DE602005005531T2 - Kraftsoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit zwei Einspritzdüsen und ein Tankentlüftungssystem - Google Patents

Kraftsoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit zwei Einspritzdüsen und ein Tankentlüftungssystem Download PDF

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft Kraftstoffeinspritzungs-Steuervorrichtungen für einen Verbrennungsmotor mit einem Einspritzungssteuerabschnitt zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzungs-Modus einer Direkt-Einspritzeinrichtung und einer Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung.
  • Ein Motor mit einer Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Ansaugleitung und einer Direkt-Einspritzeinrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in eine Brennkammer ist bekannt (siehe z. B. die japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 5-231221 ). In diesem Motor wird die Luftansaugleistung beispielsweise dadurch verbessert, dass die Kraftstoffeinspritzung durch die Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung durchgeführt wird, während die Temperatur in der Brennkammer mittels der Verdampfungswärme des Kraftstoffs, der von der Direkt-Einspritzeinrichtung eingespritzt wird, gesenkt wird.
  • Ebenfalls bekannt ist eine Kraftstoffdampf-Behandlungseinheit (z. B. japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 10-231758 ). Die Einheit schließt einen Kraftstoff-Adsorptionsmechanismus ein, der verdampften Kraftstoff, der in einem Kraftstoff-Zufuhrsystem, wie beispielsweise einem Kraftstofftank des Motors, erzeugt wird, adsorbiert. Der adsorbierte Kraftstoff wird zu den richtigen Zeiten in die Ansaugleitung ausgelassen.
  • Wenn das genannte Auslassen durch die Kraftstoffdampf-Behandlungseinheit in dem Motor mit der Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung und der Direkt-Einspritzeinrichtung durchgeführt wird, kann es zu dem folgenden Problem kommen.
  • Der Kraftstoff, der von der Direkt-Einspritzeinrichtung eingespritzt wird, neigt nämlich dazu, sich auf ungleichmäßige Weise in der Brennkammer zu verteilen. Das heißt, der Kraftstoff kann beispielsweise in der Nähe einer Zündkerze relativ dicht verteilt werden, aber im übrigen Teil der Brennkammer relativ spärlich. Jedoch wird im Vergleich zu dem Kraftstoff, der von der Direkt-Einspritzeinrichtung eingespritzt wird, der Kraftstoff, der von der Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung eingespritzt wird, ausreichend verdampft, bevor er schließlich in die Brennkammer geliefert wird. Die Kraftstoffverteilung neigt in diesem Fall dazu, im Vergleich zu dem Fall, dass der Kraftstoff von der Direkt-Einspritzeinrichtung eingespritzt wird, relativ gleichmäßig zu werden. Anders ausgedrückt, in dem oben genannten Motor werden der Kraftstoff, der von der Direkt-Einspritzeinrichtung eingespritzt wird, und der Kraftstoff, der von der Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung eingespritzt wird, auf unterschiedliche Weise in der Brennkammer verteilt.
  • Wenn in diesem Motor ein Auslassen durchgeführt wird, kann angenommen werden, dass der Einfluss des Auslassens auf den Verbrennungszustand des Motors ebenfalls unterschiedlich ist, je nachdem, welche der Einspritzeinrichtungen in Betrieb ist. Jedoch hat sich noch niemand dieses Problems richtig angenommen, und eine verbesserte Kraftstoffeinspritzungs-Steuervorrichtung muss noch entwickelt werden.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Somit ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzungs-Steuervorrichtung für einen Motor zu schaffen, der eine Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung und eine Direkt-Einspritzeinrichtung aufweist, die in der Lage ist, die Behinderung der Motorverbrennung aufgrund von Auslassgas zu unterdrücken.
  • Um das genannte und weitere Ziele zu erreichen, und gemäß dem Zweck der vorliegenden Erfindung schafft die Erfindung eine Kraftstoffeinspritzungs-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor. Der Motor schließt eine Direkt-Einspritzeinrichtung zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in eine Brennkammer des Motors und eine Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Ansaug leitung des Motors ein, sowie eine Kraftstoffdampf-Behandlungseinheit zum Auslassen von Auslassgas, das verdampften Kraftstoff enthält, in die Ansaugleitung. Die Steuervorrichtung schließt einen Erfassungsabschnitt und einen Einspritzungssteuerabschnitt ein. Der Erfassungsabschnitt erfasst die Menge an verdampftem Kraftstoff im Auslassgas. Der Einspritzungssteuerabschnitt ändert den Kraftstoffeinspritzungs-Modus der Direkt-Einspritzeinrichtung und/oder der Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung je nach der erfassten Menge an verdampftem Kraftstoff.
