JP2016117462A - 自動車のデッキカバー支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体重量およびコストの増加を抑えつつ、デッキカバー後部の支持剛性向上を図る自動車のデッキカバー支持構造の提供を目的とする。【解決手段】デッキカバー３を備えた自動車のデッキカバー支持構造であって、左右の車体側壁を車幅方向に連結するリヤアッパメンバ３０を設け、上記デッキカバー３のサイド部３Ｓの少なくとも後部３ｅを、上記リヤアッパメンバ３０より後方まで延設すると共に、上記リヤアッパメンバ３０の側部３４を上記デッキカバー３のサイド部３Ｓの後側支持部６２，６３まで延設したことを特徴とする。【選択図】図１６

Description

この発明は、デッキ部の上方を覆うデッキカバーを備えたような自動車のデッキカバー支持構造に関する。

従来、車両のデッキ部の上方を開閉可能に覆うデッキカバーを備えたものがある。
上述のデッキカバーはリンク機構により開閉可能に構成されるのが一般的であるが、該デッキカバーをトランク部まで連続するような車両デザインとすべく当該デッキカバーのサイド部を後方に延ばしたいという要請がある。

この要請に対応して、上述のデッキカバーの左右両サイド部をトランク部まで後方へ延ばすと、デッキカバーの後端が上述のリンク機構から後方に遠ざかり、リンク機構に対して片持ち状態となり、車両走行時にデッキカバーにばたつきが発生する。

このばたつきを解消するには、デッキカバーのサイド部の後方への延設部をトランクルーム上部に支持する必要があり、この支持のためデッキカバーを補強することが考えられるが、デッキカバーを補強すると、車体重量が増大するので好ましくない。

ところで、特許文献１には、車両の後部車体構造において、フロントルーフとリヤルーフとから成るルーフ部材と、このルーフ部材を開閉するリンク機構とを備え、ルーフ部材の格納時において、当該ルーフ部材を車体に格納固定するために、ホイールハウスインナの上部にストライカを設ける一方で、リンク機構には上述のストライカを係合するラッチを設け、格納時のルーフ部材をラッチ＆ストライカ機構により車体に係止固定すべく構成したものが開示されている。

しかしながら、該特許文献１には、デッキカバーのサイド部をトランク部に支持させるという技術思想については、開示されていない。

特開２０１２−１０１７７０号公報

そこで、この発明は、車体重量およびコストの増加を抑えつつ、デッキカバー後部の支持剛性向上を図ることができる自動車のデッキカバー支持構造の提供を目的とする。

この発明による自動車のデッキカバー支持構造は、デッキカバーを備えた自動車のデッキカバー支持構造であって、左右の車体側壁を車幅方向に連結するリヤアッパメンバを設け、上記デッキカバーのサイド部の少なくとも後部を、上記リヤアッパメンバより後方まで延設すると共に、上記リヤアッパメンバの側部を上記デッキカバーのサイド部の後側支持部まで延設したものである。

上記構成によれば、リヤアッパメンバの側部の後側支持部への延設構造により、デッキカバー後部の支持部を補強することができ、車体重量およびコストの増加を抑えつつ、デッキカバー後部の支持剛性向上と、車体剛性向上との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤアッパメンバの側部は、ダンパ支持部と、ホイールハウス上に設けられて上記デッキカバーを開閉するリンク機構の支持部とに連結されたものである。

上記構成によれば、デッキカバーのリンク機構および後側支持部が上述のダンパ支持部に連結されることになり、車両走行時に上述のデッキカバーを開閉したとしても、その走行時の荷重が車体の他の部位に付勢されないので、車体の振動や変形を抑制することができ、軽量高剛性化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤアッパメンバの側部および上記デッキカバーのサイド部の後側に設けられた支持部は、一方が凹部で、他方が凸部で形成され、互に嵌合できる嵌合構造に形成されたものである。

上記構成によれば、上述の凹部と凸部をデッキカバーの自重で凹凸嵌合することができ、嵌合構造は可動部を有さないので、当該嵌合構造を低コストに形成することができる。

この発明によれば、車体重量およびコストの増加を抑えつつ、デッキカバー後部の支持剛性向上を図ることができる効果がある。

本発明のデッキカバー支持構造を備えた自動車を開閉ルーフの閉鎖状態にて示す側面図 図１の平面図 開閉ルーフを閉鎖状態から開放状態に移行する時の側面図 開閉ルーフの開放状態を示す側面図 開閉ルーフおよびデッキカバーを取外した状態で示す車両後部の平面図 図５の要部斜視図 第１ブラケットを単品にて示す斜視図 第１および第２の各ブラケットとリンク機構との関連構造を示す斜視図 図５のＡ−Ａ線矢視断面図 図５のＢ−Ｂ線矢視断面図 図５のＣ−Ｃ線矢視断面図 リヤアッパメンバの給油口カップ部側の構成を示す車両左側の斜視図 図５のＤ−Ｄ線矢視断面図 （ａ）は図５のＥ−Ｅ線に沿う要部の矢視断面図、（ｂ）は図５のＧ−Ｇ線に沿う要部の矢視断面図 （ａ）は図５のＨ−Ｈ線に沿う要部の矢視断面図、（ｂ）は図５のＪ−Ｊ線に沿う要部の矢視断面図 （ａ）は図２のＫ−Ｋ線に沿う要部の矢視断面図、（ｂ）は図１６の（ａ）の要部拡大図

車体重量およびコストの増加を抑えつつ、デッキカバー後部の支持剛性向上を図るという目的を、デッキカバーを備えた自動車のデッキカバー支持構造であって、左右の車体側壁を車幅方向に連結するリヤアッパメンバを設け、上記デッキカバーのサイド部の少なくとも後部を、上記リヤアッパメンバより後方まで延設すると共に、上記リヤアッパメンバの側部が上記デッキカバーのサイド部の後側支持部まで延設されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のデッキカバー支持構造を示し、図１は当該デッキカバー支持構造を備えた自動車を開閉ルーフの閉鎖状態にて示す側面図、図２はその平面図、図３は開閉ルーフを閉鎖状態から開放状態に移行する時の側面図、図４は開閉ルーフの開放状態を示す側面図である。
この実施例では２シーター構造のオープンカーを示している。

