JP2016082884A - トラクタの作業制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トラクタにエンジン負荷が掛かった場合でも、圃場条件や作業者の好みに応じた使い方が可能で、作業能率の向上が図れるトラクタの作業制御装置の提供である。【解決手段】耕深ダイヤル１３３の耕耘深さよりも燃費を優先させる燃費優先モードと燃費よりも耕深ダイヤル１３３の耕耘深さを優先させる作業優先モードとを選択する選択スイッチ２０１，２０３とを備えたトラクタに、耕深ダイヤル１３３の耕耘深さになるよう作業機１２０を昇降させる耕深制御を行い、耕深制御時に、エンジン回転数を目標回転数に基づく設定回転数に制御するための燃料噴射量から判定される負荷が一定以上であると、燃費優先モードの選択時には耕深制御を維持せず作業機１２０を上昇させる一方、作業優先モードの選択時には耕深制御を維持する負荷制御を行う作業制御装置を設ける。従って、選択スイッチ２０１，２０３により圃場条件や作業者の好みに応じた使い方が可能となる。【選択図】図９

Description

この発明は、トラクタで耕耘などの整地作業を行う場合の作業制御装置に関する。

トラクタに耕耘装置等の整地作業機を連結して作業を行う場合、作業機が地面に対して一定高さになるように制御する耕深制御と、エンジン回転数等から判定されるエンジン負荷が所定の範囲内になるように制御する負荷制御とを作業制御装置により併せて行っている。すなわち、通常は耕深制御により作業機の高さを一定に維持し、エンジン負荷が大きくなったら、耕深制御を一旦解除し、負荷制御により作業機を上昇させてエンジン負荷を軽減させる。そして、負荷制御により作業機が上昇した後、エンジン負荷が通常の状態に復帰したならば、作業機を下降させ、目標耕深値近くで耕深制御に戻すというものである。

このときに作業機が上昇と下降を繰り返すと圃場面が凹凸に仕上がってしまうため、下記特許文献１には、エンジン負荷による作業機の上昇要求が頻繁にある場合は車速を下げることで、圃場面を平坦とする構成が開示されている。

特開平１１−３３２３０９

上記特許文献１に記載の構成により、作業機の上昇と下降の繰り返しを防止できるが、このように耕深制御と負荷制御は自動で行われるため、作業者の意図した作業をできない場合もあり、この場合は作業能率が落ちてしまう。例えば、エンジン負荷が掛かっているときは燃費を優先させて負荷を軽減させた方が良い場合や、エンジン負荷が掛かっていても、作業を優先させて耕耘深さを深くしたい場合など、圃場条件や作業条件や作業者の好みに応じた使い方ができることが望ましい。また、耕耘深さが深くなると、負荷が大きくなるため、これを制御装置が敏感に検知して耕耘装置が上昇することで整地面に波うちができやすい。

そこで、本発明の課題は、トラクタにエンジン負荷が掛かった場合でも、圃場条件や作業条件や作業者の好みに応じた使い方が可能で、作業能率の向上を図ることができるトラクタの作業制御装置を提供することである。また、本発明の課題は、耕耘深さが深くても、整地面の波打ちを防止できるトラクタの作業制御装置を提供することである。

本発明の上記課題は次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、エンジン（６２）からの動力により作動する耕耘作業用の作業機（１２０）を機体に対して昇降自在に装着したトラクタの作業制御装置において、前記トラクタは、エンジン（６２）の回転数操作用のアクセルレバー（１８０）と、該アクセルレバー（１８０）の操作位置からエンジン（６２）の目標回転数を検出するアクセルレバーセンサ（１８０ａ）と、エンジン（６２）の回転数を検出するエンジン回転センサ（１６５）と、作業機（１２０）の耕耘深さを設定する耕深ダイヤル（１３３）と、該耕深ダイヤル（１３３）により設定された耕耘深さよりも燃費を優先させる燃費優先モードと燃費よりも耕深ダイヤル（１３３）により設定された耕耘深さを優先させる作業優先モードとを選択する選択スイッチ（２０１，２０３）とを備え、前記作業制御装置は、耕深ダイヤル（１３３）により設定された耕耘深さになるように作業機（１２０）を昇降させる耕深制御を行い、該耕深制御時に、エンジン回転センサ（１６５）により検出されるエンジン回転数を、アクセルレバーセンサ（１８０ａ）で検出される目標回転数に基づいて設定される回転数に制御するための燃料噴射量からエンジン負荷を判定し、該エンジン負荷が一定以上であると、選択スイッチ（２０１，２０３）により燃費優先モードが選択されている場合は前記耕深制御を維持せず作業機（１２０）を上昇させる一方、選択スイッチ（２０１，２０３）により作業優先モードが選択されている場合は前記耕深制御を維持する負荷制御を行うトラクタの作業制御装置である。