  • Die vorliegende Erfindung schafft noch eine weitere Kraftstoffeinspritzungs-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor. Der Verbrennungsmotor weist eine Direkt-Einspritzeinrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in eine Brennkammer des Motors, eine Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Ansaugleitung des Motors und eine Kraftstoffdampf-Behandlungseinheit zum Auslassen von Auslassgas, das verdampften Kraftstoff enthält, in die Ansaugleitung auf. Die Steuervorrichtung weist einen Bestimmungsabschnitt und einen Einspritzungssteuerabschnitt auf. Der Bestimmungsabschnitt bestimmt, ob eine Bedingung für die Zulassung des Auslassens durch die Kraftstoffdampf-Behandlungseinheit, um das Auslassen in die Ansaugleitung durchzuführen, erfüllt ist oder nicht. Der Einspritzungssteuerabschnitt ändert einen Kraftstoffeinspritzungs-Modus der Direkt-Einspritzeinrichtung und/oder der Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung, wenn die Bedingung erfüllt ist.
  • Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Zusammenschau mit der begleitenden Zeichnung deutlich, die anhand von Beispielen die Grundlagen der Erfindung erläutern.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • Die Erfindung kann zusammen mit ihren Zielen und Vorteilen am Besten durch Bezug auf die derzeit bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit der begleitenden Zeichnung "erstanden werden, worin:
  • 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus der Kraftstoffeinspritzungs-Steuervorrichtung ist;
  • 2 ein Ablaufschema ist, das ein Kraftstoffeinspritzungs-Steuerverfahren gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 3 ein Ablaufschema ist, das ein Kraftstoffeinspritzungs-Steuerverfahren gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Erste Ausführungsform
  • Nun wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Ein Verbrennungsmotor 10 der ersten Ausführungsform weist Zylinder 17 (von denen in 1 nur einer dargestellt ist) auf. Wie in 1 dargestellt, ist in jedem Zylinder 17 ein Motorkolben 14 aufgenommen, der darin auf und ab fährt. Eine Brennkammer 12 wird jeweils von einer Oberseite eines Kolbens 14 und einer Innenwand 18 des entsprechenden Zylinders 17 begrenzt.
  • Eine Ansaugleitung 11 und eine Abgasleitung 13 sind mit den Brennkammern 12 verbunden. Eine Drosselklappe 26 befindet sich in der Ansaugleitung 11 und passt die Menge an angesaugter Luft, die den Brennkammern 12 zugeführt wird, an.
  • Im Motor 10 der ersten Ausführungsform ist jeder Zylinder 17 mit zwei Einspritzeinrichtungen, nämlich einer Direkt-Einspritzeinrichtung 20A zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in die Brennkammer 12 (Zylinder-Kraftstoffeinspritzung) und einer Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung 20, ausgestattet. Die Ansaugleitungs-Einspritzeinrichlung 20B spritzt Kraftstoff in einen Abschnitt der Ansaugleitung 11 stromabwärts von der Drosselklappe 26 (in einen Abschnitt der Ansaugleitung 11, der sich näher an der Brennkammer 12 befindet), der sich außerhalb der Brennkammer 12 befindet. Der von der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A eingespritzte Kraftstoff wird mit der Luft gemischt, die durch ein Einlassventil 21, das geöffnet ist, in die Brennkammer 12 eingeführt wird, und es entsteht eine Luft/Kraftstoff-Mischung. Der von der Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung 20B eingespritzte Kraftstoff wird mit der angesaugten Luft in der Ansaugleitung 11 gemischt und bildet so eine Luft/Kraftstoff-Mischung, bevor er durch das Einlassventil 21, das geöffnet ist, in die Brennkammer 12 eingeführt wird.
  • Die Luft/Kraftstoff-Mischungen werden dann zur Explosion gebracht und verbrannt, wenn sie von einer Zündkerze 22 entzündet werden, und werden aus der Brennkammer 12 durch ein Abgasventil 23, das geöffnet ist, ausgeführt. Eine Katalysatoreinrichtung 27, die eine Abgasreinigungsfunktion hat, ist in der Abgasleitung 13 angeordnet.
  • Jeder Satz aus Direkt-Einspritzeinrichtung 20A und Ansaugkanal-Einspritzeinrichtung 20B ist jeweils mit einer Versorgungsleitung 24A und einer Versorgungsleitung 24B verbunden. Jede der Versorgungsleitungen 24A, 24B liefert Kraftstoff mit einem vorgegebenen Druck zu dem entsprechenden Satz der Einspritzeinrichtungen 20A, 20B. Die Versorgungsleitung 24B, die Kraftstoff zu den Ansaugkanal-Einspritzeinrichtungen 20B liefert, wird über eine Förderpumpe 25 mit Kraftstoff mit einem vorgegebenen Druck von einem Kraftstofftank 92 versorgt. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 28 verdichtet den Kraftstoff, der von der Förderpumpe 25 verdichtet wurde, noch weiter.
