DE102016001171B4 - Regel- und Steuerungssystem für einen Motor, Verfahren zum Regenerieren eines Behälters und Computerprogrammprodukt" - Google Patents

Regel- und Steuerungssystem für einen Motor, Verfahren zum Regenerieren eines Behälters und Computerprogrammprodukt" Download PDF

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Abstract

Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor (1), in welchem ein Spülgas, welches verdampften Kraftstoff enthält, welcher von einem Behälter (70) desorbiert wird, zu einem Einlassdurchtritt (30) des Motors zugeführt wird, wobei ein Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator (52, 53) in einem Auslassdurchtritt (40) des Motors (1) vorgesehen ist, wobei das Regel- bzw. Steuersystem (100) umfasst:ein Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Modul (100e) für ein Durchführen einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung, um eine Kraftstoffzufuhr von einer Einspritzeinrichtung (18) zu dem Motor (1) zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Bedingung in einem verzögernden Zustand des Motors (1) erfüllt ist;eine Spüleinheit (100d) für ein Durchführen eines Spülens, um das Spülgas zu dem Einlassdurchtritt (30) des Motors (1) während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung zuzuführen;ein Zufuhrmengen-Abschätzmodul (100f) für verdampften Kraftstoff für ein Beurteilen bzw. Abschätzen einer Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs zu dem Einlassdurchtritt (30), wenn die Spülung durchgeführt wird; undein Katalysatortemperatur-Abschätzmodul (100g) für ein Beurteilen bzw. Abschätzen einer Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators (52, 53), wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der abgeschätzten Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs,wobei die Spüleinheit (100d) eine Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt (30), wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der abgeschätzten Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators (52, 53) regelt bzw. steuert.

Description

  • HINTERGRUND
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein technisches Gebiet eines Regel- bzw. Steuersystems für einen Motor, in welchem ein Spülgas, welches verdampften Kraftstoff enthält, welcher aus einem Behälter bzw. Kanister desorbiert bzw. entnommen wird, zu einem Einlassdurchtritt zugeführt wird. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren eines Regenerierens eines Behälters und auf ein Computerprogrammprodukt.
  • Konventionell sind Lehren bekannt, in welchen während einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung des Motors, wenn bestimmt wird, dass verdampfter Kraftstoff leicht von einem Behälter überströmt, das Spül- bzw. Reinigungsgas, welches den verdampften Kraftstoff enthält, welcher von dem Kanister bzw. Behälter desorbiert wird, zu einem Einlassdurchtritt eines Motors zugeführt wird. Beispielsweise offenbart JP2007-198210A einen derartigen Stand der Technik. Durch ein Zuführen des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung wie oben kann das Überströmen des verdampften Kraftstoffs von dem Behälter reduziert werden. Obwohl der verdampfte Kraftstoff innerhalb des Spülgases, welches zu dem Einlassdurchtritt zugeführt wird, unverbrannt zu einem Auslassdurchtritt durch den Motor ausgebracht wird, kann der unverbrannte verdampfte Kraftstoff durch einen Auslass- bzw. Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator gereinigt werden, welcher in dem Abgas- bzw. Auslassdurchtritt vorgesehen ist.
  • Darüber hinaus wird in JP2007-198210A , wenn eine Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators detektiert wird und das detektierte Resultat eine Temperatur unter einem vorbestimmten Wert anzeigt, die Zufuhr des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt reduziert, um eine Verschlechterung einer Emissionsleistung zu unterdrücken.
  • Jedoch kann sich in JP 2007 - 198 210 A , selbst wenn das Spülgas zu dem Einlassdurchtritt zugeführt wird, wenn die Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators der vorbestimmte Wert oder höher ist, in Abhängigkeit von der Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. - Steuerkatalysators, wenn eine übermäßige Menge an nicht verbranntem verdampftem Kraftstoff den Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator erreicht, die Emissionsleistung unverändert verschlechtern, wobei dies Raum für eine Verbesserung belässt.
  • DE 10 2009 030 557 A1 offenbart eine Kohlenwasserstoffrückhalteanlage und ein entsprechendes Verfahren, wobei Abgas während des Startens zu einer Kohlenwasserstoffrückhalteanlage geleitet und zu dem Motoransaugkrümmer gespült wird.
  • US 2013 / 0 081 600 A1 offenbart eine Spülvorrichtung für Kraftstoffdämpfe während einem Abstellen einer im Leerlauf befindlichen Brennkraftmaschine.
  • US 2007 / 0 227 515 A1 offenbart ein weiteres Spülsystem für eine Brennkraftmaschine.
  • JP 2006 - 152 875 A beschreibt ein Katalysatorheizsystem für eine Brennkraftmaschine.
  • JP 2004 - 076 673 A beschreibt eine Kraftstoffdampfverarbeitungsvorrichtung durch Abgasspülen ohne Verschlechterung von Emissionen einer Brennkraftmaschine.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Erfindung wird unter Berücksichtigung der obigen Situationen gemacht und zielt darauf ab, soweit wie möglich, wenn ein Spülgas zu einem Einlassdurchtritt während einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung eines Motors zugeführt wird (wenn eine Spülung bzw. Reinigung durchgeführt wird), eine Zufuhrmenge des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt sicherzustellen, während eine Verschlechterung einer Emissionsleistung unterdrückt bzw. verhindert wird.
  • Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche erzielt. Weitere Entwicklungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Regel- bzw.
  • Steuersystem eines Motors, in welchem ein Spül- bzw. Reinigungsgas, welches verdampften Kraftstoff enthält, welcher von einem Behälter desorbiert bzw. entnommen wird, zu einem Einlassdurchtritt des Motors zugeführt wird, zur Verfügung gestellt. Der Motor beinhaltet einen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator, welcher in einem Abgas- bzw. Auslassdurchtritt des Motors vorgesehen ist. Das Regel- bzw. Steuersystem umfasst ein Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Modul für ein Durchführen einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung, um eine Kraftstoffzufuhr von einer Einspritzeinrichtung zu dem Motor zu stoppen bzw. zu unterbrechen, wenn eine vorbestimmte Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Bedingung in einem verzögernden Zustand des Motors erfüllt ist, eine Spüleinheit für ein Durchführen eines Spülens, um das Spülgas zu dem Einlassdurchtritt des Motors während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung zuzuführen, ein Zufuhrmengen-Abschätzmodul für verdampften Kraftstoff für ein Beurteilen bzw. Abschätzen einer Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs zu dem Einlassdurchtritt, wenn die Spülung durchgeführt wird, und ein Katalysatortemperatur-Abschätzmodul für ein Beurteilen bzw. Abschätzen einer Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators, wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der abgeschätzten Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs. Die Spüleinheit regelt bzw. steuert eine Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt, wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der abgeschätzten Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators.
  • Mit der oben beschriebenen Konfiguration kann die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt, wenn die Spülung durchgeführt wird, gemäß einer Reinigungsleistung des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators eingestellt werden, welche durch seine Temperatur beeinflusst wird, und es kann eine Zufuhrmenge des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt soweit wie möglich sichergestellt werden, während eine Verschlechterung einer Emissionsleistung unterdrückt wird.
  • Die Spüleinheit reduziert vorzugsweise die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt, wenn die Spülung durchgeführt wird, wenn die abgeschätzte Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators niedriger wird.
  • Wenn die Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators niedriger wird, verschlechtert sich die reinigende bzw. Reinigungsleistung des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators mehr bzw. weiter. Daher kann die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt, wenn die Spülung durchgeführt wird, geeignet gemäß der Beziehung zwischen der Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators und der Reinigungsleistung eingestellt bzw. festgelegt werden.
  • Die Spüleinheit stoppt bzw. unterbricht vorzugsweise die Spülung, wenn die abgeschätzte Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators unter eine vorbestimmte Temperatur fällt, während die Spülung durchgeführt wird.
  • Durch ein Einstellen bzw. Festlegen der vorbestimmten Temperatur, so dass sich die Reinigungsleistung des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators signifikant verschlechtert, wenn sie unter die vorbestimmte Temperatur (z.B. gleich oder nahe einer Aktivierungstemperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators) fällt, kann die Verschlechterung der Emissionsleistung sicher unterdrückt werden.
  • Das Regel- bzw. Steuersystem beinhaltet vorzugsweise darüber hinaus ein Katalysatortemperatur-Anstiegsausmaß-Abschätzmodul für ein kontinuierliches Abschätzen bzw. Beurteilen eines ansteigenden Ausmaßes der Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators, wenn von nicht verbranntem verdampftem Kraftstoff, welcher in dem Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator durch die Spülung gesammelt wird, angenommen wird, dass er vollständig auf einmal verbrannt ist. Während die Spülung durchgeführt wird, stoppt bzw. unterbricht die Spüleinheit vorzugsweise die Spülung, sobald die ansteigende Menge bzw. das ansteigende Ausmaß der abgeschätzten Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators einen voreingestellten Wert überschreitet.
  • Wenn die Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung beendet und zu einem normalen Betrieb des Motors umgeschaltet wird (Betrieb, in welchem die Einspritzeinrichtung Kraftstoff zu dem Motor zuführt und der Kraftstoff verbrannt wird), wird der nicht verbrannte verdampfte Kraftstoff, welcher sich in dem Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator durch die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung angesammelt hat, vollständig auf einmal aufgrund von Abgas bei hoher Temperatur verbrannt, welches durch eine Verbrennung des Kraftstoffs erzeugt wird, welcher durch die Einspritzeinrichtung eingespritzt wird. Somit steigt die Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators stark bzw. scharf an. Hier wird, wenn die Temperatur übermäßig ansteigt, eine Verschlechterung des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators stimuliert werden. Mit dieser Konfiguration wird das ansteigende Ausmaß der Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators, wenn von dem nicht verbrannten verdampften Kraftstoff, welcher in dem Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator aufgrund der Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung gespeichert wurde bzw. sich angesammelt hat, angenommen wird, dass er vollständig auf einmal verbrannt ist, kontinuierlich abgeschätzt bzw. beurteilt. Die Spülung wird gestoppt bzw. angehalten, wenn das angestiegene Ausmaß der Temperatur den vorbestimmten bzw. voreingestellten Wert überschreitet, und nachdem gestoppt bzw. unterbrochen wurde, wird der nicht verbrannte verdampfte Kraftstoff nicht in dem Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator gesammelt bzw. gespeichert. Somit kann das ansteigende Ausmaß der Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators, wenn die Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung beendet und zu dem normalen Betrieb des Motors verschoben bzw. umgeschaltet wird, ein Wert (der voreingestellte Wert) sein, welcher derart eingestellt bzw. festgelegt ist, dass die Verschlechterung des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators aufgrund des scharfen bzw. starken Temperaturanstiegs unterdrückt werden kann.
