JP6768944B2 - 内燃機関の吸気弁ストローク位相差と排気弁ストローク位相差を、同じ位相位置の線と同じ振幅の線を用いて、組み合わせて識別する方法 - Google Patents

Description

本発明は、動作中に、往復動内燃機関の吸気弁と排気弁の弁ストロークの位相差を、空気吸込み路内で測定された、吸込み空気の動的な圧力振動を評価することによって、組み合わせて識別する方法に関する。

以降で略して、単に内燃機関とも称される往復動内燃機関は、１つまたは複数のシリンダを有しており、このシリンダ内に、それぞれ１つの往復動ピストンが配置されている。往復動内燃機関の原理を分かりやすくするために、以降では図１を参照する。図１は、極めて重要な機能ユニットと共に、場合によっては多気筒でもある内燃機関のシリンダを例示的に表している。

各往復動ピストン６は、直線状に動くように各シリンダ２内に配置されており、シリンダ２とともに、燃焼室３を包囲する。各往復動ピストン６は、いわゆるコネクティングロッド７を介して、クランクシャフト９の各クランクピン８と接続されている。クランクピン８は、クランクシャフト回転軸９ａに対して偏心的に配置されている。燃焼室３内での燃料空気混合気の燃焼によって、往復動ピストン６は、直線状に「下方へ」駆動される。往復動ピストン６のこの並進ストローク運動は、コネクティングロッド７とクランクピン８とによって、クランクシャフト９に伝達され、クランクシャフト９の回転運動に変換され、この回転運動は、シリンダ２内の下死点を乗り越えた後に、往復動ピストン６を再び、反対方向において「上方へ」、上死点まで動かす。内燃機関１の継続的な動作を可能にするために、シリンダ２のいわゆる動作周期の間、まずは、燃焼室３に燃料空気混合気が充填され、この燃料空気混合気が燃焼室３内で圧縮され、次に点火され、往復動ピストン６の駆動のために膨張するように燃焼し、最終的に、燃焼後に残っている排ガスが燃焼室３から吐出される。このような経過を継続的にくり返すことによって、燃焼エネルギーに対して比例した働きの提供を伴う、内燃機関１の継続的な動作が得られる。

エンジンのコンセプトに応じて、シリンダ２の動作周期は、１回のクランクシャフト回転（３６０°）にわたって分けられた２つのストローク（２ストロークエンジン）または２回のクランクシャフト回転（７２０°）にわたって分けられた４つのストローク（４ストロークエンジン）に分類される。

自動車に用いられる原動機として、今日では４ストロークエンジンが定着している。吸入サイクルでは、往復動ピストン６の下降運動の際に、燃料空気混合気または（燃料直噴の場合には）新鮮空気だけが、空気吸込み路２０から燃焼室３内に入れられる。次の圧縮サイクルでは、往復動ピストン６の上昇運動時に、燃料空気混合気または新鮮空気が燃焼室３内で圧縮され、場合によっては別個に燃料が、燃料供給システムに属する噴射弁５を用いて直接的に燃焼室３に噴射される。次の動作サイクルでは、燃料空気混合気が点火プラグ４によって点火され、膨張するように燃焼し、往復動ピストン６の下降運動時に、仕事をしつつ膨張する。最後に、吐出サイクルにおいて、往復動ピストン６の再度の上昇運動時に、残っている排ガスが燃焼室３から排ガス流出路３０へ吐出される。

内燃機関の空気吸込み路２０または排ガス流出路３０に対する燃焼室３の画定は、通常、特に本願の基礎となる例では、吸気弁２２および排気弁３２を介して行われる。これらの弁の駆動制御は、今日の最新技術では、少なくとも１つのカムシャフトを介して行われる。図示の例は、吸気弁２２を操作するための吸気側カムシャフト２３と、排気弁３２を操作するための排気側カムシャフト３３とを有している。これらの弁と各カムシャフトとの間には、多くの場合、さらに別の、ここでは図示されていない、力を伝達するための機械的な構成部分が設けられている。これらの構成部分は、弁の遊びを補償する手段も含んでいてよい（例えばバケットタペット、シーソ型ロッカアーム、スイングアーム型ロッカアーム、タペットロッド、液圧タペット等）。

吸気側カムシャフト２３と排気側カムシャフト３３の駆動は、内燃機関１自体を介して行われる。このために、吸気側カムシャフト２３と排気側カムシャフト３３とはそれぞれ、適切な吸気側カムシャフト制御アダプタ２４と排気側カムシャフト制御アダプタ３４、例えば歯車、スプロケットまたはプーリを介して、例えば歯車伝動装置、制御チェーンまたは制御歯付きベルトを有している制御伝動装置４０を用いて所定の位置で相互に結合され、かつクランクシャフト９に対して、対応して歯車、スプロケットまたはプーリとして形成されている対応するクランクシャフト制御アダプタ１０を介して、クランクシャフト９と結合されている。このような接続によって、吸気側カムシャフト２３と排気側カムシャフト３３の回転位置は、クランクシャフト９の回転位置に関連して、基本的に定められている。図１では、例示的に、吸気側カムシャフト２３と排気側カムシャフト３３とクランクシャフト９との間の結合が、プーリおよび制御歯付きベルトを用いて示されている。

１回の動作周期にわたって進むクランクシャフトの回転角度を、以降では動作位相または単に位相と称する。クランクシャフトの、１回の動作位相で進む回転角度を、対応して位相角度と称する。クランクシャフト９の各目下のクランクシャフト位相角度は、クランクシャフト９またはクランクシャフト制御アダプタ１０に接続されている位置エンコーダ４３と割り当てられているクランクシャフト位置センサ４１とによって継続的に検出される。この位置エンコーダは例えば、円周にわたって等間隔に分配して配置されている多数の歯を備える歯車として構成されていてよく、個々の歯の数は、クランクシャフト位相角度信号の分解能を決定する。

同様に、場合によっては付加的に、吸気側カムシャフト２３と排気側カムシャフト３３の現下の位相角度が、対応する位置エンコーダ４３と割り当てられているカムシャフト位置センサ４２とによって継続的に検出されてもよい。

