JP2017056755A - 自動車の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】最小限の補強構造でリヤピラーとサスペンションレインフォースメントとに効果的にベルト荷重を伝達でき、リトラクタ支持剛性の向上を図る自動車の後部車体構造を提供する。
【解決手段】リトラクタブラケット４１の取付け部４１Ｒ，４１Ｆには、サイドインナパネル２５の車幅方向外側面に沿って補強レインフォースメント５０が設けられ、補強レインフォースメント５０は、その後部と中間部とから後上方に延びてリヤピラー４に連結される連結腕５１，５２が設けられ、補強レインフォースメント５０の前部およびリトラクタブラケット４１の前上方の取付け部４１Ｆは、上下方向に延設されるサスペンションレインフォースメントと車両側面視でオーバラップして設けられたことを特徴とする。
【選択図】図５

Description

この発明は、自動車の後部車体構造に関し、詳しくは、車体の後部側壁を形成するサイドインナパネルと、上記サイドインナパネルにリトラクタブラケットを介して支持されたリトラクタとを有し、上記リトラクタブラケットは、上記リトラクタの後方と前上方とに上記サイドインナパネルに対する取付け部を備えたような自動車の後部車体構造に関する。

一般に、車両後方かつ下方に緩傾斜角度でなだらかに傾斜する構造の大型のリフトゲートを備えた自動車においては、ベルトリトラクタを強固に車体に支持させるために、リヤピラーと、該リヤピラーの直前部に位置する中間ピラーとの間にベルトアンカブラケットを設け、このベルトアンカブラケットに上述のベルトリトラクタを支持させていた。

しかしながら、衝突時にショルダベルトが前方に引出されて、ベルトリトラクタに荷重が付加される負荷時において当該ベルトリトラクタの上下揺動を抑制するためには補強部材を設ける必要があるが、この補強部材の板厚を単に太くすると、重量増加を招くことになる。
そこで、最小限の補強部材にてベルトリトラクタの支持剛性向上を図ることが要請されている。

ところで、特許文献１には、リヤピラーと、該リヤピラーの直前部に位置する中間ピラーとの間に、ベルトアンカブラケットを架け渡して固定し、このベルトアンカブラケットの前後方向中間に設けた単一の溶接ナットに対してベルトリトラクタを固定したものが開示されている。

しかしながら、該特許文献１に開示された従来構造においては、ベルトリトラクタの取付け部をリヤピラーと中間ピラーとの間の狭小スペースにしか設けることができないうえ、単一の溶接ナットによる一点のみでベルトリトラクタが固定されるので、ベルトリトラクタへの荷重入力時に、当該ベルトリトラクタの回動を防止することが困難で、改善の余地があった。

特許第３７１１８２２号公報

そこで、この発明は、最小限の補強構造でリヤピラーとサスペンションレインフォースメントとに効果的にベルト荷重を伝達でき、リトラクタ支持剛性の向上を図ることができる自動車の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の後部車体構造は、車体の後部側壁を形成するサイドインナパネルと、上記サイドインナパネルにリトラクタブラケットを介して支持されたリトラクタとを有し、上記リトラクタブラケットは、上記リトラクタの後方と前上方とに上記サイドインナパネルに対する取付け部を備えた自動車の後部車体構造であって、上記リトラクタブラケットの上記取付け部には、上記サイドインナパネルの車幅方向外側面に沿って補強レインフォースメントが設けられ、該補強レインフォースメントは、その後部と中間部とから後上方に延びてリヤピラーに連結される連結腕が設けられ、上記補強レインフォースメントの前部および上記リトラクタブラケットの前上方の取付け部は、上下方向に延設されるサスペンションレインフォースメントと車両側面視でオーバラップして設けられたものである。

上記構成によれば、補強レインフォースメントを、２つの連結腕により前後方向に離間した２点でリヤピラーに連結することができると共に、補強レインフォースメントの前部およびリトラクタブラケットの前上方の取付け部が、サスペンションレインフォースメントと車両側面視でオーバラップすることにより、上下方向の剛性が高まる。

また上述の連結腕は後上方に斜めに延びることで、リトラクタに付勢される荷重を効率的にリヤピラーに伝達して、分散することができる。
このため、補強レインフォースメントの板厚を過大に厚くすることなく、サスペンションレインフォースメントとリヤピラーとで荷重を受止めることができ、補強レインフォースメントの軽量高剛性化を図りつつ、リトラクタ支持剛性の向上を図ることができる。