  • Das Regel- bzw. Steuersystem beinhaltet vorzugsweise darüber hinaus ein Konzentrations-Abschätzmodul für verdampften Kraftstoff für ein Abschätzen einer Konzentration des verdampften Kraftstoffs innerhalb des Spülgases, wenn die Spülung durchgeführt wird. Die Spüleinheit regelt bzw. steuert vorzugsweise darüber hinaus die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt, wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der abgeschätzten Konzentration des verdampften Kraftstoffs.
  • Wenn die Konzentration des verdampften Kraftstoffs innerhalb des Spülgases hoch ist, kann der nicht verbrannte verdampfte Kraftstoff nicht durch den Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator gereinigt werden und es kann sich die Emissionsleistung verschlechtern. Durch ein Regeln bzw. Steuern der Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt, wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators, als auch der Konzentration des verdampften Kraftstoffs kann die Verschlechterung der Emissionsleistung sicherer unterdrückt werden.
  • Die Spüleinheit führt vorzugsweise die Spülung nicht während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durch, wenn die abgeschätzte Konzentration des verdampften Kraftstoffs über einer vorbestimmten Konzentration liegt.
  • Indem die Spülung nicht während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, wenn die Konzentration des verdampften Kraftstoffs hoch genug ist, dass der verdampfte Kraftstoff nicht geeignet durch den Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator gereinigt werden kann, kann eine geeignete Emissionsleistung sichergestellt werden.
  • Das Regel- bzw. Steuersystem beinhaltet vorzugsweise darüber hinaus ein Abgastemperatur-Detektions/Abschätz-Modul für ein Detektieren oder Abschätzen einer Temperatur eines Abgases des Motors, wenn der Motor durch ein Zuführen von Kraftstoff von der Einspritzeinrichtung zu dem Motor und ein Verbrennen des Kraftstoffs betrieben wird. Das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul schätzt vorzugsweise die Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators ab, wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der Temperatur des Abgases, welche detektiert oder abgeschätzt wird, unmittelbar bevor die Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung gestartet wird, der abgeschätzten Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs, einer Wärmeerzeugungsmenge und einer Wärmefreigabemenge, der Wärmeerzeugungsmenge, welche durch eine Verbrennung, bei dem Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator, eines Teils des verdampften Kraftstoffs erzeugt wird, welcher den Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator erreicht hat, wenn die Spülung durchgeführt wird, der Wärmefreigabemenge, welche von dem Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator erzeugt wird, an Luft, welche durch den Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator hindurchtritt, wenn die Spülung durchgeführt wird.
  • Mit dieser Konfiguration kann die Abschätzung bzw. Beurteilung der Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators geeignet erzielt werden.
  • Der Motor beinhaltet vorzugsweise darüber hinaus einen Turbolader, welcher einen Verdichter aufweist, welcher in dem Einlassdurchtritt des Motors angeordnet ist. Das Regel- bzw. Steuersystem beinhaltet vorzugsweise eine Spülleitung, welche den Behälter mit einem Teil des Einlassdurchtritts stromabwärts von dem Verdichter in Verbindung setzt, ein Spülventil, welches in der Spülleitung vorgesehen ist, und ein Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul für ein Regeln bzw. Steuern der Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt durch ein Regeln bzw. Steuern eines Betriebs des Spülventils, wenn die Spülung durchgeführt wird.
  • In dem Fall, wo der Turbolader an dem Motor vorgesehen ist, wie dies oben beschrieben ist, wird während des normalen Betriebs des Motors der Druck in dem Einlassdurchtritt an der Verbindungsposition mit der Spülleitung kaum negativ und somit wird die Spülung kaum durchgeführt. Jedoch wird gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt, wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der abgeschätzten Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators geregelt bzw. gesteuert, während die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird. Daher kann die Zufuhrmenge des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt soweit wie möglich sichergestellt werden, während die Verschlechterung der Emissionsleistung unterdrückt wird. Als ein Resultat können die Vorgänge bzw. Betriebsweisen der vorliegenden Erfindung effektiv bzw. wirksam erzielt werden und es können die Effekte effektiv ausgeübt werden. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Regenerieren eines Behälters, welcher verdampften Kraftstoff enthält, während einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung zur Verfügung gestellt, in welcher eine Kraftstoffzufuhr von einer Einspritzeinrichtung zu einem Motor aufgehoben wird, wobei das Verfahren die Schritte umfasst eines:
    • Durchführens einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung, um eine Kraftstoffzufuhr von einer Einspritzeinrichtung zu dem Motor aufzuheben, wenn eine vorbestimmte Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Bedingung in einem verzögernden Zustand des Motors erfüllt wird;
    • Durchführens einer Spülung durch ein Zuführen des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt des Motors während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung;
    • Abschätzens einer Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs zu dem Einlassdurchtritt, wenn die Spülung durchgeführt wird;
    • Abschätzens einer Temperatur eines Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators, welcher in einem Auslassdurchtritt des Motors vorgesehen wird, wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der abgeschätzten Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs, und
    • Regelns bzw. Steuerns einer Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt, wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der abgeschätzten Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators.
    • Gemäß noch einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt zur Verfügung gestellt, umfassend computerlesbare Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte des oben erwähnten Verfahrens durchführen können.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Ansicht, welche eine schematische Konfiguration eines Motors illustriert, welcher durch ein Regel- bzw. Steuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung geregelt bzw. gesteuert wird.
    • 2 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration des Regel- bzw. Steuersystems des Motors illustriert.
    • 3 ist ein Diagramm, welches Zusammenhänge zwischen einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis innerhalb von Verbrennungskammern und einem Gesamtgewicht von Kohlenwasserstoffen (HC) nach einem Hindurchtreten durch einen stromabwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator für Fälle illustriert, wo eine Konzentration (gelernter Wert) von verdampftem Kraftstoff eine hohe Konzentration, eine mittlere Konzentration bzw. eine niedrige Konzentration anzeigt.
    • 4 ist ein Diagramm, welches eine Karte illustriert, welche einen Zusammenhang bzw. eine Beziehung zwischen dem gelernten Wert der Konzentration des verdampften Kraftstoffs und eines Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (A/F) anzeigt.
    • 5 ist ein Flussdiagramm, welches einen Bearbeitungsvorgang betreffend einer Spülung bzw. Reinigung illustriert, welche durch das Regel- bzw. Steuersystem durchgeführt wird.
    • 6 ist ein Flussdiagramm, welches einen Bearbeitungsvorgang einer Ventilregelung bzw. -steuerung einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Spülung illustriert.
    • 7 ist ein Flussdiagramm, welches einen Bearbeitungsvorgang eines Abschätzens bzw. Beurteilens einer Temperatur eines stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators durch ein Katalysatortemperatur-Abschätz-Modul illustriert, wenn die Spülung während einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird.
    • 8 zeigt Zeitdiagramme, welche Beispiele einer Änderung der Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators illustrieren, wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER AUSFÜHRUNGSFORM
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist eine Ansicht, welche eine schematische Konfiguration eines Motors 1 illustriert, welcher durch ein Regel- bzw. Steuersystem 100 (siehe 2) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung geregelt bzw. gesteuert wird. Der Motor 1 ist ein Benzinmotor, welcher an einem Fahrzeug montiert ist und einen Turbolader aufweist. Der Motor 1 beinhaltet einen Zylinderblock 3, wo eine Mehrzahl von Zylindern 2 (nur ein Zylinder ist in 1 illustriert) in einer Reihe angeordnet ist, und einen Zylinderkopf 4, welcher auf dem Zylinderblock 3 angeordnet ist. Ein Kolben 5, welcher eine Verbrennungskammer 6 gemeinsam mit dem Zylinderkopf 4 dazwischen definiert, ist hin- und herbewegbar in jeden der Zylinder 2 des Motors 1 eingepasst. Der Kolben 5 ist mit einer Kurbelwelle (nicht illustriert) durch eine Verbindungsstange 7 gekoppelt. An der Kurbelwelle ist eine detektierende Platte 8 für ein Detektieren einer Rotationswinkelposition der Kurbelwelle fixiert, um integral bzw. einstückig damit zu rotieren, und ein Motorgeschwindigkeits- bzw. -drehzahlsensor 9 für ein Detektieren der Rotationswinkelposition der detektierenden Platte 8, um eine Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors 1 zu detektieren.
  • In dem Zylinderkopf 4 sind eine Einlassöffnung bzw. ein Einlassport 12 und eine Auslassöffnung bzw. ein Auslassport 13 für jeden Zylinder 2 ausgebildet, und ein Einlassventil 14 für ein Öffnen und Schließen der Einlassöffnung 12 auf der Seite der Verbrennungskammer 6 und ein Auslassventil 15 für ein Öffnen und Schließen der Auslassöffnung 13 auf der Seite der Verbrennungskammer 6 sind für jeden Zylinder 2 vorgesehen. Jedes Einlassventil 14 wird durch einen Einlassventil-Antriebsmechanismus 16 angetrieben, und jedes Auslassventil 15 wird durch einen Auslassventil-Antriebsmechanismus 17 angetrieben. Die Einlass- und Auslassventile 14 und 15 bewegen sich jeweils hin und her bei vorbestimmten Zeitpunkten durch die Einlass- und Auslassventil-Antriebsmechanismen 16 und 17, um die Einlass- und Auslassöffnungen 12 und 13 zu öffnen und zu schließen, und derart wird Gas im Inneren der Zylinder 2 ausgetauscht. Die Einlass- und Auslassventil-Antriebsmechanismen 16 und 17 weisen eine Einlassnockenwelle 16a und eine Auslassnockenwelle 17a auf, welche jeweils mit der Kurbelwelle gekoppelt sind, um antreibbar zu sein. Die Nockenwellen 16a und 17a rotieren synchron mit der Rotation der Kurbelwelle. Darüber hinaus beinhaltet der Einlassventil-Antriebsmechanismus 16 einen hydraulisch/mechanisch angetriebenen phasenvariablen Mechanismus (variable Ventilsteuerung: VVT) für ein Variieren einer Phase der Einlassnockenwelle 16a innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs.