各クランクピン８と往復動ピストン６、吸気側カムシャフト２３と各吸気弁２２、排気側カムシャフト３３と各排気弁３２は、所定の機械的な結合によって、相互に所定の関係で、かつクランクシャフト回転に関連して動くので、これらの機能構成要素は、クランクシャフトに同期して各動作位相を通過する。このようにして、各回転位置および往復動ピストン６、吸気弁２２および排気弁３２のストローク位置を、各伝達比を考慮して、クランクシャフト位置センサ４１によって設定された、クランクシャフト９のクランクシャフト位相角度に関連付けることができる。したがって、理想的な内燃機関の場合には、各特定のクランクシャフト位相角度に、特定のクランクピン角度ＨＺＷ（図２）、特定のピストンストローク、特定の吸気側カムシャフト角度、ひいては特定の吸気弁ストローク、および特定の排気側カムシャフト角度、ひいては特定の排気弁ストロークを割り当て可能である。すなわち、全ての上述した構成要素は、回転しているクランクシャフト９と同調して存在しているかまたは動いている。

しかし、近年の内燃機関１では、所望の制御可能な位相シフトを、クランクシャフト９と吸気側カムシャフト２３および排気側カムシャフト３３との間に生じさせる付加的な調整素子が、クランクシャフト９と吸気側カムシャフト２３および排気側カムシャフト３３との間の機械的な結合区間内に設けられていてよく、例えば吸気側カムシャフトアダプタ２４と排気側カムシャフトアダプタ３４内に集積されていてよい。これらは、いわゆる可変動弁機構における、いわゆる位相調整器として既知である。

電子的なプログラミング可能なエンジン制御機器５０（ＣＰＵ）も象徴的に示されている。このエンジン制御機器には、多様なセンサ信号を受信するための信号入力側と、対応する調整ユニットを駆動制御するための信号およびパワー出力側と、エンジンの機能を制御するためのアクチュエータとが装備されている。

（排気、燃費、性能、動作時静音性等に関する）内燃機関の最適な動作のために、吸気サイクルの間に、燃焼室内に入れられる新気給気はできるだけ良く知られているべきであり、これによって、燃焼のためのさらなるパラメータ、例えば供給されるべき、場合によっては直接的に噴射される燃料量をそれに合わせることができる。いわゆるガス交換、すなわち新気の吸入と排ガスの吐出は、吸気弁２２および排気弁３２の制御時間に大きく関連しており、すなわち、ピストンストロークの時間的な経過に関する各弁ストロークの時間的な経過に関連している。換言すれば、動作中のガス交換は、クランクシャフト位相角度ひいては往復動ピストンの位相位置に関する吸気弁および排気弁の位相位置に関連している。

新気給気を求めるための、および内燃機関の制御パラメータをそれに合わせるための従来技術は、例えば回転数、負荷、場合によっては位相調整器によって設定可能な弁制御時間、場合によっては排ガスターボチャージャまたはスーパーチャージャの動作パラメータ等に関連した、生じる全ての動作状態における、いわゆる基準内燃機関の計測、および、これらの測定値またはこれらの測定値の導関数、またはこの特徴を表すモデルアプローチの、対応するシリーズ生産内燃機関（Serien-Verbrennungsmotors）のエンジン制御機器への格納である。構造的に等しい、同じ型式のシリーズ生産された内燃機関は、この場合に、この作成された基準データセットによって動かされる。

シリーズ生産内燃機関の、クランクシャフト位置センサによって設定されるクランクシャフト位相角度またはクランクシャフトの位相位置に関する基準内燃機関の理想的な基準位置、すなわち吸気弁ストローク、排気弁ストロークおよび場合によってはピストンストロークの位相差に関する、例えば製造時公差によって生じる、吸気弁および排気弁とクランクシャフト位相角度または往復動ピストン位置との間の実際の相対位置の偏差によって、実際に吸気される新気給気が、基準として特定された新気給気から偏差し、ひいては、基準データセットに基づく制御パラメータが最適でなくなる。内燃機関の動作時に、このような誤差によって、排気、燃費、性能、動作時静音性等に関する悪影響が生じ得る。

シリーズ生産内燃機関で生じ得る偏差を可視化し、このような偏差の名称を規定するために、以降で、図２を参照する。図２は、図１に示されている内燃機関を示しているが、ここでは、より分かりやすくするために、図１に示した参照番号は省かれており、対応する違いだけが示されている。

その位相角度がクランクシャフト位置センサ４１によって検出される、クランクシャフト制御アダプタ１０に配置されている位置エンコーダ４３の基準位置から出発して、複数の公差の連鎖が生じ、これらは、以降では位相差とも称される、理想的な基準位相位置に対する往復動ピストン６、吸気弁２２および排気弁３２の位相位置の偏差を生じさせる。

ここで、ピストンストローク位相差ΔＫＨは、例えば、クランクシャフト位置センサ４１の基準位置に関するクランクピン角度ＨＺＷの偏差、いわゆるクランクピン角度差ΔＨＺＷおよびコネクティングロッド７と往復動ピストン６の種々の寸法公差（図示されていない）から生じる。

さらに、吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨは、例えばカム位置の偏差、いわゆる、吸気側カムシャフト制御アダプタ２４と制御伝動装置４０の機械的公差（図示されていない）を伴う吸気側カムシャフト角度差ΔＥＮＷから生じる。吸気側カムシャフトに対して位相調整器が存在している限り、場合によってはさらに、吸気側カムシャフト調整角度ＥＮＶＷまたはこの吸気側カムシャフト調整角度と設定値との偏差が考慮される。

同様に、排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨは、例えばカム位置の偏差、いわゆる、排気側カムシャフト制御アダプタ２４と制御伝動装置４０の機械的公差（図示されていない）を伴う排気側カムシャフト角度差ΔＡＮＷから生じる。排気側カムシャフトに対して位相調整器が存在している限り、場合によってはさらに、排気側カムシャフト調整角度ＡＮＶＷまたはこの排気側カムシャフト調整角度と設定値との偏差が考慮される。

説明した偏差の考えられる原因は、例えば、
・関与している機械的な構成要素の製造時公差および／または取り付け時公差
・摩耗現象、例えば、それを介してクランクシャフトとカムシャフトが結合されているタイミングベルトまたは歯付きベルトの伸び
・高い機械的な負荷状態による弾性的なまたは塑性的な変形現象
であり得る。