  • In der ersten Ausführungsform ist eine Kraftstoffdampf-Behandlungseinheit 90 vorgesehen, um den verdampften Kraftstoff, der im Kraftstofftank 92 erzeugt wird, in die Ansaugleitung 11 auszulassen. Die Kraftstoffdampf-Behandlungseinheit 90 schließt einen Behälter 91 ein, der Aktivkohle hält, welche den verdampften Kraftstoff ad sorbiert, einen Einführungskanal 93, der den Behälter 91 mit dem Kraftstofftank 92 verbindet, und eine Auslassleitung 94, die den Behälter 91 mit einem Abschnitt der Ansaugleitung 11 stromabwärts von der Drosselklappe 26 verbindet. Ein Durchflussregelventil 47 ist in der Auslassleitung 94 vorgesehen, um die Menge an verdampftem Kraftstoff (an Auslassgas), die vom Behälter 91 in die Ansaugleitung 11 eingeführt wird, zu steuern.
  • Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 50 steuert den Strom des Auslassgases oder führt cm Auslasssteuerverfahren durch. Die ECU 50 führt alle verschiedenen Steuerverfahren für den Motor 10 aus, einschließlich eines Luft-/Kraftstoffverhältnis-Steuerverfahrens und eines Kraftstoffeinspritzungs-Steuerverfahrens. Die ECU 50 schließt eine Rechenabschnitt, eine Antriebsschaltung und einen Speicher 52 zum Speichern der Ergebnisse der Berechnungen in den einzelnen Steuerverfahren und der Funktionskennfelder, die für diese Berechnung verwendet werden, ein. Anders ausgedrückt, die ECU 50 bildet einen Kraftstoffeinspritzungs-Steuerabschnitt zum getrennten Steuern der Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A und der Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung 20B.
  • Der Motor 10 weist auch verschiedene Sensoren auf zum Erfassen des Betriebszustands des Motors 10. Beispielsweise ist ein Ansaugluftmengen-Sensor 42 in der Ansaugleitung 11 an einer Position stromaufwärts von der Drosselklappe 26 angeordnet, um die Ansaugluftmenge zu erfassen. Ein Motordrehzahl-Sensor 43 ist in der Nähe einer (nicht dargestellten) Ausgangswelle des Motors 10 angeordnet, um die Drehzahl des Motors 10 zu erfassen. Ein Beschleunigungselementsensor 44 ist in der Nähe eines Gaspedals 60 vorgesehen, um den Verstellweg des Gaspedals 60 zu erfassen. Ein Kühlmitteltemperatur-Sensor 45 ist an einem (nicht dargestellten) Zylinderblock befestigt, um die Temperatur des Motorkühlmittels zu erfassen.
  • Ferner ist ein Sauerstoffsensor 46 in der Abgasleitung 13 an einer Position stromaufwärts von der Katalysatoreinrichtung 27 installiert, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das der Sauerstoffkonzentration im Abgas entspricht, zu erfassen. Die Erfassungs ergebnisse der Sensoren 42 bis 46 werden an die ECU 50 geschickt. Die ECU 50 führt somit die Steuerverfahren gemäß den Erfassungsergebnissen durch, je nach dem Betriebszustand des Motors 10. Ebenso ist die ECU 50 in der Lage, die Konzentration eines verdampften Kraftstoffs im Auslassgas (im Folgenden einfach als Konzentration des verdampften Kraftstoffs bezeichnet) auf der Basis des auf die genannte Weise erfassten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu erfassen. In der dargestellten Ausführungsform erfasst die ECU 50 die Konzentration des verdampften Kraftstoffs als Menge, die mit der Kraftstoffmenge korreliert ist, die im Auslassgas enthalten ist. Anders ausgedrückt, die ECU 50 bildet einen Erfassungsabschnitt zum Erfassen der Kraftstoffmenge im Auslassgas.
  • Sobald die Kraftstoffdampf-Behandlungseinheit 90 mit dem Auslassen beginnt, beginnt die ECU 50 mit der Erfassung der Konzentration des verdampften Kraftstoffs entsprechend dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Auf der Basis der Erfassungsergebnisse, die in einer vorgegebenen Zeit erhalten werden, erlernt die ECU 50 die Konzentration des verdampften Kraftstoffs. Die Lernwerte werden in den Speicher 52 geschrieben.
  • Nun wird mit Bezug auf 2 ein Verfahren für die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A und des Auslassens beschrieben. In der ersten Ausführungsform ist das Hauptziel der Kraftstoffeinspritzung durch den Direkt-Einspritzeinrichtung 20A die Verbesserung der Luftansaugleistung durch Kühlen der Brennkammer 12 mittels der Verdampfungswärme des Kraftstoffs, der durch den Direkt-Einspritzeinrichtung 20A in die Brennkammer 12 eingespritzt wird. Das Ablaufschema von 2 zeigt das Steuerverfahren, das von der ECU 50 wiederholt in vorgegebenen Zeitabständen durchgeführt wird.