  • Eine Einspritzeinrichtung 18 für ein Einspritzen von Kraftstoff (in dieser Ausführungsform Benzin) ist in einem oberen Endteil (auf der Seite des Zylinderkopfs 4) des Zylinderblocks 3 für jeden Zylinder 2 vorgesehen. Die Einspritzeinrichtung 18 ist derart angeordnet, dass eine Kraftstoffeinspritzöffnung davon in Richtung zu einer Innenseite bzw. einem Inneren der Verbrennungskammer 6 gerichtet ist und direkt den Kraftstoff in die Verbrennungskammer 6 nahe einem oberen Totpunkt eines Verdichtungs- bzw. Kompressionshubs (CTDC) einspritzt. Es ist festzuhalten, dass die Einspritzeinrichtungen 18 an dem Zylinderkopf 4 vorgesehen sein können.
  • Die Einspritzeinrichtungen 18 sind mit einem Kraftstofftank bzw. -behälter 22 über ein Kraftstoffzufuhrrohr 21 verbunden. Im Inneren des Kraftstoffbehälters 22 ist eine Kraftstoffpumpe 23 angeordnet, um in den Kraftstoff eingetaucht zu sein. Die Kraftstoffpumpe 23 weist ein Saugrohr 23a für ein Saugen bzw. Ansaugen des Kraftstoffs und ein Austragsrohr 23b für ein Austragen bzw. Ausbringen des angesaugten Kraftstoffs auf. Das Saugrohr 23a weist einen Saugkorb 24 an seiner Spitze auf. Das Austragsrohr 23b ist mit der Einspritzeinrichtung 18 über eine Regeleinrichtung 25 verbunden. Die Kraftstoffpumpe 23 saugt den Kraftstoff mit dem Saugrohr 23a an und trägt bzw. bringt dann den Kraftstoff mit dem Austragsrohr 23b aus, um den Kraftstoff zu der Einspritzeinrichtung 18 nach einer Druckeinstellung an der Regeleinrichtung 25 zu senden. Spezifisch ist bzw. wird das Kraftstoffzufuhrrohr 21 mit einem Kraftstoffverteilungsrohr (nicht illustriert) verbunden, welches sich in einer Zylinderreihenrichtung erstreckt; das Kraftstoffverteilungsrohr ist mit den Einspritzeinrichtungen 18 der jeweiligen Zylinder 2 verbunden und somit wird der Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 23 zu den Einspritzeinrichtungen 18 der jeweiligen Zylinder 2 durch das Kraftstoffverteilungsrohr verteilt.
  • Im Inneren des Zylinderkopfs 4 ist eine Zündkerze 19 für jeden Zylinder 2 angeordnet. Ein Spitzenteil (Elektrode) der Zündkerze 19 ist nahe einer Decke der Verbrennungskammer 6 angeordnet. Darüber hinaus erzeugt die Zündkerze 19 einen Funken zu einem vorbestimmten Zündzeitpunkt, und somit wird Mischgas des Kraftstoffs und von Luft in Antwort auf den Funken verbrannt.
  • Auf einer Seitenoberfläche des Motors 1 ist ein Einlassdurchtritt 30 angeschlossen, um mit den Einlassöffnungen 12 der Zylinder 2 zu kommunizieren bzw. in Verbindung zu stehen. Eine Luftreinigungseinrichtung 31 für ein Filtern von Einlassluft ist in einem stromaufwärtigen Endteil des Einlassdurchtritts 30 angeordnet, und die Einlassluft, welche durch die Luftreinigungseinrichtung 31 gefiltert wird, wird zu jeder Verbrennungskammer 6 des Zylinders 2 über den Einlassdurchtritt 30 und die Einlassöffnung 12 zugeführt bzw. geliefert.
  • Ein Luftstromsensor 32 für ein Detektieren einer Strömungs- bzw. Flussrate der Einlassluft, welche in den Einlassdurchtritt 30 angesaugt wird, ist an einer Position des Einlassdurchtritts 30 nahe der stromabwärtigen Seite der Luftreinigungseinrichtung 31 angeordnet. Darüber hinaus ist ein Druckausgleichsbehälter 34 nahe einem stromabwärtigen Ende des Einlassdurchtritts 30 angeordnet. Ein Teil des Einlassdurchtritts 30 stromabwärts von dem Druckausgleichsbehälter 34 ist in unabhängige Durchtritte verzweigt, welche sich in Richtung zu den jeweiligen Zylindern 2 erstrecken, und stromabwärtige Enden der unabhängigen Durchtritte sind jeweils mit den Einlassöffnungen 12 der Zylinder 2 verbunden. Ein Drucksensor 35 für ein Detektieren eines Drucks im Inneren des Druckausgleichsbehälters 34 ist in dem Druckausgleichsbehälter 34 angeordnet.
  • Darüber hinaus ist in dem Einlassdurchtritt 30 ein Kompressor bzw. Verdichter 50a eines Turboladers 50 zwischen dem Luftstromsensor 32 und dem Druckausgleichsbehälter 34 angeordnet. Die Einlassluft wird durch den Verdichter 50a im Betrieb aufgeladen.
  • Darüber hinaus sind in dem Einlassdurchtritt 30 ein Zwischenkühler 36 für ein Kühlen von Luft, welche durch den Verdichter 50a verdichtet wird, und ein Drosselventil 37 zwischen dem Verdichter 50a des Turboladers 50 und dem Druckausgleichsbehälter 34 in dieser Reihenfolge von der stromaufwärtigen Seite angeordnet. Das Drosselventil 37 ist bzw. wird durch einen Antriebsmotor 37a angetrieben, um eine Querschnittsfläche des Einlassdurchtritts 30 an der angeordneten Position des Drosselventils 37 zu ändern, um eine Menge an Einlassluft einzustellen, um in die Verbrennungskammern 6 der jeweiligen Zylinder 2 zu fließen bzw. zu strömen. Eine Öffnung des Drosselventils 37 wird durch einen Drosselöffnungssensor 37b detektiert.
  • Zusätzlich ist in dieser Ausführungsform ein Einlassbypassdurchtritt 38 für ein Umgehen des Verdichters 50a an dem Einlassdurchtritt 30 vorgesehen, und es ist ein Luftbypassventil 39 in dem Einlassbypassdurchtritt 38 vorgesehen. Das Luftbypassventil 39 ist normalerweise vollständig geschlossen, wobei jedoch beispielsweise, wenn die Öffnung des Drosselventils 37 scharf bzw. stark reduziert wird, eine scharfe bzw. starke Erhöhung und ein Ansteigen eines Drucks in dem Teil des Einlassdurchtritts 30 stromaufwärts von dem Drosselventil 37 auftreten und die Rotation des Verdichters 50a gestört wird, wobei dies in einem Bewirken eines lauten Geräuschs resultiert; daher ist bzw. wird das Luftbypassventil 39 geöffnet, um eine derartige Situation zu verhindern.
  • An der anderen Seitenoberfläche des Motors 1 ist ein Auslassdurchtritt 40 angeschlossen, um Abgas von den Verbrennungskammern 6 der Zylinder 2 auszubringen bzw. auszutragen. Ein stromaufwärtiges Teil des Auslass- bzw. Abgasdurchtritts 40 besteht aus einem Auslasssammler bzw. -verteiler, welcher unabhängige Durchtritte aufweist, welche sich zu den jeweiligen Zylindern 2 erstrecken und mit jeweiligen externen Enden der Auslassöffnungen 13 der Zylinder 2 verbunden sind, und einem Sammler- bzw. Verteilerquerschnitt, wo die jeweiligen unabhängigen Durchtritte gemeinsam gesammelt werden. Eine Turbine 50b des Turboladers 50 ist in einem Teil des Auslassdurchtritts 40 stromabwärts von dem Auslassverteiler bzw. -sammler angeordnet. Die Turbine 50b wird durch den Fluss bzw. Strom des Abgases gedreht und der Verdichter 50a, welcher mit der Turbine 50b gekoppelt ist, wird durch die Rotation der Turbine 50b betätigt.
  • Ein Teil des Auslassdurchtritts 40, welcher stromabwärts von dem Auslassverteiler und stromaufwärts von der Turbine 50b ist bzw. liegt, ist in einen ersten Durchtritt 41 und einen zweiten Durchtritt 42 unterteilt. Ein Strömungsraten-Änderungsventil 43 für ein Ändern einer Strömungsrate des Abgases, welches in Richtung zu der Turbine 50b fließt bzw. strömt, ist in dem ersten Durchtritt 41 vorgesehen. Der zweite Durchtritt 42 vereinigt sich mit dem ersten Durchtritt 41 an einer Position stromabwärts von dem Strömungsraten-Änderungsventil 43 und stromaufwärts von der Turbine 50b.
  • Darüber hinaus ist ein Auslassbypassdurchtritt 46 für ein Führen bzw. Leiten des Abgases des Motors 1 für ein Fließen bzw. Strömen, während die Turbine 50b umgangen wird, in dem Auslassdurchtritt 40 vorgesehen. Ein Endteil des Auslassbypassdurchtritts 46 auf der Einströmseite des Abgases (ein stromaufwärtiges Endteil des Auslass- bzw. Abgasbypassdurchtritts 46) ist mit einer Position des Auslassdurchtritts 40 zwischen dem sich vereinigenden Querschnitt des ersten und zweiten Durchtritts 41 und 42 in dem Auslassdurchtritt 40 und der Turbine 50b verbunden. Ein Endteil des Auslassbypassdurchtritts 46 auf der Ausströmseite des Abgases (ein stromabwärtiges Endteil des Auslassbypassdurchtritts 46) ist mit einer Position des Auslassdurchtritts 40 stromabwärts von der Turbine 50b und stromaufwärts von einem stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 (später beschrieben) verbunden.
