JP2016098825A - 内燃エンジンの制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃エンジンのアクチュエータがクランク角度に依存する関係で作動可能であるところの、及び／又は、内燃エンジンのセンサ信号がクランク角度に依存する関係で確定され得るところの、複数のシリンダを有する内燃エンジン（特に定置式の内燃エンジン）を、クランク角度のねじれ偏差がクランクシャフトのねじれ状態と非ねじれ状態との間で起きるところの「クランクシャフトのねじれ」を補償するために、制御する方法を提供する。【解決手段】本発明の制御方法では、内燃エンジンの少なくとも二つのシリンダについて、角度偏差のシリンダ個別の値（Δψｉ）が確定され、その検出された角度偏差（Δψｉ）に依拠して、クランク角度依存性のアクチュエータ信号又はセンサ信号が訂正される。【選択図】図２

Description

本発明は、請求項１の分類わけ部分（おいて書き部分）に記載の特徴を持った内燃エンジンの制御方法、及び、請求項１１の分類わけ部分（おいて書き部分）に記載の特徴を持った内燃エンジンに関するものである。

内燃エンジンのクランクシャフトねじれ現象(torsional twisting)のために、例えば、点火や燃料噴射等の制御時間のごときクランク角度依存性信号は、内燃エンジンのパワー出力及び／又は効率に悪影響を及ぼすエラーによって影響を受けることが知られている。それ故、従来技術では既に、クランクシャフトのねじれに起因する、所望の制御時間からの偏差（ズレ、deviation）を補償する、あるいは考慮するための提案がなされている。
例えば、ＤＥ１９７２２３１６は、内燃エンジンの制御方法を開示し、そこでは、シャフトの好ましい位置（即ちシリンダの上死点）を特徴付ける信号からはじまって、制御パラメータがあらかじめ決定され、その信号についてのシリンダ個々の訂正が提供される。そのケースでは、それらの訂正は、訂正値の性能マップ（又は実行マップ）に格納される。その手法においては、制御パラメータは、燃料の噴射（量）、とりわけ噴射時間を含んでいてもよい。クランクシャフト及び／又はカムシャフトのねじれの変動のために、参照パルスＲの位置とクランクシャフトの実際の上死点との間には偏差（ズレ）が存在する。その明細書によると、訂正値が確定され、メモリーに格納され、作動信号を計算する際に勘案される、ということが提供される。そのケースでは、それらの訂正値は、各シリンダの作動条件に依存してメモリーに格納されている。

ＤＥ６９４１０９１１は、クランクシャフトに関するねじれの乱れ（かく乱性）を補償するための装置及び方法を説明する。そこで説明されている方法は、内燃エンジンでの失火の検出を含むと共に、クランクシャフトのねじれによりもたらされる曲がり（湾曲現象）によってトリガー（誘発）されるところの、測定エンジン速度の体系的な不規則性を補償するシステムを含んでいる。その目的のために、シリンダ個々の訂正ファクターが使用され、それらの訂正ファクターは、オフラインで生み出されてメモリーに格納され、点火パルスについて、プロファイル点火測定間隔の同期不規則性を補償する。そのケースでは、訂正ファクターの性能マップ（又は実行マップ）は、テスト用エンジンによる、又はシミュレーションによるエンジンタイプの較正に基づいて決定される。

ＤＥ１１２００５００２６４２は、回転位置センサに基づいたエンジン管理システムを説明する。そのケースでは、エンジン管理システムは、回転エンジン部品のねじれ偏位を判定するための回転エンジン部品用の二つの角度位置センサを含んでいる。そのケースでは、エンジン管理システムは、エンジンの作動状況の変化によるねじれ偏位に反応する。そのケースでは、クランクシャフトは該シャフトの前側端部及び後側端部にそれぞれセンサを有しおり、お互いに対して前側端部及び後側端部の角度位置を決定するように構成されている。

ドイツ公開ＤＥ１９７２２３１６号公報 ドイツ公開ＤＥ６９４１０９１１号公報 ドイツ公開ＤＥ１１２００５００２６４２号公報

従来技術で知られている解決策の不利な点は、個々のシリンダとの関連で単に局所的なねじれが判定もしくは計算されるだけ、又は、クランクシャフト角度との関連で単にクランクシャフトの全体のねじれが判定もしくは計算されるだけ、という点にある。