  • Zuerst wird in Schritt S100 bestimmt, ob Bedingungen für das Starten des Auslassens (Auslassbedingungen) erfüllt sind. Genauer bestimmt in der dargestellten Ausführungsform die ECU 50, dass diese Bedingungen erfüllt sind, wenn die Motorkühlmitteltemperatur, die vom Kühlmitteltemperatur-Sensor 45 erfasst wird, bei oder über einem vorgegebenen Wert liegt, die Kraftstoffeinspritzung von den Einspritzeinrichtun gen 20A, 20B derzeit nicht verhindert ist oder der Motor 10 derzeit nicht in einem „Schubunterbrechungs"-Zustand ist und der Betriebszustand des Motors 10 für eine bestimmte Zeitspanne im Wesentlichen unverändert gehalten wurde. Wenn eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, wird angezeigt, dass die Auslassbedingungen nicht erfüllt sind. Die ECU 50 bildet einen Bestimmungsabschnitt zum Bestimmen, ob die Auslassbedingungen erfüllt sind oder nicht.
  • Zwei der Bedingungen, nämlich in Bezug auf die Motorkühlmitteltemperatur und den Motorbetriebszustand, werden aufgestellt, um sicherzustellen, dass das Auslassen nur dann zugelassen wird, wenn der Motor 10 in einem relativ stabilen Verbrennungszustand arbeitet. Die anderen Bedingungen, welche die Kraftstoffeinspritzung der Einspritzer 20A, 20B betreffen, werden aufgestellt, um eine unnötige Kraftstoffzufuhr durch das Auslassen zu verhindern, wenn eine solche Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 unerwünscht ist.
  • Wenn die Bestimmung von Schritt S100 negativ ist oder wenn bestimmt wird, dass die Auslassbedingungen nicht erfüllt sind, wird das Steuerverfahren beendet. Im Falle einer positiven Bestimmung in Schritt S100 geht das Steuerverfahren jedoch zu Schritt S110 weiter. Dann wird bestimmt, ob die Konzentration des verdampften Kraftstoffs unbekannt ist oder nicht. In der dargestellten Ausführungsform wird angezeigt, dass die Konzentration des verdampften Kraftstoffs bekannt ist, wenn ein Erlernen der Konzentration des verdampften Kraftstoffs oder eine Berechnung der Konzentration des verdampften Kraftstoffs abgeschlossen wurde. Wenn das genannte Lernen nicht abgeschlossen wurde, wird angezeigt, dass der Lernwert noch nicht im Speicher 52 gespeichert wurde und dass die Konzentration des verdampften Kraftstoffs unbekannt ist. Anders ausgedrückt, in Schritt S110 wird bestimmt, ob das Erlernen der Konzentration des verdampften Kraftstoffs abgeschlossen wurde oder nicht.
  • Wenn die Bestimmung von Schritt S110 positiv ist oder wenn bestimmt wird, dass die Konzentration des verdampften Kraftstoffs unbekannt ist, verhindert die ECU 50 die Kraftstoffeinspritzung durch die Direkt-Einspritzeinrichtung 20A, bei der es sich um die Zylinder-Kraftstoffeinspritzung handelt, in Schritt S120. Genauer ist es, solange die Konzentration des verdampften Kraftstoffs unbekannt ist, nicht möglich, die Kraftstoffmenge, die von den Einspritzeinrichtungen 20A, 20B eingespritzt werden muss, um dem Motor 10 Kraftstoff in einer Menge zuzuführen, die für den Betriebszustand des Motors 10 richtig ist, exakt zu bestimmen. Das heißt, wenn die Kraftstoffeinspritzung beispielsweise entsprechend einer Menge durchgeführt, die für den Betriebszustand des Motors 10 geeignet ist, wenn kein Auslass durchgeführt wird, und in diesem Zustand eine Auslass durchgeführt wird, wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in der Brennkammer 12 entsprechend fetter. In diesem Zustand kann, wenn die Konzentration des verdampften Kraftstoffs relativ hoch ist, die Kraftstoffeinspritzung durch die einzelnen Direkt-Einspritzeinrichtung 20A das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in der Nähe der entsprechenden Zündkerze 22, das im Vergleich zu demjenigen des übrigen Teils der Brennkammer 12 eher relativ fett ist, zu fett machen. Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit einer fetten Fehlzündung.
  • In der ersten Ausführungsform wird in Schritt S120 die Zylinder-Kraftstoffeinspritzung verhindert, und daher wird eine übermäßige Anfettung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in der Nähe der Zündkerzen 22 aufgrund des Auslassgases unterdrückt. Auf diese Weise wird eine Behinderung der Motorverbrennung, wie eine fette Fehlzündung, vermieden. In diesem Stadium kann die Kraftstoff-Einspritzmenge der Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung 20B erhöht werden, um eine Abnahme der Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A auszugleichen, solange die Motorverbrennung dadurch nicht behindert wird. Jedoch muss eine solche Erhöhung der Kraftstoff-Einspritzmenge der Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung 20B nicht notwendigerweise durchgeführt werden.