  • Das Endteil des Auslassbypassdurchtritts 46 auf der Einströmseite des Abgases ist mit einem Ladedruckregelventil 47 versehen, welches durch einen Antriebsmotor 47a angetrieben wird. Das Ladedruckregelventil 47 ist bzw. wird durch das Regel- bzw. Steuersystem 100 gemäß einem Betriebszustand des Motors 1 geregelt bzw. gesteuert. Wenn das Ladedruckregelventil 47 vollständig geschlossen ist, fließt die gesamte Menge an Abgas zu der Turbine 50b, und wenn das Ladedruckregelventil 47 nicht vollständig geschlossen ist, ändert sich die Strömungsrate des Abgases zu dem Auslassbypassdurchtritt 46 (d.h. die Strömungsrate des Abgases zu der Turbine 50b) entsprechend der Öffnung des Ladedruckregelventils 47. Mit anderen Worten wird, wenn die Öffnung des Ladedruckregelventils 47 größer wird, die Strömungsrate des Abgases zu dem Auslassbypassdurchtritt 46 höher und die Strömungsrate des Abgases zu der Turbine 50b wird geringer. Wenn das Ladedruckregelventil 47 vollständig geöffnet ist bzw. wird, arbeitet der Turbolader 50 im Wesentlichen nicht.
  • Ein Teil des Auslassdurchtritts 40 stromabwärts von der Turbine 50b (stromabwärts von der Position, welche mit dem stromabwärtigen Endteil des Auslassbypassdurchtritts 46 verbunden ist) ist mit Auslass- bzw. Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysatoren 52 und 53 versehen, welche mit einem Oxidationskatalysator, etc. aufgebaut sind und für ein Reinigen von gefährlichen Komponenten dienen, welche innerhalb des Abgases enthalten sind (und von nicht verbranntem verdampftem Kraftstoff während einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung, welche später beschrieben ist). In dieser Ausführungsform sind die zwei Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysatoren, der stromaufwärtige Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 und der stromabwärtige Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 53 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Jedoch kann stattdessen lediglich der stromaufwärtige Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 vorgesehen sein.
  • In dem Auslassdurchtritt 40 ist ein linearer O2 Sensor 55, welcher eine Ausgabeeigenschaft aufweist, welche linear relativ zu einer Sauerstoffkonzentration innerhalb des Abgases ist, nahe der stromaufwärtigen Seite des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 angeordnet. Der lineare O2 Sensor 55 ist ein Sensor für ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis für ein Detektieren der Sauerstoffkonzentration innerhalb des Abgases für den Zweck eines Durchführens einer Feedbackregelung bzw. -steuerung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses innerhalb der Verbrennungskammern 6. Darüber hinaus ist in dem Auslassdurchtritt 40 ein O2 Sensor 56 für ein Detektieren, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, welches durch den stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 hindurchgetreten ist, stöchiometrisch, reich bzw. fett oder mager ist, zwischen dem stromaufwärtigen und stromabwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 und 53 angeordnet.
  • Der Motor 1 beinhaltet einen EGR Durchtritt 60 für ein Rezirkulieren bzw. Rückführen eines Teils des Abgases von dem Auslassdurchtritt 40 zu dem Einlassdurchtritt 30. Der EGR Durchtritt 60 verbindet das Teil des Auslassdurchtritts 40 stromaufwärts von dem verzweigten bzw. abgezweigten Querschnitt des ersten und zweiten Durchtritts 41 und 42 mit den unabhängigen Durchtritten des Einlassdurchtritts 30 stromabwärts von dem Druckausgleichsbehälter 34. Eine EGR Kühleinrichtung 61 für ein Kühlen des Abgases, welches dadurch hindurchtritt, und ein EGR Ventil 62 für ein Einstellen einer Menge des Abgases, welches durch den EGR Durchtritt 60 rezirkuliert wird, sind in dem EGR Durchtritt 60 angeordnet.
  • Der Motor 1 beinhaltet auch einen ersten und zweiten Belüftungs- bzw. Ventilationsschlauch 65 und 66 für ein Rückführen zurück zu dem Einlassdurchtritt 30 von Blowby-Gas, welches von den Verbrennungskammern 6 austritt bzw. leckt. Der erste Belüftungsschlauch 65 verbindet ein unteres Teil (Kurbelwellengehäuse) des Zylinderblocks 3 mit dem Druckausgleichsbehälter 34 und der zweite Belüftungsschlauch 66 verbindet ein oberes Teil des Zylinderkopfs 4 mit einem Teil des Einlassdurchtritts 30 zwischen der Luftreinigungseinrichtung 31 und dem Verdichter 50a.
  • Der Kraftstofftank 22 ist mit einem Behälter bzw. Kanister 70, welcher ein Adsorbens (z.B. Aktivkohle) darin enthält, über ein verbindendes bzw. Verbindungsrohr 71 verbunden. Kraftstoff, welcher im Inneren des Kraftstofftanks 22 verdampft, fließt bzw. strömt zu dem Behälter 70 über das Verbindungsrohr 71 und wird durch den Behälter 70 (Adsorbens) gefangen. Ein Inneres des Behälters 70 kommuniziert bzw. steht in Verbindung mit Umgebungsluft über ein Umgebungsluft-Verbindungsrohr 72.
  • Der Behälter 70 ist mit dem Einlassdurchtritt 30 über ein Spülrohr 73 (Spül- bzw. Reinigungsleitung) verbunden. In dieser Ausführungsform ist ein Endteil des Spülrohrs 73 an der Seite des Einlassdurchtritts 30 mit dem Druckausgleichsbehälter 34 verbunden, welcher stromabwärts von dem Verdichter 50a in dem Einlassdurchtritt 30 vorgesehen ist.
  • Das Spülrohr 73 ist mit einem Spülventil 75 versehen. Wenn das Spülventil 75 geöffnet ist bzw. wird und der Druck im Inneren des Druckausgleichsbehälters 34 negativ ist (d.h., wenn die Einlassluft nicht durch den Verdichter 50a des Turboladers 50 aufgeladen wird), ist bzw. wird die Umgebungsluft (Luft) in das Umgebungsluft-Verbindungsrohr 72 eingebracht, es wird der verdampfte Kraftstoff, welcher in dem Behälter 70 gefangen ist, davon durch den Luftstrom desorbiert, und dann wird der desorbierte verdampfte Kraftstoff gemeinsam mit der Luft als Reinigungsgas zu dem Druckausgleichsbehälter 34 zugeführt (eine Spülung bzw. Reinigung wird durchgeführt). Eine Zufuhrströmungsrate (oder eine Zufuhrmenge) des Spülgases zu dem Druckausgleichsbehälter 34 (Einlassdurchtritt 30) ist bzw. wird basierend auf einer Öffnung des Spülventils 75 und einer Druckdifferenz Pd zwischen dem Druck im Inneren des Druckausgleichsbehälters 34 (dem Druck, welcher durch den Drucksensor 35 detektiert wird) und einem Atmosphärendruck (Druck, welcher durch einen Atmosphärendrucksensor 91 detektiert wird, welcher später beschrieben wird) bestimmt.
  • Wie dies in 2 illustriert ist, werden Betätigungen des Drosselventils 37 (spezifisch des Antriebsmotors 37a), der Einspritzeinrichtungen 18, der Zündkerzen 19, des Spülventils 75, des Strömungsraten-Änderungsventils 43, des Ladedruckregelventils 47 (spezifisch des Antriebsmotors 47a), des EGR Ventils 62 und des Luftbypassventils 39 durch das Regel- bzw. Steuersystem 100 geregelt bzw. gesteuert. Das Regel- bzw. -Steuersystem 100 ist eine Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. ein Controller basierend auf einem gut bekannten Mikrocomputer und beinhaltet eine zentrale Be- bzw. Verarbeitungseinheit (CPU) für ein Ausführen eines Programms (von Programmen), einen Speicher 90, welcher beispielsweise aus einem RAM und/oder einem ROM besteht und für ein Speichern des Programms (der Programme) und von Daten dient, und einen Eingabe/Ausgabe (I/O) Bus für ein Eingeben und Ausgeben von elektrischen Signalen (2 illustriert nur den Speicher 90 davon).
  • Das Regel- bzw. Steuersystem 100 erhält bzw. empfängt Signale, welche Ausgangs- bzw. Ausgabewerte von verschiedenen Sensoren anzeigen, beinhaltend den Luftstromsensor 32, den Drosselöffnungssensor 37b, einen Beschleunigungseinrichtungs- bzw. Gaspedalöffnungssensor 92 für ein Detektieren eines niedergetretenen Ausmaßes eines Gaspedals (Beschleunigungseinrichtungsöffnung) durch einen Fahrer des Fahrzeugs, an welchem der Motor 1 montiert ist, den linearen O2 Sensor 55, den O2 Sensor 56, den Drucksensor 35 und den Motorgeschwindigkeits- bzw. -drehzahlsensor 9. In dieser Ausführungsform ist in das Regel- bzw. Steuersystem 100 der Atmosphärendrucksensor 91 für ein Detektieren des atmosphärischen bzw. Umgebungsdrucks verbaut. Das Regel- bzw. Steuersystem 100 regelt bzw. steuert die Vorgänge bzw. den Betrieb der oben beschriebenen Ventile basierend auf den Ausgabewerten der verschiedenen Sensoren. Spezifisch ist bzw. wird die Betätigungsregelung bzw. -steuerung der Einspritzeinrichtungen 18 (Kraftstoffeinspritzregelung bzw. -steuerung) durch ein Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuermodul 100a des Regel- bzw. Steuersystems 100 durchgeführt, es wird die Betriebs- bzw. Betätigungsregelung bzw. -steuerung der Zündkerzen 19 durch ein Zünd-Regel- bzw. -Steuermodul 100b des Regel- bzw. Steuersystems 100 durchgeführt, und es wird die Betätigungsregelung bzw. -steuerung des Spülventils 75 (Öffnungsregelung bzw. -steuerung, d.h. die Regelung bzw. Steuerung der Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Druckausgleichsbehälter 34) durch eines eines Spülventil-Regel- bzw. -Steuermoduls 100c für einen normalen Betrieb und eines Spülventil-Regel- bzw. -Steuermoduls 100d für eine Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung des Regel- bzw. Steuersystems 100 durchgeführt. Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass die Betätigungsregelung bzw. -steuerung des Spülventils 75 durch eines des Spülventil-Regel- bzw. -Steuermoduls 100c für einen normalen Betrieb und des Spülventil-Regel- bzw. -Steuermoduls 100d einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung des Regel- bzw. Steuersystems 100 durch eine Regelung bzw. Steuerung eines Lastverhältnisses eines Regel- bzw. Steuersignals durchgeführt wird, welches zu dem Spülventil 75 übertragen wird (eine Lastregelung bzw. -steuerung des Spülventils 75).