図１〜図４に示すように、車体後部構造は、開閉ルーフ１と、ルーフ格納室２と、デッキカバーとしてのリヤデッキカバー３と、トランクルーム４と、トランクリッド５と、リヤデッキカバー３を開閉する平行リンク構造のリンク機構６（図３参照）と、開閉ルーフ１および後述するバックウインド９を開閉するルーフ開閉リンク機構（図示せず）とを備えている。

開閉ルーフ１は、乗員室７（つまり車室）を覆うルーフ閉鎖状態（図１，２参照）と、ルーフ格納室２に格納されて乗員室７を開放するルーフ開放状態（図４参照）との間で変位可能に車体に支持されている。

開閉ルーフ１は、ハードトップタイプの可動ルーフである。開閉ルーフ１は、フロントルーフ１Ａと、ミドルルーフ１Ｂとを備えている。

図１に示すように、フロントルーフ１Ａは、乗員室７の上方を覆うルーフであり、またミドルルーフ１Ｂは、ルーフ閉鎖状態において、フロントルーフ１Ａの後側に連設されるルーフである。

図１，図２に示すルーフ閉鎖状態において、ミドルルーフ１Ｂの後側には、リヤデッキカバー３の構成要素である板状のリヤヘッダ８が連設され、さらに、リヤヘッダ８の下方にはバックウィンド９（図２参照）が連設されている。

図１，図２に示すように、フロントルーフ１Ａと、ミドルルーフ１Ｂと、リヤヘッダ８と、バックウィンド９は、ルーフ閉鎖状態においては、図示しないシール部材を介して互いに密着している。一方、フロントルーフ１Ａと、ミドルルーフ１Ｂと、リヤヘッダ８と、バックウィンド９は、ルーフ開放状態においては、図４に示すように、互いに分離された状態になる。

フロントルーフ１Ａと、ミドルルーフ１Ｂと、バックウィンド９は、車幅方向左右両側において、ルーフ開閉リンク機構（図示せず）を介して相互に連結されると共に、当該ルーフ開閉リンク機構を介して車体に連結されている。但し、上述のリヤヘッダ８は、ルーフ開閉リンク機構には連結されていない。

ルーフ格納室２（図１参照）は、乗員室７と、該乗員室７の後方に設けられたトランクルーム４の間に設けられる。ルーフ格納室２は、開閉ルーフ１（フロントルーフ１Ａおよびミドルルーフ１Ｂ）と、バックウィンド９とを格納する区画である。フロントルーフ１Ａと、ミドルルーフ１Ｂと、バックウィンド９は、図３，図４に点線で示すように、上下方向に重なった状態で格納される。

リヤデッキカバー３は、ルーフ格納室２の開口部２ａ（図１参照）を開閉可能に覆う。リヤデッキカバー３は、ベース部３Ａと、左右の隆起部３Ｂ，３Ｂと、リヤヘッダ８と、ハイマウントストップランプ１０とを備えている（図２参照）。

ベース部３Ａは、平面視で台形状を成す板状部分であり、前部が後部よりも車幅方向の長さが短くなっている（図２参照）。ベース部３Ａの車幅方向中央部の上面には、ハイマウントストップランプ１０が設けられている。

隆起部３Ｂは、ベース部３Ａの左端（車幅方向の一端）および右端（車幅方向の他端）に一体に設けられている。隆起部３Ｂは、ベース部３Ａに対して上方に突出すると共に前後方向に延びている。

隆起部３Ｂは、車両側面視で略三角形状に形成されている。すなわち、隆起部３Ｂの上縁部３ａが前部から後部にかけて斜め下向きに傾斜し、隆起部３Ｂの下端部３ｂが略水平方向に延びることにより、隆起部３Ｂが側面視で三角形状に形成されている。上縁部３ａおよび下端部３ｂは、それぞれ、上側に凸の若干の丸みを帯びている。その三角形の前側部分には、後側に向かって切り欠かれた切欠部３ｃが形成されており、この切欠部３ｃにクォータウィンド１１が設けられている。

切欠部３ｃは、図１に示すように、ルーフ閉鎖状態およびルーフ開放状態において、車両側面視で前上がりに傾斜するバックウィンド９の上端部よりも後方へ延在している。ルーフ閉鎖状態において、隆起部３Ｂの上縁部３ａの傾斜の方が、バックウィンド９の傾斜よりも緩い。これにより、バックウィンド９の側辺部の後方に、隆起部３Ｂの車幅方向内側の側面を構成する側面視で三角形状の壁部としての車幅方向内側壁３Ｄが形成される（図２参照）。この車幅方向内側壁３Ｄは、図２に示すように、ハイマウントストップランプ１０と切欠部３ｃの間に介在している。
上述の隆起部３Ｂと、上述の車幅方向内側壁３Ｄとで、リヤデッキカバー３の左右のサイド部３Ｓ，３Ｓが形成されている。

隆起部３Ｂの後端部は、ベース部３Ａの後端部よりも後方へ突出している（図２参照）。この後方への突出部分は、その車幅方向および上下方向の寸法（幅と高さ）が共に後方側ほど小さくなるように後ろ窄まり状に形成されている。

車幅方向左側の隆起部３Ｂの上端部３ａと、車幅方向右端側の隆起部３Ｂの上端部３ａは、リヤヘッダ８を介して車幅方向に連結されている。左側の隆起部３Ｂ、リヤヘッダ８、および右側の隆起部３Ｂは一体、または一体的に形成されている。

