JP2016094055A - 車体構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】左右のサイドストラクチャーの上部の後部を連結する構造部分の強度を確保し軽量化を図る。【解決手段】左右のブラケット１８を下方から連結するリアルーフレールインナ２０を備えている。リアルーフレールアウタ２４の延在方向の両端部２４１０は、左右のヒンジリンフォース２２の車幅方向の内側部２２０２に上方から重ねられて接合されている。リアルーフレールアウタ２４の延在方向の両端部２４１０の車幅方向外側において、左右のヒンジリンフォース２２の車幅方向の外側部２２０４は、左右のブラケット１８に上方から重ねられて接合されている。左右のブラケット１８に対してリアルーフレールインナ２０と左右のヒンジリンフォース２２とが広範囲に連結される。【選択図】図４
Description
本発明はテールゲートで開閉されるゲート開口を有する車両の車体構造に関する。
跳ね上げ式のテールゲートで開閉されるゲート開口を有する車両が提供されている。
特許文献１には、この種の車両の車体構造として、ルーフ後端で車幅方向に延在し左右のサイドストラクチャーの上部の後部を連結する部材であるルーフバックメンバと、ルーフバックメンバの延在方向の両端に設けられた補強部材としてのルーフバックリンフォースとを備えるものが示されている。
上記車体構造では、ルーフバックリンフォースに、シートベルトリトラクタおよびテールゲートのヒンジ機構を取り付けている。
特許文献１には、この種の車両の車体構造として、ルーフ後端で車幅方向に延在し左右のサイドストラクチャーの上部の後部を連結する部材であるルーフバックメンバと、ルーフバックメンバの延在方向の両端に設けられた補強部材としてのルーフバックリンフォースとを備えるものが示されている。
上記車体構造では、ルーフバックリンフォースに、シートベルトリトラクタおよびテールゲートのヒンジ機構を取り付けている。
上記従来技術では、ルーフバックリンフォースにシートベルトやヒンジ機構からの荷重が入力されることから、ルーフバックリンフォースとルーフバックメンバとサイドストラクチャーとの間の結合部分における強度の向上を図ることが求められており、単に強度の向上を図ると重量増となる。
一方、燃費の向上を図る観点から、車両の軽量化を図ることも重要である。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、左右のサイドストラクチャーの上部の後部を連結する構造部分の強度を確保し軽量化を図る上で有利な車体構造を提供することを目的とする。
一方、燃費の向上を図る観点から、車両の軽量化を図ることも重要である。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、左右のサイドストラクチャーの上部の後部を連結する構造部分の強度を確保し軽量化を図る上で有利な車体構造を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、左右のサイドストラクチャーの上部の後部にそれぞれ車幅方向内側に突設された左右のブラケットと、車幅方向に延在し前記左右のブラケットを下方から連結するリアルーフレールインナと、車幅方向において前記左右の前記ブラケットの内側で上方に露出する前記リアルーフレールインナの延在方向の両端部と前記左右のブラケットとを上方から連結し、チャイルドシートテザーの取り付け部とテールゲートの取り付け部とが設けられた左右のヒンジリンフォースと、車幅方向に延在し前記リアルーフレールインナおよび前記左右のヒンジリンフォースを上方から連結するリアルーフレールアウタと、を備える車体構造であって、前記リアルーフレールアウタの延在方向の両端部は、左右のヒンジリンフォースの車幅方向の内側部に上方から重ねられて接合され、前記リアルーフレールアウタの延在方向の両端部の車幅方向外側において、前記左右のヒンジリンフォースの車幅方向の外側部は、前記左右のブラケットに上方から重ねられて接合されていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記リアルーフレールアウタおよび前記リアルーフレールインナの後方にゲート開口が位置し、前記リアルーフレールアウタの車両前後方向の幅が前記リアルーフレールインナの車両前後方向の幅よりも小さく、前記リアルーフレールアウタは前記リアルーフレールインナの車両前後方向の前方に寄せて配置されていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記リアルーフレールアウタおよび前記リアルーフレールインナの後方にゲート開口が位置し、前記リアルーフレールアウタの車両前後方向の幅が前記リアルーフレールインナの車両前後方向の幅よりも小さく、前記リアルーフレールアウタは前記リアルーフレールインナの車両前後方向の前方に寄せて配置されていることを特徴とする。
請求項１記載の発明によれば、左右のブラケットに対してリアルーフレールインナと左右のヒンジリンフォースとが広範囲に連結されるため、左右のサイドストラクチャーとリアルーフレールインナと左右のヒンジリンフォースとの間の取り付け強度を確保する上で有利となる。
そのため、リアルーフレールアウタの延在方向の両端部がサイドストラクチャーとは直接接合されなくても上記強度を確保でき、リアルーフレールアウタの延在方向の寸法を短縮できるため、リアルーフレールアウタを小型化する上で有利となり、軽量化を図る上で有利となる。
したがって、左右のサイドストラクチャーの上部の後部を連結する構造部分の強度を確保し軽量化を図る上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、リアルーフレールアウタの後方でリアルーフレールインナの車両後方側の上方の箇所に形成された空間を利用して電装部品用のハーネスを配置することができ、ハーネスの取り回しの容易化を図る上で有利となる。
また、リアルーフレールアウタの車両前後方向の寸法を短縮できるため、リアルーフレールアウタを小型化し軽量化を図る上でより有利となる。
そのため、リアルーフレールアウタの延在方向の両端部がサイドストラクチャーとは直接接合されなくても上記強度を確保でき、リアルーフレールアウタの延在方向の寸法を短縮できるため、リアルーフレールアウタを小型化する上で有利となり、軽量化を図る上で有利となる。
したがって、左右のサイドストラクチャーの上部の後部を連結する構造部分の強度を確保し軽量化を図る上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、リアルーフレールアウタの後方でリアルーフレールインナの車両後方側の上方の箇所に形成された空間を利用して電装部品用のハーネスを配置することができ、ハーネスの取り回しの容易化を図る上で有利となる。
また、リアルーフレールアウタの車両前後方向の寸法を短縮できるため、リアルーフレールアウタを小型化し軽量化を図る上でより有利となる。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は不図示の跳ね上げ式のテールゲートで開閉されるゲート開口１０を有する車両１２の車体１４を後方から見た斜視図である。
なお、本明細書において左右方向は車両１２の後方から前方を見た状態で規定するものとする。また、図中、矢印Ｆｒは車両１２の前方を示し、矢印Ｒｒは車両１２の後方を示し、矢印Ｌは車両１２の左方を示し、矢印Ｒは車両１２の右方を示し、矢印Ｕｐは車両１２の上方を示し、矢印Ｄｎは車両１２の下方を示す。
図１は不図示の跳ね上げ式のテールゲートで開閉されるゲート開口１０を有する車両１２の車体１４を後方から見た斜視図である。
なお、本明細書において左右方向は車両１２の後方から前方を見た状態で規定するものとする。また、図中、矢印Ｆｒは車両１２の前方を示し、矢印Ｒｒは車両１２の後方を示し、矢印Ｌは車両１２の左方を示し、矢印Ｒは車両１２の右方を示し、矢印Ｕｐは車両１２の上方を示し、矢印Ｄｎは車両１２の下方を示す。
図１から図５に示すように、車体１４は、左右のサイドストラクチャー１６と、左右のブラケット１８と、リアルーフレールインナ２０と、左右のヒンジリンフォース２２と、リアルーフレールアウタ２４とを含んで構成されている。