  • Anschließend wird in Schritt S130 das Auslassen durchgeführt. Das heißt, das Auslassen findet nur statt, nachdem die Zylinder-Kraftstoffeinspritzung nicht zugelassen wurde und die Kraftstoffverteilung in den einzelnen Brennkammern 12 relativ gleichmäßig geworden ist. Es wird somit eine Behinderung der Motorverbrennung durch das Auslassen vermieden. Genauer wird das Auslassen für eine vorgegebene Zeit durchge führt, die der Zeit entspricht, über welche das Durchflussregelventil 47 offen gehalten wird. Im Anschluss an das Auslassen wird das genannte Erlernen der Konzentration des verdampften Kraftstoffs durchgeführt.
  • In diesem Stadium wird, wenn der Lernwert der Konzentration des verdampften Kraftstoffs bereits im Speicher 52 gespeichert wurde (Schritt S140: NEIN), in Schritt S150 bestimmt, ob der Lernwert höher ist als ein vorgegebener Wert oder nicht. Wenn die Bestimmung in Schritt S140 dagegen positiv ist, kehrt das Verfahren zu Schritt S120 zurück. Schritt S140 kann aus dem Verfahren weggelassen werden, wenn das Erlernen der Konzentration des verdampften Kraftstoffs in relativ kurzer Zeit abgeschlossen wird, und das Verfahren kann von Schritt S130 direkt zu Schritt S150 weitergehen, in dem das Auslassen durchgeführt wird, ohne dass dadurch Probleme entstehen.
  • Weiter geht das Verfahren, wenn die Bestimmung in Schritt S110 negativ ist, zu Schritt S150 weiter, wie in dem Fall, dass die Bestimmung von Schritt S140 negativ ist.
  • Wenn die Bestimmung von Schritt S150 positiv ist oder wenn bestimmt wird, dass die Konzentration des verdampften Kraftstoffs höher ist als der vorgegebene Wert (dass die Kraftstoffmenge im Auslassgas höher ist als ein vorgegebener Wert), kehrt das Verfahren zu Schritt S120 zurück. Anders ausgedrückt, die Zylinder-Kraftstoffeinspritzung wird nicht zugelassen, um eine Behinderung der Motorverbrennung aufgrund des Auslassgases zu unterdrücken.
  • Wenn dagegen die Bestimmung von Schritt S150 negativ ist, wird angezeigt, dass der Einfluss des Auslassgases auf die Motorverbrennung minimal ist. Somit wird in Schritt S160 die Zylinder-Kraftstoffeinspritzung zugelassen. In diesem Stadium entsprechen die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A und die Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung 20B Werten, bei denen die Motorverbrennung in einem stabilen Zustand gehalten wird, unabhängig von der Einführung des Auslassgases mit der genannten Konzentration des verdampften Kraftstoffs. Danach wird in Schritt S170 das Auslassen durchgeführt.
  • Die erste Ausführungsform weist die folgenden Vorteile auf.
    • (1) Das Auslassgas beeinflusst das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Motor 10 und somit den Verbrennungszustand des Motors 10. In der ersten Ausführungsform wird das Verhältnis der Kraftstoff-Einspritzmenge der einzelnen Direkt-Einspritzeinrichtungen 20A zu dem der entsprechenden Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtungen 20B entsprechend der Kraftstoffmenge im Auslassgas geändert. Somit wird die genannte Beeinflussung des Motors 10 durch das Auslassgas unterdrückt, und der Motorverbrennungszustand wird vorteilhafterweise aufrechterhalten.
    • (2) In der ersten Ausführungsform wird die Konzentration des verdampften Kraftstoffs als Menge erfasst, die mit der Kraftstoffmenge im Auslassgas korreliert ist. Da die Kraftstoffmenge, die vom Kraftstoff-Adsorptionsabschnitt der Kraftstoffdampf-Behandlungseinheit 90 adsorbiert wird, variiert, neigt der schädliche Einfluss des Auslassgases auf die Motorverbrennung zur Verschlimmerung. In der dargestellten Ausführungsform wird jedoch die Konzentration des verdampften Kraftstoffs erfasst und das Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnis zwischen den Einspritzeinrichtungen 20A, 20B wird entsprechend dem Erfassungsergebnis geändert. Der schädliche Einfluss des Auslassgases wird somit wirksam unterdrückt.
    • (3) In der ersten Ausführungsform wird das Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnis nur dann geändert, um die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A zu senken, wenn die erfasste Konzentration des verdampften Kraftstoffs höher ist als der vorgegebene Wert. Auf diese Weise wird eine Behinderung der Motorverbrennung unterdrückt. Ferner kann, wenn der Einfluss des Auslassgases minimal ist, eine Steuerung der Kraftstoff-Einspritzmenge, die sich für einen normalen Motorverbrennungszustand eignet, durchgeführt werden.