要するに、最小限の補強レインフォースメントにて、リヤピラーとサスペンションレインフォースメントとに効果的にベルト荷重を伝達でき、リトラクタ支持剛性の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記リトラクタブラケットの前部下側部位には、上記サスペンションレインフォースメントに車幅方向内側から対向する当接部が設けられ、上記補強レインフォースメントの下部が上記当接部と対向すると共に、該補強レインフォースメントには、その前後両側縁と下縁とにかけて略Ｕ字状のフランジ部が形成されたものである。

上記構成によれば、上述の当接部は通常時にはサイドインナパネルと離間しており、これにより、接合部や締結部の最小化を図りつつ、何らかの原因によりリトラクタブラケットが車幅方向外側に移動すると、この当接部がサイドインナパネルおよび補強レインフォースメントの下部を介してサスペンションレインフォースメントに当接して、荷重を強固に受止めることができる。
また、上述の補強レインフォースメントを上記略Ｕ字状のフランジ部で補強しているので、補強レインフォースメントの板厚を過大にすることなく、重量増加を抑えながら、車幅方向の支持剛性を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強レインフォースメントの上記両連結腕間には、フランジを有する切欠き部が設けられたものである。

上記構成によれば、不要な部分を切欠いて上記切欠き部を設けることで、補強レインフォースメントの軽量化を図りつつ、上記両連結腕にフランジを形成することにより、該フランジにて連結腕をその荷重伝達方向に補強することができる。これにより、連結腕による荷重伝達効率の向上と、補強レインフォースメントの軽量高剛性化との両立を図ることができる。

この発明によれば、最小限の補強構造でリヤピラーとサスペンションレインフォースメントとに効果的にベルト荷重を伝達でき、リトラクタ支持剛性の向上を図ることができる効果がある。

本発明の自動車の後部車体構造を示す側面図 車体外板を取外した状態で示す後部車体構造の斜視図 図２の要部拡大斜視図 リヤシートとシートベルト支持構造を示す斜視図 リトラクタ支持構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図 図５からサイドインナパネルを取外した状態で示す拡大側面図 図３のＡ−Ａ線矢視断面図 リトラクタ、リトラクタブラケットおよび補強レインフォースメントの関連構造を示す斜視図 図８の構造を異なる角度から見た状態で示す分解斜視図 補強レインフォースメントのリヤピラーに対する連結構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図

最小限の補強構造でリヤピラーとサスペンションレインフォースメントとに効果的にベルト荷重を伝達でき、リトラクタ支持剛性の向上を図るという目的を、車体の後部側壁を形成するサイドインナパネルと、上記サイドインナパネルにリトラクタブラケットを介して支持されたリトラクタとを有し、上記リトラクタブラケットは、上記リトラクタの後方と前上方とに上記サイドインナパネルに対する取付け部を備えた自動車の後部車体構造であって、上記リトラクタブラケットの上記取付け部には、上記サイドインナパネルの車幅方向外側面に沿って補強レインフォースメントが設けられ、該補強レインフォースメントは、その後部と中間部とから後上方に延びてリヤピラーに連結される連結腕が設けられ、上記補強レインフォースメントの前部および上記リトラクタブラケットの前上方の取付け部は、上下方向に延設されるサスペンションレインフォースメントと車両側面視でオーバラップして設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の後部車体構造を示し、図１は当該後部車体構造を示す側面図、図２は車体外板を取外した状態で示す後部車体構造の斜視図、図３は図２の要部拡大斜視図である。

図１において、この自動車は車両デザインの関係上、リフトゲート１を車両後方かつ下方に緩傾斜角度でなだらかに傾斜するよう設けている。換言すれば、該リフトゲート１を後述するサスペンション支持部としてのダンパ支持ブラケット２６（図４参照）の上方近傍まで前出ししている。

図１〜図３において、センタピラー（図示せず）、ルーフサイドレール２、中間ピラー３、リヤピラー４、リヤフェンダ５、サイドシル６（図４参照）を一体的に覆う車体外板としてのサイドアウタパネル７を設けている。
上述のセンタピラー（図示せず）と、ルーフサイドレール２と、中間ピラー３と、リヤフェンダ５と、サイドシル６（図４参照）とで囲繞された後席ドア開口部８（いわゆる乗降口）を形成すると共に、上述の中間ピラー３と、ルーフサイドレール２の後部と、リヤピラー４の上部前側と、リヤフェンダ５の上部とで囲繞されたクオータウインド用の開口部９（いわゆるウインド開口）を形成している。