図１に示すように、左右のサイドストラクチャー１６は、車体１４の左右の側部を構成するものであり、フロントピラー１６Ａ、センターピラー１６Ｂ、リヤピラー１６Ｃ、ルーフピラー１６Ｄ、サイドシル１６Ｅなどを含んで構成されている。
また、左右のルーフピラー１６Ｄの間にはルーフ１７が設けられ、左右のサイドシル１６Ｅの間にはフロアパネル１９が設けられている。
また、左右のルーフピラー１６Ｄの間にはルーフ１７が設けられ、左右のサイドシル１６Ｅの間にはフロアパネル１９が設けられている。
図２に示すように、左右のブラケット１８は、車体１４を構成する左右のサイドストラクチャー１６の上部の後部にそれぞれ車幅方向内側に突設されている。
図２に示すように、リアルーフレールインナ２０は、車幅方向に延在し左右のブラケット１８を下方から連結している。
左右のブラケット１８を下方からリアルーフレールインナ２０で連結した状態で、左右のブラケット１８が上方に露出し、また、車幅方向において左右のブラケット１８の内側で、リアルーフレールインナ２０が上方に露出している。
図６に示すように、リアルーフレールインナ２０は、車幅方向に延在する本体部２００２と、本体部２００２の車両１２前後方向の両側に接続され車幅方向に延在するフランジ部２００４とを備えている。
左右のブラケット１８を下方からリアルーフレールインナ２０で連結した状態で、左右のブラケット１８が上方に露出し、また、車幅方向において左右のブラケット１８の内側で、リアルーフレールインナ２０が上方に露出している。
図６に示すように、リアルーフレールインナ２０は、車幅方向に延在する本体部２００２と、本体部２００２の車両１２前後方向の両側に接続され車幅方向に延在するフランジ部２００４とを備えている。
図３に示すように、左右のヒンジリンフォース２２は、車幅方向において左右のブラケット１８の内側で上方に露出するリアルーフレールインナ２０の延在方向の両端部２０１０（図２参照）と左右のブラケット１８とを上方から連結している。
左右のヒンジリンフォース２２がリアルーフレールインナ２０の延在方向の両端部２０１０と左右のブラケット１８とを連結した状態で、左右のヒンジリンフォース２２の上面は上方に露出しており、左右のヒンジリンフォース２２は上方に露出する車幅方向の内側部２２０２と外側部２２０４とを有している。
より詳細には、左右のヒンジリンフォース２２と左右のブラケット１８との連結は、左右のヒンジリンフォース２２の車幅方向の外側部２２０４が左右のブラケット１８に上方から重ねられて接合されることでなされている。
また、左右のヒンジリンフォース２２とリアルーフレールインナ２０との連結は、左右のヒンジリンフォース２２の車幅方向の内側部２２０２がリアルーフレールインナ２０に上方から重ねられて接合されることでなされている。
左右のヒンジリンフォース２２がリアルーフレールインナ２０の延在方向の両端部２０１０と左右のブラケット１８とを連結した状態で、左右のヒンジリンフォース２２の上面は上方に露出しており、左右のヒンジリンフォース２２は上方に露出する車幅方向の内側部２２０２と外側部２２０４とを有している。
より詳細には、左右のヒンジリンフォース２２と左右のブラケット１８との連結は、左右のヒンジリンフォース２２の車幅方向の外側部２２０４が左右のブラケット１８に上方から重ねられて接合されることでなされている。
また、左右のヒンジリンフォース２２とリアルーフレールインナ２０との連結は、左右のヒンジリンフォース２２の車幅方向の内側部２２０２がリアルーフレールインナ２０に上方から重ねられて接合されることでなされている。
図５に示すように、左右のヒンジリンフォース２２には、チャイルドシートテザーの取り付け部２６とテールゲートの取り付け部２８とが設けられている。
チャイルドシートテザーの取り付け部２６は、後部座席に設置された不図示のチャイルドシートの上部に設けられたテザーの先端が連結される箇所であり、ヒンジリンフォース２２に設けられたウェルドナット２６０２を有している。
上記チャイルドシートは、国際標準化機構で規格化されたＩＳＯ−ＦＩＸタイプのチャイルドシートである。
テールゲートの取り付け部２８は、ゲート開口１０を開閉するテールゲートの不図示のヒンジ機構が取り付けられる箇所であり、ヒンジリンフォース２２に設けられたウェルドナット２８０２を有している。