    • (4) In der ersten Ausführungsform wird das Erlernen der Konzentration des verdampften Kraftstoffs gemäß den Erfassungsergebnissen, die in einer vorgegebenen Zeit erhalten werden, durchgeführt. Außerdem wird das Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnis geändert, wenn dieses Lernen noch nicht abgeschlossen ist. Genauer wird, wenn das Erlernen der Konzentration des verdampften Kraftstoffs unvollständig ist und die Konzentration des verdampften Kraftstoffs nicht bekannt ist, angezeigt, dass das Ausmaß des schädlichen Einflusses des Auslassgases auf den Motorverbrennungszustand ebenfalls nicht bekannt ist. Somit wird in der ersten Ausführungsform durch Ändern des Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnisses in diesem Zustand der Einfluss des Auslassgases noch zuverlässiger unterdrückt.
    • (5) Der Kraftstoff, der von den Direkt-Einspritzeinrichtung 20A eingespritzt wird, ist im Vergleich zu dem Kraftstoff, der von den Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtungen 20B eingespritzt wird, nicht ausreichend verdampft. Der Kraftstoff, der von den einzelnen Direkt-Einspritzeinrichtungen 20A eingespritzt wird, neigt daher eher dazu, auf ungleichmäßige Weise in der Brennkammer 12 verteilt zu werden. In der ersten Ausführungsform wird jedoch das Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnis so geändert, dass der Anteil, der auf die Direkt-Einspritzeinrichtung 20A kommt, gesenkt wird, und daher wird das Vorkommen der Bildung eines begrenzten Bereiches mit einer zu hohen Kraftstoffkonzentration in der Brennkammer 12 aufgrund der ungleichmäßigen Kraftstoffverteilung verhindert. Daher wird auch die Verschlechterung der Abgaseigenschaften aufgrund einer unvollständigen Verbrennung unterdrückt.
  • Als alternatives Verfahren zur ersten Ausführungsform kann das Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnis so geändert werden, dass der Anteil, der auf die Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung 20B kommt, gesenkt wird, wenn beispielsweise die im Auslassgas erfasste Kraftstoffmenge eine vorgegebene Menge übersteigt. In diesem Fall kann der schädliche Einfluss des Auslassgases dadurch unterdrückt werden, dass verhindert wird, dass die Gesamtmenge der Kraftstoffeinspritzung durch die Ansaugleitungs-Einspritz einrichtung 20B und des Kraftstoffs im Auslassgas oder die Gesamtmenge des Kraftstoffs, der vom Ansaugkanal 11 in die Brennkammer 12 geliefert wird, zu groß wird.
  • In diesem Fall kann jedoch, wenn das Erfassungsergebnis der Kraftstoffmenge im Auslassgas (der Lernwert oder dergleichen) nicht zuverlässig genug ist, oder wenn beispielsweise das Erfassungsergebnis die tatsächliche Kraftstoffmenge übertrifft, die Kraftstoff-Einspritzmenge die Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung 20B auf einen relativ kleinen Wert gesetzt werden, so dass die tatsächliche Gesamtmenge des Kraftstoffs, der vom Ansaugkanal 11 zur Brennkammer 12 geliefert wird, übermäßig gesenkt wird. Der Kraftstoff, der vom Ansaugkanal 11 zu den Brennkammern 12 geliefert wird, wird im Vergleich zu dem Kraftstoff, der von den Direkt-Einspritzeinrichtungen 20A direkt in die Brennkammern 12 eingespritzt wird, ausreichend verdampft. Somit ist es für die Stabilisierung der Motorverbrennung wünschenswert, die übermäßige Senkung der Gesamtmenge des Kraftstoffs, der vom Ansaugkanal 11 in die Brennkammern 12 geliefert wird, zu vermeiden.
  • In der dargestellten Ausführungsform wird jedoch das Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnis so geändert, dass der Anteil, der auf die Direkt-Einspritzeinrichtung 20A kommt, gesenkt wird. Somit wird zwar zugelassen, dass die Ansaugkanal-Einspritzeinrichtung 20B eine ausreichende Menge an Kraftstoff einspritzen, die ausreichend verdampft wird, aber die Ausbildung des begrenzten Bereichs mit der übermäßig hohen Kraftstoffkonzentration in den einzelnen Brennkammern 12 wird unterdrückt. Somit wird eine Verschlechterung der Abgaseigenschaften aufgrund einer unvollständigen Verbrennung wirksam unerdrückt.
    • (6) In der ersten Ausführungsform wird die Kraftstoffeinspritzung durch die Direkt-Einspritzeinrichtung 20A ausgesetzt (die entsprechende Kraftstoff-Einspritzmenge wird auf null gesetzt), wenn das Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnis geändert werden muss. Auf diese Weise wird die ungleichmäßige Kraftstoffverteilung schnell korrigiert.
    • (7) Vor der Bestimmung, ob die Konzentration des verdampften Kraftstoffs unbekannt ist oder nicht (Schritt S110) wird bestimmt, ob die Auslassbedingungen erfüllt sind oder nicht (Schritt S100). Wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind, wird das Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnis nicht verändert. Wie bereits beschrieben, beeinflusst das Auslassgas, das in die Brennkammern 12 eingeführt wird, den Verbrennungszustand des Motors 10. In der ersten Ausführungsform wird jedoch das Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnis erst dann geändert, wenn die Auslassbedingungen erfüllt sind, und daher wird der Einfluss von Änderungen des Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnisses, der ansonsten durch das Auslassen bewirkt würde, zuverlässig vermieden. Die Verbrennung des Motors 10 wird somit vorteilhafterweise aufrechterhalten.