請求項２記載の発明は、前記トラクタは、エンジン（６２）からの動力を変速して車速を変更する変速装置（Ａ，Ｂ，Ｃ）を備え、前記作業制御装置は、選択スイッチ（２０１，２０３）により燃費優先モードが選択されている場合であって、アクセルレバーセンサ（１８０ａ）により検出される目標回転数が最大エンジン回転数である場合は、最大エンジン回転数よりも低い所定の回転数で前記耕深制御を行い、該耕深制御時に、エンジン回転センサ（１６５）により検出されるエンジン回転数を前記所定の回転数に制御するための燃料噴射量からエンジン負荷を判定し、該エンジン負荷が一定以上であると、変速装置（Ａ，Ｂ，Ｃ）を低速側に変更し、該低速側への変更後に、前記所定の回転数に制御するための燃料噴射量から判定されるエンジン負荷が一定以上であると作業機（１２０）を上昇させる燃費優先機能を有する請求項１記載のトラクタの作業制御装置である。

請求項３記載の発明は、前記トラクタは、エンジン（６２）からの動力を変速して車速を変更する変速装置（Ａ，Ｂ，Ｃ）を備え、前記作業制御装置は、選択スイッチ（２０１，２０３）により作業優先モードが選択されている場合であって、アクセルレバーセンサ（１８０ａ）により検出される目標回転数が最大エンジン回転数である場合は、最大エンジン回転数よりも低い所定の回転数で前記耕深制御を行い、該耕深制御時に、エンジン回転センサ（１６５）により検出されるエンジン回転数を前記所定の回転数に制御するための燃料噴射量からエンジン負荷を判定し、該エンジン負荷が一定以上であると、エンジン回転数を最大エンジン回転数まで上昇させて、該エンジン回転数の上昇後にエンジン回転センサ（１６５）により検出されるエンジン回転数を最大エンジン回転数に制御するための燃料噴射量からエンジン負荷を判定し、該エンジン負荷が一定以上であると、変速装置（Ａ，Ｂ，Ｃ）を低速側に変更する作業優先機能を有する請求項１又は請求項２に記載のトラクタの作業制御装置である。

請求項４記載の発明は、前記トラクタは、作業機（１２０）を手動操作により昇降させる昇降操作手段（１９１）と、音声又は表示により作業者に報知する報知手段（２１２又は２１３ａ）と、耕深ダイヤル（１３３）の各目盛り位置（１３３ａ）に設けた表示手段（１３３ｂ）とを備え、前記作業制御装置は、前記作業優先機能による変速装置（Ａ，Ｂ，Ｃ）の低速側への変更後に、前記最大エンジン回転数に制御するための燃料噴射量から判定されるエンジン負荷が一定以上であると、昇降操作手段（１９１）による手動操作でのみ作業機（１２０）が上昇可能であることを報知手段（２１２又は２１３ａ）により報知すると共に、現在の負荷に対して推奨される目盛り位置（１３３ａ）を該目盛り位置（１３３ａ）の表示手段（１３３ｂ）により表示させる報知機能を有する請求項３記載のトラクタの作業制御装置である。

請求項１記載の発明によれば、エンジン負荷が掛かっているときは燃費を優先させて負荷を軽減させた方が良い場合と、エンジン負荷が掛かっていても、作業を優先させて耕耘深さを深くしたい場合とを作業者が選択スイッチ（２０１，２０３）により選択できるため、圃場条件や作業条件や作業者の好みに応じた使い方が可能となり、作業能率が向上する。そして、作業優先モードを選択した場合は、耕耘制御を維持することで、作業機（１２０）が上昇しないため圃場面に波うちができにくい。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、燃費優先モードでは、エンジンに負荷が掛かると車速を下げたり作業機（１２０）を上昇させたりすることで、負荷が軽減するため、燃費が悪くなることを防止できる。

請求項３記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の効果に加えて、作業優先モードでは、エンジンに負荷が掛かると作業機（１２０）を上昇させずに、エンジン回転数を上昇させて負荷に対応する。エンジン回転数を上昇させても負荷に対応できないときは、車速を下げて負荷に対応する。これにより、エンジン負荷が掛かっても作業機（１２０）を上昇させないため、作業者の意図した作業（耕深優先）を行える。また、耕耘深さが深くても、作業機（１２０）が上昇しないため圃場面に波うちができにくい。