従来技術で知られている解決策の更に不利な点はまた、クランクシャフトの角度情報が、単一の選択されたクランクシャフト角度位置（多くの場合、上死点又は下死点）についてのみ確定（又は解明）されているという点である。そのことは特に不利である、というのも、全てのセンサ・イベント及び／又はアクチュエータ・イベントが必ずしも上死点と相関していなければならないわけではないからである。

従って本発明の目的は、クランク角度の偏差（ズレ）が、個々の又は全てのシリンダについて、シリンダ個別の関係、しかもクランク角度が解明された関係で決定され、そのことによって、対応するクランク角度依存性のセンサ信号、及び／又は、クランク角度依存性のアクチュエータ信号が訂正され得るところの、方法及び内燃エンジンを提供することにある。

本発明の目的は、請求項１に述べたような方法、及び、請求項１１に述べたような内燃エンジンによって達成される。有利な構成は、その付随的な請求項（従属項）に定義されている。

本発明に従う方法を用いることで、少なくとも二つのシリンダについて、角度偏差のシリンダ個別の値が確定（又は解明）され、クランク角度依存性のアクチュエータ信号又はセンサ信号が、検出された角度偏差（角度ズレ）に従って訂正される、ということが達成される。

換言すれば、このことは、角度偏差に関するシリンダ個別のクランク角度の解明値が、少なくとも二つのシリンダにあてがわれ、クランク角度依存性のセンサ信号、及び／又は、クランク角度依存性のアクチュエータ信号が、その角度偏差に依拠して訂正される、ことを意味する。

クランク角度位置についてシリンダ個別に確認（確定）することは、クランク角度位置が、一つのシリンダが関連するところのクランクシャフトの任意の位置と関連がある又はそれと関連して決定し得る、ことを意味する。

「クランク角度が解明された」（crank angle-resolved）とは、クランク角度情報が、単一の選択されたクランクシャフト角度位置について従来技術で述べられているような形で存在することのみならず、クランク角度情報が、作業サイクル（４ストロークエンジンの場合、７２０°）のそれぞれのクランク角度について存在すること、を意味する。

それ故、シリンダ個別の値は、複数あるシリンダのうちの個々のシリンダについて、無負荷ゆえにねじれによる影響を受けていない無負荷のクランクシャフトの場合に、問題のシリンダがその角度位置に関連して有するところの「度（度数）で表される角度偏差」を特定するものである。

個々のシリンダについてのねじれによって誘発される角度偏差が、ねじれ現象全体からくる角度偏差には対応しないことが、出願人の試験及び計算においてより具体的に発見されている。むしろ、著しい偏差はその理想的な観点（光景）に関連して発生し、この著しい偏差は一方で、ねじれ上に付け加えられた追加的なねじれの変動によって発生される。それは例えば、角度偏差が、全般的なねじれの補間により算出された値に関連した値に関して異なる表示（兆候）を示すという結果となることもあり、すなわち、対応するクランクシャフト位置を通過する際の予測されるモーメントが、より早期にではなく、より後に発生することもあり、あるいはその逆もまた然りである。

本発明に準じた方法に特有の利点はまた、実際のクランク角度に関する情報が、個別のシリンダ単位だけではない、すなわち、クランクシャフトの長手方向軸に沿った各シリンダ位置について存在するだけでなく、クランクシャフト角度が解明された関係においても存在する、という点である。このことは、すべてのセンサ・イベント（センサに関する出来事）及び／又はアクチュエータ・イベント（アクチュエータに関する出来事）が上死点と不可欠に関連しなければならないわけではないとの理由から、とりわけ魅力的な提案（又は命題）である。上死点（位置）では起こらないクランク角度依存性の介入項目（intervention）の例としては、点火、噴射、パイロット噴射、及び、シリンダ圧力のようなクランク角度に基づく特性の評価が挙げられる。それ故、上死点（位置）とは異なるクランクシャフトの角度位置についての、実際のクランク角度のずれ（変位）を知ることもまた、関心事である。

さらに好適な実施形態によれば、角度偏差のシリンダ個別の値が測定される。この例は、複数のシリンダのうちの少なくとも１つのシリンダについて、角度測定の値が直接的に測定される状況に関係するものである。これは、例えば、クランクシャフトの変形を特徴づける信号を供給する測定装置が、問題のシリンダと関連するクランクシャフトの位置に設けられるようなやり方で、実行されてもよい。