  • Zweite Ausführungsform
  • In einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird anders als in der ersten Ausführungsform die Zylinder-Kraftstoffeinspritzung unabhängig davon verhindert, ob die Konzentration des verdampften Kraftstoffs unbekannt ist oder nicht, wenn die Auslassbedingungen erfüllt sind.
  • Genauer wird, wie vom Ablaufschema von 3 angezeigt, in Schritt S200 bestimmt, ob die Auslassbedingungen erfüllt sind oder nicht. Die Bestimmung entspricht der von Schritt S100 der ersten Ausführungsform. In der zweiten Ausführungsform geht das Verfahren zu Schritt 210 weiter, wenn die Bestimmung von Schritt S200 positiv ist, und die Zylinder-Kraftstoffeinspritzung wird nicht zugelassen. Schritt S210 entspricht Schritt 120 der ersten Ausführungsform. Wenn die Zylinder-Kraftstoffeinspritzung an dieser Stelle durchgeführt wird, wird somit die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A in null geändert, so dass das Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnis zwischen den Direkt-Einspritzeinrichtungen 20A und den Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtungen 20B geändert wird. Nach Abschluss von Schritt 210 wird das Verfahren beendet.
  • Wenn dagegen die Bestimmung von Schritt S200 negativ ist, wird das Verfahren ausgesetzt, ohne den Schritt S210 durchzuführen. Wenn die Bestimmung von Schritt S200 positiv ist, kann das Auslassen im Anschluss an den Abschluss von Schritt S210 durchgeführt werden, oder wenn eine andere Auslassbedingungen außer den oben beschriebenen erfüllt ist.
  • Die zweite Ausführungsform weist die folgenden Vorteile zusätzlich zu denen, die unter Punkt (5) und (6) für die erste Ausführungsform beschrieben wurden, auf.
    • (8) In der zweiten Ausführungsform wird bestimmt, ob die Auslassbedingungen erfüllt sind oder nicht. Das Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnis wird nur geändert, wenn diese Bedingungen erfüllt sind. Auf diese Weise wird der Einfluss des Auslassgases auf den Verbrennungszustand des Motors 10 unterdrückt. Die Motorverbrennung wird somit vorteilhafterweise aufrechterhalten.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Beschreibung beschränkt, sondern kann in den folgenden modifizierten Formen ausgeführt werden.
  • In den. dargestellten Ausführungsformen wird in Schritt S120 oder S210 die Kraftstoffeinspritzung durch die Direkt-Einspritzeinrichtung 20A aufgehoben, oder die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A wird auf null gesetzt. Jedoch muss die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A nicht unbedingt null sein, sondern kann auf einen anderen Level als null gesenkt werden.
  • In der ersten Ausführungsform wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das vom Sauerstoffsensor 46 erfasst wird, zur Erfassung der Konzentration des verdampften Kraftstoffs verwendet. Jedoch kann beispielsweise auch ein Kohlenwasserstoff(HC)-Sensor im Behälter 91 oder im Kraftstofftank 92 angeordnet sein, und die Konzentration des verdampften Kraftstoffs kann mittels des HC-Sensors erfasst werden. Alternativ dazu kann bestimmt werden, dass die Konzentration des verdampften Kraftstoffs relativ hoch ist, wenn die Verbrennung des Motors 10 durch die Ausführung des Auslassens behindert wird.
  • In der ersten Ausführungsform wird die Konzentration des verdampften Kraftstoffs erlernt. Jedoch kann die Bestimmung, ob eine Änderung des Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnisses geändert werden sollte oder nicht, kann auch unter Bezugnahme auf ein Erfassungsergebnis der Konzentration des verdampften Kraftstoffs durchgeführt werden, ohne die Konzentration des verdampften Kraftstoffs zu erlernen.
  • Das Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnis kann so geändert werden, dass der Abschnitt, der den Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtungen 20B entspricht, gesenkt wird. In diesem Fall wird dadurch, dass verhindert wird, dass die Gesamtmenge der Kraftstoffeinspritzung durch die Ansaugkanal-Einspritzeinrichtung 20B und des Kraftstoffs im Auslassgas zu groß wird, der schädliche Einfluss des Auslassgases auf den Motor 10 unterdrückt. Ferner kann, solange die Verbrennung des Motors 10 nicht behindert wird, die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A erhöht werden, um eine Abnahme der Kraftstoff-Versorgungsmenge für die Brennkammern 12 auszugleichen. Wenn ein solcher Ausgleich nicht nötig ist, kann die Kraftstoff-Einspritzmenge der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A gesenkt oder beibehalten werden.