左右のルーフサイドレール２，２（但し、図面では車両右側のルーフサイドレール２のみを示す）と、車両前部のフロントヘッダ（図示せず）と、車両後部のリヤヘッダ部との間には、ルーフパネル１０が設けられている。
一方、車体後部の下側において車幅方向に延びるリヤエンド部を設けている。
そして、車体後部には、上述の左右のリヤピラー４，４（但し、図面では車両右側のリヤピラーのみを示す）と、上側のリヤヘッダ部と、下側のリヤエンド部とで囲繞された荷室開口１１（図２参照）が設けられており、この荷室開口１１は、図１に示すリフトゲート１で開閉されるように構成している。

図４はリヤシートとシートベルト支持構造を示す斜視図、図５はリトラクタ支持構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図６は図５からサイドインナパネルを取外した状態で示す拡大側面図、図７は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図８はリトラクタ、リトラクタブラケットおよび補強レインフォースメントの関連構造を示す斜視図、図９は図８の構造を図８とは異なる角度から見た状態で示す分解斜視図、図１０は補強レインフォースメントのリヤピラーに対する連結構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図である。

図４に示すように、車室の床面を形成するフロアパネル１２（リヤフロア）を設け、このフロアパネル１２の上部にはリヤシート１３を取付けている。
このリヤシート１３は、シートクッション１３Ｃと、シートバック１３Ｂと、ヘッドレスト１３Ｈとを有している。また、車両右側のリヤシート１３に着座した後席乗員を拘束するシートベルト装置１４を設けている。

このシートベルト装置１４は、シートバック１３Ｂの上端より後方において車体側壁に取付けられたシートベルトリトラクタ（以下単に、リトラクタと略記する）１５と、シートバック１３Ｂの上端部においてヘッドレスト１３Ｈよりも車幅方向外側に固定されたベルトガイド１６と、シートクッション１３Ｃの車幅方向外側下部においてフロアパネル１２に固定されたシートベルトアンカ１７と、上端側（基端側）がリトラクタ１５に繰出し可能に巻回され、中間部がベルトガイド１６で案内され、かつ下端（先端）がシートベルトアンカ１７に固定されたシートベルト１８（いわゆるウエビング）と、ベルトガイド１６とシートベルトアンカ１７との間におけるシートベルト１８に移動可能に設けられた可動タング１９（中間タングと同意）と、を備えている。

車両右側のリヤシート１３に着座した後席乗員が、可動タング１９を図示しないバックルに取付けて、シートベルト１８を装着すると、このシートベルト１８は、ベルトガイド１６と可動タング１９との間がショルダベルトとなり、可動タング１９とシートベルトアンカ１７との間がラップベルトとなって、３点式シートベルト構造にて後席乗員を拘束することができる。

ところで、図１，図４に示すように、上述のフロアパネル１２の車幅方向側部には、車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム２０を取付け、このリヤサイドフレーム２０とフロアパネル１２との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面２１を形成している。

図１，図４に示すように、上述のリヤサイドフレーム２０の車幅方向外側かつ上方には、ホイールハウスインナ２２を連結固定すると共に、このホイールハウスインナ２２の車幅方向外側にはホイールハウスアウタ２３（図２参照）を接合固定して、これら両者２２，２３でリヤホイールハウスを形成している。

図２に示すように、上述のホイールハウスアウタ２３には、車体の後部側壁としてのサイドパネルインナロア２４を一体または一体的に形成すると共に、このサイドパネルインナロア２４の上部には、車体の後部側壁としてのサイドパネルインナアッパ２５を接合固定している。

図４に示すように、上述のサイドパネルインナロア２４からホイールハウスインナ２２の頂部および該ホイールハウスインナ２２の車幅方向内側面上部にかけて、これら各要素２４，２２にサスペンション支持部としてのダンパ支持ブラケット２６を接合固定している。
該ダンパ支持ブラケット２６の下部には、ホイールハウスインナ２２の車幅方向内側面との間に閉断面を形成する前後一対の脚部（図示せず）が設けられている。