とりわけ好適なケースは、クランクシャフトの変形がクランクシャフトの端部付近の位置で測定されるというものである。「端部付近の位置」とは、クランクシャフトの長手方向軸に対して、１つの測定位置が第１のシリンダの前であり、第２の測定位置が最後のシリンダの後であることを意味する。「第１の」及び「最後の」シリンダという呼称は、内燃エンジンのシリンダの通常の付番に関連している。

クランクシャフトの端部付近の位置での測定は、角度偏差の、計算によって確認された値の較正としての役割を果たす。

さらに好適な実施形態では、角度偏差のシリンダ個別の値が計算されてもよい。

よって、ここでは、ｎ個のシリンダのうち少なくとも１つについての計算方法により、角度偏差の値が確認される。その点に関する可能な選択肢は、例えば生成されるパワー（動力）及び／又はトルクのような、現行の作動条件に依拠して、クランクシャフトの変形に対し分析的な解明（又は対策）を行うことである。

一実施形態によれば、代替関数（substitute function）が形成され、この代替関数は、現存の入力値から始めて、エンジンサイクルにわたり伝搬するねじれの変動に関連して存在するすべての支持点についてのクランクシャフトのねじれを出力するものである。

この例に従えば、クランクシャフトのねじれに関する代替関数の入力パラメータとして、以下のパラメータが使用される。
・点火順序
・点火間隔（firing spacing）
・クランクシャフトでの測定位置に対するシリンダ位置の間の距離
・クランクシャフトの材料特性及び幾何学（幾何学的な形状又は配置）
・（所定のトルクによるクランクシャフトの変形のモデル計算、又はクランクシャフトの反対端部での基準測定のいずれかによって確認される）定められた荷重点でのねじれの最大振幅
・（作動時の振幅を計るための）エンジン負荷

シリンダ個々の重み付け係数は、先ず、すべてのシリンダについて計算で決定される。この重み付け係数は、連続的に着火するシリンダの点火間隔を考慮に入れたものである。点火間隔とは、２つの連続的に着火するシリンダの点火時間における角度差である。

上記に従えば、ねじれ特性がシリンダごとに定められてもよい。ねじれ特性（値）は、（点火順序に応じた）前のシリンダに対する点火間隔と、シャフトの基準点に対する距離及び重み付け係数とを乗算すること（multiplication）から生ずる。

ねじれ特性は、ねじれの最大振幅にわたって増減（scale）される。これは、計算されたねじれ特性の大きさ（マグニチュード）が、選択された位置でのねじれの（測定によって確認された）大きさで較正されることを意味する。望ましくは、較正は、最大ねじれ値によって成される。

ねじれ特性は、様々な荷重点のエンジン負荷を考慮にいれて増減され（又は見積もられ）てもよい。

その後、支持点に関する重み付け係数は、連続着火するシリンダの点火間隔の比率に基づいて画定される。２つの連続着火するシリンダ間の角度間隔、シャフトの基準点に対する距離、及び、計算された支持点の重み付け係数に基づいて、ねじれ特性が各シリンダに対して計算される。この特性は、測定され、モデル化され、及び計算された、ねじれの最大振幅によって増減され（又は見積もられ）る。

点火順序で次のシリンダが、ここで選択される。このシリンダは、幾何学的な間隔、つまり、開始シリンダに対する、当該シリンダのクランクシャフトの対応クランクスロー(crank throw)（クランク半径）の距離に比例するところの割当係数（allotted factor）を受け取る。この係数は、ねじれが容易に測定され得る基準点（例えば、ギアリング）に対するねじれの度合（程度）を代表している、というのも、同一ねじりモーメントでの二つのシリンダの互いに対するねじれは、その二つのシリンダがより離れて配置されているほど、相応に、より大きくなるからである。

次のステップでは、点火順序で次のシリンダが再度選択され、最後の点火シリンダに対する幾何学的な間隔が当該係数として使用される。

この係数は、残りのすべてのシリンダに対しても同じやり方で確認（確定）される。次いで、前記係数の大きさが、クランクシャフトの第２の測定値によって較正されるが、その際、その第２の測定位置において、乗算係数を適用することで、角度偏差の正しい値が得られるようなやり方で較正される。換言して説明すると、最終シリンダの角度偏差は、第１のシリンダの角度偏差を最終シリンダの係数で乗算することで得られなければならない。ここで、すべてのシリンダの乗算係数は、当該２つの位置の間の、測定によって利用可能な関係によって較正されてもよい。