したがって、ヒンジリンフォース２２には、車両１２衝突時にチャイルドシートからテザーを介して荷重が入力され、また、テールゲートの開閉時にヒンジ機構から荷重が入力される部分となっている。
そのため、ヒンジリンフォース２２は、金属製の厚い板材で形成されている。
チャイルドシートテザーの取り付け部２６は、後部座席に設置された不図示のチャイルドシートの上部に設けられたテザーの先端が連結される箇所であり、ヒンジリンフォース２２に設けられたウェルドナット２６０２を有している。
上記チャイルドシートは、国際標準化機構で規格化されたＩＳＯ−ＦＩＸタイプのチャイルドシートである。
テールゲートの取り付け部２８は、ゲート開口１０を開閉するテールゲートの不図示のヒンジ機構が取り付けられる箇所であり、ヒンジリンフォース２２に設けられたウェルドナット２８０２を有している。
したがって、ヒンジリンフォース２２には、車両１２衝突時にチャイルドシートからテザーを介して荷重が入力され、また、テールゲートの開閉時にヒンジ機構から荷重が入力される部分となっている。
そのため、ヒンジリンフォース２２は、金属製の厚い板材で形成されている。
図４に示すように、リアルーフレールアウタ２４は、車幅方向に延在しリアルーフレールインナ２０および左右のヒンジリンフォース２２を上方から連結している。
図６に示すように、リアルーフレールアウタ２４は、リアルーフレールインナ２０の本体部２００２に対向して車幅方向に延在する本体部２４０２と、本体部２４０２の車両１２前後方向の両側に接続され車幅方向に延在するフランジ部２４０４とを備えている。
リアルーフレールアウタ２４は、フランジ部２４０４がリアルーフレールインナ２０のフランジ部２００４に上方から重ね合わされて接合されている。
また、図４に示すように、リアルーフレールアウタ２４の延在方向の両端部２４１０は、左右のヒンジリンフォース２２の車幅方向の内側部２２０２に上方から重ねられて接合されている。
本実施の形態では、左右のヒンジリンフォース２２の車幅方向の外側部２２０４は、リアルーフレールアウタ２４の延在方向の両端部２４１０の車幅方向外側において、左右のブラケット１８に上方から重ねられて接合されている。
図６に示すように、リアルーフレールアウタ２４は、リアルーフレールインナ２０の本体部２００２に対向して車幅方向に延在する本体部２４０２と、本体部２４０２の車両１２前後方向の両側に接続され車幅方向に延在するフランジ部２４０４とを備えている。
リアルーフレールアウタ２４は、フランジ部２４０４がリアルーフレールインナ２０のフランジ部２００４に上方から重ね合わされて接合されている。
また、図４に示すように、リアルーフレールアウタ２４の延在方向の両端部２４１０は、左右のヒンジリンフォース２２の車幅方向の内側部２２０２に上方から重ねられて接合されている。
本実施の形態では、左右のヒンジリンフォース２２の車幅方向の外側部２２０４は、リアルーフレールアウタ２４の延在方向の両端部２４１０の車幅方向外側において、左右のブラケット１８に上方から重ねられて接合されている。
したがって、リアルーフレールアウタ２４と左右のサイドストラクチャー１６とは、左右のヒンジリンフォース２２を介して連結されているが、リアルーフレールアウタ２４と左右のサイドストラクチャー１６とは、直接接合されていない。
また、図６に示すように、リアルーフレールアウタ２４およびリアルーフレールインナ２０の後方にゲート開口１０が位置している。
リアルーフレールアウタ２４の車両１２前後方向の幅は、リアルーフレールインナ２０の車両１２前後方向の幅よりも小さく、リアルーフレールアウタ２４は、リアルーフレールインナ２０の車両１２前後方向の前方に寄せて配置されている。
したがって、リアルーフレールアウタ２４の本体部２４０２の後方でリアルーフレールインナ２０の車両１２後方側のフランジ部２００４の上方の箇所には空間が形成されている。
そのため、上記空間に、テールゲートに設けられたルームランプやブレーキランプなどの電装部品用のハーネスを配置することができ、ハーネスの取り回しの容易化を図る上で有利となる。