左側の隆起部３Ｂは、左側のリヤピラーとしての機能を有し、また、右側の隆起部３Ｂは、右側のリヤピラーとしての機能を有している。
なお、リヤヘッダ８は、隆起部３Ｂの下端部より上側の何れかの位置に連結されていればよく、必ずしも上端部に連結されていなくてもよい。

左側の隆起部３Ｂ、右側の隆起部３Ｂ、リヤヘッダ８、およびベース部３Ａによって囲まれる四角形状の領域が、バックウィンド９が臨む開口部３ｄを形成する（図２，４参照）。

左側の隆起部３Ｂおよび右側の隆起部３Ｂは、開口部３ｄおよび切欠部３ｃに近づくにつれて平面視で車幅方向内側へ次第に拡張する形状を有する（図２参照）。

リヤデッキカバー３を開閉する上述のリンク機構６（図３，図８参照）は、ルーフ格納室２内の車幅方向両端部（左端部および右端部）にそれぞれ設けられている。該リンク機構６は、リヤデッキカバー３の底部とルーフ格納室２の側部とを連結する。また、該リンク機構６は、隆起部３Ｂの前部寄りの箇所を支持している。

図１に示すルーフ閉鎖状態の開閉ルーフ１を、図４に示すようにルーフ格納室２に折畳んで格納する際には、まずリンク機構６（図３参照）でリヤデッキカバー３をリフトアップし、このリヤデッキカバー３がリフトアップされた状態下において、図示しないルーフ開閉リンク機構によりフロントルーフ１Ａ、ミドルルーフ１Ｂおよびバックウィンド９を上下方向に折畳んでルーフ格納室２に格納し（図３参照）、次に、リンク機構６でリヤデッキカバー３をリフトダウンさせると、図４に示すように、開閉ルーフ１をルーフ格納室２内に格納すると共に、その上部をリヤデッキカバー３で覆うことができる。

図２に平面図で示すように、上述のリヤデッキカバー３の隆起部３Ｂ下端はその後部が後方に向けて先鋭となる車両デザインに形成されている。換言すれば、左右の各隆起部３Ｂ，３Ｂ下端の車両前方側の車幅方向の幅が広く、左右の各隆起部３Ｂ，３Ｂ下端の車両後方側の車幅方向の幅が狭く、左右の各隆起部３Ｂ，３Ｂの下端は何れも平面視で略直線状に前後方向へ延びるように形成されている。

図５は開閉ルーフ１、リヤデッキカバー３およびリンク機構６を取外した状態で示す車両後部の平面図、図６は図５の要部斜視図、図７は第１ブラケットを単品にて示す斜視図、図８は第１および第２の各ブラケットとリンク機構６との関連構造を示す斜視図、図９は図５のＡ−Ａ線矢視断面図、図１０は図５のＢ−Ｂ線矢視断面図、図１１は図５のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１２はリヤアッパメンバの給油口カップ部側の構成を示す車両左側の斜視図である。

図９に示すように、ルーフ格納室２およびトランクルーム４の床面を形成するリヤフロアパネル１２を設け、該リヤフロアパネル１２の車幅方向外側下部には、車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム１３を接合固定して、このリヤサイドフレーム１３とリヤフロアパネル１２との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面１４を形成して、下部車体剛性の向上を図っている。

図９に示すように、上述のリヤフロアパネル１２の車幅方向外側には、ホイールハウスインナ１５とホイールハウスアウタ１６とを接合固定して、ホイールハウス１７を構成している。同図に示すように、ホイールハウスアウタ１６のさらに外側にはリヤフェンダアウタ１８（車体外板）とリヤフェンダインナ１９とから成るリヤフェンダ２０を接合固定している。

図９に示すように、リヤフェンダインナ１９の下端と、ホイールハウスインナ１５上端と、ホイールハウスアウタ１６上端と、の接合部２１に対して、リヤフェンダ２０の上縁２０ａが車幅方向内側に位置するように形成されていて、後部車体剛性の向上を図っている。

図５に示すように、前側のルーフ格納室２と、後側のトランクルーム４との間において、左右の車体側壁相互間を、複数の部材から成るリヤアッパメンバ３０（リヤデッキメンバと同意）で車幅方向に連結している。
このリヤアッパメンバ３０は、車幅方向中央側に位置するロアパネル３１、フロントパネル３２、リヤパネル３３と、車幅方向の左右両側部に位置するサイドパネル３４，３５とを有している。

一方で、図６，図１２に示すように、ホイールハウスインナ１５の車幅方向内側で、かつ後寄りの部位には、切り株状（ｓｔｕｍｐ、いわゆるスタンプ状）に隆起する左右のダンパ支持部２２を、当該ホイールハウスインナ１５と一体的に形成している。

そして、リヤアッパメンバ３０の左右のサイドパネル３４，３５と、上述の各ダンパ支持部２２，２２の後面との間を、何れも高剛性の上部取付けブラケット２３、ダイヤゴナルブラケット２４、下部取付けブラケット２５および後部取付けブラケット２９（図１３〜図１５参照）を介して略上下方向に連結している。

図６，図８，図９に示すように、上述のリヤデッキカバー３を開閉するリンク機構６は、ホイールハウスインナ１５に第１ブラケット４１と第２ブラケット４２とを介して取付けられている。これら各要素６，４１，４２の構成は左右略対称であるので、以下の説明においては、主として、車両右側の構成について説明する。

リンク機構６は、図８に示すように、下部リンクに相当し、下部に略水平な取付け座６ａを有するベース部６Ｂと、前側リンク６Ｆと、後側リンク６Ｒと、上端に略水平なリヤデッキカバー取付け部６ｂを有する上側リンク６Ｕとを備えた平行リンクで構成されており、図９に示すように、リヤデッキカバー取付け部６ｂに、ボルト、ナット等の取付け部材２６を用いて、上述のリヤデッキカバー３を取付けている。