代替関数の動作（作用）が、例示により、以下に説明される。

点火順序は、個々のシリンダの点火時間の時間的連続であり、クランクシャフトのクランクスローによって、つまり機械的に、対象となるエンジンに対して予め決められる。

ここで、点火順序に従って、すべてのシリンダにこの係数を適用した場合、ねじれによって発生する角度偏差が各シリンダに見られる。

それによって計算結果が増減し得るところの振幅値（ねじれの大きさ）は、少なくとも１つのシリンダで、代替関数として確認（確定）される。ねじれの大きさは、弾性特性値及びクランクシャフトの剛性に関する大きさ（度合い）である。

そのマグニチュード（ねじれの大きさ）は、その先行物（predecessor）が更に離れて配置されているほど、相応に、より大きくなる。

クランクシャフトのねじれ特性を正しく再現するために、次いで、点火順序及び点火間隔が考慮される。Ｖ型エンジンの場合、点火間隔は、すべてのシリンダが７２０°のクランク角度の作業サイクルにわたって分配されるよう、例えば６０°及び３０°のクランク角度であってもよい。点火間隔は、ねじれ又はねじれの変動がクランクシャフトに対してもたらされる不規則性に関する大きさ（度合い、尺度）である。

次のステップでは、基準シリンダ（reference cylinder）の次のシリンダが考慮され、そのシリンダについての、ねじれに関する大きさ（マグニチュード）が、基準シリンダについて確定した値を、幾何学的な長手方向の間隔で乗算して決定される。

好適には、角度偏差についてのシリンダ個別の値Δψ_ｉがモデル関数によって計算される。これは、モデル関数がクランクシャフトの変形のために生成されるとする状況を含み、そこから、シリンダｉに関連するクランクシャフト位置について、角度偏差の値Δψ_ｉが確認（確定）され得る。モデル関数は、一方で、クランクシャフトの幾何学パラメータ及び弾性パラメータを含み、他方で、例えば生成されるパワー（動力）及び／又はトルクといった、現行の作動条件を含む。クランクシャフトについてのすべての関連する幾何学パラメータ及び弾性パラメータを含むモデル関数は、先に確認（確定）された訂正関数によって容易に較正されることが可能である。境界条件としては、ゼロ荷重に対して、ねじれもまたゼロでなければならない。

好ましい展開（発展形）において、角度偏差のシリンダ個別の値Δψ_ｉは、エンジンの出力信号に基づき、リアルタイム（実時間）で計算される。よって、ここには次のような状況が含まれる、即ち、角度偏差の計算がリアルタイムで行われること、つまり、角度偏差についての既定の解決としては頼りにならないが、計算が、現在進行中のエンジンサイクルにおいて瞬時に、つまり直接的に実行されるという状況が含まれる。この実施形態の特別な利点は、例えば変動するエンジン負荷といった、急速に変動するパラメータが、評価プロセスにおいて考慮されることである。

好適には、少なくとも１つのエンジン管理パラメータが、角度偏差の少なくとも１つのシリンダ個別の値Δψ_ｉに依存して変化してもよい。このことは、少なくとも１つのエンジン管理パラメータが、確認（確定）された角度偏差Δψ_ｉを追加的な入力パラメータとして含み、かくして当該少なくとも１つのシリンダの角度偏差が補償され得るという状況を表す。エンジン管理パラメータは、例えば、点火時間、又は燃料の噴射時間、又は燃料導入装置の開き時間であってもよい。よって例えば、シリンダＺｉの正の角度偏差Δψ_ｉを確認（確定）する時（換言すると、指数ｉの付されたシリンダＺが、意図されるよりも早くその位置に到達する時）、このシリンダの点火時間は早まる場合がある。

