの温度の上昇量が大きくなり過ぎると、上流側排気浄化触媒５２の劣化を促進させることになる。このような劣化を抑制するために、上記のように、触媒温度上昇量推定部１００ｈにより推定された上流側排気浄化触媒５２の温度の上昇量が上記設定値よりも高くなったときには、パージの実行を停止する。

次に、制御装置１００によるパージに関する処理動作について、図５のフローチャートにより説明する。

最初のステップＳ１で、エンジン１の運転状態を読み込み、次のステップＳ２で、減速燃料カット条件が成立しているか否かを判定する。

上記ステップＳ２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３に進んで、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄによるパージバルブ７５の制御である減速燃料カット時パージバルブ制御を実行し、しかる後にリターンする。

一方、上記ステップＳ２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ４に進んで、通常運転時パージバルブ制御部１００ｃによるパージバルブ７５の制御である通常運転時パージバルブ制御を実行し、しかる後にリターンする。

上記ステップＳ３の減速燃料カット時パージバルブ制御の処理動作について、図６のフローチャートにより詳細に説明する。

最初のステップＳ１１で、記憶部９０に記憶されている蒸発燃料の濃度の学習値を読み取り、その学習値より、パージガス全体に対する蒸発燃料の質量比ｒａを算出し、エアフローセンサ３２の出力値、上記質量比ｒａ、及びリニアＯ_２センサ５５の出力値より、燃焼室６内に吸入された全空気質量ｑａを算出し、記憶部９０に記憶されている、上記質量比ｒａに対応した密度ｃｐを読み取り、記憶部９０に記憶されている、上流側排気浄化触媒５２の温度の推定値ｔｈｃａｔを読み取り、圧力センサ３５による検出圧力と大気圧センサ９１による検出圧力との差圧Ｐｄを算出する。

次のステップＳ１２では、パージ停止条件が成立したか否かを判定する。このパージ停止条件は、パージの実行時に、触媒温度推定部１００ｇにより推定された上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔが上記所定温度よりも低くなるという条件、及び、パージの実行時に、触媒温度上昇量推定部１００ｈにより推定された上流側排気浄化触媒５２の温度の上昇量が上記設定値よりも高くなるという条件である。

上記ステップＳ１２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１３に進んで、パージバルブ７５を全閉にし、しかる後にリターンする。

一方、ステップＳ１２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１４に進んで、図４のマップを用いて、上記学習値から目標Ａ／Ｆを算出する。このとき、上記学習値が上記所定濃度Ｃよりも高いとき（図４のハッチング領域）には、パージを実行しない（パージバルブ７５を全閉にする）。

次のステップＳ１５では、上記目標Ａ／Ｆ、上記質量比ｒａ、上記全空気質量ｑａ及び上記密度ｃｐより、パージガス体積ｑｐｒｇを算出し、このパージガス体積ｑｐｒｇと上記差圧Ｐｄと上記上流側排気浄化触媒５２の温度の推定値ｔｈｃａｔとから、パージバルブ７５の開度（上記デューティ比）を算出して、その開度になるようにパージバルブ７５を制御し、しかる後にリターンする。

次に、触媒温度推定部１００ｇによる、減速燃料カット時におけるパージの実行時の、上流側排気浄化触媒５２の温度推定の処理動作について、図７のフローチャートにより説明する。

最初のステップＳ３１で、記憶部９０に記憶されている、現在の上流側排気浄化触媒５２の温度（但し、減速燃料カット開始直後は、排気ガスの温度）の推定値ｔｈｃａｔを読み取る。

次のステップＳ３２では、直前の推定からその次の推定までの間の上記発熱量Ｑ１を算出する。すなわち、上記間に上流側排気浄化触媒５２に達した蒸発燃料の全てが燃焼（酸化反応）したときに生じる発熱量Ｑ２を算出するとともに、記憶部９０に記憶されている、上記推定値ｔｈｃａｔに対応する係数ｋを読み取って、該発熱量Ｑａに該係数ｋを掛けて上記発熱量Ｑ１を算出する。