請求項４記載の発明によれば、請求項３記載の発明の効果に加えて、車速を下げても負荷が掛かる場合は、報知手段により作業者に報知することで、負荷の程度を知らせることができるため、安全である。また、表示手段により作業者に適切な耕耘深さを知らせることで、負荷に応じた適正な作業を行うことができる。

本実施例の作業制御装置を搭載したトラクタの左側面図である。 図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図である。 図２の動力伝動図の油圧回路図である。 図１の変速装置の前後進動力入切用の油圧クラッチシリンダの構成図である。 図１のトラクタの制御ブロック図である。 図１のトラクタの運転席周辺の斜視図である。 図１のトラクタの操作パネルの平面図である。 燃費優先モードにおけるフローである。 作業優先モードにおけるフローである。 本実施例の耕深制御系及び負荷制御系の作業制御装置のブロック図である。 図１のトラクタのエンジン性能曲線を示した図である。 レーザーポインタを設置したトラクタの斜視図である。 トラクタの後方を照らす作業灯の斜視図である。 図１３の作業灯の別の例である。 図１３の作業灯の別の例である。 図１５の作業灯の拡大図である。 図１３の作業灯の別の例である。 キャビンのないタイプのトラクタの簡略側面図である。 作業灯の拡大図である。 トラクタをトラックに積載する場合の簡略側面図である。 トラクタのメータパネルの別の例である。

本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。尚、本明細書では車両の前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右といい、前後をそれぞれ前、後ということにする。図１には、本実施例の作業制御装置を搭載したトラクタの左側面図を示す。

図１に示すように、トラクタＴはロータリ耕耘装置等の整地作業用の作業機１２０を機体後部に構成している３点リンク機構により昇降可能に装着して対地作業を行うことができる。車体は、前端部にフロントアクスルハウジング（図示せず）を支架している車体フレームにエンジンブラケットを取り付け、このエンジンブラケットを介してエンジン６２を搭載し、このエンジン６２の後側にクラッチハウジングや、ミッションケース６５等を一体的に連結し、このミッションケース６５の最後部にリアアクスルハウジング（図示せず）を設けて、左右両側部に後輪６３を軸装する。

機体の後部には昇降油圧シリンダ１１５で上下回動させるリフトアーム１１６，１１６が設けられており、このリフトアーム１１６，１１６の先端部と作業機装着用のロワリンク１１７，１１７の中間部とがリフトロッド１１８，１１８で連結されている。リフトアーム１１６，１１６を上げ作動及び下げ作動させることにより、ロワリンク１１７，１１７とトップリンク１１９とで構成される三点リンク機構により支持される作業機１２０が昇降する。リフトアーム１１６，１１６の回動角はリフトアーム１１６の回動基部に設けたリフトアームセンサ１６１（図５、図１）により検出される。また、ロータリ耕耘装置には、実耕深を検出するデプスセンサ１３２が設けられている。

図２には、図１のトラクタＴのトランスミッション内の動力伝動図を示し、図３には、図２の動力伝動図の油圧回路図を示す。また、図４には、図２の変速装置の前後進動力入切用の油圧クラッチシリンダの構成図を示す。尚、図３の油圧回路図と図４の変速装置の前後進動力入切用の油圧クラッチシリンダの構成図で示す個々に説明していない部材は周知の部材であるので、それらの説明は省略する。

エンジン６２は後側に突出するエンジン軸１を有し、このエンジン軸１をクラッチハウジング部の入力軸２に連結する。ミッションケース６５内の伝動機構を介して後端部の出力軸３及びＰＴＯ軸１４を連動すると共に、ミッションケース６５の下部に設けた前輪出力軸５を連動する構成としている。この出力軸３はミッションケース６５内の後部の略中央部において前後方向に沿うように軸受されて後端にドライブピニオンギア５３を有し、リアデフ４５のデフリングギア４６に噛合し、リアアクスルハウジングに沿って軸装されたリアデフ軸１０と後輪軸１１を、遊星減速機構を介して連動する。また、前輪出力軸５はミッションケース６５の下部からエンジン６２の下部を経て、フロントアクスルハウジングの中央部に設けられるフロントデフ４７の入力軸２６に連結され、このフロントアクスルハウジングに沿って軸装されるフロントデフ軸１２及び遊星減速機構等を介して前輪軸１３へ連動する構成としている。尚、入力軸２から油圧ポンプ８０（図３）への動力取り出し用のギア駆動軸１５，１７が入力軸２に並列配置されている。

