BR102015028444A2 - método para controle de um motor de combustão e motor de combustão - Google Patents

Abstract

resumo patente de invenção: "método para controle de um motor de combustão e motor de combustão". método para o controle de um motor de combustão (1), com uma variedade de cilindros (z), especialmente de um motor de combustão estacionário, sendo que atuadores do motor de combustão (1) podem ser acionados, na dependência do ângulo do eixo, e/ou sinais sensoriais do motor de combustão (1) podem ser determinados na dependência do ângulo do eixo, para compensar uma torção de um eixo virabrequim (k), a qual causa no ângulo do eixo entre um estado torcido e não torcido do eixo virabrequim (k), sendo, pelo menos, para dois dos cilindros (z), será determinado um valor individual por cada cilindro do desvio de ângulo (??i) e na dependência do desvio de ângulo (??i) determinado, serão corrigidos os sinais de atuador ou sensor dependentes do ângulo do eixo. 1/1

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MÉTODO PARA CONTROLE DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO E MOTOR DE COMBUSTÃO".

Descrição [001] A presente invenção refere-se a um método para o controle de um motor de combustão com as características do preâmbulo da reivindicação 1, bem como, abrange um motor de combustão com as características do preâmbulo da reivindicação 11.

[002] É reconhecido que devido à torção do eixo virabrequim de motores de combustão, sinais dependentes do ângulo do eixo, como sejam, por exemplo, tempos de controle para ignição, injeção de combustível ou semelhantes processos, apresentam falhas que prejudicam a potência e/ou o grau de eficácia do motor de combustão. Existe, portanto, no estado da técnica, propostas para compensação, ou seja, considerar os desvios causados pela torção do eixo virabrequim dos tempos de controle desejados. Assim, por exemplo, a partir do documento DE 19 722 316 passou a ser conhecido um método para o controle de um motor de combustão, sendo que a partir de um sinal que caracteriza uma posição preferida de uma árvore (ponto morto superior do cilindro), são predeterminadas grandezas de controle, estando previstas correções desse sinal individuais para cada cilindro. Essas correções estão memorizadas em um campo característico de valores de correção. Com relação às grandezas, pode se tratar da injeção de combustível, especialmente do momento da injeção. Baseado em vibrações torcionais do eixo virabrequim e/ou do eixo de carnes resulta um desvio entre a posição do impulso referencial R e o efetivo ponto morto superior do eixo virabrequim. De acordo com esta publicação, está prevista a determinação de valores corretivos, sendo memorizados e sendo levados em conta no cálculo dos sinais de ativação. No caso, estes valores corretivos, na dependência das condições opera- cionais para cada cilindro, serão memorizados em uma memória.

[003] O documento DE 69 410 911 descreve um dispositivo e um método para compensar falhas torcionais dos eixos virabrequins. O método ali descrito refere-se ao reconhecimento de ignições falhas em motores de combustão e um sistema para compensar irregularidades sistêmicas das rotações do motor medidas que são iniciadas por uma deflexão do eixo virabrequim, resultante de torção. Para tanto, são usados fatores de correção para impulsos de missão, produzidos off-line e memorizados em uma memória, individuais de cada cilindro, a fim de compensarem irregularidades na sincronização de perfis de intervalos de medição de ignição. Este campo característico de fatores corretivos será determinado na calibragem de um tipo de motor através de um motor de teste ou através de uma simulação.

[004] O documento DE 112 005 002 642 descreve um sistema de controle de motor na base de um sensor de três posições. No caso, o sistema de controle de motor abrange dois sensores de posição de ângulo para a componente do motor que está girando a fim de determinar a deflexão torcional do componente. O conjunto de controle do motor reage a deflexões torcionais, alterando a operação do motor. No caso, está previsto que o eixo virabrequim possui um sensor na extremidade dianteira e na extremidade traseira do eixo virabrequim a fim de determinar as posições angulares da extremidade dianteira e da extremidade traseira em sentido recíproco relativo.