現下の最新技術による、上述した問題のこれまでの解決策は基本的に、基準内燃機関とシリーズ生産内燃機関との間で生じている偏差の検出および数値化であり、これによって、制御パラメータの整合を用いた修正または補償のための対応する措置を実行することが可能になる。

さらに、これまで、製造時公差および取り付け時公差を最小化することによって、この問題に対処することが試みられてきた。さらに、例えば、制御時間が、弁ストローク調整、カムの輪郭等に基づいて、生じている各シリーズ生産内燃機関で計測され、内燃機関が組み立て時に対応してアライメントされる。

さらに、現在知られている大部分のシステムは、基準点システム（位置フィードバック）で動作する。この場合には、クランクシャフトと吸気側カムシャフトおよび／または排気側カムシャフトとに、または、各クランクシャフト制御アダプタと吸気側カムシャフト制御アダプタおよび／または排気側カムシャフト制御アダプタとにも、または、場合によって存在している位相調整器等にも、それぞれ、センサによって検出可能な位置マークが設けられる。これによって、クランクシャフトと各吸気側カムシャフトおよび／または排気側カムシャフトとの間の相対的な位相位置を求めることができ、目標にされる基準値に対する偏差を識別することができる。この場合には、このような偏差の不所望な作用を、求められた偏差に関連した、対応する制御パラメータの整合調整または修正によって、制御機器において抑制することができる。

しかし、基本的にはこのような方法によっては、生じている公差の一部しか識別することができない。例えば、角度偏差を、各基準位置に関する、カムシャフトまたは吸気側カムシャフト角度差ΔＥＮＷもしくは排気側カムシャフト角度差ΔＡＮＷに関して、各位置マーク自体の位置偏差に基づいて識別することはできない。

別の方法、例えばノッキングセンサ信号の評価、シリンダ圧力信号の評価が同様に既知である。

さらに、米国特許第６８０４９９７号明細書から、空気吸込み路内の吸込み空気の圧力振動を監視および評価することによって、クランクシャフトの位相位置を特定するエンジン制御装置が公知である。この制御装置は、これが吸込み空気イベントひいてはこれと関連しているクランクシャフト位相位置ならびにエンジンサイクルの対応するその周期を示す吸込み空気圧力振動を特定するように構成されている。制御装置は、この情報をクランクシャフト回転数およびクランクシャフトの位相位置を求めるために使用し、これによって燃料噴射およびエンジンの点火特性を制御する。吸気弁と排気弁の制御時間、すなわち場合によっては、吸気弁ストローク位相差および排気弁ストローク位相差はここでは考慮されず、場合によっては結果に著しい影響を与えてしまう。

独国特許出願公開第１０２００５００７０５７号明細書から、内燃機関の吸込み路における、閉ループ制御されるべきスロットルバルブ空気流に対する、閉ループ制御方法が公知である。ここでは、特に、内燃機関の弁制御時間によっても影響される、空気吸込み路における吸込み空気の圧力脈動が、流体の流れの閉ループ制御時に考慮される。このために、圧力脈動が高速フーリエ変換によって分析され、振幅情報がひずみ率にまとめられる。このひずみ率は、付加的な入力量として、例えば、スロットルバルブ空気流の多次元の数学的な閉ループ制御モデルに使用される。弁制御時間、すなわち場合によっては存在している、内燃機関の吸気弁ストローク位相差および排気弁ストローク位相差も、このような方法を用いて具体的に推測することはできない。

独国特許出願公開第３５０６１１４号明細書から、内燃機関を開ループ制御または閉ループ制御する方法が公知であり、ここでは、内燃機関の振動スペクトルの少なくとも一部を情報として含んでいる動作量、例えばガス圧信号に関連して、内燃機関の少なくとも１つの調整量が開ループ制御される。このために、検出された動作量から、離散フーリエ変換によって、そこに含まれている値スペクトルが振動スペクトルの一部として求められ、かつ測定スペクトルとして用いられ、基準スペクトルと比較される。内燃機関の開ループ制御されるべき調整量は、ここでは、測定スペクトルと基準スペクトルとの間の偏差に関連して制御される。内燃機関の弁制御時間およびピストンストローク位置は、このような方法を用いても容易に具体的に推測することはできない。

米国特許出願公開第２００９／０３１２９３２号明細書は、内燃機関内の燃焼の診断方法を開示している。ここでは、クランクシャフト角速度から、高速フーリエ変換を用いて燃焼位相調整値が生成され、この値が、予期される燃焼位相調整値と比較され、これらの値の、許容される燃焼位相調整差よりも大きい差が識別される。

基準エンジンとシリーズ生産エンジンとの間の偏差を求める、上述したものと類似している手法が、米国特許出願公開第２０１０／００６３７７５号明細書にも開示されている。

本発明の課題は、吸気弁および排気弁の実際の位相位置の特に良好な識別を可能にすること、または吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨならびに排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨを内燃機関の動作中に確実に求めることを可能にする、冒頭に記載した様式の、容易かつ低コストな方法を提供することである。

上述の課題は、本発明によると、独立請求項に記載されている、動作中に、シリーズ生産内燃機関の吸気弁ストローク位相差および排気弁ストローク位相差を組み合わせて識別する方法によって解決される。

本発明の構成要件の実施例および発展形態は、従属請求項に記載されている。

動作中に、シリーズ生産内燃機関のシリンダの吸気弁ストローク位相差と排気弁ストローク位相差を組み合わせて識別するための本発明の方法では、該当するシリーズ生産内燃機関の、空気吸込み路内の、各シリンダに割り当て可能な動的な圧力振動が動作中に測定され、ここから対応する圧力振動信号が作成される。同時に、クランクシャフト位相角度信号が求められる。圧力振動信号から、離散フーリエ変換を用いて、クランクシャフト位相角度信号に関する、測定された圧力振動の、少なくとも１つの選択された信号周波数の位相位置および振幅が求められる。

さらに、この方法は、以下のさらなるステップによって特徴づけられる。
・選択された各信号周波数の求められた位相位置および振幅に基づいて、吸気弁ストローク位相差および排気弁ストローク位相差に関連している、各同じ信号周波数の同じ位相位置の線および同じ振幅の線が求められる。これは、各信号周波数の同じ位相位置および同じ振幅の、基準線特性マップに格納されている、または各代数モデル関数によって求められた基準線を用いて行われる。
・各信号周波数の同じ位相位置の求められた線と同じ振幅の求められた線の各共通の交点が、吸気弁ストローク位相差と排気弁ストローク位相差との間に広がる共通の面への投影によって求められる。
・吸気弁ストローク位相差および排気弁ストローク位相差が、各信号周波数の同じ位相位置の線と同じ振幅の線の、求められた共通の交点から決定される。