リアルーフレールアウタ２４の車両１２前後方向の幅は、リアルーフレールインナ２０の車両１２前後方向の幅よりも小さく、リアルーフレールアウタ２４は、リアルーフレールインナ２０の車両１２前後方向の前方に寄せて配置されている。
したがって、リアルーフレールアウタ２４の本体部２４０２の後方でリアルーフレールインナ２０の車両１２後方側のフランジ部２００４の上方の箇所には空間が形成されている。
そのため、上記空間に、テールゲートに設けられたルームランプやブレーキランプなどの電装部品用のハーネスを配置することができ、ハーネスの取り回しの容易化を図る上で有利となる。
本実施の形態によれば、左右のブラケット１８を下方から連結するリアルーフレールインナ２０を備え、リアルーフレールアウタ２４の延在方向の両端部２４１０は、左右のヒンジリンフォース２２の車幅方向の内側部２２０２に上方から重ねられて接合され、リアルーフレールアウタ２４の延在方向の両端部２４１０の車幅方向外側において、左右のヒンジリンフォース２２の車幅方向の外側部２２０４は、左右のブラケット１８に上方から重ねられて接合されている。
したがって、左右のブラケット１８に対してリアルーフレールインナ２０と左右のヒンジリンフォース２２とが広範囲に連結されるため、左右のサイドストラクチャー１６とリアルーフレールインナ２０と左右のヒンジリンフォース２２との間の取り付け強度を確保する上で有利となる。
これにより、車両１２衝突時にチャイルドシートからテザーを介してヒンジリンフォース２２に入力される荷重、あるいは、テールゲートの開閉時にヒンジ機構からヒンジリンフォース２２に入力される荷重に対して十分な強度を確保できる。
したがって、左右のブラケット１８に対してリアルーフレールインナ２０と左右のヒンジリンフォース２２とが広範囲に連結されるため、左右のサイドストラクチャー１６とリアルーフレールインナ２０と左右のヒンジリンフォース２２との間の取り付け強度を確保する上で有利となる。
これにより、車両１２衝突時にチャイルドシートからテザーを介してヒンジリンフォース２２に入力される荷重、あるいは、テールゲートの開閉時にヒンジ機構からヒンジリンフォース２２に入力される荷重に対して十分な強度を確保できる。
すなわち、左右のサイドストラクチャー１６の上部の後部を連結する構造部分の強度を確保する上で有利となり、ゲート開口１０を囲むリアルーフレールインナ２０およびサイドストラクチャー１６の剛性を十分に確保できる。
そのため、リアルーフレールアウタ２４の延在方向の両端部２４１０がサイドストラクチャー１６とは直接接合されなくても、リアルーフレールアウタ２４の延在方向の両端部２４１０が左右のヒンジリンフォース２２を介してサイドストラクチャー１６に連結されていれば上記の強度および剛性を確保することができる。
これにより、リアルーフレールアウタ２４の延在方向の寸法を短縮できるため、リアルーフレールアウタ２４を小型化する上で有利となり、軽量化を図る上で有利となる。
また、上記と同様の理由から、リアルーフレールアウタ２４の車両１２前後方向の幅を、リアルーフレールインナ２０の車両１２前後方向の幅よりも小さくしても、上記の強度および剛性を確保することができる。
これにより、リアルーフレールアウタ２４の車両１２前後方向の寸法を短縮できるため、リアルーフレールアウタ２４を小型化し軽量化を図る上でより有利となる。
したがって、左右のサイドストラクチャー１６の上部の後部を連結する構造部分の強度を確保し軽量化を図る上で有利となる。
そのため、リアルーフレールアウタ２４の延在方向の両端部２４１０がサイドストラクチャー１６とは直接接合されなくても、リアルーフレールアウタ２４の延在方向の両端部２４１０が左右のヒンジリンフォース２２を介してサイドストラクチャー１６に連結されていれば上記の強度および剛性を確保することができる。
これにより、リアルーフレールアウタ２４の延在方向の寸法を短縮できるため、リアルーフレールアウタ２４を小型化する上で有利となり、軽量化を図る上で有利となる。
また、上記と同様の理由から、リアルーフレールアウタ２４の車両１２前後方向の幅を、リアルーフレールインナ２０の車両１２前後方向の幅よりも小さくしても、上記の強度および剛性を確保することができる。