[005] Constitui desvantagem - com relação às soluções conhecidas do estado da técnica - o fato de que é determinada ou calculada apenas uma torção local com relação a cilindros individuais ou uma torção global do eixo virabrequim em relação ao ângulo do eixo virabrequim.

[006] Outra desvantagem das soluções conhecidas do estado da técnica é, também, o fato de que a informação sobre o ângulo do eixo virabrequim é determinado apenas para uma única posição escolhida do ângulo do eixo virabrequim, geralmente no ponto morto superior ou inferior. Isto é especialmente desvantajoso porque nem todas as ocorrências de sensores e/ou atuadores precisam estar correlacionadas com o ponto morto superior.

[007] Constitui, portanto, objetivo da presente invenção, propor um método, bem como, um motor de combustão com o qual, [008] em forma individual de cada cilindro e com resolução do ângulo do eixo, o desvio do ângulo do eixo para cilindros individuais ou todos será determinado e, desta forma, pode ser corrigido um respectivo sinal de sensor e/ou dependente do ângulo do eixo.

[009] Esta tarefa será solucionada de acordo com um método de acordo com a reivindicação 1 e o motor de combustão de acordo com a reivindicação 11. Modalidades vantajosas estão definidas nas reivindicações dependentes.

[0010] No método de acordo com a invenção, isto é logrado devido ao fato de que pelo menos para dois dos cilindros será determinado um valor individual de cilindro do desvio angular e na dependência do desvio angular determinado serão corrigidos os sinais de atuador ou sensor dependentes do ângulo do eixo.

[0011] Em outras palavras isto quer dizer que, pelo menos, para dois dos cilindros será alocado um valor do desvio angular individual por cada cilindro, com resolução do ângulo do eixo, e na dependência do desvio do ângulo serão corrigidos sensores e/ou sinais de atuação dependentes do ângulo do eixo.

[0012] Determinação individual para cada cilindro da posição do ângulo do eixo quer dizer que para cada posição do eixo virabrequim para a qual está alocado um cilindro, será determinada ou pode ser determinada a posição do ângulo do eixo.

[0013] Resolução do ângulo de eixo significa que a informação do ângulo do eixo - não apenas conforme descrito no estado da técnica -estará presente para uma única posição do ângulo do eixo de manive-la do eixo virabrequim escolhida, porém, para cada ângulo do eixo de uma sequência de trabalho (720°em um motor de quat ro tempos).

[0014] O valor individual de cada cilindro indica, portanto, para um cilindro individual do grupo de vários cilindros, aquele desvio do ângulo, em graus, que o respectivo cilindro apresenta em relação à sua posição angular com o eixo virabrequim não solicitado, ou seja, não influenciado por torção.

[0015] Ocorre que durante ensaios e cálculos da solicitante ficou evidenciado que o desvio angular resultante de torção de diferentes cilindros não corresponde ao desvio angular interpolado de uma defle-xão torcional global. Ao contrário, apresentam-se deflexões nítidas em relação a esta análise idealizada, as quais, por um lado, são ocasionadas por ocasionais vibrações torcionais superpostas à torção. Isto pode, por exemplo, resultar em que o desvio angular, em relação ao valor calculado através da interpolação da torção global, apresenta um outro sinal, isto é, o esperado momento de passagem da correspondente posição do eixo virabrequim, ao invés de ocorrer mais cedo também pode ocorrer mais tarde, ou também, vice-versa.