当業者は、シリンダの各燃焼室への空気供給に用いられ、ひいては、いわゆる空気経路を規定する全ての構成要素を、内燃機関の「空気吸込み路」または単に「吸込み路」、「吸気システム」または「流入路」という用語にまとめる。これには、例えば、空気フィルタ、吸気管、吸気マニホルドまたは分配管、略して吸入管、スロットルバルブ、ならびに場合によってはコンプレッサおよびシリンダ内の吸込み開口またはシリンダの流入通路が属していてよい。

圧力振動信号を分析するために、圧力振動信号に、離散フーリエ変換（ＤＦＴ）が実施される。このために、高速フーリエ変換（ＦＦＴ）として既知のアルゴリズムを、ＤＦＴの効率的な計算のために用いることができる。ＤＦＴによって、圧力振動信号が個々の信号周波数に分解される。これらは、その後、別個に、自身の振幅および位相位置に関して容易に分析可能である。

このような場合には、圧力振動信号の選択された信号周波数の位相位置も振幅も、弁制御時間、すなわち内燃機関の吸気弁および排気弁の位相経過に関連していることが判明している。ここで、信号周波数の位相位置は、クランクシャフト回転角度信号に関する信号周波数信号の相対的な位置を表しており、振幅は、中央線に関する信号周波数信号の振幅レベルに対する尺度である。

ここでは、同じ位相位置の各線を求めるために、かつ同じ振幅の各線を求めるために、同じ信号周波数が使用されてもよいし、異なる信号周波数が使用されてもよい。各交点を求めるために、相応にそれぞれ同じ信号周波数の同じ位相位置の線および同じ信号周波数の同じ振幅の線、または、異なる信号周波数の同じ位相位置の線および異なる信号周波数の同じ振幅の線、すなわち例えば第１の信号周波数の同じ位相位置の線および別の信号周波数の同じ振幅の線が使用可能である。

本発明の方法は、追加のセンサ装置を用いずに、位相位置および振幅、ひいては内燃機関の吸気弁および排気弁の目下のストローク位置を、クランクシャフト位相角度に関連して高い精度で求めることができ、したがって、ガス交換過程の正確な計算のために、かつ内燃機関の制御パラメータの調整のために使用することができる、という利点を有している。

上述した方法の発展形態は、複数の選択された信号周波数の位相位置および振幅が求められ、選択された各信号周波数の求められた位相位置および振幅に基づいて、この選択された信号周波数の同じ位相位置の各線および同じ振幅の各線が求められる。次に、選択された信号周波数の同じ位相位置の求められた線と同じ振幅の求められた線の複数の共通の交点がそれぞれ求められる。次に、吸気弁ストローク位相差および排気弁ストローク位相差が、これらの複数の交点から、平均値形成によって求められる。ここでも、各交点を求めるために、それぞれ同じ信号周波数の同じ位相位置の線および同じ信号周波数の同じ振幅の線、または、異なる信号周波数の同じ位相位置の線および異なる信号周波数の同じ振幅の線、すなわち例えば第１の信号周波数の同じ位相位置の線と別の信号周波数の同じ振幅の線が使用されてよい。これによって、この方法の精度がさらに高まり、ひいては求められる吸気弁ストローク位相差および求められる排気弁ストローク位相差の正確さがさらに高まる。

この方法のある構成では、この方法は、上述した本発明の方法に先行するステップを含んでおり、このステップは、基準吸気弁ストローク位相差と基準排気弁ストローク位相差とに関連して、空気吸込み路における圧力振動信号の選択された信号周波数の同じ位相位置の基準線および同じ振幅の基準線を決定するために基準内燃機関を計測するステップと、基準吸気弁ストローク位相差と基準排気弁ストローク位相差とに関連して、圧力振動信号の選択された信号周波数の同じ位相位置の基準線および同じ振幅の基準線を基準線特性マップに格納するステップである。

このようにして、吸気弁ストローク位相差と排気弁ストローク位相差を容易に求めることができる。

有利には、上述した基準線特性マップは、該当するシリーズ生産内燃機関の、いずれにせよ存在するエンジン制御機器の格納領域内に格納可能であり、したがってシリーズ生産内燃機関の動作時に、別個の格納手段を必要とせずに、上述した方法において直接的に使用可能である。

別の有利な方法では、圧力振動信号の選択された信号周波数の、上述したように求められた基準線特性マップから、各信号周波数に対して、代数モデル関数が導出される。これは、圧力振動信号の選択された信号周波数の同じ位相位置の各基準線の経過および同じ振幅の各基準線の経過を、基準吸気弁ストローク位相差ならびに基準排気弁ストローク位相差に関連して表す。このようにして、同じ位相位置の基準線および同じ振幅の基準線の各数学的定式化が使用可能になり、これは、さらなる方法において、同じ位相位置の線と同じ振幅の線の共通の交点を分析的に求めるために、ひいては吸気弁ストローク位相差および排気弁ストローク位相差を識別するために使用可能である。

本発明の発展形態では、選択された信号周波数に対する、上述したように求められた代数モデル関数が、該当するシリーズ生産内燃機関のエンジン制御機器の格納領域内に格納される。このようにして、このモデル関数は、制御部において直接使用可能になり、同じ位相位置の線の各現下の算出に容易に使用される。したがって、大きなデータ量を有し、ひいては記憶装置の大きいスペース需要の原因となる、対応する基準線特性マップを記憶装置内に保持する必要はない。

上述した本発明の方法の特に有利な構成は、同じ振幅の線および同じ位相位置の線の、吸気弁ストローク位相差と排気弁ストローク位相差との間に広がる共通の面への投影、およびこれらの線の共通の交点の算出が、代数的な関数に基づいて実行されることを特徴とする。すなわち、先の、良好に可視化するために図示された方法は、この構成では、代数的な関数、すなわち数学的な定式化において実行される。このようにして、この方法を電子計算ユニット、例えばプログラミング可能なエンジン制御機器上で、対応するプログラムアルゴリズムを用いて特に容易に実施することができる。