次のステップＳ３３では、上記間の上記放熱量Ｑ３を算出し、次のステップＳ３４で、上記推定値ｔｈｃａｔに、上記発熱量Ｑ１に対応した温度を加算しかつ上記放熱量Ｑ３に対応した温度を減算して、新たな上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔを推定して記憶部９０に記憶更新する。

図８は、減速燃料カット時におけるパージの実行時において、上流側排気浄化触媒５２の温度の変化の例（実線で示す第１例及び破線で示す第２例）を示すタイムチャートである。

第１例は、上記パージの実行時に、上流側排気浄化触媒５２の温度が上記所定温度よりも低くなった例である。この第１例では、上流側排気浄化触媒５２の温度が上記所定温度よりも低くなったときに、パージの実行が停止されることになる。

第２例は、上記パージの実行時に、上流側排気浄化触媒５２の温度が上記所定温度よりも低くはならないが、パージの実行により上流側排気浄化触媒５２に蓄積された未燃の蒸発燃料の全てが、一気に燃焼したと仮定したときの該上流側排気浄化触媒５２の温度の上昇量が上記設定値よりも高くなった例である。一点鎖線で示すラインは、その温度上昇後の上流側排気浄化触媒５２の温度である。

この第２例では、上記上昇量が上記設定値よりも高くなったときに、パージの実行が停止されることになる。この停止以降は、未燃の蒸発燃料が上流側排気浄化触媒５２に蓄積されないので、上記上昇量は上記設定値となる。そして、減速燃料カットが終了してエンジン１の通常運転に移行したときには、上記未燃の蒸発燃料の全てが一気に燃焼して、上流側排気浄化触媒５２の温度が急上昇するが、このときの温度の上昇量は上記設定値となり、上流側排気浄化触５２媒の温度急上昇による劣化が抑制されることになる。

したがって、本実施形態では、減速燃料カット時パージバルブ制御部１００ｄが、上記パージガス体積ｑｐｒｇ（つまり、上記パージガス中の蒸発燃料の濃度の推定値）と、上記差圧Ｐｄと、触媒温度推定部１００ｇにより推定された上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔとに基づいて、エンジン１の減速燃料カット時におけるパージの実行時の、サージタンク３４へのパージガスの供給流量（パージバルブ７５の開度）を制御するので、上流側排気浄化触媒５２の、温度による浄化能力に対応して、パージの実行時におけるサージタンク３４へのパージガスの供給流量を増減することができ、エミッション性能の悪化を抑制しつつ、サージタンク３４へのパージガスの供給量を出来る限り確保することができる。

本実施形態では、上記上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔが低いほど、減速燃料カット時におけるパージの実行時の、サージタンク３４へのパージガスの供給流量を少なくするとともに、パージの実行時に、上記上流側排気浄化触媒５２の温度ｔｈｃａｔが上記所定温度よりも低くなったときに、上記パージの実行を停止するので、エミッション性能の悪化を確実に抑制することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、エンジン１が過給機付きエンジンであるとしたが、過給機を有しないエンジンであってもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、キャニスタから脱離させた蒸発燃料を含むパージガスが吸気通路に供給可能に構成されたエンジンの制御装置に有用であり、該エンジンが過給機付きエンジンである場合に特に有用である。

１エンジン
３０吸気通路
５０ターボ過給機
５０ａコンプレッサ
５０ｂタービン
５２上流側排気浄化触媒
５３下流側排気浄化触媒
７０キャニスタ
７３パージ管（パージライン）（パージ実行手段）
７５パージバルブ（パージ実行手段）
１００ｄ減速燃料カット時パージバルブ制御部（パージバルブ制御手段）
（パージ実行手段）
１００ｅ減速燃料カット制御部（減速燃料カット手段）
１００ｆ蒸発燃料供給量推定部（蒸発燃料供給量推定手段）
１００ｇ触媒温度推定部（触媒温度推定手段）
１００ｈ触媒温度上昇量推定部（触媒温度上昇量推定手段）
１００ｉ蒸発燃料濃度推定部（蒸発燃料濃度推定手段）
１００ｊ排気ガス温度推定部（排気ガス温度推定手段）