  • Das Regel- bzw. Steuersystem 100 beinhaltet auch ein Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermodul 100e (Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Modul), ein Zufuhrmengen-Abschätzmodul 100f für verdampften Kraftstoff, ein Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g, ein Katalysatortemperatur-Anstiegsausmaß-Abschätzmodul 100h, ein Abschätzmodul 100i einer Konzentration von verdampftem Kraftstoff und ein Abgastemperatur-Abschätzmodul 100j, welche später im Detail beschrieben werden.
  • Wenn eine vorbestimmte Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Bedingung erfüllt ist, wenn sich der Motor 1 in einem verzögernden Zustand befindet, führt das Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermodul 100e eine Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durch, um die Kraftstoffzufuhr von den Einspritzeinrichtungen 18 zu dem Motor 1 zu stoppen. Die vorbestimmte Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Bedingung ist beispielsweise eine Bedingung, in welcher die Öffnung des Drosselventils 37 durch den Drosselöffnungssensor 37b als im Wesentlichen vollständig geschlossen detektiert wird und die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit des Motors 1 durch den Motorgeschwindigkeits- bzw. -drehzahlsensor 9 wie oben als eine vorbestimmte Geschwindigkeit bzw. Drehzahl (geringfügig über einer Leerlaufdrehzahl) detektiert wird. Während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung werden die Einspritzeinrichtungen 18 und die Zündkerzen 19 nicht betätigt.
  • Während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung regelt bzw. steuert das Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Spülventil-Steuer- bzw. -Regelmodul 100d den Betrieb bzw. die Betätigung des Spülventils 75 (die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Druckausgleichsbehälter 34). Spezifisch wird die Spülung, um das Spülgas zu dem Druckausgleichsbehälter 34 zuzuführen, während eines normalen Betriebes des Motors 1 (Betrieb, in welchem der Kraftstoff durch die Einspritzeinrichtungen 18 eingespritzt wird und der eingespritzte Kraftstoff durch die Zündkerzen 19 gezündet wird) und auch während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt. Die Betätigungsregelung bzw. -steuerung des Spülventils 75 während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung wird später beschrieben. In dieser Ausführungsform stellen das Spülrohr 73 (die Spülleitung), das Spülventil 75 und das Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul 100d (Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul) eine Spüleinheit für ein Durchführen der Spülung bzw. Reinigung dar, um das Spülgas zu dem Einlassdurchtritt 30 des Motors 1 während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung zuzuführen.
  • Andererseits regelt bzw. steuert während des normalen Betriebs des Motors 1 (verschieden von der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung) das Normalbetriebs-Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul 100c den Betrieb des Spülventils 75 gemäß dem Betriebszustand des Motors 1. In dieser Ausführungsform schließt, wenn sich der Motor 1 in einem Betriebszustand befindet, wo der Turbolader 50 betrieben bzw. betätigt wird, um die Einlassluft aufzuladen, da der Druck im Inneren des Druckausgleichsbehälters 34 nicht negativ ist, das Normalbetriebs-Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul 100c vollständig das Spülventil 75 und, wenn sich der Motor 1 in einem Betriebszustand befindet, wo der Turbolader 50 nicht betrieben wird, führt das Normalbetriebs-Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul 100c die Spülung durch.
  • Wenn die Spülung während des normalen Betriebs des Motors 1 durchgeführt wird, lernt das Konzentrations-Abschätzmodul 100i für verdampften Kraftstoff durch eine Abschätzung bzw. Beurteilung eine Konzentration des verdampften Kraftstoffs innerhalb des Spülgases basierend auf einer Feedback-Korrekturmenge des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, welches basierend auf dem Ausgangs- bzw. Ausgabewert des linearen O2 Sensors 55 erhalten wird, und das Konzentrations-Abschätzmodul 100i für verdampften Kraftstoff speichert (aktualisiert) den gelernten Wert der Konzentration des verdampften Kraftstoffs in dem Speicher 90. Das Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuermodul 100a korrigiert die Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf der Feedback-Korrekturmenge und dem gelernten Wert.
  • Mit anderen Worten wird eine Verschiebung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses innerhalb der Verbrennungskammern 6, welche durch ein Zuführen des Spülgases (verdampften Kraftstoffs) zu dem Druckausgleichsbehälter 34 des Einlassdurchtritts 30 bewirkt wird, durch den linearen O2 Sensor 55 detektiert. Das Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuermodul 100a führt die Feedbackkorrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (d.h. der Kraftstoffeinspritzmenge) basierend auf dem detektierten Wert (ausgegebenen bzw. Ausgabewert) durch und korrigiert die Kraftstoffeinspritzmenge gemäß dem gelernten Wert der Konzentration des verdampften Kraftstoffs, um eine Antwortverzögerung der Feedbackkorrektur zu kompensieren.
  • In dieser Ausführungsform schätzt das Konzentrations-Abschätzmodul 100i für verdampften Kraftstoff die Konzentration des verdampften Kraftstoffs innerhalb des Spülgases ab, wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, um der gelernte Wert unmittelbar vor der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung zu sein (der späteste gelernte Wert, welcher in dem Speicher 90 gespeichert ist). Auch auf diese Weise ist eine Zeitperiode, für welche die Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung kontinuierlich durchgeführt wird, vergleichsweise kurz und eine Möglichkeit, dass sich die Konzentration des verdampften Kraftstoffs stark während der Zeitperiode ändert, ist gering; daher wird kein Problem auftreten.
  • Das Zufuhrmengen-Abschätzmodul 100f für verdampften Kraftstoff schätzt die Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs zu dem Druckausgleichsbehälter 34 ab, wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird.
  • Spezifisch wird ein Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Ziel A/F), wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, zuerst berechnet. 3 ist ein Diagramm, welches Zusammenhänge bzw. Beziehungen zwischen dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis innerhalb der Verbrennungskammern 6 und eines gesamten Gewichts von HC nach einem Hindurchtreten durch den stromabwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 53 für Fälle illustriert, wo die Konzentration (der gelernte Wert) des verdampften Kraftstoffs eine hohe Konzentration, eine mittlere Konzentration bzw. eine niedrige Konzentration anzeigt. Aus 3 kann verstanden bzw. erkannt werden, dass bei jeder Konzentration das gesamte Gewicht von HC reduziert ist bzw. wird, wenn bzw. da das Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher wird, und wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einen bestimmten Wert überschreitet, das gesamte Gewicht von HC 0 (null) wird. Daher kann das Ziel A/F eingestellt bzw. festgelegt werden, um ein Wert gleich wie oder größer als ein kleinster Wert eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu sein, bei welchem das gesamte Gewicht von HC 0 bei jeder Konzentration wird (vorzugsweise ein Wert gleich oder nahe dem kleinsten Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Hinblick auf ein Erhöhen der Zufuhrmenge des Spülgases zu dem Druckausgleichsbehälter 34 soweit wie möglich zu sein, wenn die Spülung durchgeführt wird). Der Zusammenhang zwischen dem gelernten Wert und dem Ziel A/F wird in dem Speicher 90 vorab in einer Form einer Karte gespeichert, wie dies in 4 illustriert ist, und durch ein Verwenden der Karte wird das Ziel A/F basierend auf dem gelernten Wert berechnet, welcher unmittelbar vor der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung erhalten wird bzw. wurde. Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass in der Karte das Ziel A/F nicht festgelegt ist, wenn der gelernte Wert eine Konzentration höher als eine vorbestimmte Konzentration C anzeigt (der schraffierte Querschnitt in 4), mit anderen Worten, wenn der gelernte Wert eine Konzentration anzeigt, welche hoch genug ist, dass der verdampfte Kraftstoff nicht geeignet durch die Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysatoren 52 und 53 gereinigt werden kann. In diesem Fall führt das Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul 100d nicht die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durch (d.h. es schließt vollständig das Spülventil 75) .
  • Darüber hinaus ist bzw. wird ein Massenverhältnis ra des verdampften Kraftstoffs relativ zu dem gesamten Spülgas basierend auf dem gelernten Wert berechnet. Eine gesamte Luftmasse qa, welche in die Verbrennungskammern 6 gesaugt und zu dem Auslass- bzw. Abgasdurchtritt 40 ausgebracht wird, wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, ist bzw. wird basierend auf dem Ausgabewert des Luftstromsensors 32, dem Massenverhältnis ra und dem Ausgabewert des linearen O2 Sensors 55 berechnet.
  • Wenn eine Masse des verdampften Kraftstoffs im Inneren der Verbrennungskammern 6 (gleich wie die Masse des verdampften Kraftstoffs innerhalb des Spülgases) „ggas“ ist, Ziel A / F = qa / ggas .
    Figure DE102016001171B4_0001
    Basierend auf einer derartigen Beziehung, ggas = qa / ( Ziel A / F ) .
    Figure DE102016001171B4_0002
  • Die Masse ggas des verdampften Kraftstoffs im Inneren der Verbrennungskammern 6 wird durch ein Substituieren der berechneten Werte des Ziel A/F und der gesamten Luftmasse qa in diese Gleichung berechnet.
  • Darüber hinaus, wenn eine Masse von Luft innerhalb des Spülgases „gair“ ist, ( 1 − ra ) : ra = gair : ggas .
    Figure DE102016001171B4_0003
    Somit gair = ggas × ( 1 − ra ) / ra .
    Figure DE102016001171B4_0004
  • Basierend auf dieser Gleichung ist bzw. wird die Masse gair der Luft innerhalb des Spülgases berechnet.
  • Wenn eine gesamte Masse des verdampften Kraftstoffs und der Luft innerhalb des Spülgases „gprg“ ist, gprg = ggas + gair .
    Figure DE102016001171B4_0005
  • Ein Spülgasvolumen qprg entsprechend der gesamten Masse gprg, umgewandelt in Volumen, ist mit einer Dichte des Spülgases als cp, qprg = gprg × cp .