これにより、リアルーフレールアウタ２４の車両１２前後方向の寸法を短縮できるため、リアルーフレールアウタ２４を小型化し軽量化を図る上でより有利となる。
したがって、左右のサイドストラクチャー１６の上部の後部を連結する構造部分の強度を確保し軽量化を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、リアルーフレールアウタ２４の車両１２前後方向の幅をリアルーフレールインナ２０の車両１２前後方向の幅よりも小さくし、リアルーフレールアウタ２４をリアルーフレールインナ２０の車両１２前後方向の前方に寄せて配置する場合について説明した。
しかしながら、リアルーフレールアウタ２４をリアルーフレールインナ２０の車両１２前後方向の後方に寄せて配置してもよい。
この場合は、リアルーフレールアウタ２４の本体部２４０２の前方でリアルーフレールインナ２０の車両１２前方側のフランジ部２００４の上方の箇所に空間が形成されることになる。
そのため、上記空間内に、リアルーフレールインナ２０のうち車両１２前後方向の前部を上方に変位させて配置させるようにすれば、車室内の後部の上部のスペース、すなわち、後部座席に着座した乗員の頭部Ｈ（図６参照）の後方のスペースを広く確保することができ、居住性の向上を図る上で有利となる。
しかしながら、リアルーフレールアウタ２４をリアルーフレールインナ２０の車両１２前後方向の後方に寄せて配置してもよい。
この場合は、リアルーフレールアウタ２４の本体部２４０２の前方でリアルーフレールインナ２０の車両１２前方側のフランジ部２００４の上方の箇所に空間が形成されることになる。
そのため、上記空間内に、リアルーフレールインナ２０のうち車両１２前後方向の前部を上方に変位させて配置させるようにすれば、車室内の後部の上部のスペース、すなわち、後部座席に着座した乗員の頭部Ｈ（図６参照）の後方のスペースを広く確保することができ、居住性の向上を図る上で有利となる。
１０ ゲート開口
１２ 車両
１６ サイドストラクチャー
１８ ブラケット
２０ リアルーフレールインナ
２２ ヒンジリンフォース
２２０２ 内側部
２２０４ 外側部
２４ リアルーフレールアウタ
２４１０ 両端部
２６ チャイルドシートテザーの取り付け部
２８ テールゲートの取り付け部
１２ 車両
１６ サイドストラクチャー
１８ ブラケット
２０ リアルーフレールインナ
２２ ヒンジリンフォース
２２０２ 内側部
２２０４ 外側部
２４ リアルーフレールアウタ
２４１０ 両端部
２６ チャイルドシートテザーの取り付け部
２８ テールゲートの取り付け部
Claims (2)
- 左右のサイドストラクチャーの上部の後部にそれぞれ車幅方向内側に突設された左右のブラケットと、
車幅方向に延在し前記左右のブラケットを下方から連結するリアルーフレールインナと、
車幅方向において前記左右の前記ブラケットの内側で上方に露出する前記リアルーフレールインナの延在方向の両端部と前記左右のブラケットとを上方から連結し、チャイルドシートテザーの取り付け部とテールゲートの取り付け部とが設けられた左右のヒンジリンフォースと、
車幅方向に延在し前記リアルーフレールインナおよび前記左右のヒンジリンフォースを上方から連結するリアルーフレールアウタと、
を備える車体構造であって、
前記リアルーフレールアウタの延在方向の両端部は、左右のヒンジリンフォースの車幅方向の内側部に上方から重ねられて接合され、
前記リアルーフレールアウタの延在方向の両端部の車幅方向外側において、前記左右のヒンジリンフォースの車幅方向の外側部は、前記左右のブラケットに上方から重ねられて接合されている、
ことを特徴とする車体構造。 - 前記リアルーフレールアウタおよび前記リアルーフレールインナの後方にゲート開口が位置し、
前記リアルーフレールアウタの車両前後方向の幅が前記リアルーフレールインナの車両前後方向の幅よりも小さく、
前記リアルーフレールアウタは前記リアルーフレールインナの車両前後方向の前方に寄せて配置されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
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