[0016] A especial vantagem do método de acordo com a invenção também reside em que a informação sobre o efetivo ângulo do eixo estará presente não apenas individualmente para cada cilindro, isto é, para cada posição de cilindro ao longo do eixo longitudinal do eixo virabrequim, porém, também, com resolução de ângulo do eixo virabrequim. Isto é especialmente interessante porque nem todas as ocorrências de sensores e/ou atuadores precisam estar correlacionadas com o ponto morto superior. Exemplos para atuações dependentes do ângulo do eixo que não ocorrem no ponto morto superior são eventualmente a ignição, a injeção, a pré-injeção e também a avaliação de ca- racterísticas baseadas no ângulo do eixo, como a pressão do cilindro. Portanto, é relevante conhecer a real defasagem do ângulo do eixo também para uma outra posição do ângulo do eixo virabrequim que não seja o ponto morto superior.

[0017] Segundo outra modalidade preferida, está previsto que será medido o valor individual por cilindro do desvio angular. Este exemplo refere-se ao caso em que, pelo menos, para um cilindro do grupo de cilindros, o valor da dimensão angular será diretamente medido. Isto pode, por exemplo, ocorrer de tal maneira que na posição do eixo da manivela alocado ao respectivo cilindro, esteja previsto um conjunto de medição que fornece um sinal característico para a deformação do eixo virabrequim.

[0018] É especialmente preferido o caso no que, em posições próximas do fim do eixo virabrequim, será medida uma deformação do eixo virabrequim. Posição próxima do fim significa que, com relação ao eixo longitudinal do eixo virabrequim, uma posição de medição está posicionada diante do primeiro cilindro e uma segunda posição de medição está prevista após o último cilindro. A indicação de "primeiro" e "último" cilindros refere-se à numeração comum de cilindros de um motor de combustão.

[0019] A medição nas posições próximas do fim do eixo virabrequim serve para calibragem dos valores dos desvios angulares determinados através do cálculo.

[0020] Segundo outra modalidade preferida, poderá ser feito que é calculado, por cilindro, o valor individual do desvio angular.

[0021] Aqui está, portanto, previsto que, pelo menos para um dos n cilindros, o valor do desvio do ângulo será determinado através de métodos de cálculo. Uma possibilidade neste aspecto são soluções analíticas para a deformação do eixo virabrequim na dependência das condições operacionais atualmente reinantes, como eventualmente a potência gerada e/ou o torque.

[0022] Segundo um exemplo de execução, será formada uma função substitutiva, a qual, partindo de valores registrados e existentes, fornece a torção do eixo virabrequim de todos os pontos de apoio existentes da oscilação torcional em expansão, através do ciclo do motor.

[0023] Como grandezas de entrada da função substitutiva da torção do eixo virabrequim, serão usadas neste exemplo as seguintes grandezas: [0024] - sequência da ignição [0025] - distância da ignição [0026] - distância entre posição de cilindro em relação à posição de medição no eixo virabrequim [0027] - propriedades do material e geometria do eixo virabrequim [0028] - amplitude máxima da torção com um ponto de carga definido (determinado ou de um cálculo de modelo da deformação do eixo virabrequim com um torque dado ou a partir da medição de referência na extremidade oposta do eixo virabrequim) [0029] - carga do motor (para graduação da amplitude durante a ampliação) [0030] No cálculo, será determinado, inicialmente, para todos os cilindros, um fator de ponderação individual por cilindro. Este fator de ponderação leva em conta as distâncias entre ignições de cilindros em ignição sequencial. A distância de ignição é a diferença de ângulo no momento da ignição de dois cilindros em ignição de dois cilindros sequenciais de ignição.

[0031] Desta forma, poderá ser determinado um número característico de torção para cada cilindro. O número característico de torção resulta da multiplicação da distância de ignição em relação ao cilindro precedente (de acordo com a sequência de ignição) com a distância em relação ao ponto referencial do eixo e do fator de ponderação.

[0032] O número característico da torção é graduado através da amplitude máxima da torção. Isto significa que a extensão do número característico de torção calculado será calibrada com a extensão da torção, determinada pela medição, para uma posição selecionada. Vantajosamente, verifica-se esta calibragem com o valor máximo da torção.