有利には、この方法は、該当するシリーズ生産内燃機関の、電子的なプログラミング可能なエンジン制御機器上で実施可能である。これは、別個の制御機器または計算機器が不要であり、この方法のアルゴリズムを、エンジン制御プログラムの対応する経過に含めることができるという利点を有している。

本発明の拡張された構成では、制御量または制御ルーチン、例えば噴射されるべき燃料量、噴射の開始時点、点火時点の整合、カムシャフトの位相調整器の駆動制御等は、求められた吸気弁ストローク位相差および求められた排気弁ストローク位相差の修正、または求められた吸気弁ストローク位相差および求められた排気弁ストローク位相差への整合の主旨で、エンジン制御部において実行される。したがって、燃焼過程を、各シリーズ生産内燃機関の実際の状況に合わせて最適化させ、このようにして燃料の需要および排気の値を低減させることができる。

有利には、本発明の方法を実施するために、選択された信号周波数は、基本周波数または第１高調波としての内燃機関の吸気周波数、および内燃機関の吸気周波数のさらなる倍数、すなわち第２から第ｎまでのいわゆる「高調波」に相当する。

ここで、吸気周波数は、同様に、内燃機関の回転数に対して一義的な関係にある。選択されたこのような信号周波数に対して、次に、並行して検出されたクランクシャフト位相角度信号を用いて、この関連において位相角度と称される、選択された信号周波数の位相位置が、クランクシャフト位相角度に関して求められる。

これによって、特に一義的な、ひいては良好に評価されるべき結果が、同じ位相位置の線および同じ振幅の線を求める際に得られ、これはこのようにして高い精度の結果をもたらす。

さらに有利には、動的な圧力振動が、シリーズ生産による、いずれにせよ既に存在している圧力センサを用いて、空気吸込み路内で測定される。これは、追加のセンサを配置する必要がなく、本発明の方法を実施するために追加コストが生じないという利点を有している。

本発明の方法を実施するために必要なクランクシャフト位相角度信号は、クランクシャフトと結合されている歯車およびホールセンサによって求められてよい。このようなセンサ装置は同様に、近年の内燃機関では、別の目的のために既に設けられている。これによって生成されるクランクシャフト位相角度信号は、本発明の方法によってともに容易に使用可能である。これは、追加のセンサを配置する必要がなく、本発明の方法を実行するために追加コストが生じないという利点を有している。

本発明の基になる、これらの関係の詳細な考察を、以降で図面を用いて行う。

往復動内燃機関の簡易的な略図 往復動内燃機関の重要な構成要素の生じ得る位置偏差および角度偏差が記入されている、図１に示した略図 空気吸込み路で測定される圧力振動信号の選択された各信号周波数の位相位置（ＰＬ＿ＳＦ）および振幅（Ａｍｐ＿ＳＦ）と、吸気側カムシャフト角度差と排気側カムシャフト角度差の関連性を表す２つの三次元図 吸気側カムシャフト角度差と排気側カムシャフト角度差との間に広がる面に投影された、空気吸込み路内で測定される圧力振動信号の選択された各信号周波数に対する同じ位相位置の線および同じ振幅の線を表す２つの二次元図 吸気側カムシャフト角度差と排気側カムシャフト角度差の特定の組み合わせでの交点を伴う、各信号周波数の同じ位相位置の線および同じ振幅の線が記入された、図４に示した二次元図 それぞれ３つの異なる信号周波数での、図４に示したような、同じ位相位置の線および同じ振幅の線に対する二次元図 本方法を可視化するための簡易的なブロック図

機能的に同じおよび同じ名称の部分には、図面内で一貫して同じ参照符号が付けられている。

本発明は、以下の認識、すなわち、「理想的な」基準内燃機関での吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨと排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨの変更時、および、離散フーリエ分析を用いた、以降では略して圧力振動信号と称される、空気吸込み路内の圧力振動信号の分析時、およびそれぞれ吸気周波数または吸気周波数の倍数に相当する、選択された個々の信号周波数の考察時に、選択された個々の信号周波数の位相位置ならびに振幅、すなわちクランクシャフト位相角度信号に関する圧力振動信号の相対的な位置および信号ストロークの大きさが、吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨおよび排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨに関連することが判明している、という認識に基づいている。

図３では、この関連性が、各信号周波数Ｘおよび信号周波数Ｙでの位相位置ＰＬ＿ＳＦ（上方のダイヤグラム）および振幅Ａｍｐ＿ＳＦ（下方のダイヤグラム）に対してそれぞれ示されている。

吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨと排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨを変えるために、各位相調整器によって、吸気側カムシャフト角度差ΔＥＮＷと排気側カムシャフト角度差ΔＡＮＷとが、−５°〜＋５°の範囲で変えられ、圧力振動信号の各信号周波数のそれぞれ属する位相位置ＰＬ＿ＳＦまたは各属する振幅Ａｍｐ＿ＳＦが、このようにして広がっているΔＥＮＷ−ΔＡＮＷ面にわたって垂直に記載されている。このようにして、選択された信号周波数Ｘに対して、この広がった三次元空間内で傾斜を持つ位相面１００または傾斜を持つ振幅面２００が生じる。ΔＥＮＷ−ΔＡＮＷ面に対して平行に位置する交差面１１０，１２０，２１０，２２０を、各信号周波数Ｘ，Ｙの異なる位相位置ＰＬ＿ＳＦまたは振幅Ａｍｐ＿ＳＦの高さに置くと、それぞれ、同じ位相位置の線１１１，１２１または同じ振幅の線２１１，２２１と称される、各位相面１００または振幅面２００との交差線が生じる。すなわち、同じ位相位置のこのような線に沿った全てのΔＥＮＷ−ΔＡＮＷの組み合わせに対して、圧力振動信号の選択された各信号周波数Ｘ，Ｙの同じ位相位置が生じ、同じ振幅のこのような線に沿った全てのΔＥＮＷ−ΔＡＮＷの組み合わせに対して、圧力振動信号の選択された各信号周波数Ｘ，Ｙの同じ振幅が生じる。逆に推論すれば、これは、圧力振動信号の各信号周波数の求められた位相位置および求められた振幅に、一義的なΔＥＮＷ−ΔＡＮＷの組み合わせが割り当てられないことを意味する。