更に好適な実施形態において、少なくとも１つのエンジン測定信号は、角度偏差についての少なくとも１つのシリンダ個別の値Δψ_ｉにより訂正される。このことは、エンジンからの測定信号（例えばシリンダの圧力検知の信号）が、角度偏差の確認（確定）された値Δψ_ｉによって訂正されることを意味する。「訂正される」とは、角度偏差を考慮することで、測定信号が、対象とされるピストン―シリンダユニットのピストンの実際の位置に、実質的に、より正確に関連づけられ得ることを意味する。それは、とりわけシリンダ圧力検出にとって魅力的な提案である、というのも、クランク角度は実際上、シリンダ内でのピストンの空間位置を決定するものだからである。よって、角度偏差の場合（角度偏差が生じている場合）、検知されたシリンダ圧力はピストンの不正確な空間位置と関連付けられる。概ねセンサ信号は正しいクランクシャフト位置と常に関連付けられ得るので、訂正（操作）はそれ故、エンジン診断において特に好都合である。

本発明の利点は、図面を参照し、以下にさらに十分に説明される。

図１ａは、内燃エンジンの模式図を示す。 図１ｂは、内燃エンジンの模式図を示す。 図２は、９０°の点火間隔についての、ねじれが誘発されたクランクシャフトの角度偏差を示す図である。 図３は、１２０／６０°の点火間隔についての、ねじれが誘発されたクランクシャフトの角度偏差を示す図である。

詳細で具体的な説明を以下に記す。

図１ａは、８個のシリンダを有する内燃エンジンを模式的に示し、カウント（計数）は左側のシリンダバンク（シリンダ列）の、駆動出力側（この場合、発電機Ｇで示される）から始まる。Ｖ型エンジンの場合、シリンダＺ１〜Ｚ４は左側のシリンダバンクに位置し、Ｚ５〜Ｚ８は右側のシリンダバンクに位置する。

図面はまた、シリンダＺ１〜Ｚ８が連結ロッドによって連結されているクランクシャフトＫを示している。シリンダＺ１、つまりシリンダＺ１の連結ロッドによって力が導入される位置は、固定されるべく想定されている駆動出力側に極めて近接している。

図１ｂは、直列配置された８個のシリンダを含む内燃エンジンを示している。この直列エンジンにおいて、シリンダはＺ１からＺ８までカウントされる。

これらの事例では、点火順序は、Ｚ１→Ｚ６→Ｚ３→Ｚ５→Ｚ４→Ｚ７→Ｚ２→Ｚ８とされている。

図１ｂでは、クランク角度差として表現される点火間隔は９０°である。シリンダＺ８の点火の後、工程（プロセス）は再度シリンダＺ１から開始する。よって、この例では、点火間隔は、クランク角度に対して等間隔でシリンダに分配される。点火（点火イベント）は、クランク角度で９０°毎に起きる。

図２は、クランクシャフトのねじれ誘発による角度偏差が、全作業サイクル（すなわち７２０°クランク角度）にわたり、シリンダＺ８の位置での縦座標、Δψ_８でプロットされたグラフを示す。

ここで、上記の点火順序が実行される時、以下に述べる図示された角度偏差Δψ_８がもたらされる。よりよく理解するために、それぞれのクランクシャフト位置で点火するこれらのシリンダは、平行方向にシフトされた補助軸で示されている。

先ず、シリンダＺ１はクランク角度０°で点火する。シリンダＺ１は、剛直(rigid)と想定される駆動出力側に極めて近接しているため、シリンダＺ１の点火（点火イベント）は、シリンダＺ８のクランクシャフト位置に対して、ほとんどクランクシャフトのねじれを発生させない。

次の点火（点火イベント）は、９０°のクランク角度で遅れて、シリンダＺ６で発生する。駆動出力側に対する距離のために、そのことは、クランクシャフトのねじれにより大きく寄与する。

言葉で表すと、曲線Δψ_６のピークは、シリンダＺ６の位置でシリンダＺ６によって発生されるクランクシャフト角度偏差の寄与に対し、クランクシャフト位置９０°に一致する（又は対応する）。

次の点火（点火イベント）は、Ｚ３となるが、１８０°のクランクシャフト角度において発生する。このシリンダ（より正確には、対応する連結ロッドとクランクシャフトとの係合点）は、Ｚ８よりも駆動出力側から離れておらず、よって、シリンダＺ８の位置でのクランクシャフトのねじれに対し、より小さく寄与するに過ぎない。
次の点火（点火イベント）（シリンダＺ５）は、２７０°のクランクシャフト角度で発生し、駆動出力にさらに近い位置のため、例えば、シリンダＺ８やＺ３よりも、シリンダＺ８のクランクシャフト位置におけるねじれに対して顕著に少なく寄与する。
次に、シリンダＺ４が点火し、（シリンダＺ８に匹敵する）さらに大きなねじれを発生させる。なぜなら、シリンダＺ８と同様に駆動出力から離れているからである。
次の点火（点火イベント）は、４５０°のクランクシャフト角度でのシリンダＺ７の点火である。
引き続く次の点火（点火イベント）は、５４０°でのシリンダＺ２、及び６３０°でのシリンダＺ８である。７２０°は０°での増減開始地点（計測起点）に相当し、すなわちシリンダＺ１の点火を指す。