ところで、図２，図３に示すように、サスペンション支持部としてのダンパ支持ブラケット２６（図４参照）と対向する車外側において、該ダンパ支持ブラケット２６と上述のリヤヘッダ部とを上下方向に連結するピラー状構造体としてのサスペンションレインフォースメント２７（いわゆる中間ピラー構成部材）を設けている。

この実施例では、サスペンションレインフォースメント２７は、平面視断面形状がハット状のサスペンションレインロア２８と、このサスペンションレインロア２８の上部とリヤヘッダ部とを連結するサスペンションレインアッパ２９（リヤヘッダサイドパネル）との２部材により構成されて、上下方向に延設されている。

上述のサスペンションレインロア２８は、ダンパ支持ブラケット２６と対向してホイールハウスアウタ２３の頂部と、サイドパネルインナロア２４の外面と、サイドパネルインナアッパ２５の外面とに跨って接合固定され、上下方向に延びる閉断面３０（図７参照）を形成している。

また、上述のサスペンションレインアッパ２９は、その車幅方向外側部において、図２，図７に示すように、サイドパネルインナアッパ２５の外面に接合固定されて、閉断面３１を形成し、車幅方向内側部において図２に示すように、リヤピラーインナアッパ３２の上面に接合固定されて、上述の閉断面３１に連続する閉断面（図示せず）を形成している。

図２に示すように、ルーフサイドレール２のレインフォースメントは、中央レイン（図示せず）、中間レイン３３、リヤレイン３４の複数に分割されており、リヤレイン３４の後端部は、図２に示すようにサスペンションレインアッパ２９の上部と接合固定されており、リヤレイン３４の下端部は、次に述べる中間ピラーレインフォースメント３５の上部と接合固定されている。

また、図２，図３に示すように、上述の中間ピラー３は、当該中間ピラー３の長手方向に沿って略上下方向に延びる中間ピラーレインフォースメント３５を備えている。

図２，図３，図５，図６，図１０に示すように、リヤピラー４は、リヤピラーインナアッパ３２と、リヤピラーインナロア３６と、リヤピラーレインフォースメントアッパ３７と、リヤピラーレインフォースメントロア３８と、リヤピラーアウタ３９と、を有し、図３に示すようにリヤピラーインナとリヤピラーレインフォースメントとの間には、当該リヤピラー４の延設方向に沿って前高後低状に緩傾斜で延びるリヤピラー閉断面４０を備えた車体強度部材である。

図３に示すように、サイドパネルインナアッパ２５の後端部は、リヤピラー４におけるリヤピラーインナとリヤピラーレインフォースメントとの間に挟持された状態で、これら両者に溶接固定されている。

図５に示すように、上述のリトラクタ１５は、車体の後部側壁を形成するサイドインナパネルとしてのサイドパネルインナアッパ２５にリトラクタブラケット４１を介して支持されている。

図８，図９に斜視図で示すように、このリトラクタブラケット４１は、リトラクタ１５の上部に設けられたリトラクタ１５側のブラケット４２に対して、ボルト４３を用いて固定されたベース部４１Ｂと、該ベース部４１Ｂの車幅方向外側かつ前部から上方に延びる取付け部４１Ｆと、ベース部４１Ｂの車幅方向外側かつ後部から下方に延びる取付け部４１Ｒと、ベース部４１Ｂの車幅方向外側から下方に湾曲状に延びてサスペンションレインフォースメント２７に車幅方向内側から対向する当接部４１Ｔ（図７参照）と、を一体形成したものである。

ここで、上述の各取付け部４１Ｆ，４１Ｒは、リトラクタ１５の前上方と後方とに設けられたサイドパネルインナアッパ２５に対する取付け部である。また、上述の当接部４１Ｔはリトラクタブラケット４１の前部下側部位に一体形成された当接部である。

図５，図６に示すように、リトラクタブラケット４１の後部と前上部との各取付け部４１Ｒ，４１Ｆは、ボルト４４，４５を用いてサイドパネルインナアッパ２５の車幅方向内側面に取付けられるが、上述の各取付け部４１Ｒ，４１Ｆには、サイドパネルインナアッパ２５の車幅方向外側面に沿って補強レインフォースメント５０が設けられている。
この補強レインフォースメント５０は車室側から見てサイドパネルインナアッパ２５の裏側にスポット溶接手段にて設けられたものである。