図２に示すトランスミッションの噛合式変速装置は、エンジン軸１によって駆動される入力軸２から入力ギア３１に連動されるＰＴＯ変速カウンタギア４４を有するＰＴＯカウンタ軸９上にＰＴＯクラッチパック６６を設けている。ＰＴＯクラッチパック６６や入力ギア３１などからなるＰＴＯの動力伝達部の構成をＰＴＯクラッチＥということにする。

また入力軸２には前後進切替用の前後進切替ギア４２、４２が遊転状態に設けられ、一方の後進側の前後進切替ギア４２には入力軸２と並列配置されたバックカウンタ軸８に設けられたバックカウンタギア４３が噛合し、他方の前進側の前後進切替ギア４２には主変速軸１９上に固定した入力ギア４８と該主変速軸１９上に遊転自在に設けた有効径の異なる４つの主変速ギア３３を設ける。これら４つの主変速ギア３３は、四段変速に構成され、クラッチパック７６によって切替シフトされ、４つの主変速ギア３３から構成される変速装置を主変速クラッチＡということにする。

前記主変速軸１９上には、前記主変速クラッチＡの４つの主変速ギア３３のうち、最も有効径の小さい主変速ギア３３（第１速用）と３番目に有効径の小さい主変速ギア３３（第３速用）との間にクラッチパック７６を固定して設け、２番目に有効径の小さい主変速ギア３３（第２速用）と最も有効径の大きい主変速ギア３３（第４速用）との間にクラッチパック７６を固定して設ける。前記２つのクラッチパック７６には、各主変速ギア３３を主変速軸１９と一体回転するように連結する摩擦クラッチが各々設けられている。

また、前後進切替ギア４２の前進側のギアと噛合可能な入力ギア４８は、前後進切替ギア４２の後進側のギアともバックカウンタ軸８上のバックカウンタギア４３を介して噛合っており、該前後進切替ギア４２のうちの前進側のギア４２と後進側のギア４２とを、前後独立した摩擦クラッチから成る２つの前後進切替クラッチパック６０の切替によって択一的に入力軸２と一体化して、前進走行と後進走行とに切替えられる構成である。後述する油圧シリンダ８５（図３）を含めこれらギア４２とクラッチパック６０などからなる構成を前後進油圧クラッチＤということにする。

また、前後進油圧クラッチＤの切替を手動で行う前後進切替レバー１２３をステアリングハンドル７３のハンドルポスト７４（図１）の左側部分に設け（右側にはアクセルレバーやウインカレバー等がある。）、その他にクラッチぺダル１３９やブレーキペダル１７４やアクセルペダル１７５などが作業者の足元に配置されている。

主変速軸１９と同軸芯位置に設けられた副変速軸２０にはクラッチパック７６によって切替シフトされる有効径の異なる２つの高低速切替ギア３４が設けられており、主変速後の駆動力を更に減速して高速と低速とに切り替えることができる。この高速と低速とに切り替え可能なギア構成をハイ・ロー変速クラッチＢということにする。

さらに副変速軸２０と同軸上には有効径の異なる３つの副変速ギア３５を有する出力軸３が配置されている。出力軸３は副変速ギア３５により三段変速する構成としている。この三段変速可能なギア３５の構成を副変速ギア伝動機構Ｃということにする。

また、副変速ギア３５に噛合するクリープカウンタギア４９を備えたクリープカウンタ軸２１が出力軸３に並列位置に設けられている。また主変速ギア３３や高低速切替ギア３４等と噛合する主変速カウンタギア３９と高低速切替ギア４０を有する走行カウンタ軸６が主変速軸１９や副変速軸２０と並列位置に配置されており、主変速軸１９から伝動される回転が主変速ギア３３で変速されて、その回転が主変速カウンタギア３９と高低速切替ギア４０を順次経由して副変速軸２０に設けられた高低速切替ギア３４に伝達される。高低速切替ギア３４に伝達された動力はクラッチパック７６を介して副変速軸２０上に設けた副変速ギア３５による変速機構を介して出力軸３に伝達される。