    Figure DE102016001171B4_0006
  • Es ist festzuhalten, dass ein Wert entsprechend dem Massenverhältnis ra des verdampften Kraftstoffs relativ zu der Gesamtheit des Spülgases in dem Speicher 90 vorab als die Dichte cp des Spülgases gespeichert ist bzw. wird.
  • Es ist festzuhalten, dass die Öffnung des Spülventils 75 basierend auf dem Spülgasvolumen qprg und der Druckdifferenz Pd bestimmt werden kann. In dieser Ausführungsform ist bzw. wird, wie dies später im Detail beschrieben wird, die Öffnung bestimmt, indem auch die Temperatur von einem oder mehreren der Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysatoren (hier des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52) genommen wird, welche durch das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g bestimmt bzw. abgeschätzt wird, wie dies später beschrieben wird.
  • Das Zufuhrmengen-Abschätzmodul 100f für verdampften Kraftstoff schätzt die Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs zu dem Druckausgleichsbehälter 34 ab, wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, basierend auf der Öffnung des Spülventils 75 (bestimmt basierend auf dem Spülgasvolumen qprg, der Druckdifferenz Pd und der Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52) und dem gelernten Wert.
  • Das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g schätzt die Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 ab, wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, basierend auf der Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs, welche durch das Zufuhrmengen-Abschätzmodul 100f für verdampften Kraftstoff abgeschätzt bzw. beurteilt wird.
  • Spezifisch schätzt das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g die Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 ab, wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der Temperatur des Abgases, unmittelbar bevor die Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung gestartet wird, der Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs, welche durch das Zufuhrmengen-Abschätzmodul 100f für verdampften Kraftstoff abgeschätzt wird, einer Wärmeerzeugungsmenge Q1 und einer Wärmefreigabemenge Q3. Die Hitze- bzw. Wärmeerzeugungsmenge Q1 wird durch eine Verbrennung (Oxidation) an dem stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 eines Teils des nicht verbrannten verdampften Kraftstoffs erzeugt, welcher den stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 erreicht hat, wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird (der gesamte verdampfte Kraftstoff, welcher zu dem Druckausgleichsbehälter 34 zugeführt wird, erreicht den stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52). Die Wärmefreigabe- bzw. -freisetzungsmenge Q3 wird von dem stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 an bzw. zu Luft erzeugt, welche durch den stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 hindurchtritt, wenn die Spülung durchgeführt wird, und die Wärmefreigabemenge Q3 wird basierend auf der gesamten Luftmasse qa berechnet, welche in die Verbrennungskammern 6 angesaugt wird.
  • Hier schätzt das Abgastemperatur-Abschätzmodul 100j kontinuierlich bzw. durchgehend die Temperatur des Abgases basierend auf der Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors 1, welche durch den Motordrehzahlsensor 9 erhalten wird, und einer Last bzw. Belastung des Motors 1 (erhalten basierend auf der Geschwindigkeit des Motors 1 und der Beschleunigungseinrichtungsöffnung, welche durch den Beschleunigungseinrichtungsöffnungssensor 92 detektiert wird) während des normalen Betriebs des Motors 1 ab. Das Abgastemperatur-Abschätzmodul 100j speichert (aktualisiert) dann den abgeschätzten Wert in dem Speicher 90.
  • Die Temperatur des Abgases, unmittelbar bevor die Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung gestartet wird, ist der letzte abgeschätzte bzw. beurteilte Wert, welcher in dem Speicher 90 bei dem Start der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung gespeichert ist bzw. wird. Es ist festzuhalten, dass als eine Alternative zu dem abgeschätzten Wert die Temperatur des Abgases durch ein Verwenden eines Temperatursensors detektiert bzw. festgestellt werden kann.
  • Das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g schätzt die Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 durch ein Hinzufügen einer Temperatur entsprechend der Wärmeerzeugungsmenge Q1 zu der Temperatur des Abgases (abgeschätzten bzw. bestimmten Wert) und dann ein Subtrahieren davon einer Temperatur entsprechend der Wärmefreigabemenge Q3 ab.
  • In der Praxis schätzt das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g kontinuierlich die Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 ab und speichert (aktualisiert) sie in dem Speicher 90 während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung. Spezifisch addiert, unmittelbar nachdem die Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung gestartet wird, das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g eine Temperatur entsprechend der Wärmeerzeugungsmenge Q1, welche in einer Zeitperiode von dem Start der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung bis zu der Zeit erzeugt wird, bis die Abschätzung bzw. Beurteilung durchgeführt wird (die Temperatur ist 0 (null), wenn die Spülung nicht durchgeführt wird), zu der Temperatur des Abgases (abgeschätzter Wert). Das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g subtrahiert dann davon eine Temperatur entsprechend der Wärmefreigabemenge Q3, welche in derselben Zeitperiode erzeugt wird, um die Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 abzuschätzen bzw. zu beurteilen und sie in dem Speicher 90 zu speichern. Wenn die nächste Abschätzung (späteste Abschätzung) durchgeführt wird, addiert das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g eine Temperatur entsprechend der Wärmeerzeugungsmenge Q1, welche in einer Zeitperiode zwischen der unmittelbar vorhergehenden Abschätzung und der spätesten Abschätzung erzeugt wird, zu der Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52, welche in dem Speicher 90 unmittelbar vor der letzten Abschätzung bzw. Beurteilung gespeichert wurde. Das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g subtrahiert dann davon eine Temperatur entsprechend der Wärmefreigabemenge Q3, welche in derselben Zeitperiode erzeugt wird, um einen spätesten Wert der Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 abzuschätzen bzw. zu beurteilen, und speichert (aktualisiert) sie in dem Speicher 90.
  • Die Wärmeerzeugungsmenge Q1 wird durch ein Multiplizieren eines Koeffizienten k (0 oder höher, jedoch unter 1) mit einer Wärmeerzeugungsmenge Q2 berechnet, welche erzeugt wird, wenn der verdampfte Kraftstoff, welcher den stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 erreicht hat, vollkommen verbrannt (oxidiert) ist bzw. wird. Hier ist der Einfachheit halber die Wärmeerzeugungsmenge Q2 eine Wärmeerzeugungsmenge, welche erzeugt wird, wenn Butan verbrannt wird. Der Koeffizient k wird größer eingestellt bzw. festgelegt, wenn die Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52, welche in dem Speicher 90 gespeichert ist, höher wird, wobei dies bedeutet, dass ein größerer Anteil des verdampften Kraftstoffs, welcher den stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 erreicht hat, verbrannt wird, wenn die Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 höher wird. Darüber hinaus wird, wenn die Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 unter einer voreingestellten Temperatur liegt (im Wesentlichen dieselbe wie eine vorbestimmte Temperatur, welche später beschrieben wird), der Koeffizient k 0 und die Wärmeerzeugungsmenge Q1 wird auch 0. Mit anderen Worten wird, wenn die Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 unter der voreingestellten Temperatur ist bzw. liegt, der nicht verbrannte verdampfte Kraftstoff nicht verbrannt und es steigt die Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 nicht gemäß bzw. entsprechend der Wärmeerzeugungsmenge Q1 an.
  • Das Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul 100d regelt bzw. steuert die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Druckausgleichsbehälter 34 (die Öffnung des Spülventils 75), wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, basierend auf dem Spülgasvolumen qprg, der Druckdifferenz Pd und zusätzlich der Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52, welche durch das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g abgeschätzt bzw. beurteilt wird. Es ist festzuhalten bzw. anzumerken, dass, da das Spülgasvolumen qprg basierend auf dem abgeschätzten Wert der Konzentration des verdampften Kraftstoffs innerhalb des Spülgases durch das Abschätzmodul 100i der Konzentration des verdampften Kraftstoffs erhalten wird, das Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul 100d die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Druckausgleichsbehälter 34 regelt bzw. steuert, wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, basierend auf der Konzentration des verdampften Kraftstoffs innerhalb des Spülgases, welche durch das Abschätzmodul 100i der Konzentration des verdampften Kraftstoffs abgeschätzt wird, und der Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52.
  • Spezifisch reduziert, wenn die Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52, welche durch das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g abgeschätzt wird, niedriger ist, das Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul 100d die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Druckausgleichsbehälter 34, wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird. Darüber hinaus stoppt, wenn die Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52, welche durch das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g abgeschätzt wird, niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist, das Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul 100d die Spülung (stellt die Öffnung des Spülventils 75 auf 0 ein). Die vorbestimmte Temperatur ist bzw. wird derart festgelegt, dass sich die reinigende Leistung des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators signifikant verschlechtert, wenn sie unter die vorbestimmte Temperatur fällt, beispielsweise sie gleich oder nahe zu einer Aktivierungstemperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 ist.
  • Das Katalysatortemperatur-Anstiegsausmaß-Abschätzmodul 100h schätzt kontinuierlich eine ansteigende bzw. Anstiegsmenge bzw. ein Anstiegsausmaß der Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 ab, wenn von dem nicht verbrannten verdampften Kraftstoff, welcher in dem stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 aufgrund der Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung angesammelt bzw. gespeichert wird bzw. wurde, angenommen wird, dass er vollständig auf einmal verbrannt wurde.
  • Spezifisch kann eine gesamte Wärmeerzeugungsmenge Qt, wenn von dem nicht verbrannten verdampften Kraftstoff, welcher in dem stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 gespeichert bzw. gesammelt wurde, angenommen wird, dass er vollständig auf einmal verbrannt wurde, erhalten werden basierend auf Qt = ∑ ( Q2 − Q 1 ) .
    Figure DE102016001171B4_0007
  • Mit anderen Worten steht die Wärmeerzeugungsmenge Q1 innerhalb der Wärmeerzeugungsmenge Q2 für den verdampften Kraftstoff, welcher bereits verbrannt wurde, und es ist der Wert von Q2-Q1 eine Wärmeerzeugungsmenge durch den nicht verbrannten verdampften Kraftstoff, welcher in dem stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 gesammelt wurde, ohne verbrannt zu sein bzw. zu werden, und eine Summe bzw. Summierung von Q2-Q1 ist die gesamte Wärmeerzeugungsmenge Qt durch den nicht verbrannten verdampften Kraftstoff, welcher in dem stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 von dem Start der Spülung bis zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt gespeichert bzw. gesammelt wurde. Das Katalysatortemperatur-Anstiegsausmaß-Abschätzmodul 100h schätzt die ansteigende Menge bzw. das Anstiegsausmaß der Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 basierend auf der gesamten Wärmeerzeugungsmenge Qt ab.