Claims

キャニスタから脱離させた蒸発燃料を含むパージガスが吸気通路に供給可能に構成されたエンジンの制御装置であって、
上記エンジンの排気通路に設けられた排気浄化触媒と、
上記エンジンの減速運転状態で所定の減速燃料カット条件が成立したときに、インジェクタによる上記エンジンへの燃料供給を停止する減速燃料カットを行う減速燃料カット手段と、
上記減速燃料カット手段による上記減速燃料カット時に、上記パージガスを上記エンジンの吸気通路に供給するパージを実行するパージ実行手段と、
上記パージ実行手段による上記パージの実行時に、上記吸気通路への上記蒸発燃料の供給量を推定する蒸発燃料供給量推定手段と、
上記蒸発燃料供給量推定手段により推定された上記蒸発燃料の供給量に基づいて、上記パージ実行手段による上記パージの実行時における上記排気浄化触媒の温度を推定する触媒温度推定手段と、を備え、
上記パージ実行手段は、上記触媒温度推定手段により推定された上記排気浄化触媒の温度に基づいて、上記パージの実行時における上記吸気通路への上記パージガスの供給流量を制御するように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
請求項１記載のエンジンの制御装置において、
上記パージ実行手段は、上記触媒温度推定手段により推定された上記排気浄化触媒の温度が低いほど、上記パージの実行時における上記吸気通路への上記パージガスの供給流量を少なくするように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
請求項１又は２記載のエンジンの制御装置において、
上記パージ実行手段は、上記パージの実行時に、上記触媒温度推定手段により推定された上記排気浄化触媒の温度が所定温度よりも低くなったときには、上記パージの実行を停止するように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置において、
上記パージ実行手段による上記パージの実行により上記排気浄化触媒に蓄積された未燃の蒸発燃料の全てが、一気に燃焼したと仮定したときの該排気浄化触媒の温度の上昇量を逐次推定する触媒温度上昇量推定手段と、を更に備え、
上記パージ実行手段は、上記パージの実行時に、上記触媒温度上昇量推定手段による上記排気浄化触媒の温度の上昇量が、予め設定された設定値よりも高くなったときには、上記パージの実行を停止するように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置において、
上記パージ実行手段による上記パージの実行時における上記パージガス中の蒸発燃料の濃度を推定する蒸発燃料濃度推定手段を更に備え、
上記パージ実行手段は、更に上記蒸発燃料濃度推定手段による上記蒸発燃料の濃度に基づいて、上記パージの実行時における上記吸気通路への上記パージガスの供給流量を制御するように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
請求項５記載のエンジンの制御装置において、
上記パージ実行手段は、上記蒸発燃料濃度推定手段による上記蒸発燃料の濃度が所定濃度よりも高いときには、上記減速燃料カット時に上記パージを実行しないように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
請求項１〜６のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置において、
上記インジェクタにより上記エンジンに燃料を供給して該燃料の燃焼により該エンジンを作動させているときに、該エンジンからの排気ガスの温度を検出又は推定する排気ガス温度検出又は推定手段を更に備え、
上記触媒温度推定手段は、上記排気ガス温度検出又は推定手段による上記減速燃料カット開始直前の排気ガスの温度と、上記蒸発燃料供給量推定手段による上記蒸発燃料の供給量と、上記パージ実行手段による上記パージの実行時に、上記排気浄化触媒に達した上記蒸発燃料の一部が該排気浄化触媒において燃焼することにより生じる発熱量と、上記パージの実行時に、上記排気浄化触媒からの、該排気浄化触媒を通過する空気への放熱量とに基づいて、上記パージの実行時における上記排気浄化触媒の温度を推定するように構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
請求項１〜７のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置において、
上記エンジンの吸気通路に配設されたコンプレッサを有する過給機を更に備え、
上記パージ実行手段は、上記キャニスタと上記吸気通路における上記コンプレッサの下流側部分とを連通するパージラインと、該パージラインに設けられたパージバルブと、上記パージの実行時に該パージバルブの作動を制御して上記吸気通路への上記パージガスの供給流量を制御するパージバルブ制御手段とで構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。