ここで、上述のベース部６Ｂの上部、前側リンク６Ｆ、後側リンク６Ｒ、上側リンク６Ｕは、平行リンク機構を構成すべくピン連結されると共に、このリンク機構６は、当該リンク機構６を駆動するためのアクチュエータを備えている。

第1ブラケット４１は、図６，図７に示すように、ホイールハウスインナ１５の頂部に取付けられる前後の外側取付け部４１ａ，４１ｂが設けられており、これら前後の外側取付け部４１ａ，４１ｂと上述のホイールハウスインナ１５との間には前後の閉断面４３，４４がそれぞれ形成されると共に、これら前後の各閉断面４３，４４を車両前後方向に繋ぐ連結閉断面部４５が設けられている。

また、図７に示すように、上述の第１ブラケット４１の車幅方向内側には前後の内側取付け部４１ｃ，４１ｄ（ホイールハウス車幅方向内側接合部）が一体形成されると共に、車幅方向外側端部にはホイールハウスインナ１５の上端フランジ部と接合される複数のフランジ部４１ｅ，４１ｆ，４１ｇが前後に離間して一体形成されている。

図７に×印で示すように、第1ブラケット４１は複数のスポット溶接箇所ＳＷ１〜ＳＷ１１によりホイールハウスインナ１５の対応部に接合固定されている。
特に、第1ブラケット４１のフランジ部４１ｆにおけるスポット溶接箇所ＳＷ８，ＳＷ９は、図１０に示すように、ホイールハウスアウタ１６とホイールハウスインナ１５とフランジ部４１ｆとの３枚溶接にて接合されている。

そして、上述の連結閉断面部４５と当該第1ブラケット４１の車幅方向外側の接合部であるフランジ部４１ｆとの間には、図７に示すように、前後方向に延びる凹部４１ｈが形成されていて、この凹部４１ｈの形成により車両前後方向に延びる複数の稜線Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３を形成（図７では３つの稜線を示すが、具体的には４つの稜線が形成される）して、これにより第1ブラケット４１それ自体の剛性向上を図っている。

図１０に示すように、第1ブラケット４１の凹部４１ｈはホイールハウスインナ１５の上面に、複数のスポット溶接箇所ＳＷ１２（但し、図１０では一箇所のみを示す）にて連結されている。
上述の前後の閉断面４３，４４を連結閉断面部４５で車両前後方向に繋ぐことで、リヤデッキカバー３から入力される荷重を前後方向に分散して、第1ブラケット４１の強度を高めるように構成している。

また、図７に示すように、上述の凹部４１ｈの形成により稜線Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３を増やして、第1ブラケット４１それ自体の剛性を高めるように構成すると共に、図１０に示すように、当該凹部４１ｈをホイールハウスインナ１５の上面に連結することで、上記入力荷重をホイールハウス１７にも荷重分散すべく構成している。

さらに、図７に示すように、第1ブラケット４１の前後の外側取付け部４１ａ，４１ｂ相互間には、車幅方向に比較的広い連結閉断面部４５が形成されることで、当該第1ブラケット４１の車幅方向剛性も確保するように構成している。

図６，図８，図９，図１１に示すように、第1ブラケット４１に連結される第２ブラケット４２は、第1ブラケット４１よりも厚肉高剛性に形成されており、この第２ブラケット４２には、ホイールハウスインナ１５の頂部に対して車幅方向内側にオフセットして上述のリンク機構６を支持する略水平な取付け座４２ａと、この取付け座４２ａの前後両部から下方に延びる脚部４２ｂ，４２ｃを介して形成され、かつ車幅方向外側が高く、車幅方向内側が低くなるよう傾斜するスラント構造の下側取付け部４２ｄ，４２ｅと、上述の取付け座４２ａよりも車幅方向外側に位置する前後の外側取付け部４２ｆ，４２ｇとが設けられている。

そして、上述の下側取付け部４２ｄ，４２ｅは、図９，図１１に示すように、ウエルドボルト４６およびナット４７などの取付け部材を用いて、第１ブラケット４１の内側取付け部４１ｃ，４１ｄに斜めに締結固定されている。

図９，図１１に示すように、上述の第２ブラケット４２の下側取付け部４２ｄ，４２ｅは、垂直線（上下方向に延びる仮想垂直線）に対して鋭角となるよう斜めに取付けられている。

また、図６，図９，図１１に示すように、第２ブラケット４２の外側取付け部４２ｆ，４２ｇは、第１ブラケット４１の外側取付け部４１ａ，４１ｂ（図７参照）に、ボルト、ナットなどの取付け部材４８を用いて、斜めに連結固定されている。

図９に示すように、上述の第２ブラケット４２の外側取付け部４２ｆ，４２ｇは、水平線（左右横方向つまり車幅方向に延びる仮想水平線）に対して鋭角となるよう斜めに取付けられている。

図８に矢印αで示すように、車両走行時の開閉ルーフ１のルーフ格納および展開時、並びに、リヤデッキカバー３のリフトアップ、リフトダウン時に、加減速や路面凹凸の振動を受けてリンク機構６の取付け座６ａには、前後方向に荷重がかかり、また、図８に矢印βで示すように、リンク機構６の取付け座６ａがホイールハウスインナ１５の内側に張り出すことで、車幅方向および上下方向の振動荷重がかかるが、リヤデッキカバー３から入力される上下方向の荷重を第２ブラケット４２の下側取付け部４２ｄ，４２ｅで斜め方向に受止め、上下方向の荷重に対してせん断方向の荷重割合を増やし、ホイールハウスインナ１５と第１ブラケット４１との接合部（スポット溶接箇所参照）が剥離する方向の荷重を低減して、第１ブラケット４１がホイールハウスインナ１５から剥離することを抑制して、リヤデッキカバー支持構造の剛性を高めるように構成している。