  • Während die Spülung durchgeführt wird, stoppt, wenn das Anstiegsausmaß der Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52, welche durch das Katalysatortemperatur-Anstiegsausmaß-Abschätzmodul 100h abgeschätzt bzw. beurteilt wird, einen voreingestellten Wert übersteigt, das Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung-Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul 100d die Spülung (stellt die Öffnung des Spülventils 75 auf null ein). Der voreingestellte Wert ist bzw. wird derart eingestellt bzw. festgelegt, dass eine Verschlechterung des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 aufgrund eines starken bzw. scharfen Temperaturanstiegs unterdrückt bzw. verhindert werden kann.
  • Wenn die Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung beendet wird und zu dem normalen Betrieb des Motors 1 umgeschaltet wird, wird der nicht verbrannte verdampfte Kraftstoff, welcher in dem stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 durch die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung gesammelt wurde bzw. sich angesammelt hat, vollständig auf einmal aufgrund des Abgases bei hoher Temperatur verbrannt, welches durch eine Verbrennung des Kraftstoffs erzeugt wird, welcher durch die Einspritzeinrichtungen 18 eingespritzt wird. Somit steigt die Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 scharf an. Hier wird, wenn die Temperatur übermäßig bzw. exzessiv ansteigt, die Verschlechterung des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 stimuliert werden. Um eine derartige Verschlechterung zu unterdrücken, wird die Spülung gestoppt, sobald das Anstiegsausmaß der Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52, welche durch das Katalysatortemperatur-Anstiegsausmaß-Abschätzmodul 100h abgeschätzt wird, den voreingestellten Wert überschreitet.
  • Als nächstes wird der Be- bzw. Verarbeitungsvorgang betreffend die Spülung, welche durch das Regel- bzw. Steuersystem 100 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 5 beschrieben.
  • Zuerst wird bei S1 der Betriebszustand des Motors 1 gelesen und dann wird bei S2 bestimmt, ob die Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Bedingung erfüllt ist oder nicht erfüllt ist.
  • Wenn das Bestimmungsresultat von S2 positiv ist, gelangt der Betrieb zu S3, wo die Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Spülventil-Regelung bzw. -Steuerung (die Regelung bzw. Steuerung des Spülventils 75 durch das Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul 100d) durchgeführt wird, und kehrt dann zu dem Start des Betriebs zurück.
  • Andererseits gelangt, wenn das Bestimmungsresultat von S2 negativ ist, der Betrieb bzw. Vorgang zu S4, wo die Spülventil-Regelung bzw. -Steuerung eines normalen Betriebs (die Regelung bzw. Steuerung des Spülventils 75 durch das Normalbetriebs-Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul 100c) durchgeführt wird, und kehrt dann zu dem Start des Vorgangs zurück.
  • Der Bearbeitungsvorgang der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Spülventil-Regelung bzw. -Steuerung bei S3 wird in größerem Detail unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 6 beschrieben.
  • Zuerst wird bei S11 der gelernte Wert der Konzentration des verdampften Kraftstoffs aus dem Speicher 90 gelesen, es wird das Massenverhältnis ra des verdampften Kraftstoffs relativ zu dem gesamten Spülgas basierend auf dem gelernten Wert berechnet, und es wird die gesamte Luftmasse qa, welche in die Verbrennungskammern 6 gesaugt wurde, basierend auf dem Ausgabewert des Luftstromsensors 32, dem Massenverhältnis ra und dem Ausgabewert des linearen O2 Sensors 55 berechnet. Darüber hinaus werden die Dichte cp entsprechend dem Massenverhältnis ra und der abgeschätzte Wert thcat der Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 aus dem Speicher 90 gelesen, und es wird die Druckdifferenz Pd zwischen dem Druck, welcher durch den Drucksensor 35 detektiert wird, und dem Druck, welcher durch den Atmosphärendrucksensor 91 detektiert wird, berechnet.
  • Als nächstes wird bei S12 bestimmt, ob eine Spülstoppbedingung erfüllt ist oder nicht erfüllt ist. Die Spülstopp- bzw. -unterbrechungsbedingung beinhaltet eine Bedingung, in welcher die Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52, welche durch das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g abgeschätzt wird, unter die vorbestimmte Temperatur fällt, wenn die Spülung durchgeführt wird, und eine Bedingung, in welcher das Anstiegsausmaß der Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52, welche durch das Katalysatortemperatur-Anstiegsausmaß-Abschätzmodul 100h abgeschätzt wird, den voreingestellten Wert übersteigt bzw. überschreitet, wenn die Spülung durchgeführt wird.
  • Wenn das Bestimmungsresultat von S12 positiv ist, gelangt der Vorgang zu S13, wo das Spülventil 75 vollständig geschlossen ist bzw. wird, und kehrt dann zu dem Start des Vorgangs bzw. Betriebs zurück.
  • Andererseits gelangt, wenn das Bestimmungsresultat von S12 negativ ist, der Vorgang zu S14, wo das Ziel A/F basierend auf dem gelernten Wert unter Verwendung der Karte in 4 berechnet wird. Hier wird, wenn der gelernte Wert eine Konzentration oberhalb der vorbestimmten Konzentration C anzeigt (den schraffierten Querschnitt in 4), die Spülung nicht durchgeführt (das Spülventil 75 ist bzw. wird vollständig geschlossen).
  • Als nächstes wird bei S15 das Spülgasvolumen qprg basierend auf dem Ziel A/F, dem Massenverhältnis ra, der gesamten Luftmenge qa und der Dichte cp berechnet, es wird die Öffnung des Spülventils 75 (das oben beschriebene Lastverhältnis) basierend auf dem Spülgasvolumen qprg, der Druckdifferenz Pd und dem abgeschätzten Temperaturwert thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 berechnet und es wird das Spülventil 75 geregelt bzw. gesteuert, um die berechnete Öffnung aufzuweisen. Dann kehrt der Vorgang zu dem Start des Vorgangs zurück.
  • Als nächstes wird der Bearbeitungsvorgang, welcher durch das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g durchgeführt wird, um die Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 abzuschätzen, wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 7 beschrieben.
  • Zuerst wird bei S31 der abgeschätzte Wert thcat der gegenwärtigen Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 aus dem Speicher 90 gelesen (jedoch wird bei einem Lesen, unmittelbar nachdem die Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung gestartet wird, die Temperatur des Abgases stattdessen gelesen).
  • Als nächstes wird bei S32 die Wärmeerzeugungsmenge Q1, welche in der Zeitperiode zwischen der unmittelbar vorangehenden Abschätzung und der spätesten bzw. letzten Abschätzung bzw. Beurteilung erzeugt wird, berechnet. Spezifisch wird die Wärmeerzeugungsmenge Q2, welche erzeugt wird bzw. wurde, wenn der verdampfte Kraftstoff, welcher den stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 erreicht hat, vollständig während derselben Zeitperiode verbrannt (oxidiert) wurde, berechnet, es wird der Koeffizient k entsprechend dem abgeschätzten Wert thcat aus dem Speicher 90 gelesen, und es wird dann die Wärmeerzeugungsmenge Q1 durch ein Multiplizieren des Koeffizienten k mit der Wärmeerzeugungsmenge Q2 berechnet.
  • Dann wird bei S33 die Wärmeerzeugungsmenge Q3, welche in derselben Zeitperiode zwischen der unmittelbar vorangehenden Abschätzung und der letzten Abschätzung erzeugt wurde, berechnet. Nachfolgend wird bei S34 die Temperatur entsprechend der Wärmeerzeugungsmenge Q1 zu dem abgeschätzten Wert thcat addiert und es wird die Temperatur entsprechend der Wärmefreigabemenge Q3 davon subtrahiert, um eine letzte Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 abzuschätzen und sie in dem Speicher 90 für eine Aktualisierung zu speichern.
  • 8 zeigt Zeitdiagramme, welche Beispiele (ein erstes Beispiel, welches durch die strichlierte Linie angedeutet ist, und ein zweites Beispiel, welches durch die durchgehende Linie angedeutet ist) der Änderung der Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 illustrieren, wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird.
  • Das erste Beispiel ist ein Beispiel, wobei die Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 unter die vorbestimmte Temperatur fällt, wenn die Spülung durchgeführt wird. In dem ersten Beispiel wird die Spülung gestoppt bzw. angehalten, wenn die Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 unter die vorbestimmte Temperatur fällt.
  • Das zweite Beispiel ist ein Beispiel, wobei, obwohl die Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 nicht unter die vorbestimmte Temperatur fällt, das Anstiegsausmaß der Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52, wenn von dem nicht verbrannten verdampften Kraftstoff, welcher in dem stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 durch die Spülung gespeichert bzw. gesammelt wurde, angenommen wird, dass er vollständig auf einmal verbrannt wurde, den voreingestellten Wert übersteigt. Die Linie, welche durch die mit einem Punkt strichlierte Linie angedeutet ist, ist die Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 nach dem Temperaturanstieg.
  • In dem zweiten Beispiel wird die Spülung gestoppt, wenn das Anstiegsausmaß den voreingestellten Wert übersteigt bzw. überschreitet. Nach einem Stoppen bzw. Anhalten wird, da der nicht verbrannte verdampfte Kraftstoff nicht in dem stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator 52 gesammelt wird, das Anstiegsausmaß der voreingestellte Wert. Wenn die Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung beendet wird und zu dem normalen Betrieb des Motors 1 umgeschaltet wird, wird der nicht verbrannte verdampfte Kraftstoff vollständig auf einmal verbrannt und es steigt die Temperatur des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 scharf bzw. stark an. Jedoch wird hier das Anstiegsausmaß der Temperatur der voreingestellte Wert und es kann daher die Verschlechterung des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 aufgrund des scharfen Temperaturanstiegs unterdrückt bzw. verhindert werden.