図６，図８〜図１０に示すように、補強レインフォースメント５０には、その後部と中間部とから後上方に延びる連結腕５１，５２が一体形成されている。図８，図９に示すように、これらの連結腕５１，５２の上部は車幅方向内側に向けて若干屈曲形成されている。そして、車両前後方向に離間するこれらの各連結腕５１，５２の上端部は、図１０に示すように、リヤピラーインナロア３６およびリヤピラーインナアッパ３２にスポット溶接手段にて接合固定（図１０のＸ印参照）されている。

図１０に示すように、補強レインフォースメント５０の連結腕５１，５２がリヤピラー４に接合固定される部位におけるリヤピラーアウタ３９には切欠き部３９ａ，３９ｂが設けられており、３枚溶接が可能となるように構成している。

図９，図１０に示すように、リトラクタブラケット４１の各取付け部４１Ｒ，４１Ｆのボルト４４，４５と対応する補強レインフォースメント５０の車幅方向外側面にはウエルドナット５３，５４が設けられている。
上述のウエルドナット５３，５４に対して、サイドパネルインナアッパ２５を介して車室側から上述のボルト４４，４５を締結することで、リトラクタブラケット４１をサイドパネルインナアッパ２５を介して補強レインフォースメント５０に締結固定することができ、この締結完了時において、補強レインフォースメント５０の前部およびリトラクタブラケット４１の前上方の取付け部４１Ｆが、図３，図５に示すように、車両側面視でサスペンションレインフォースメント２７とオーバラップするように構成され、補強レインフォースメント５０の前部は閉断面３０，３１内に入り込むよう形成されている。

つまり、補強レインフォースメント５０を、２つの連結腕５１，５２により前後方向に離間した２点（図１０にＸ印で示すスポット溶接ポイント参照）でリヤピラー４に連結すると共に、補強レインフォースメント５０の前部およびリトラクタブラケット４１の前上方の取付け部４１Ｆがサスペンションレインフォースメント２７と車両側面視でオーバラップすることで、上下方向の剛性を高めるように構成したものである。

また、上述の連結腕５１，５２は後上方に斜めに延びていることで、リトラクタ１５に付勢される荷重（特に、車両衝突時にシートベルト１８が前方へ引き出されるベルト荷重に起因して、リトラクタ１５に付勢される荷重）を効率的にリヤピラー４に伝達して、分散することができるように構成している。

さらに、補強レインフォースメント５０の板厚を過度に厚くすることなく、サスペンションレインフォースメント２７とリヤピラー４とで荷重を受止めて、補強レインフォースメント５０の軽量高剛性化を図りつつ、リトラクタ支持剛性の向上を図るように構成している。

要するに、最小限の補強レインフォースメント５０にて、リヤピラー４とサスペンションレインフォースメント２７とに効果的にベルト荷重を伝達して、リトラクタ１５の支持剛性の向上を図るように構成したものである。

図７，図８に示すように、上述の補強レインフォースメント５０の下部は、リトラクタブラケット４１の当接部４１Ｔと対向しており、また、図１０に示すように、該補強レインフォースメント５０には、その前後両側縁と下縁とにかけて略Ｕ字状のフランジ部５５が車幅方向外側に向けて一体形成されている。

これにより、図７に示すように、上述の当接部４１Ｔは通常時においてサイドパネルインナアッパ２５と離間しており、この離間構造にて接合部や締結部の最小化を図りつつ、何らかの原因により、リトラクタブラケット４１が車幅方向外側に移動した場合に、この当接部４１Ｔがサイドパネルインナアッパ２５および補強レインフォースメント５０の下部を介してサスペンションレインフォースメント２７に当接し、荷重を強固に受止めるように構成している。

また、上述の補強レインフォースメント５０を略Ｕ字状のフランジ部５５で補強することにより、該補強レインフォースメント５０の板厚を過大にすることなく、重量増加を抑えつつ、車幅方向の支持剛性を高めるように構成したものである。

図６，図１０に示すように、上述の補強レインフォースメント５０の後部から後上方に延びる連結腕５１と、中間部から後上方に延びる連結腕５２との間には、当該補強レインフォースメント５０の前部上端５０ａから後方に延びる仮想延長線Ｌ（図６参照）よりも下方に窪む凹状の切欠き部５６が形成されると共に、この切欠き部５６に沿って連結腕５１，５２の上端まで上方に延びるフランジ５７，５８が車幅方向外方に向けて一体形成されている。