また、車幅方向の荷重に対しては、第２ブラケット４２の外側取付け部４２ｆ，４２ｇで斜め方向に受止め、車幅方向の荷重に対してせん断方向の荷重割合を増やし、ホイールハウスインナ１５と第１ブラケット４１との接合部（スポット溶接箇所参照）が剥離する方向の荷重を低減して、第１ブラケット４１がホイールハウスインナ１５から剥離することを抑制して、リヤデッキカバー支持構造の剛性を高めるように構成している。

図６，図８に示すように、第２ブラケット４２の取付け座４２ａには、ボルト、ナットなどの取付け部材４９を用いてリンク機構６におけるベース部６Ｂの取付け座６ａが締結固定されている。

図９，図１１に示すように、上述の第１ブラケット４１の内側取付け部４１ｃ，４１ｄの延長線上に、該第１ブラケット４１と上述の第２ブラケット４２とのそれぞれの外側取付け部４１ａ，４１ｂ，４２ｆ，４２ｇが設けられており、リヤデッキカバー３から入力される荷重でホイールハウスインナ１５を押し下げることなく、当該ホイールハウスインナ１５の面方向に沿って荷重を伝えるように構成している。

さらに、図１０，図１１に示すように、車両走行時にサスペンションからの荷重が入力される荷重入力点である上述のダンパ支持部２２から延びるホイールハウスインナ１５の車幅方向内側の側面の延長線上に、第２ブラケット４２の支持部（各取付け部４２ｄ，４２ｅ，４２ｆ，４２ｇ参照）を水平方向に対して斜めに設けており、これにより第１ブラケット４１、第２ブラケット４２の両ブラケットにおいて、剥離荷重を低減し、せん断荷重として多くの荷重を受止めて、接合強度に関して有利となるように構成している。

ところで、図１〜図４に示すように、車両左側の車体側部であるリヤフェンダアウタ１８には給油口５０が設けられている。この給油口５０は図５，図１２に示すように、カップ部５１を備えている。このカップ部５１はリヤフェンダ２０から車幅方向内側へ突出するように設けられている。

図１２に示すように、上述の給油口５０およびそのカップ部５１が配設される側（つまり車両左側）において、上述のリヤアッパメンバ３０の端部である左側のサイドパネル３４には、上記カップ部５１を避けるよう下方に折曲げられた下方屈曲部３４Ａが形成されている。

一方、図６，図８，図１０に示すように、上述のリヤアッパメンバ３０において下方屈曲部３４Ａが形成された側（車両左側）と車幅方向反対側の端部である車両右側のサイドパネル３５には、トランクルーム４内から補機としてのジャッキ６０をキャビン側へ挿通可能な開口部３５ａが形成されており、この開口部３５ａの口縁には車両前方へ突出するフランジ部３５ｂが一体に形成されている。

図１３は図５のＤ−Ｄ線矢視断面図であって、図１２，図１３に示すように、上述の給油口５０、カップ部５１に対してサイドパネル３４の下方屈曲部３４Ａが車両側面視でオーバラップするように構成されている。
また、上述の下方屈曲部３４Ａは、前壁３４ａと、給油口５０の車幅方向内側に位置して前後方向に延びる上壁３４ｂとを備えて側面断面がＬ字状に形成されている。さらに、上述の前壁３４ａの下部から前方に向けて接合舌片３４ｃを一体形成し、この接合舌片３４ｃを上述の第１ブラケット４１およびホイールハウスインナ１５と３枚溶接固定している。

図１２，図１３で示したように、リヤアッパメンバ３０の左側のサイドパネル３４の下方屈曲部３４Ａが給油口５０と車両側面視でオーバラップすることで、給油口５０のレイアウト性が高まり、当該給油口５０が下方屈曲部３４Ａとオーバラップすることにより、トランクルーム４のスペースが給油管で阻害されることなく、当該トランクルームスペースの確保を図るように構成している。

また、下方屈曲部３４Ａが前壁３４ａと上壁３４ｂとを備えて側面断面がＬ字状に形成されており、これにより車体剛性の向上と車体側部における給油口部分の剛性向上との両立を図るように形成している。ここで、上述の下方屈曲部３４Ａの上壁３４ｂはトランクサイドアッパパネル２７と接合されている。

さらに、上述のリヤアッパメンバ３０を給油口５０と重なる位置まで後方配置して、リヤアッパメンバ３０前方の補機配置スペース（この実施例では、開閉ルーフ１の配置スペース）の拡大を図るように構成している。
特に、車体後部の車両前後方向の長さが短い車両にあっては、上記補機配置スペースおよびトランク空間の拡大を図りつつ、車体剛性を確保するよう構成したものである。

図６，図１３に示すように、下方屈曲部３４Ａが形成された側（車両左側）と車幅方向の反対側である車両右側のサイドパネル３５は、上壁３５ｃと、Ｌ字状の下壁３５ｄと、これら上下の両壁３５ｃ，３５ｄ間に形成された上述の開口部３５ａとを備えている。
上述の開口部３５ａは、図１３に示すように、トランクルーム４内から補機としての長尺物であるジャッキ６０をキャビン側へ挿通し得るように形成されている。

また、図６に示すように、上述のＬ字状の下壁３５ｄの下部には、当該下部から前方に向けて延びる接合舌片３５ｅを一体形成しており、この接合舌片３５ｅを上述の第１ブラケット４１およびホイールハウスインナ１５と３枚溶接固定している。

図６，図１３に示すように、リヤアッパメンバ３０の車幅方向一端側（この実施例では左端側）には、上記下方屈曲部３４Ａが形成されており、車幅方向他端側（この実施例では右端側）には、リヤアッパメンバサイド部としてのサイドパネル３５が設けられており、これにより、車両の左右剛性のバランスを図り、さらに、トランクルーム４内から上述の開口部３５ａを介してキャビン側へ挿通可能な補機（ジャッキ６０参照）の収納スペース確保を図るように構成している。ここで、上述のサイドパネル３５の上壁３５ｃはトランクサイドアッパパネル２７と接合されている。