[0033] O número característico da torção poderá ser graduado agora, levando em conta a carga do motor, para diferentes pontos de carga.

[0034] Em seguida, será definido um fator de ponderação dos pontos de apoio na base da relação das distâncias entre ignições de cilindros sequenciais em emissão. Baseado pela distância do ângulo entre dois cilindros sequenciais em ignição, na distância para o ponto referencial do eixo e do fator ponderado calculado dos pontos de apoio, será calculado um número característico de torção para cada cilindro. Este número característico será graduado com amplitude máxima medida, modelada ou calculada da torção.

[0035] Agora será selecionado o próximo cilindro na sequência de ignição. Este cilindro receberá um fator que é proporcional à distância geométrica, ou seja, à distância das respectivas curvaturas do eixo virabrequim deste cilindro em relação ao cilindro de saída. Este fator é representativo da medida de torção em relação a um ponto referencial, eventualmente a coroa dentada, no qual pode ser facilmente medida uma torção, porque o giro de dois cilindros um em relação ao outro, com idêntico momento torcional, será tanto maior quanto mais os dois cilindros estiverem distanciados um do outro.

[0036] Na próxima etapa, será novamente selecionado o próximo cilindro na sequência da ignição, sendo usada como fator a distância geométrica em relação ao último cilindro que registrou a ignição.

[0037] Este fator será determinado da mesma maneira para todos os cilindros restantes. Em seguida, a extensão do fator com o segundo valor medido no eixo virabrequim será, por assim dizer, calibrado de maneira que nesta segunda posição de medição, pelo emprego do fator de multiplicação, resultará o valor correto para o desvio angular. Explicado em outras palavras, pela multiplicação do desvio angular do primeiro cilindro com o fator do último cilindro, deverá resultar o desvio angular para o último cilindro. Através da relação destas duas posições, acessível pela medição, podem agora ser calibrados os fatores de multiplicação de todos os cilindros.

[0038] O efeito da função substitutiva será agora explicado na base de um exemplo: a sequência da ignição é uma sequência temporal dos momentos de ignição dos diferentes cilindros, causada pelas curvaturas do eixo virabrequim, ou seja, mecanicamente predeterminada e por um motor existente.

[0039] Se, agora, este fator for aplicado para todos os cilindros de acordo com a sequência de ignição, poderá ser verificado para cada cilindro o desvio angular ocasionado pela torção.

[0040] Para a função substitutiva, pelo menos, para um cilindro, será determinado um valor de amplitude (extensão da torção), com o qual, poderá ser graduado o resultado do cálculo. A extensão da torção é uma medida para os valores característicos elásticos e para a rigidez do eixo virabrequim.

[0041] A extensão será tanto maior, quanto mais distanciado estiver o seu predecessor.

[0042] Para ilustrar de forma correta o comportamento torcional do eixo virabrequim, serão levados em conta, em seguida, a sequência da ignição e as distâncias das ignições. Em um motor V, as distâncias de ignições podem estar situadas em 60° e 30° de ângul o do eixo, de maneira que, todos os cilindros estão subdivididos para uma sequência de trabalho de 720° de ângulos de eixo. A distância de ignição é uma medida da irregularidade com a qual a torção, ou seja, as vibrações torcionais são introduzidas no eixo virabrequim.

[0043] Na próxima etapa, será considerado o cilindro seguinte ao cilindro referencial: a sua extensão para com o giro será determinada pela multiplicação do valor determinado para o cilindro de referência com a distância de comprimento geométrico.

[0044] Preferivelmente, poderá ser previsto que será calculado o valor individual por cilindro do desvio de ângulo Δφ·,, através de uma função modelar. Isto se refere ao caso onde é elaborada uma função modelar para as deformações do eixo virabrequim, a partir da qual, poderá ser determinado o valor Δς^ do desvio do ângulo para a posição do eixo virabrequim alocado ao cilindro i. São integradas na função modelar por um lado as grandezas geométricas e elásticas do eixo virabrequim e, por outro lado, também, as condições operacionais atualmente reinantes como eventualmente a potência gerada e/ou o tor-que. A função modelar que pode conter todas as grandezas geométricas e elásticas relevantes do eixo virabrequim poderá agora ser facilmente calibrada através da função de correção antes determinada. Como condição básica, também para cargas zero, a torção também terá que ser zero.