これにより、補強レインフォースメント５０の不要な部分を切欠いて上述の切欠き部５６を設け、当該補強レインフォースメント５０の軽量化を図りつつ、上記両連結腕５１，５２にフランジ５７，５８を一体形成することで、該フランジ５７，５８にて連結腕５１，５２をその荷重伝達方向に補強することができ、以て、連結腕５１，５２による荷重伝達効率の向上と、補強レインフォースメント５０の軽量高剛性化との両立を図るように構成したものである。

ところで、図１０に示すように、上述の略Ｕ字状のフランジ部５５において補強レインフォースメント５０の下縁に位置するフランジ部５５ａは、車幅方向外側へ屈曲して前後方向に延びている。

また、図７に示すように、上述のサイドパネルインナアッパ２５の外側面に沿って上下方向にサスペンションレインフォースメント２７が延設されている。

上述のサスペンションレインフォースメント２７は、図２で示したように、上側部材としてのサスペンションレインアッパ２９と、下側部材としてのサスペンションレインロア２８とを備えると共に、これらサスペンションレインロア２８およびサスペンションレインアッパ２９は、対向部材との間で閉断面３０，３１（図７参照）を形成すべく断面ハット形状に形成されている。

つまり、サスペンションレインロア２８は図２，図７に示すように、少なくとも、車両後側の縦壁２８ａと、該縦壁２８ａから後方に延びるフランジ部２８ｂとを備えている。同様に、サスペンションレインアッパ２９は、図２，図７に示すように、少なくとも、車両後側の縦壁２９ａと、該縦壁２９ａから後方に延びるフランジ部２９ｂとを備えている。

そして、上述のサスペンションレインフォースメント２７におけるサスペンションレインロア２８のフランジ部２８ｂは、図７に示すように補強レインフォースメント５０の上記フランジ部５５ａと車幅方向外方に離間すると共に、サスペンションレインロア２８のフランジ部２８ｂが、前後方向に延びる上記フランジ部５５ａに対して上下方向に交差して延設され、かつ、サスペンションレインロア２８のフランジ部２８ｂがサスペンションレインアッパ２９のフランジ部２９ｂを介して補強レインフォースメント５０の本体部と接合固定されている。

これにより、補強レインフォースメント５０の下縁にフランジ部５５ａを設けて、当該補強レインフォースメント５０を該フランジ部５５ａにて補強しつつ、このフランジ部５５ａと車幅方向外方に離間してサスペンションレインフォースメント２７（サスペンションレインロア２８参照）を設け、かつ、補強レインフォースメント５０の本体部とサスペンションレインフォースメント２７とを接合することで、これら両者２７，５０を確実に接合すべく構成している。

また、サスペンションレインフォースメント２７が、前後方向に延びる上記フランジ部５５ａに対して上下方向に交差して延設されることで、これら両者２７，５５ａの交差レイアウトを確保すべく構成している。

要するに、上記交差レイアウトの確保と、サスペンションレインフォースメント２７と補強レインフォースメント５０との確実な結合と、サスペンションレインフォースメント２７がフランジ部５５ａと干渉するのを回避する干渉防止と、フランジ部５５ａを設けることによる補強レインフォースメント５０の軽量高剛性化と、を全て達成すべく構成したものである。

図７に示すように、サイドインナパネルとしてのサイドパネルインナアッパ２５における補強レインフォースメント５０のフランジ部５５ａの直下には、サスペンションレインロア２８のフランジ部２８ｂに対して下方かつ車幅方向内方に窪んで車両前後方向に延びる凹部６０が形成されている。

この凹部６０の形成により、図７，図５に示すように、車両前後方向に延びる稜線Ｘ１，Ｘ２が形成され、サイドパネルインナアッパ２５の前後方向の剛性向上を図ることができ、また、上述の凹部６０により補強レインフォースメント５０のフランジ部５５ａとサスペンションレインフォースメント２７（詳しくは、サスペンションレインロア２８のフランジ部２８ｂ）との干渉をさらに良好に防止するように構成している。

図５に示すように、上述の稜線Ｘ１，Ｘ２の後端に連続して後上に斜め方向にリヤピラー４に向けて延びる一対の稜線Ｘ３，Ｘ４が形成されており、これらの各稜線Ｘ３，Ｘ４は後側の連結腕５１の後端縁と略平行でリヤピラー４に向けて延びるので、荷重伝達向上の点で有利となる。