仮に他のシリンダについて、ねじれ誘発による角度偏差がグラフに表示される場合、それぞれの最大値は、剛直に固定されていると想定される駆動出力側からそれぞれの間隔で計測されるところの、シリンダＺ８についてプロットされた曲線を下回ることになる。

このように、（それぞれの）シリンダは、駆動出力側からの異なる間隔を原因として、シリンダ位置Ｚ８におけるクランクシャフトのねじれに対して、極めて異なる寄与をもたらすことがわかるであろう。それ故、結果的に得られる曲線は、クランクシャフト角度が解明された且つシリンダ個別の関係（性）（ここではシリンダＺ８のクランクシャフト位置として示される）で、ねじれ誘発されたクランクシャフトのねじれを表している。
この角度偏差Δψ_ｉ（ｉはそれぞれのシリンダの識別子である）の特性は、更なる境界条件として、ねじれによって生じる角度偏差がシリンダＺ１については「ゼロ」であるとわかっている場合には、任意の所望のシリンダに対して、あるいは任意の所望のクランクシャフトの軸位置に対して推定（又は類推適用）されることが可能である。

点火間隔（９０°毎）を等間隔に選択することで、すべてのシリンダのねじれの変動の伝搬に関して、時間に関する限り同じ間隔を得られる。これは、ねじれの変動はすべてのシリンダに同時に伝搬されなければならないことを意味する。よって、角度偏差Δψ_ｉのレベルは、クランクシャフト上のシリンダの軸位置によってのみ与えられる。

図３は、図１に示された８気筒エンジンのうち、シリンダＺ８の角度偏差Δψ_８を示す図２と同様のグラフであるが、異なる点火間隔を有している。点火順序は、（同じく）Ｚ１→Ｚ６→Ｚ３→Ｚ５→Ｚ４→Ｚ７→Ｚ２→Ｚ８を保っているが、クランク角度で表現される点火間隔は、１２０°、６０°、１２０°、６０°、１２０°、６０°、１２０°などである。したがって、図２に関して説明されたように、シリンダＺ１、Ｚ３、Ｚ４及びＺ２での点火イベント間では１８０°のクランク角度が存在するが、シリンダＺ６→Ｚ３間、Ｚ４→Ｚ７間、及びＺ８→Ｚ１間の点火イベント間では６０°である。変更された点火間隔は、角度偏差のパターン（ここでは、シリンダＺ８のクランクシャフト位置としてプロットされている）に影響する。繰り返しとなるが、クランクシャフト角度０°でのシリンダＺ１の点火は、シリンダＺ８の位置でのクランクシャフトのねじれについて特筆するほどの影響を及ぼさない。ねじれへの寄与は点火間隔に比例して発生する、というのも、１２０°の点火間隔は、導入されるねじれの変動が、６０°の点火間隔の場合よりも長く伝搬され得ることをもたらすからである。

図２の点火間隔の例においては、すべてのシリンダが等しい点火間隔で点火され、結果としてねじれの変動はそれぞれ同時に伝搬する一方で、図３の点火間隔１２０°／６０°の例は、角度偏差に関して別の様相を提供する。それゆえ、１２０°の点火間隔で点火されるシリンダのねじれ変動に対する寄与は、６０°の点火間隔で点火されるシリンダに対して２：１の比率となり、従って、重み付け係数(weighting factor)として表現される寄与率は、２／３から１／３となる。

このように、重み付け係数は、次の力の作用がどれだけ後に起こるか、ということを考慮している。

繰り返しとなるが、角度偏差Δψ_ｉに関して結果的に得られるパターンは、境界条件として、駆動出力側のシリンダＺ１でねじれが発生しないことが確立されているときに、クランクシャフトの任意の所望の軸位置へ移し替えることが可能である。