[0045] Segundo uma preferida ampliação, está previsto que o valor individual por cilindro Δφ-ι do desvio angular seja calculado em tempo real, baseado em sinais de saída do motor. Com isto, será coberto o caso em que o cálculo do desvio angular ocorre em tempo real, o que quer dizer que não se recorre a uma solução previamente formada para o desvio do ângulo, porém, o cálculo se verifica instantaneamente, isto é, de forma direta, no atual ciclo do motor. A especial vantagem desta modalidade reside em que, podem ser rapidamente considerados na avaliação, parâmetros que se alteram rapidamente, por exemplo, uma carga do motor oscilante.

[0046] Preferivelmente, poderá estar previsto que seja alterada, pelo menos, uma grandeza de regulagem do motor na dependência, pelo menos, de um valor individual por cilindro do desvio angular Δφ^ Isto descreve o caso em que, pelo menos, uma grandeza de regulagem do motor contém o desvio angular determinado Δφ-ι como outra grandeza de entrada e, desta forma, poderá ser compensado o desvio angular pelo menos de um cilindro. A grandeza de regulagem do motor pode, por exemplo, ser o momento da ignição ou o momento da injeção de um combustível ou o tempo de abertura de um dispositivo de alimentação de combustível. Assim, eventualmente, na determinação de um desvio de ângulo positivo Δφ^ para um cilindro Zi (isto é, o cilindro Z com o índice i alcança sua posição mais cedo do que previsto) podendo ser previamente indicado o momento de ignição para este cilindro.

[0047] Segundo outra modalidade preferida, está previsto que, pelo menos, será corrigido um sinal de medição do motor, pelo menos, através de um valor Δφ-ι individual por cilindro, valor este relativo ao desvio do ângulo. Com isto, pretende-se dizer que sinais de medição do motor, por exemplo, sinais de um registro da pressão de cilindro, serão corrigidos com a ajuda do valor determinado do desvio angular Δφ-ι. Ser corrigido significa que ao levar em conta o desvio angular ou os sinais de medição podem ser alocados essencialmente de forma mais exata para a posição real do pistão do conjunto de pistão do conjunto de pistão-cilindro analisado. Isto é especialmente interessante para o registro da pressão do cilindro, porque o ângulo do eixo determina a posição espacial do pistão no cilindro. No caso de um desvio de ângulo, será, portanto, a pressão do cilindro registrada alocada a uma posição espacial falsa do pistão. Portanto, uma correção é especialmente vantajosa no diagnóstico do motor de uma maneira geral, porque sinais sensoriais podem agora sempre ser alocados para a po- sição correta do eixo virabrequim.

[0048] As vantagens da invenção serão, em seguida, explicadas mais detalhadamente com base nas figuras. As figuras mostram: [0049] Figuras 1a e 1b - apresentação esquemática de um motor de combustão;

[0050] Figura 2 - apresentação do desvio de ângulo do eixo virabrequim, resultante de torção, para distância de ignição de 90°;

[0051] Figura 3 - uma apresentação do desvio do ângulo do eixo virabrequim, resultante de torção, para 120760° de distância de ignição.

[0052] Segue-se a seguinte descrição detalhada de figuras.