さらに、図７に示すように、サスペンションレインフォースメント２７の上側部材であるサスペンションレインアッパ２９の下部と、サスペンションレインフォースメント２７の下側部材であるサスペンションレインロア２８の上部とがオーバラップする部位に対応して、上述のサイドパネルインナアッパ２５にはスポット溶接用の開口部２５ａが開口形成されており、この開口部２５ａを利用して、サスペンションレインアッパ２９のフランジ部２９ｂと、サスペンションレインロア２８のフランジ部２８ｂと、補強レインフォースメント５０の本体部とが三枚接合されて、三枚接合部αが形成されると共に、既述したように、該補強レインフォースメント５０はその連結腕５１，５２がリヤピラー４と接合固定されている（図１０参照）。

上述の三枚接合構造（三枚接合部α参照）により、通常時の車体剛性およびリトラクタ支持剛性を高め、かつ、荷重入力時には、荷重をサイドパネルインナアッパ２５の広い面に分散させ、車幅方向の剛性を高め、さらには、補強レインフォースメント５０がリヤピラー４とも接合固定されることで、リヤピラー４にも荷重を伝達および分散させるように構成したものである。

なお、図１，図２において、６１はリヤエンドサイドパネル、６２はリヤサイドパネルである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように構成した自動車の後部車体構造の作用を以下に説明する。
車両の衝突時には、リヤシート１３に着座した後席乗員が前のめりになり、シートベルト１８には引出し方向（図６の矢印ａ方向）に荷重がかかる。この時、リトラクタ１５の図示しないストッパが作用してシートベルト１８の引出しを規制するので、リトラクタ１５には図６に矢印ｂで示す方向に荷重（回転モーメント）がかかる。

リトラクタブラケット４１のボルト４５による取付け位置には、図６に矢印ｄで示す前下方向に荷重がかかり、リトラクタブラケット４１のボルト４４による取付け位置には、図６に矢印ｃで示す前方向に荷重がかかる。

本実施例では上記構造を採用したことにより、図６に示す矢印ｄ方向の荷重は、三枚接合部α（図７参照）によりサスペンションレインフォースメント２７で受け止めることができ、図６に示す矢印ｂ，ｃ方向の荷重の合力は、斜め後方に延びる連結腕５１，５２がリヤピラー４に取付けられていることにより、リヤピラー４で受け止めることができる。つまり、補強レインフォースメント５０による最小限の補強構造で、リヤピラー４とサスペンションレインフォースメント２７とに効果的にベルト荷重を伝達することができ、リトラクタ支持剛性の向上を図ることができる。

このように上記実施例の自動車の後部車体構造は、車体の後部側壁を形成するサイドインナパネル（サイドパネルインナアッパ２５参照）と、上記サイドインナパネル（サイドパネルインナアッパ２５）にリトラクタブラケット４１を介して支持されたリトラクタ１５とを有し、上記リトラクタブラケット４１は、上記リトラクタ１５の後方と前上方とに上記サイドインナパネル（サイドパネルインナアッパ２５）に対する取付け部４１Ｒ，４１Ｆを備えた自動車の後部車体構造であって、上記リトラクタブラケット４１の上記取付け部４１Ｒ，４１Ｆには、上記サイドインナパネル（サイドパネルインナアッパ２５）の車幅方向外側面に沿って補強レインフォースメント５０が設けられ、該補強レインフォースメント５０は、その後部と中間部とから後上方に延びてリヤピラー４に連結される連結腕５１，５２が設けられ、上記補強レインフォースメント５０の前部および上記リトラクタブラケット４１の前上方の取付け部４１Ｆは、上下方向に延設されるサスペンションレインフォースメント２７と車両側面視でオーバラップして設けられたものである（図３，図５，図６参照）。

この構成によれば、補強レインフォースメント５０を、２つの連結腕５１，５２により前後方向に離間した２点でリヤピラー４に連結することができると共に、補強レインフォースメント５０の前部およびリトラクタブラケット４１の前上方の取付け部４１Ｆが、サスペンションレインフォースメント２７と車両側面視でオーバラップすることにより、上下方向の剛性が高まる。

また上述の連結腕５１，５２は後上方に斜めに延びることで、リトラクタ１５に付勢される荷重を効率的にリヤピラー４に伝達して、分散することができる。
このため、補強レインフォースメント５０の板厚を過大に厚くすることなく、サスペンションレインフォースメント２７とリヤピラー４とで荷重を受止めることができ、補強レインフォースメント５０の軽量高剛性化を図りつつ、リトラクタ支持剛性の向上を図ることができる。