図８に示すように、リヤアッパメンバ３０の反対側の端部、つまり車両右側の端部において補機であるジャッキ６０を収納する補機収納部６０Ａは、開閉ルーフ１またはリヤデッキカバー３を開閉するリンク機構（この実施例では、リヤデッキカバー３を開閉するリンク機構６）の後方に位置している。

図８に示すように、上述の補機収納部６０Ａが、リヤデッキカバー３を開閉するリンク機構６の後方に位置することで、デッドスペースを有効活用して補機としてのジャッキ６０を収納するように構成している。
また、上述のリヤアッパメンバ３０の前部はオープンカーのルーフ格納室２に設定されており、車室としての乗員室７はルーフ格納室２のさらに前方に位置しており、これにより、車両後突時に補機であるジャッキ６０が車室内へ飛散するのを防止すべく構成している。

図１４の（ａ）は図５のＥ−Ｅ線に沿う要部の矢視断面図、図１４の（ｂ）は図５のＧ−Ｇ線に沿う要部の矢視断面図、図１５の（ａ）は図５のＨ−Ｈ線に沿う要部の矢視断面図、図１５の（ｂ）は図５のＪ−Ｊ線に沿う要部の矢視断面図である。

図５のＤ−Ｄ線矢視断面図である図１３（背面図）に示すように、上述のリヤアッパメンバ３０はダンパ支持部２２と連結される所定幅の連結部３０Ｄ，３０Ｄを、その左右に有している。これら左右の各連結部３０Ｄ，３０Ｄは、上部取付けブラケット２３または後部取付けブラケット２９の車幅方向の幅に相当する所定幅を有するものである。

図１４の（ｂ）および図１５の（ａ）に示すように、リヤアッパメンバ３０の上述の連結部３０Ｄよりも車幅方向中央側は、ロアパネル３１、フロントパネル３２、リヤパネル３３で囲繞された閉断面Ｓ１，Ｓ２に形成される一方で、図１４の（ａ）および図１５の（ｂ）に示すように、リヤアッパメンバ３０の上述の連結部３０Ｄよりも車幅方向外側はサイドパネル３５、サイドパネル３４により開断面に形成されている。

これにより、リヤアッパメンバ３０の左右のダンパ支持部２２，２２を連結する連結部３０Ｄ，３０Ｄを、閉断面Ｓ１，Ｓ２の高剛性部材で車幅方向に連結すると共に、連結部３０Ｄ，３０Ｄよりも車幅方向外側は開断面と成して、局部的な剛性が低くなり、周辺部材との連結部分における応力の集中を回避して、高剛性にて左右のダンパ支持部２２，２２を連結すると共に、周辺部材に対する補強を省略し、軽量化を図るように構成している。
つまり、リヤアッパメンバ３０をスリムかつ高剛性化しつつ、周辺部材（サイドパネル３４，３５の車幅方向端部側の周辺部材）に対する応力集中を回避して、その補強を省略すべく構成したものである。

図５，図１５の（ａ）に示すように、リヤアッパメンバ３０の車幅方向中央側の閉断面Ｓ２は後面部としてのリヤパネル３３と、他の面部としてのロアパネル３１、フロントパネル３２とを有しており、後面部（リヤパネル３３）はトランクルーム４の開口縁４ａに連結されるパネルで構成されており、このパネル（リヤパネル３３）は、他の面部を構成するパネル（ロアパネル３１、フロントパネル３２）よりも薄肉に形成されている。

これにより、リヤアッパメンバ３０の高剛性化と、当該リヤアッパメンバ３０のトランクルーム開口縁４ａパネルとしての機能との両立を図り、トランクルーム４に対しても応力の集中がなく、荷重を緩和しつつ荷重伝達して、車体全体としての高剛性化に寄与すべく構成したものである。

さらに、図１４の（ｂ）と図１５の（ａ）との対比から明らかなように、リヤアッパメンバ３０は上述のダンパ支持部２２との連結部３０Ｄの閉断面Ｓ１が他部としての車幅方向中央側の閉断面Ｓ２に対して閉断面積が最も大きく、閉断面Ｓ１とのみ対向する閉断面周辺長さが、閉断面Ｓ２とのみ対向する閉断面周辺長さよりも短く、閉断面Ｓ１は前後方向、上下方向の中央に概ね集中するように形成されている。

つまり、リヤアッパメンバ３０はその連結部３０Ｄ，３０Ｄ間において、車幅方向外側の閉断面Ｓ１と車幅方向内側の閉断面Ｓ２とで断面形状が異なるように形成されている。
上述のリヤアッパメンバ３０の連結部３０Ｄはジョイント部として機能すると共に、その閉断面Ｓ１の断面積が最も大きいので、各方向からの応力に対してバランスがとれ、当該連結部３０Ｄにてダンパからの荷重を受止めて、連結部３０Ｄの車幅方向両側に荷重を円滑に伝達するよう構成したものである。
図１４，図１５に示すように、リヤアッパメンバ３０の前下には左右のダンパ支持部２２，２２が設けられている。

図１５の（ａ）に示すように、該リヤアッパメンバ３０を構成するロアパネル３１は前部フランジ部３１ａと後部フランジ３１ｂとを有している。また、フロントパネル３２は下部フランジ３２ａと上部フランジ３２ｂとを有している。さらに、リヤパネル３３は前部フランジ３３ａと後部フランジ３３ｂとを有している。

そして、図１５の（ａ）に示すように、リヤアッパメンバ３０の車幅方向中央部は、閉断面Ｓ２の中心部から前下に延びる前下延長部３０Ｆと、上方に延びる上側延長部３０Ｕと、後方に延びる後側延長部３０Ｒとを有する三又閉断面に形成されている。

図１５の（ａ）に示すように、上述の前下延長部３０Ｆは各フランジ３１ａ，３２ａの接合構造により形成されており、上述の上側延長部３０Ｕは各フランジ３２ｂ，３３ａの接合構造により形成されており、上述の後側延長部３０Ｒは各フランジ３１ｂ，３３ｂの接合構造により形成されている。