図３の上方のダイヤグラムでは、信号周波数Ｘのもとで、位相面１００および例示的に２つの交差面１１０，１２０が位相位置２６３°および２６０°のもとで示されている。位相位置２６３°に対しては、同じ位相位置の線１１１が生じ、位相位置２６０°に対しては同じ位相位置の線１２１が生じている。

図３の下方のダイヤグラムでは、周波数Ｙの場合には、振幅面２００および例示的に２つの交差面２１０，２２０が振幅０．０１６３および０．０１６０のもとで示されている。振幅０．０１６０に対しては、同じ振幅の線２２１が生じ、振幅０．０１６３に対しては同じ振幅の線２１１が生じている。

関係をさらに調べるために、圧力振動信号の各選択された各信号周波数の同じ位相位置の線ならびに同じ振幅の線も、ΔＥＮＷ−ΔＡＮＷ面に投影した。これは、図４では、図３と同様に、位相位置ＰＬ＿ＳＦ（上方のダイヤグラム）および振幅Ａｍｐ＿ＳＦ（下方のダイヤグラム）に対して別個に示されている。２６３°および２６０°での信号周波数Ｘに対する同じ位相位置の対応する線１１１，１２１ならびに０．０６１３および０．０１６０での信号周波数Ｙに対する同じ振幅の線２１１，２２１は、この図においても、対応する参照番号で示されている。選択された各信号周波数の同じ位相位置の線および同じ振幅の線が逆向きの勾配を有していることが分かる。図５に、同じ位相位置の線１１１および同じ振幅の線２１１に基づいて示されているように、同じ位相位置の線および同じ振幅の線をΔＥＮＷ−ΔＡＮＷ面に重ねて投影すると、同じ位相位置の線と同じ振幅の線２１１が共通の交点３００で交わることが分かる。したがって、これは、唯一のΔＥＮＷ−ΔＡＮＷの組み合わせを表している。これは、破線で示した矢印線によって示されている。理想的な基準エンジンの下では、吸気側カムシャフト２３と吸気弁２２、および排気側カムシャフト３３と排気弁３２の直接的かつ影響を受けない相互作用が想定されるので、吸気側カムシャフト角度差ΔＥＮＷには具体的な吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨが割り当てられ、排気側カムシャフト角度差ΔＡＮＷには具体的な排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨが割り当てられる。

すなわち、それ以外において理想的な状況から出発する場合、圧力振動信号の選択された各信号周波数の位相位置および振幅を求めることによって、かつ各信号周波数の割り当て可能な既知の、同じ位相位置の線および同じ振幅の線を用いて、重畳し、同じ位相位置の線と同じ振幅の線の唯一の交点が求められ、ここから、吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨおよび排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨの値を決定することができる。

ここで図６では、関係をさらに明確にするために、左側には、図４の上方のダイヤグラムと同様に、ΔＥＮＷ−ΔＡＮＷ面に投影された、同じ位相位置の線を伴う３つのダイヤグラムが、右側には、図４の下方のダイヤグラムと同様に、ΔＥＮＷ−ΔＡＮＷ面に投影された、同じ振幅の線を伴う３つのダイヤグラムが、それぞれ、３つの異なる信号周波数に対して示されている。ここで、これは吸気周波数自体（第１高調波）、上方のダイヤグラム、二倍の吸気周波数（第２高調波）、中央のダイヤグラムおよび三倍の吸気周波数（第３高調波）、下方のダイヤグラムである。

上昇する信号周波数に伴って、同じ位相位置の線でも同じ振幅の線でも、下り勾配または上り勾配が増大し、線の間隔が低減することが明らかである。ここで、同じ位相位置の線と同じ振幅の線を組み合わせた際に、２つの線の交点において見出される結果に対して、同じ信号周波数の各線が相互に交点に動かされるのか、または異なる信号周波数の各線が相互に交点に動かされるのかは重要でないことが判明している。それでも、それぞれ、同じ信号周波数の同じ位相位置の線と同じ振幅の線が組み合わされるのが有利であろう。

複数のそれぞれ一致する信号周波数のもとで同じ位相位置の線と同じ振幅の線の対の交点を求める際に、または複数のそれぞれ異なる信号周波数のもとで同じ位相位置の線と同じ振幅の線の対の変更によって、基本的に、それぞれ、同じ交点が得られる。しかし、測定時の偏差および公差によって、交点の僅かなばらつきが生じる。ここで、平均値形成によって、複数の交点から、１つの交点ひいてはそれぞれ１つの値が、吸気側カムシャフト角度差ΔＥＮＷまたは吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨおよび排気側カムシャフト角度差ΔＡＮＷまたは排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨに対して求められる。

図３から図６にグラフで示されている関係は、この方法の基本を容易に理解するのに役立つ。当然ながら、これらの関係を、対応する代数的定式化に基づいても表すことができ、この方法を、これに基づいて実施することができる。このために例えば、同じ位相位置の線を表すために、数学的−物理的な規則性に基づいて、代数モデル関数が導出され、これは共通の交点および必要な位相シフトを求めるために使用可能である。

動作時の内燃機関の吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨおよび排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨを組み合わせて識別するためのこの方法の発明は、上述した認識に基づき、これに従って、例として、以下のようになる：
内燃機関の動作時に、継続的に、空気吸込み路における動的な圧力振動が測定される。これは有利には、内燃機関の特定の選択された動作点で行われる。各測定は、圧力振動信号を生じさせる。このような圧力振動信号は、内燃機関の制御機器に供給される。制御機器内では、この圧力振動信号に、制御機器内に格納されているプログラムアルゴリズムを用いて、離散フーリエ変換が施され、少なくとも１つの選択された信号周波数の、有利には、空気吸込み路における吸込み空気の測定された圧力振動の、内燃機関の吸気周波数の第１高調波および／またはさらなる高調波の位相位置ならびに振幅が、クランクシャフト位相角度信号に関して求められる。次に、選択された各信号周波数に対して、求められた各位相位置または振幅に基づいて、それぞれ対応する、同じ位相位置の線および同じ振幅の線が求められる。これはそれぞれ、対応する内燃機関シリーズに対して典型的な、制御機器の格納領域内に格納されている基準線特性マップから同じ位相位置または振幅の基準線を選択することによって、または対応する内燃機関シリーズに対して典型的な、制御機器の格納領域内に格納されている各代数モデル関数を用いて計算することによって行われる。