  • Wie dies oben beschrieben ist, regelt bzw. steuert in dieser Ausführungsform das Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul 100d die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Druckausgleichsbehälter 34 (die Öffnung des Spülventils 75), wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung des Motors 1 durchgeführt wird, basierend auf dem Spülgasvolumen qprg (d.h. dem abgeschätzten Wert der Konzentration des verdampften Kraftstoffs innerhalb des Spülgases), der Druckdifferenz Pd und der Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52, welche durch das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul 100g abgeschätzt wird. Somit kann die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Druckausgleichsbehälter 34, wenn die Spülung durchgeführt wird, gemäß der reinigenden bzw. Reinigungsleistung des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 eingestellt werden, welche durch seine Temperatur beeinflusst wird, und es kann die Zufuhrmenge des Spülgases zu dem Druckausgleichsbehälter 34 soweit wie möglich sichergestellt werden, während eine Verschlechterung einer Emissionsleistung unterdrückt wird.
  • In dieser Ausführungsform ist bzw. wird die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Druckausgleichsbehälter 34, wenn die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchgeführt wird, reduziert, wenn bzw. da die Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 niedriger wird. Darüber hinaus wird, wenn die Temperatur thcat des stromaufwärtigen Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators 52 unter die vorbestimmte Temperatur fällt, während die Spülung durchgeführt wird, die Spülung gestoppt bzw. angehalten. Dadurch kann die Verschlechterung der Emissionsleistung sicher unterdrückt werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt bzw. begrenzt und kann abgewandelt bzw. ersetzt werden, ohne von dem Rahmen bzw. Geltungsbereich der Ansprüche abzuweichen.
  • Beispielsweise weist in der oben beschriebenen Ausführungsform der Motor 1 einen Turbolader auf; jedoch kann der Turbolader weggelassen werden.
  • Die oben beschriebene Ausführungsform ist lediglich eine Illustration und es darf daher die vorliegende Erfindung nicht in einer beschränkenden bzw. beschränkten Weise interpretiert bzw. ausgelegt werden. Der Rahmen bzw. Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung wird durch die Ansprüche definiert, und jegliche Modifikationen und Änderungen, welche unter den Äquivalenzbereich der Ansprüche fallen, liegen innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung.
  • Die vorliegende Erfindung ist nützlich bzw. verwendbar für Regel- bzw. Steuersysteme von Motoren, in welchen Spülgas, welches verdampften Kraftstoff enthält, welcher von einem Behälter bzw. Kanister desorbiert wird, zu einem Einlassdurchtritt zugeführt wird, und insbesondere nützlich, wenn der Motor einen Turbolader aufweist.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Motor
    30
    Einlassdurchtritt
    50
    Turbolader
    50a
    Verdichter bzw. Kompressor
    50b
    Turbine
    52
    stromaufwärtiger Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator
    53
    stromabwärtiger Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator
    70
    Kanister bzw. Behälter
    73
    Spülrohr (Spülleitung) (Spüleinheit)
    75
    Spülventil (Spüleinheit)
    100d
    Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Reinigungsventil-Regel- bzw. -Steuermodul (Spülventil-Regel- bzw. -Steuermodul) (Spüleinheit)
    100e
    Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Regel- bzw. -Steuermodul (Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Modul)
    100f
    Abschätzmodul für Zufuhrmenge von verdampftem Kraftstoff
    100g
    Katalysatortemperatur-Abschätzmodul
    100h
    Katalysatortemperatur-Anstiegsausmaß-Abschätzmodul
    100i
    Abschätzmodul für Konzentration von verdampftem Kraftstoff
    100j
    Abgastemperatur-Abschätzmodul

Claims (10)

  1. Regel- bzw. Steuersystem für einen Motor (1), in welchem ein Spülgas, welches verdampften Kraftstoff enthält, welcher von einem Behälter (70) desorbiert wird, zu einem Einlassdurchtritt (30) des Motors zugeführt wird, wobei ein Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator (52, 53) in einem Auslassdurchtritt (40) des Motors (1) vorgesehen ist, wobei das Regel- bzw. Steuersystem (100) umfasst: ein Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Modul (100e) für ein Durchführen einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung, um eine Kraftstoffzufuhr von einer Einspritzeinrichtung (18) zu dem Motor (1) zu stoppen, wenn eine vorbestimmte Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Bedingung in einem verzögernden Zustand des Motors (1) erfüllt ist; eine Spüleinheit (100d) für ein Durchführen eines Spülens, um das Spülgas zu dem Einlassdurchtritt (30) des Motors (1) während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung zuzuführen; ein Zufuhrmengen-Abschätzmodul (100f) für verdampften Kraftstoff für ein Beurteilen bzw. Abschätzen einer Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs zu dem Einlassdurchtritt (30), wenn die Spülung durchgeführt wird; und ein Katalysatortemperatur-Abschätzmodul (100g) für ein Beurteilen bzw. Abschätzen einer Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators (52, 53), wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der abgeschätzten Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs, wobei die Spüleinheit (100d) eine Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt (30), wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der abgeschätzten Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators (52, 53) regelt bzw. steuert.
  2. Regel- bzw. Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Spüleinheit (100d) die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt (30) reduziert, wenn die Spülung durchgeführt wird, wenn die abgeschätzte Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators (52, 53) niedriger wird.
  3. Regel- bzw. Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Spüleinheit (100d) die Spülung stoppt bzw. unterbricht, wenn die abgeschätzte Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators (52, 53) unter eine vorbestimmte Temperatur fällt, während die Spülung durchgeführt wird.
  4. Regel- bzw. Steuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, darüber hinaus umfassend ein Katalysatortemperatur-Anstiegsausmaß-Abschätzmodul (100h) für ein kontinuierliches Abschätzen bzw. Beurteilen eines ansteigenden Ausmaßes der Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. - Steuerkatalysators (52, 53), wenn von nicht verbranntem verdampftem Kraftstoff, welcher in dem Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator (52, 53) durch die Spülung gesammelt wird, angenommen wird, dass er vollständig auf einmal verbrannt ist, wobei, während die Spülung durchgeführt wird, die Spüleinheit (100d) die Spülung stoppt, wenn das abgeschätzte ansteigende Ausmaß der Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators (52, 53) einen voreingestellten Wert überschreitet.
  5. Regel- bzw. Steuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, darüber hinaus umfassend ein Konzentrations-Abschätzmodul (100i) für verdampften Kraftstoff für ein Abschätzen einer Konzentration des verdampften Kraftstoffs innerhalb des Spülgases, wenn die Spülung durchgeführt wird, wobei die Spüleinheit (100d) darüber hinaus die Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt (30), wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der abgeschätzten Konzentration des verdampften Kraftstoffs regelt bzw. steuert.
  6. Regel- bzw. Steuersystem nach Anspruch 5, wobei die Spüleinheit (100d) nicht die Spülung während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung durchführt, wenn die abgeschätzte Konzentration des verdampften Kraftstoffs über einer vorbestimmten Konzentration liegt.
  7. Regel- bzw. Steuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, darüber hinaus umfassend ein Abgastemperatur-Detektions/Abschätz-Modul (100j) für ein Detektieren oder Abschätzen einer Temperatur eines Abgases des Motors (1), wenn der Motor (1) durch ein Zuführen von Kraftstoff von der Einspritzeinrichtung (18) zu dem Motor (1) und ein Verbrennen des Kraftstoffs betrieben wird, wobei das Katalysatortemperatur-Abschätzmodul (100g) die Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators (52, 53) abschätzt bzw. beurteilt, wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der Temperatur des Abgases, welche detektiert oder abgeschätzt wird, unmittelbar bevor die Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung gestartet wird, der abgeschätzten Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs, einer Wärmeerzeugungsmenge und einer Wärmefreigabemenge, der Wärmeerzeugungsmenge, welche durch eine Verbrennung, bei dem Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator (52, 53), eines Teils des verdampften Kraftstoffs erzeugt wird, welcher den Abgasemissions-Regel- bzw. - Steuerkatalysator (52, 53) erreicht hat, wenn die Spülung durchgeführt wird, der Wärmefreigabemenge, welche von dem Abgasemissions-Regel- bzw. - Steuerkatalysator (52, 53) erzeugt wird, an Luft, welche durch den Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysator (52, 53) hindurchtritt, wenn die Spülung durchgeführt wird.
  8. Regel- bzw. Steuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Motor (1) darüber hinaus einen Turbolader (50) umfasst, welcher einen Verdichter (50a) aufweist, welcher in dem Einlassdurchtritt (30) des Motors (1) angeordnet ist, wobei das Regel- bzw. Steuersystem (100) darüber hinaus eine Spülleitung (73), welche den Behälter (70) mit einem Teil des Einlassdurchtritts (30) stromabwärts von dem Verdichter (50a) in Verbindung setzt, ein Spülventil (75), welches in der Spülleitung (73) vorgesehen ist, und ein Spülventil-Regel- bzw. - Steuermodul (100c) für ein Regeln bzw. Steuern der Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt (30) durch ein Regeln bzw. Steuern eines Betriebs des Spülventils (75) beinhaltet, wenn die Spülung durchgeführt wird.
  9. Verfahren zum Regenerieren eines Behälters (70), welcher verdampften Kraftstoff enthält, während einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung, in welcher eine Kraftstoffzufuhr von einer Einspritzeinrichtung (18) zu einem Motor (1) aufgehoben wird, wobei das Verfahren die Schritte umfasst eines: Durchführens einer Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung, um eine Kraftstoffzufuhr von einer Einspritzeinrichtung (18) zu dem Motor (1) aufzuheben, wenn eine vorbestimmte Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechungs-Bedingung in einem verzögernden Zustand des Motors (1) erfüllt wird; Durchführens einer Spülung durch ein Zuführen des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt (30) des Motors (1) während der Verzögerungs-Kraftstoffunterbrechung; Abschätzens einer Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs zu dem Einlassdurchtritt (30), wenn die Spülung durchgeführt wird; Abschätzens einer Temperatur eines Abgasemissions-Regel- bzw. - Steuerkatalysators (52, 53), welcher in einem Auslassdurchtritt (40) des Motors (1) vorgesehen wird, wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der abgeschätzten Zufuhrmenge des verdampften Kraftstoffs, und Regelns bzw. Steuerns einer Zufuhrströmungsrate des Spülgases zu dem Einlassdurchtritt (30), wenn die Spülung durchgeführt wird, basierend auf der abgeschätzten Temperatur des Abgasemissions-Regel- bzw. -Steuerkatalysators (52, 53).
  10. Computerprogrammprodukt, umfassend computerlesbare Instruktionen, welche, wenn auf ein geeignetes System geladen und auf diesem ausgeführt, die Schritte des Verfahrens nach Anspruch 9 durchführen können.
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