この構成により、左右のダンパ支持部２２，２２に対して、その後方にリヤアッパメンバ３０の閉断面Ｓ２の断面中心を配置し、細身化された三又閉断面を形成することで、左右のダンパ支持部２２，２２間に補機（この実施例では開閉ルーフ１）などの他部材の配置空間を拡大しつつ、左右のダンパ支持部２２，２２を、当該ダンパ支持部２２からの入力荷重を前下延長部３０Ｆの延びる方向で強固に受止め、この前下延長部３０Ｆが位置ずれしないよう、三又閉断面のうちの残る二又方向に延びる他の延長部（上側延長部３０Ｕと後側延長部３０Ｒ）で補強するよう構成したものである。

図１３に示すように、リヤアッパメンバ３０のダンパ支持部２２との連結部３０Ｄは、車幅方向の左右に位置するサイドパネル３４，３５と、車幅方向の中央側に位置するロアパネル３１、フロントパネル３２、リヤパネル３３との接合部位に設定されている。
これにより、連結部３０Ｄにおけるパネル枚数の増加を図って、せん断荷重に対する耐力の向上を図り、この部分（連結部３０Ｄ）にてダンパからの荷重を確実に受止めるように構成している。

図６，図８〜図１０において、６１は、車両前後方向に延びるリヤフェンダインナ１９と車幅方向に延びるリヤアッパメンバ３０の端部とを連結するブレースサイドパネルである。

図１６の（ａ）は図２のＫ−Ｋ線に沿う要部の矢視断面図、図１６の（ｂ）は図１６の（ａ）の要部拡大図である。
上述のリヤアッパメンバ３０の側部としての左右のサイドパネル３４，３５は、ダンパ支持部２２と、ホイールハウス１７上に設けられてリヤデッキカバー３を開閉するリンク機構６（図８参照）の支持部である第２ブラケット４２の取付け座４２ａとに連結されている。

すなわち、車両左側のサイドパネル３４は、図１２，図１３，図１５の（ｂ）、図１６の（ａ）に示すように、連結部３０Ｄが上部取付けブラケット２３、ダイヤゴナルブラケット２４、下部取付けブラケット２５を介してダンパ支持部２２に連結されている。
また、上述の左側のサイドパネル３４の接合舌片３４ｃが、図１６の（ａ）に示すように、第１ブラケット４１、第２ブラケット４２を介して当該第２ブラケット４２の取付け座４２ａに連結されている。

車両右側のサイドパネル３５は、図６，図１３，図１４の（ａ）に示すように、連結部３０Ｄが上部取付けブラケット２３、ダイヤゴナルブラケット２４、下部取付けブラケット２５を介してダンパ支持部２２に連結されている。
また、上述の右側のサイドパネル３５の接合舌片３５ｅ（図１４の（ａ）参照）が、図６に示すように、第１ブラケット４１、第２ブラケット４２を介して当該第２ブラケット４２の取付け座４２ａに連結されている。

図１６の（ａ）、（ｂ）は車両左側のリヤデッキカバー支持構造を示すが、車両右側のリヤデッキカバー支持構造は左側のそれと略左右対称に形成されている。

図１６の（ａ）に示すように、リヤデッキカバー３のサイド部３Ｓの後部３ｅは、リヤアッパメンバ３０、詳しくは、サイドパネル３４の上壁３４ｂの後端よりもさらに後方まで延設されており、リヤアッパメンバ３０の側部であるサイドパネル３４は、リヤデッキカバー３のサイド部３Ｓの後側支持部としての凸状部材６２および凹状部材６３の取付け位置まで後方へ延設している。換言すれば、上述のサイド部３Ｓの後部３ｅは、図１に示すようにトランクルーム４と上下方向に対応する位置まで後方に延設されている。

詳しくは、図５，図１６の（ａ）に示すように、左右のサイドパネル３４，３５の上壁３４ｂ，３５ｃを、上述の凸状部材６２、凹状部材６３の配設位置まで後方へ延設したものである。
上述のリヤアッパメンバ３０の側部としてのサイドパネル３４，３５の後側支持部（凸状部材６２、凹状部材６３）への延設構造により、リヤデッキカバー３後部の支持部（凸状部材６２）を補強し、車体重量およびコストの増加を抑えつつ、リヤデッキカバー３後部の支持剛性向上と、車体剛性向上との両立を図るように構成したものである。

図１６の（ａ）（ｂ）に示すように、リヤデッキカバー３はそのベース部３Ａを形成するベース部材６４を有しており、このベース部材６４には、車両前後方向に離間して下向き凸状の２つのボス部６４ａ，６４ｂが一体形成されている。
そして、これらの各ボス部６４ａ，６４ｂには、車両側面視で逆ハット形状のブラケット６５を取付けており、該ブラケット６５の下部に上述の凸状部材６２を取付けている。この実施例では、該凸状部材６２はストッパラバーで形成されると共に、該凸状部材６２は略円柱状に形成されている。

一方、図１６の（ａ）に示すように、トランクサイドアッパパネル２７には、ブラケット６５、凸状部材６２、凹状部材６３の上下方向の寸法を考慮して、リヤデッキカバー３がトランクサイド上面から浮上がらないように凹部６６が形成されている。

この凹部６６の凹底位置に対応して、凹状部材６３の底壁、トランクサイドアッパパネル２７、ブレースサイドパネル６１、サイドパネル３４を上下方向に貫通するボルト６７と、ナット６８との取付け部材を用いて、凹状部材６３をこれら各要素２７，６１，３４、なかんずく、サイドパネル３４の上壁３４ｂに固定している。

ここで、上述のナット６８は予めサイドパネル３４の上壁３４ｂ下面に溶接固定されたものである。また、上述の凹状部材６３は、ゴム部材により、その上部中央に凸状部材６２を嵌合可能な穴部６３ａを有する略円錐台形状に形成されている。