要するに、最小限の補強レインフォースメント５０にて、リヤピラー４とサスペンションレインフォースメント２７とに効果的にベルト荷重を伝達でき、リトラクタ支持剛性の向上を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記リトラクタブラケット４１の前部下側部位には、上記サスペンションレインフォースメント２７に車幅方向内側から対向する当接部４１Ｔが設けられ、上記補強レインフォースメント５０の下部が上記当接部４１Ｔと対向すると共に、該補強レインフォースメント５０には、その前後両側縁と下縁とにかけて略Ｕ字状のフランジ部５５が形成されたものである（図７，図８，図１０参照）。

この構成によれば、上述の当接部４１Ｔは通常時にはサイドインナパネル（サイドパネルインナアッパ２５）と離間しており、これにより、接合部や締結部の最小化を図りつつ、何らかの原因によりリトラクタブラケット４１が車幅方向外側に移動すると、この当接部４１Ｔがサイドインナパネル（サイドパネルインナアッパ２５）および補強レインフォースメント５０の下部を介してサスペンションレインフォースメント２７に当接して、荷重を強固に受止めることができる。
また、上述の補強レインフォースメント５０を上記略Ｕ字状のフランジ部５５で補強しているので、補強レインフォースメント５０の板厚を過大にすることなく、重量増加を抑えながら、車幅方向の支持剛性を高めることができる。

さらにこの発明の一実施形態においては、上記補強レインフォースメント５０の上記両連結腕５１，５２間には、フランジ５７，５８を有する切欠き部５６が設けられたものである（図６，図１０参照）。

この構成によれば、不要な部分を切欠いて上記切欠き部５６を設けることで、補強レインフォースメント５０の軽量化を図りつつ、上記両連結腕５１，５２にフランジ５７，５８を形成することにより、該フランジ５７，５８にて連結腕５１，５２をその荷重伝達方向に補強することができる。これにより、連結腕５１，５２による荷重伝達効率の向上と、補強レインフォースメント５０の軽量高剛性化との両立を図ることができる。

この発明の構成と上述の実施例との対応において、
この発明のサイドインナパネルは、実施例のサイドパネルインナアッパ２５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、車体の後部側壁を形成するサイドインナパネルと、上記サイドインナパネルにリトラクタブラケットを介して支持されたリトラクタとを有し、上記リトラクタブラケットは、上記リトラクタの後方と前上方とに上記サイドインナパネルに対する取付け部を備えた自動車の後部車体構造について有用である。

１５…リトラクタ
２５…サイドパネルインナアッパ（サイドインナパネル）
２７…サスペンションレインフォースメント
４１…リトラクタブラケット
４１Ｆ，４１Ｒ…取付け部
４１Ｔ…当接部
５０…補強レインフォースメント
５１，５２…連結腕
５５…フランジ部
５６…切欠き部
５７，５８…フランジ

Claims (3)

1. 車体の後部側壁を形成するサイドインナパネルと、
   上記サイドインナパネルにリトラクタブラケットを介して支持されたリトラクタとを有し、
   上記リトラクタブラケットは、上記リトラクタの後方と前上方とに上記サイドインナパネルに対する取付け部を備えた自動車の後部車体構造であって、
   上記リトラクタブラケットの上記取付け部には、上記サイドインナパネルの車幅方向外側面に沿って補強レインフォースメントが設けられ、
   該補強レインフォースメントは、その後部と中間部とから後上方に延びてリヤピラーに連結される連結腕が設けられ、
   上記補強レインフォースメントの前部および上記リトラクタブラケットの前上方の取付け部は、上下方向に延設されるサスペンションレインフォースメントと車両側面視でオーバラップして設けられたことを特徴とする
   自動車の後部車体構造。
2. 上記リトラクタブラケットの前部下側部位には、上記サスペンションレインフォースメントに車幅方向内側から対向する当接部が設けられ、
   上記補強レインフォースメントの下部が上記当接部と対向すると共に、
   該補強レインフォースメントには、その前後両側縁と下縁とにかけて略Ｕ字状のフランジ部が形成された
   請求項１記載の自動車の後部車体構造。
3. 上記補強レインフォースメントの上記両連結腕間には、フランジを有する切欠き部が設けられた
   請求項１または２に記載の自動車の後部車体構造。

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