本方法に従えば、測定を行うことなく、且つ、シリンダ相互の相対的な距離のみならず点火間隔及び点火順序についての知見だけから、各シリンダについてクランクシャフト角度が解明された関係で、ねじれ又はねじれ変動によって引き起こされる角度偏差の大きさ（マグニチュード）を決定することが可能である。このように本発明は、ねじれ又はねじれ変動に関連する定常波(standing wave)が７２０°のクランクシャフト角度の期間にわたって実行（成就）される、との認識を利用するものである。

重み付け係数に基づき、本方法は点火順序が調和しているか否か（シリンダ全体にわたり等しい点火間隔であるか否か）、あるいは、点火間隔が、クランク角度で表現されるところの不均等な大きさの間隔で起きているか否かということを考慮に入れている。２つの点火（点火イベント）間のクランク角度は、変動が生ずるべき時間と同義である。波（波動）として解釈すると、均一な点火間隔は、すべての点火イベントが段階的に起きることを意味し、その一方で、不均等な点火間隔では、互いに対してシフトした位相位置（関係）にある複数の波（２つの異なる点火間隔の場合には、２つの波）が存在する。

エンジン診断は、本発明に従った方法を用いて、とりわけ有利に実行することが可能である、というのも、センサ信号は正確なクランクシャフト位置と常に関連付けられ得るからである。例えば、シリンダ圧力監視システムのセンサ信号は、ねじれの角度偏差に関して訂正されることができる。要するに、燃焼制御に関するより高い品質、ひいてはより高度な効率性、及び、より高い出力密度が達成される。本方法は、点火時間やシリンダにおける測定（例えばシリンダ圧力検知）における向上した精度ゆえに、特に有利である。

Claims (11)

1. 内燃エンジン（１）のアクチュエータがクランク角度に依存する関係で作動可能であるところの、及び／又は、内燃エンジン（１）のセンサ信号がクランク角度に依存する関係で確定され得るところの、複数のシリンダ（Ｚ）を有する内燃エンジン（１）、特に定置式の内燃エンジンを、
   クランク角度のねじれ偏差がクランクシャフト（Ｋ）のねじれ状態と非ねじれ状態との間で起きるところのクランクシャフト（Ｋ）のねじれを補償するために、制御する方法において、
   少なくとも二つのシリンダ（Ｚ）について、角度偏差のシリンダ個別の値（Δψ_ｉ）が確定され、その検出された角度偏差（Δψ_ｉ）に依拠して、クランク角度依存性のアクチュエータ信号又はセンサ信号が訂正される、ことを特徴とする内燃エンジンの制御方法。
2. 前記角度偏差のシリンダ個別の値（Δψ_ｉ）は、測定されるものである、ことを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
3. 前記角度偏差のシリンダ個別の値（Δψ_ｉ）は、計算されるものである、ことを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
4. 前記角度偏差のシリンダ個別の値（Δψ_ｉ）の計算において、固定的に取り付けられていると想定されるところのクランクシャフト（Ｋ）の駆動出力側からの、個々のシリンダ（Ｚ）の幾何学的な間隔が考慮される、ことを特徴とする請求項３に記載の制御方法。
5. 前記角度偏差のシリンダ個別の値（Δψ_ｉ）の計算において、シリンダ（Ｚ）の点火間隔が考慮される、ことを特徴とする請求項３又は４に記載の制御方法。
6. 前記角度偏差のシリンダ個別の値（Δψ_ｉ）は、モデル関数によって計算される、ことを特徴とする請求項３〜５のいずれか一項に記載の制御方法。
7. 前記角度偏差のシリンダ個別の値（Δψ_ｉ）は、エンジン出力信号に基づいてリアルタイムで計算される、ことを特徴とする請求項３〜６のいずれか一項に記載の制御方法。
8. 少なくとも１つのエンジン管理パラメータが、少なくとも１つの角度偏差のシリンダ個別の値（Δψ_ｉ）に依存して変化される、ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の制御方法。
9. 少なくとも１つのエンジン測定信号が、少なくとも１つの角度偏差のシリンダ個別の値（Δψ_ｉ）によって訂正される、ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の制御方法。
10. 前記エンジン測定信号は、シリンダ圧力測定操作の結果である、ことを特徴とする請求項９に記載の制御方法。
11. 請求項１〜１０の少なくとも一項に記載の制御方法を実行するように構成された、複数のシリンダ（Ｚ）を有する内燃エンジン（１）、特に定置式の内燃エンジン。