[0053] A figura 1a apresenta esquematicamente um motor de combustão com 8 cilindros, sendo que, do lado da impulsão (neste caso, marcado pelo gerador G) é iniciada a contagem no bloco de cilindro esquerdo. No motor V, os cilindros Z1 - Z4 se encontram no bloco de cilindro esquerdo, os cilindros Z5 - Z8 se encontram no bloco de cilindro direito. Também é indicado um eixo virabrequim K com o qual os cilindros Z1 até Z8 estão unidos através de bielas. O cilindro Z1, ou seja, o local da indução de força através da biela do cilindro Z1, está bem próximo no lado da impulsão considerada ativada.

[0054] A figura 1 b apresenta um motor de combustão com oito cilindros em série. No motor de série, será feita a contagem de Z1 até Z8.

[0055] A sequência da emissão nestes exemplos será Z1 -> Z6-> Z3 -> Z5 -> Z4 -> Z7 -> Z2-> Z8.

[0056] Na figura 1 b, a distância entre ignições, expressa como diferença de ângulo de eixo, é de 90°. Depois da igni ção do cilindro Z8, será reiniciado com o cilindro Z1. Para este exemplo, a distância de emissão com relação ao ângulo do eixo está, portanto, distribuído em idênticas distâncias aos cilindros. A todos os ângulos de manivela de 90°verifica-se uma ignição.

[0057] A figura 2 apresenta um diagrama, no qual, na ordenada está registrado o desvio angular resultante de torção do eixo virabre-quim, na posição do cilindro Z8, Δφ 8, através de uma sequência de trabalho completa, isto é, 720°de ângulo de eixo.

[0058] Se agora for seguida a sequência de emissão acima explicada, resultará o desvio de ângulo mostrado Δφ 8, e que, em seguida, será abordado. Para melhor compreensão, em um eixo auxiliar paralelamente deslocado serão registrados aqueles cilindros que registram a ignição na respectiva posição do eixo virabrequim. Inicialmente, verifica-se a ignição do cilindro Z1 a 0odo ângulo de eixo. Como o cilindro Z1 está situado bem próximo do lado de impulsão, considerado rígido, o resultado da ignição do cilindro Z1 com relação à posição do eixo virabrequim do cilindro Z8, basicamente não pode produzir nenhuma torção do eixo virabrequim.

[0059] A próxima ignição, 90°de ângulo de eixo virabrequim mais tarde, verifica-se no cilindro Z6. Em virtude da distância em relação ao lado da impulsão, este cilindro apresentará a maior contribuição para torção do eixo virabrequim.

[0060] Expresso em palavras, o pico da curva Δφ 6 na posição do eixo virabrequim 90°corresponde à extensão do desvio angular do eixo virabrequim, produzida pelo cilindro Z6, na posição do cilindro do cilindro Z6.

[0061] A próxima ignição, ou seja, o cilindro Z3, se verifica com um ângulo de eixo virabrequim de 180°. Este cilindro (mais precisamente: o ponto de ataque da biela correspondente sobre o eixo virabrequim) está menos distanciado do lado da impulsão do que ο Z8 e, desta maneira, pode produzir apenas uma contribuição menor para a torção do eixo virabrequim na posição do cilindro Z8. A próxima ignição (cilindro Z5) verifica-se com um ângulo de 270°do eixo virab requim e devido à posição ainda mais próxima para a impulsão, produz uma contribuição nitidamente menor para a torção da posição do eixo virabrequim do cilindro Z8 do que ocorre, por exemplo, com o cilindro Z8 e Z3. Em seguida, verifica-se a ignição do cilindro Z4, produzindo uma torção mais intensa (comparável com cilindro 8) porque está situado a uma distância similar afastada da impulsão como o cilindro Z8. A próxima ignição será a ignição do cilindro Z7 com 450°do eixo virabrequim. A subsequente emissão será do cilindro Z2 com 540°e Z8, com 630°. Os 720° correspondem novamente ao início da escala em 0, isto é, ignição do cilindro Z1.

[0062] Quando se for desenhar no diagrama, um desvio angular resultante de torção para outros cilindros, então, os máximos estarão situados abaixo da curva registrada para os cilindros Z8, graduado na sua respectiva distância do lado de impulsão considerado como fixo.