このようにして求められた、選択された各信号周波数の同じ位相位置の線および同じ振幅の線は次に、対応する、制御機器内に格納されているプログラムアルゴリズムを用いて、吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨと排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨとの間に広がる共通の面に投影され、各共通の交点へと動かされる。吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨと排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨとの間に広がる面におけるこのような共通の交点の位置から、吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨおよび排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨが決定される。

この方法の精度をさらに高めるために、ここで、吸気弁ストローク位相差および排気弁ストローク位相差を求める際に、複数の、上述したように求められた、交点を用い、平均値を形成することができる。これによって、一義的な、より正確な結果が得られる。

この方法を実施するために、同じ位相位置の基準線を有する特別な特性マップおよび同じ振幅の基準線を有する特別な特性マップまたは対応する代数モデル関数が提供される必要がある。これらは、内燃機関の型式／シリーズの構造様式および構造的な詳細な設計に関連しており、したがってこのシリーズに対して典型的な、構造が同じ基準内燃機関で事前に求められなければならない。このために、基準内燃機関で、空気吸込み路における吸込み空気の圧力振動信号が、できるだけ多くの動作点で、特に特定の選択された動作点で、吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨおよび排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨを変えて検出され、離散フーリエ変換が施され、位相位置ならびに振幅が、選択された信号周波数に対して、吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨおよび排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨに関連して格納される。ここでは、ピストンストローク位相差ΔＫＨがこの結果に重なっていない、またはこの結果を歪曲していない、ということに留意されたい。

このようにして求められた三次元データ領域に基づいて、個々の選択された信号周波数に対して、同じ位相位置の線および同じ振幅の線が求められ、対応する特性マップ内に格納されるか、または同じ位相位置の線および同じ振幅の線を計算するために代数モデル関数が求められる。

このようにして求められた特性マップおよび／またはモデル関数は、次に、構造的に同じ各シリーズ生産内燃機関の制御機器の格納領域内に格納され、本発明の方法を実施するのに用いられる。

図７には、動作時に、シリーズ生産内燃機関のシリンダの吸気弁ストローク位相差および排気弁ストローク位相差を組み合わせて識別するための本発明の方法の構成が、再度、重要なステップを伴う簡略化されたブロック図の形態で示されている。

始めに、該当するシリーズ生産内燃機関の、空気吸込み路内の吸込み空気の、各シリンダに割り当て可能な動的な圧力振動が動作中に測定され、ここから対応する圧力振動信号が作成され、同時に、クランクシャフト位相角度信号が求められる。これは、平行に配置されている、ＤＤＳ（動的な圧力振動信号）およびＫｗＰｗ（クランクシャフト位相角度）の符号が付けられたブロックによって表されている。

圧力振動信号ＤＤＳから次に、離散フーリエ変換（ＤＦＴ）を用いて、クランクシャフト位相角度信号ＫｗＰｗに関する、測定された圧力振動の少なくとも１つの選択された各信号周波数の位相位置および振幅が求められる。これは、ＤＦＴ（離散フーリエ変換）およびＰＬ＿ＳＦ（各信号周波数の位相位置）およびＡｍｐ＿ＳＦ（各信号周波数の振幅）の符号が付けられたブロックによって表されている。ここで、それぞれ複数の値が、対応する複数の異なる信号周波数ＳＦ＿１からＳＦ＿Ｘに対して求められる。

対応して符号が付けられたブロックを用いて明らかにされているように、選択された各信号周波数ＳＦ＿１．．．ＳＦ＿Ｘの求められた位相位置ＰＬ＿ＳＦおよび振幅Ａｍｐ＿ＳＦに基づいて、次に、吸気弁ストローク位相差および排気弁ストローク位相差に関連している、各同じ信号周波数ＳＦ＿１．．．ＳＦ＿Ｘの同じ位相位置の線Ｌ＿ＰＬおよび同じ振幅の線Ｌ＿Ａｍｐが求められる。これは、基準線特性マップに格納されている、または各代数モデル関数によって求められた、各信号周波数ＳＦ＿１．．．ＳＦ＿Ｘの同じ位相位置の基準線ＲＬ＿ＰＬおよび同じ振幅の基準線ＲＬ＿Ａｍｐを用いて行われる。このために、図７のダイヤグラムには、Ｓｐ＿ＲＬ／Ｒｆの符号が付けられた、エンジン制御機器５０の格納領域が示されており、ここから、この格納領域内に提供されている、同じ位相位置の基準線ＲＬ＿ＰＬおよび同じ振幅の基準線ＲＬ＿Ａｍｐまたは対応する代数モデル関数Ｒｆ（ＰＬ）またはＲｆ（Ａｍｐ）も、この線を求めるために呼び出すことができる。

さらに、各信号周波数ＳＦ＿１．．．ＳＦ＿Ｘの同じ位相位置の求められた線Ｌ＿ＰＬと同じ振幅の求められた線Ｌ＿Ａｍｐの少なくとも１つの各共通の交点が、吸気弁ストローク位相差と排気弁ストローク位相差との間に広がる共通の面への投影によって求められる。これは、ＳＰＥｍ（交点算出）の符号が付けられたブロックによって表されている。

図から見て取れるように、ここでは、複数の交点が、同じ位相位置の線Ｌ＿ＰＬと同じ振幅の線Ｌ＿Ａｍｐの複数の対から求められ、次に、ここから、平均値が導出される。これは、Ｍｗ＿ＳＰ（交点の平均値）の符号が付けられたブロックによって表されている。これは、この方法の精度を高めるために用いられる。

最後に、各信号周波数の同じ位相位置の線Ｌ＿ＰＬおよび同じ振幅の線Ｌ＿Ａｍｐの交点の求められた平均値Ｍｗ＿ＳＰから吸気弁ストローク位相差ΔＥＶＨおよび排気弁ストローク位相差ΔＡＶＨが決定される。これは、対応する符号が付けられたブロックによって表されている。

さらに、図７は、上述した方法に先行する、基準内燃機関の計測のステップを示している。このステップは、空気吸込み路内の圧力振動信号の選択された信号周波数の同じ位相位置の基準線ＲＬ＿ＰＬおよび同じ振幅の基準線ＲＬ＿Ａｍｐを、基準吸気弁ストローク位相差と基準排気弁ストローク位相差とに関連して決定するためのものであり、また、図７は、基準吸気弁ストローク位相差と基準排気弁ストローク位相差とにそれぞれ関連して、圧力振動信号の選択された信号周波数の同じ位相位置の基準線および同じ振幅の基準線を基準線特性マップに格納することを示しており、これは、ＲＬ＿ＰＬ／ＲＬ＿Ａｍｐの符号が付けられたブロックによって象徴的に表されている。