この実施例では、リヤアッパメンバ３０の側部であるサイドパネル３４，３５の後側に設けられた支持部（凹状部材６３）は凹部に設定されており、一方で、リヤデッキカバー３のサイド部３Ｓの後側に設けられた支持部（凸状部材６２）は凸部に設定されており、この凸状部材６２と上述の凹状部材６３とが互いに着脱可能に嵌合できる嵌合構造に形成されている。

これにより、凹部である凹状部材６３と、凸部である凸状部材６２とを、リヤデッキカバー３の自重で凹凸嵌合し、当該嵌合構造が可動部を有さないので、該嵌合構造を低コストに形成すると共に、防錆性についても有利となるように構成している。

ここで、上述のリンク機構６は図示しない付勢手段によりリヤデッキカバー３のリフトダウン方向に付勢されているので、この付勢手段による付勢とリヤデッキカバー３の自重との双方により、上記嵌合構造をより一層簡単かつ安価に構成したものである。
また、上述の凹状部材６３が取付けられる部位は、トランク周縁よりも低く、排水路を形成する凹部６６になっており、これにより、排水性とトランク周縁の高剛性化との両立を図るように構成している。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の自動車のデッキカバー支持構造は、リヤデッキカバー３を備えた自動車のデッキカバー支持構造であって、左右の車体側壁を車幅方向に連結するリヤアッパメンバ３０を設け、上記リヤデッキカバー３０のサイド部３Ｓの少なくとも後部を、上記リヤアッパメンバ３０より後方まで延設すると共に、上記リヤアッパメンバ３０の側部（サイドパネル３４，３５参照）を上記リヤデッキカバー３のサイド部３Ｓの後側支持部（凸状部材６２、凹状部材６３参照）まで延設したものである（図５，図１６の（ａ）参照）。

この構成によれば、リヤアッパメンバ３０の側部（サイドパネル３４，３５）の後側支持部（凸状部材６２、凹状部材６３）への延設構造により、リヤデッキカバー３後部の支持部を補強することができ、車体重量およびコストの増加を抑えつつ、リヤデッキカバー３後部の支持剛性向上と、車体剛性向上との両立を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記リヤアッパメンバ３０の側部（サイドパネル３４，３５参照）は、ダンパ支持部２２と、ホイールハウス１７（詳しくは、ホイールハウスインナ１５）上に設けられて上記リヤデッキカバー３を開閉するリンク機構６の支持部（第２ブラケット４２の取付け座４２ａ参照）とに連結されたものである（図６，図８，図１３，図１４，図１５の（ｂ）、図１６の（ａ）参照）。

この構成によれば、リヤデッキカバー３のリンク機構６および後側支持部（凸状部材６２、凹状部材６３）が上述のダンパ支持部２２に連結されることになり、車両走行時に上述のリヤデッキカバー３を開閉したとしても、その走行時の荷重が車体の他の部位に付勢されないので、車体の振動や変形を抑制することができ、軽量高剛性化を図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記リヤアッパメンバ３０の側部（サイドパネル３４，３５参照）および上記リヤデッキカバー３のサイド部３Ｓの後側に設けられた支持部（凸状部材６２、凹状部材６３）は、一方が凹部で、他方が凸部で形成され、互に嵌合できる嵌合構造に形成されたものである（図１６の（ｂ）参照）。

この構成によれば、上述の凹部（凹状部材６３）と凸部（凸状部材６２）をリヤデッキカバー３の自重で凹凸嵌合することができ、嵌合構造は可動部を有さないので、当該嵌合構造を低コストに形成することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のデッキカバーは、実施例のリヤデッキカバー３に対応し、
以下同様に、
リヤアッパメンバの側部は、サイドパネル３４，３５に対応し、
後側支持部は、凸状部材６２、凹状部材６３に対応し、
リンク機構の支持部は、第２ブラケット４２の取付け座４２ａに対応し、
凹部は、凹状部材６３に対応し、
凸部は、凸状部材６２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては凹状部材６３と凸状部材６２とによる凹凸嵌合構造を採用したが、この構成に代えてラッチ＆ストライカによる係合構造を採用してもよい。この場合、ラッチとストライカとの何れをリヤデッキカバー３側に取付けてもよいが、リンク機構６によるリヤデッキカバー３の重量を考慮すると、ストライカをリヤデッキカバー３側に取付けることが好ましく、防錆性能を考慮すると、ラッチをリヤデッキカバー３側に、ストライカをボディ側に取付けることが好ましい。

以上説明したように、本発明は、デッキカバーを備えた自動車のデッキカバー支持構造について有用である。

３…リヤデッキカバー（デッキカバー）
３Ｓ…サイド部
６…リンク機構
１７…ホイールハウス
２２…ダンパ支持部
３０…リヤアッパメンバ
３４，３５…サイドパネル（リヤアッパメンバの側部）
６２…凸状部材（支持部、凸部）
６３…凹状部材（支持部、凹部）

Claims (3)

1. デッキカバーを備えた自動車のデッキカバー支持構造であって、
   左右の車体側壁を車幅方向に連結するリヤアッパメンバを設け、
   上記デッキカバーのサイド部の少なくとも後部を、上記リヤアッパメンバより後方まで延設すると共に、
   上記リヤアッパメンバの側部を上記デッキカバーのサイド部の後側支持部まで延設したことを特徴とする
   自動車のデッキカバー支持構造。
2. 上記リヤアッパメンバの側部は、ダンパ支持部と、ホイールハウス上に設けられて上記デッキカバーを開閉するリンク機構の支持部とに連結された
   請求項１記載の自動車のデッキカバー支持構造。
3. 上記リヤアッパメンバの側部および上記デッキカバーのサイド部の後側に設けられた支持部は、
   一方が凹部で、他方が凸部で形成され、互に嵌合できる嵌合構造に形成された
   請求項１または２記載の自動車のデッキカバー支持構造。

Images