[0063] Pode-se verificar, portanto, que o cilindro, devido à sua distância diferenciada do lado da impulsão, produz contribuições diferenciadas para torção do eixo virabrequim na posição do cilindro Z8. A curva formada descreve, portanto, com resolução do ângulo do eixo virabrequim e individualmente por cilindro (aqui mostrado para a posição do eixo virabrequim do cilindro Z8), a torção do eixo virabrequim causado pela torção. Esta característica do desvio angular Δφΐ (sendo i, como contador do respectivo cilindro) poderá agora ser extrapolada para cada cilindro aleatório, ou seja, para cada posição axial aleatória do eixo virabrequim, porque como outra condição básica é agora conhecido o desvio angular causado pela torção, para o Z1 com "zero".

[0064] Pela escolha equidistante das distâncias entre ignições (todos 90") resulta relativamente na expansão de uma v ibração torcional para todos os cilindros ou ao mesmo espaço temporal, isto é: a vibração torcional apresenta para todos os cilindros o mesmo tempo de expansão. A extensão do desvio angular Δφ, é, portanto, dada apenas através da posição axial dos cilindros no eixo virabrequim.

[0065] A figura 3 apresenta em um diagrama análogo à figura 2, o desvio de ângulo Δφ8 para o cilindro Z8 do motor de 8 cilindros mostrado na figura 1a, porém, com outras distâncias de ignição. A sequência de ignição foi mantida com Z1 -> Z6 -> Z3 -> Z5 -> Z4 -> Z7 -> Z2 -> Z8, mas as distâncias de ignição, expressas no ângulo do eixo, são, todavia, de 120°, 60°, 120°, 60°, 120°, 60°, 120°e assim, por diante. Conforme explicado com base na figura 2, estão agora, novamente, presentes ângulos de eixo de 180°entre as emissões dos cilindros Z1, Z3, Z4 e Z2, porém, apenas 60°entre as emissões dos cilindros Z6 -> Z3, Z4 -> Z7, e Z8 -> Z1. As distâncias de ignição alteradas influenciam o modelo do desvio angular que é aqui aplicado para a posição do eixo virabrequim no cilindro Z8. A ignição dos cilindros Z1 em 0o de ângulo de eixo virabrequim também não terá uma influência significativa sobre a torção do eixo virabrequim na posição do cilindro Z8. As contribuições para a torção se comportam proporcionalmente com as distâncias de ignição, porque uma distância de ignição de 120° faz com que uma vibração torcional induzida possa se expandir em maior extensão do que isto ocorre com uma distância de ignição de 60°.

[0066] Enquanto que no exemplo das distâncias de ignição de acordo com a figura 2, onde todos os cilindros registram ignição em idênticas distâncias de ignição, tendo assim a vibração torcional formada sempre ao mesmo tempo para sua expansão, resulta no exemplo das distâncias de ignição de 120760° na figura 3 uma outra imagem do desvio de ângulo. As contribuições para a oscilação torcional naqueles cilindros que registram ignição a 120°de distância de ignição se comportam em relação àqueles cilindros que registram ignição com distância de ignição de 60°, na relação de 2:1, a relação das contribuições, expresso como fator de ponderação, estará, portanto, situado em 2/3 para com 1/3.

[0067] O fator de ponderação considera, portanto, com que retardo se verifica a próxima alimentação de combustível.

[0068] Novamente, o padrão formado do desvio de ângulo Δφι poderá agora ser aplicado a qualquer posição axial aleatória do eixo vi-rabrequim, porque como condição básica está novamente determinado que no cilindro Z1, no lado da impulsão, não se verifica torção.