Ｒｆ（ＰＬ）／Ｒｆ（Ａｍｐ）の符号が付けられたブロックは、代数モデル関数の微分を含んでおり、これは、同じ位相位置の基準線関数Ｒｆ（ＰＬ）として、圧力振動信号の選択された信号周波数の同じ位相位置の各基準線の経過を、基準吸気弁ストローク位相差ならびに基準排気弁ストローク位相差に関連して、事前に求められた基準線特性マップに基づいて表し、同じ振幅の基準線関数Ｒｆ（Ａｍｐ）として、圧力振動信号の選択された信号周波数の同じ振幅の各基準線の経過を、基準吸気弁ストローク位相差ならびに基準排気弁ストローク位相差に関連して、事前に求められた基準線特性マップに基づいて表している。

同じ位相位置の基準線特性マップまたは基準線関数および同じ振幅の基準線関数は、次に、該当するシリーズ生産内燃機関のエンジン制御機器５０ ＣＰＵの格納領域Ｓｐ＿ＲＬ／Ｒｆ内に格納される。これらは、これまでに説明した本発明の方法を実施するために提供される。

ブロック図に破線で示した、対応するブロックのフレームは、この方法が実施される、該当するシリーズ生産内燃機関の、電子的なプログラミング可能なエンジン制御機器５０（ＣＰＵ）の境界を象徴的に表している。

Claims (11)

1. 動作時に、シリーズ生産内燃機関のシリンダの吸気弁ストローク位相差と排気弁ストローク位相差を組み合わせて識別するための方法であって、
   該当する前記シリーズ生産内燃機関の、空気吸込み路内の吸込み空気の、前記シリンダに割り当て可能な動的な圧力振動を動作中に測定し、ここから対応する圧力振動信号を作成し、同時に、クランクシャフト位相角度信号を求め、
   前記圧力振動信号から、離散フーリエ変換を用いて、前記クランクシャフト位相角度信号に関する、測定された前記圧力振動の、少なくとも１つの選択された各信号周波数の位相位置および振幅を求める方法において、以下のさらなるステップ、すなわち、
   前記選択された各信号周波数の求められた前記位相位置および前記振幅に基づいて、吸気弁ストローク位相差および排気弁ストローク位相差に関連している、前記各同じ信号周波数の同じ位相位置の線および同じ振幅の線を、前記各信号周波数の同じ位相位置および同じ振幅の、基準線特性マップに格納されている、または各代数モデル関数によって求められた基準線を用いてそれぞれ求めるステップと、
   前記各信号周波数の同じ位相位置の求められた線と同じ振幅の求められた線の少なくとも１つの各共通の交点を、吸気弁ストローク位相差と排気弁ストローク位相差との間に広がる共通の面への投影によって求めるステップと、
   前記吸気弁ストローク位相差および前記排気弁ストローク位相差を、前記各信号周波数の同じ位相位置の線と同じ振幅の線の、求められた共通の交点から決定するステップと、
   を特徴とする方法。
2. 複数の選択された信号周波数の前記位相位置および前記振幅が求められ、前記選択された各信号周波数の求められた前記位相位置および前記振幅に基づいて、前記選択された信号周波数の同じ位相位置の各線および同じ振幅の各線が求められ、前記選択された信号周波数の同じ位相位置の各求められた線と同じ振幅の各求められた線の複数の共通の交点が求められ、前記吸気弁ストローク位相差および前記排気弁ストローク位相差が前記複数の交点から、平均値形成によって求められる、請求項１記載の方法。
3. 以下の先行するステップ、すなわち、
   基準吸気弁ストローク位相差と基準排気弁ストローク位相差とに関連して、空気吸込み路内の前記圧力振動信号の選択された信号周波数の同じ位相位置の基準線および同じ振幅の基準線を特定するために基準内燃機関を計測するステップと、
   基準吸気弁ストローク位相差と基準排気弁ストローク位相差とにそれぞれ関連して、前記圧力振動信号の前記選択された信号周波数の同じ位相位置の前記基準線および同じ振幅の前記基準線を基準線特性マップに格納するステップと、
   を含む、請求項１または２記載の方法。
4. 前記基準線特性マップを、該当するシリーズ生産内燃機関のエンジン制御機器の格納領域内に格納する、請求項３記載の方法。
5. 前記圧力振動信号の前記選択された信号周波数の前記基準線特性マップから、各信号周波数に対して代数モデル関数を導出し、該代数モデル関数は、前記圧力振動信号の前記選択された信号周波数の同じ位相位置の各基準線の経過と同じ振幅の各基準線の経過を、基準吸気弁ストローク位相差ならびに基準排気弁ストローク位相差に関連して表している、請求項３記載の方法。
6. 前記選択された信号周波数用の前記代数モデル関数を、該当するシリーズ生産内燃機関のエンジン制御機器の格納領域内に格納する、請求項５記載の方法。
7. 代数的な関数に基づいて、同じ振幅の線および同じ位相位置の線の、吸気弁ストローク位相差と排気弁ストローク位相差との間に広がる共通の面への前記投影を実行し、前記線の共通の交点を求める、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 前記方法を、該当するシリーズ生産内燃機関の電子的なプログラミング可能なエンジン制御機器上で実施する、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
9. 制御量または制御ルーチンの整合を、求められた前記吸気弁ストローク位相差および求められた前記排気弁ストローク位相差の修正または求められた前記吸気弁ストローク位相差および求められた前記排気弁ストローク位相差への整合の主旨で、前記エンジン制御機器上で実行する、請求項８記載の方法。
10. 前記選択された信号周波数は、前記内燃機関の吸気周波数および前記吸気周波数のさらなる倍数を含んでいる、請求項１から９までのいずれか１項記載の方法。
11. 空気吸込み路における前記動的な圧力振動を、シリーズ生産による、前記空気吸込み路に割り当てられた圧力センサを用いて測定する、請求項１から１０までのいずれか１項記載の方法。

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