  • In den dargestellten Ausführungsformen wird die Behinderung der Motorverbrennung durch Ändern des Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnisses unterdrückt. Jedoch kann der Kraftstoff-Einspritzdruck der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A so erhöht werden, dass eine Behinderung der Motorverbrennung unterdrückt wird. In diesem Fall wird der Kraftstoff-Einspritzdruck der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A beispielsweise durch Anpassen der Verdrängung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 28 mittels der ECU 50 gesteuert.
  • Genauer kann in diesem Fall Schritt S120 der ersten Ausführungsform durch einen Schritt „Erhöhen des Kraftstoff-Einspritzdrucks der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A" ersetzt werden. Schritt 160 kann durch einen Schritt „Zurücksetzen des Kraftstoff- Einspritzdrucks der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A auf den Zustand vor Durchführung von Schritt 120" ersetzt werden. Ferner kann in der zweiten Ausführungsform Schritt S210 durch den Schritt „Erhöhen des Kraftstoff-Einspritzdrucks der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A" ersetzt werden.
  • In diesen Fällen wird die Verdampfung des Kraftstoffs in den Brennkammern 12 durch den erhöhten Kraftstoff-Einspritzdruck der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A gefördert. Somit wird die oben beschriebene ungleichmäßige Kraftstoffverteilung in den Brennkammern 12 unterdrückt. Der schädliche Einfluss des Auslassgases auf das Luft/-Kraftstoff-Verhältnis wird somit unterdrückt und die Motorverbrennung wird vorteilhafterweise aufrechterhalten.
  • Ebenso kann eine Behinderung der Motorverbrennung aufgrund des Auslassgases durch Ändern sowohl des Kraftstoff-Einspritzmengenverhältnisses als auch des Kraftstoff-Einspritzdrucks der Direkt-Einspritzeinrichtung 20A unterdrückt werden.
  • Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen sollen als Erläuterungen und nicht als Beschränkungen aufgefasst werden, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die hierin angegebenen Einzelheiten beschränkt, sondern kann innerhalb des Bereichs und der Äquivalenz der beigefügten Ansprüche modifiziert werden.

Claims (8)

  1. Kraftstoffeinspritzungs-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wobei der Motor aufweist: eine Direkt-Einspritzeinrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in eine Brennkammer des Motors, eine Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Ansaugleitung des Motors, eine Kraftstoffdampf-Behandlungseinheit zum Auslassen von Auslassgas, das verdampften Kraftstoff enthält, in die Ansaugleitung, einen Erfassungsabschnitt zum Erfassen der Menge an verdampftem Kraftstoff im Auslassgas und einen Einspritzungs-Steuerabschnitt zum Ändern eines Kraftstoff-Einspritzmodus der Direkt-Einspritzeinrichtung und/oder der Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung abhängig von der erfassten Menge des verdampften Kraftstoffs, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass die Änderung des Kraftstoff-Einspritzmodus das Ändern des Verhältnisses der eingespritzten Kraftstoffmenge zwischen der Direkt-Einspritzeinrichtung und der Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung einschließt.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Erfassungsabschnitt eine Konzentration des verdampften Kraftstoffs im Auslassgas als Wert, der mit der Menge des verdampften Kraftstoffs korreliert ist, erfasst.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Einspritzungs-Steuerabschnitt den Kraftstoff-Einspritzmodus ändert, wenn die Menge des verdampften Kraftstoffs ein vorgegebenes Niveau übersteigt.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Erfassungsabschnitt die Menge des verdampften Kraftstoffs auf der Basis der Erfassungsergebnisse für die Menge des verdampften Kraftstoffs, die in einem vorgegebenen Zeitraum erfasst werden, erlernt, und wobei der Einspritzungs- Steuerabschnitt den Kraftstoff-Einspritzmodus ändert, wenn dieses Lernen unvollständig ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner aufweist: einen Bestimmungsabschnitt zum Bestimmen, ob eine Bedingung, die zulässt, dass die Kraftstoffdampf-Behandlungseinheit das Auslassen in die Ansaugleitung durchführt, erfüllt ist oder nicht; und einen Einspritzungs-Steuerabschnitt zum Ändern eines Kraftstoff-Einspritzmodus der Direkt-Einspritzeinrichtung und/oder der Ansaugleitungs-Einspritzeinrichtung, wenn die Bedingung erfüllt ist.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Verhältnisses der Kraftstoff-Einspritzmenge eine Verringerung des Anteils der Kraftstoff-Einspritzmenge, die der Direkt-Einspritzeinrichtung entspricht, einschließt.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verringerung des Anteils der Kraftstoff-Einspritzmenge, die der Direkt-Kraftstoffeinspritzung entspricht, eine Aussetzung der Kraftstoffeinspritzung durch die Direkt-Einspritzeinrichtung einschließt.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Kraftstoff-Einspritzmodus die Erhöhung des Kraftstoff-Einspritzdrucks der Direkt-Einspritzeinrichtung einschließt.
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