[0069] Conforme o método, torna-se, portanto, possível, sem medição e apenas tendo conhecimento das distâncias entre ignições e da sequência das ignições, bem como, da distância recíproca dos cilindros, determinar, com resolução angular do eixo virabrequim para cada cilindro, a extensão do desvio angular causado pela torção, ou seja, pela oscilação torcional. A invenção aproveita, portanto, o reconhecimento de que por um espaço de tempo de 720° de ângu los de eixo virabrequim se expressa um eixo parado da torção, ou seja, da oscilação torcional.

[0070] Pelo fator de ponderação é levado em conta se a sequência da emissão é harmônica (idêntica distância de ignição em todos os cilindros), ou se as distâncias de ignição se verificam a distâncias de extensão variável, expressas como ângulos de eixo. O ângulo de eixo situado entre duas ocorrências de ignição é idêntico ao tempo que apresenta a vibração no sentido de se expressar. Interpretado como ondas, significa uma distância de ignição uniforme, apresentando-se todas as ignições em fase, sendo que em distâncias de ignição de extensão variável, existem vários eixos (dois eixos com duas distâncias de ignição diferenciadas) que estão situados em uma fase de posição reciprocamente defasada.

[0071] Com o método da invenção, pode-se operar de uma forma especialmente vantajosa um diagnóstico de motores porque sinais sensoriais podem agora sempre ser alocados para a posição correta do eixo virabrequim. Por exemplo, podem ser corrigidos sinais senso- riais de um controle de pressão de cilindro com relação ao desvio do ângulo torcional. Em suma, poderá ser obtida uma maior qualidade no controle através da combustão e, portanto, maior grau de eficácia e maior densidade de potencial. É especialmente vantajoso o método pela precisão aprimorada dos momentos de ignição de medições no cilindro como, por exemplo, um registro de pressão de cilindro.

Claims (11)

1. Método para o controle de um motor de combustão (1), com vários cilindros (Z), especialmente de um motor de combustão fixo, sendo que atuadores do motor de combustão (1), dependentes de ângulo de eixo, podem ser operados e/ou sinais sensoriais do motor de combustão (1) podem ser determinados na dependência do ângulo de eixo, sendo que para a compensação de uma torção de um eixo virabrequim (K), torção esta que produz desvios do ângulo do eixo entre um estado de torção e não torção do eixo virabrequim (K) caracterizado pelo fato de que, pelo menos, para dois dos cilindros (Z), será determinado um valor individual por cilindro do desvio de ângulo (ΔφΟ e na dependência do desvio de ângulo (Δφι) determinado, serão corrigidos os sinais de atuador ou sensor dependentes do ângulo do eixo.

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o valor individual por cilindro do desvio de ângulo (Δφι) será medido.

3. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o valor individual por cilindro do desvio de ângulo (Δφι) será calculado.

4. Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que para calcular o valor individual por cilindro do desvio angular (Δφ,) será considerada a distância geométrica dos diferentes cilindros (Z) do lado de impulsão considerado como fixo, do eixo virabrequim (K).

5. Método de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizado pelo fato de que para o cálculo do valor individual por cilindro do desvio angular (Δφ,) será considerada a distância de ignição dos cilindros (Z).

6. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 5, caracterizado pelo fato de que o valor individual de cilindro do desvio de ângulo (Δφ,) será calculado por uma função modelar.

7. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 6, caracterizado pelo fato de que que o valor individual por cilindro do desvio de ângulo (Atpj) será calculado em tempo real, baseado nos sinais de saída do motor.

8. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que, pelo menos, uma grandeza de regulagem do motor será alterada na dependência, pelo menos, de um valor individual por cilindro do desvio de ângulo (Δφ,).

9. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que, pelo menos, um sinal de medição do motor será corrigido, pelo menos, sobre um valor individual por cilindro do desvio de eixo (Δφ,).

10. Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o sinal de medição do motor é o resultado da medição da pressão do cilindro.

11. Motor de combustão (1) com vários cilindros (Z), caracterizado pelo fato de especialmente o motor de combustão estacionário ser configurado para a realização do método como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 10.