この走行動力伝達系では、ＰＴＯ正逆切替ギア３７機構を備えたＰＴＯ連動軸４を回転する伝動形態である正逆転ＰＴＯを設けている。
また、前記副変速ギア３５と噛み合う副変速カウンタギア３８の副変速カウンタ軸２７を回転自在に支持すると共に、出力軸３から前輪取出ギア３６を介して連動される前輪連動ギア５１を有する前輪連動軸２８を設け、この前輪連動軸２８の前方延長軸芯上にはＰＴＯ減速ギア５０を有するＰＴＯ減速軸２３を設けている。さらに、前輪連動軸２８の並行位置にＰＴＯ連動軸４を設け、該ＰＴＯ連動軸４と同軸芯上前端部にＰＴＯ連動軸４を正転と逆転に切替えるＰＴＯ正逆切替ギア３７のＰＴＯ正逆切替軸２２と、ＰＴＯ変速ギア３２のＰＴＯ変速軸１８を配置している。

また、ＰＴＯ正逆切替ギア３７と噛合するＰＴＯ逆回転カウンタギア５２を有するＰＴＯ逆回転カウンタ軸２４が前記ＰＴＯ正逆切替軸２２の側部に設けられ、ＰＴＯクラッチパック６６の入りによって、入力軸２からＰＴＯ変速ギア３２、ＰＴＯ変速カウンタギア４４及びＰＴＯ正逆切替ギア３７等を介してＰＴＯ正逆切替軸２２へ動力が伝動するように構成している。前記正逆切替ギア３７は前記ＰＴＯ変速ギア３２と同形態のクラッチリングを用いる形態としている。このＰＴＯ正逆切替軸２２の側方にはＰＴＯ逆回転カウンタギア５２を有する逆回転カウンタ軸２４を設け、ＰＴＯ逆回転カウンタギア５２は、ＰＴＯ減速ギア５０からの連動を受けてＰＴＯ正逆切替ギア３７を逆回転することができる。尚、前記ＰＴＯカウンタ軸９の後方に減速軸２３が配置される。

更に、ミッションケース６５内の下段部に配置された前輪出力軸５は、ミッションケース６５の後部底部に軸装されて、前輪連動軸２５やカップリング等を介して前記フロントデフ４７の入力軸２６へ連結する。この前輪出力軸５の横側には前輪駆動軸７が配置されている。前輪駆動軸７の後端には前輪ギア５５が設けられている。また、前記出力軸３の後端部の前輪取出ギア３６に前輪連動軸２８上の第１の前輪連動ギア５１が噛合し、該第１の前輪連動ギア５１を介して前輪連動軸２８に伝達される出力軸３の駆動力は、前輪連動軸２８と一体回転する第２の前輪連動ギア５４に伝達されて、該前輪連動ギア５４から前輪駆動軸７に伝達される。

また前輪駆動クラッチパック６７を前輪駆動軸７上に設け、この駆動軸７の前端部から前輪出力軸５へギア連動する。また、有効径の異なる２つの前輪駆動切替ギア４１が前輪駆動クラッチパック６７の左右に配置されており、該２つの前輪駆動切替ギア４１は、カウンタ軸５９に設けた有効径の異なる２つの切替駆動カウンタギア５６に各々噛み合わされ、前輪駆動クラッチパック６７を択一的に接続することにより、２つの減速比のうちのいずれか一方の減速比で前輪駆動軸７を駆動することができる。

前輪駆動クラッチパック６７を中立位置にシフトするときは前輪６１を駆動させない後輪駆動の二駆形態とし、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて低速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約１倍の等速駆動させる四駆形態とし、また、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて高速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約２倍に増速駆動させる四駆形態とすることによって走行することができる。

上記構成からなる噛合式変速装置により、エンジン６２の回転動力は主クラッチを構成する前後進油圧クラッチＤを経由して４段の変速段からなる主変速クラッチＡと２段の変速段からなるハイ・ロー変速クラッチＢ及び３段の変速段からなる副変速ギア伝動機構（副変速装置）Ｃで合計２４段のうちのいずれかの変速段に変速され、得られた回転動力はリアデフ４５を経て後輪６３が駆動される。また、前記副変速ギア伝動機構Ｃで変速された回転動力は前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７にも伝達され、該クラッチパック６７により前輪６１が「等速」もしくは「増速」に切り換えられた後、フロントデフ４７を経て前輪６１が駆動される。

また、ＰＴＯ変速ギア３２、走行系の主変速ギア３３、高低速切替ギア３４及び副変速ギア３５等を、ドライブピニオンギア５３を有する出力軸３の軸芯上に沿って配置する構成とする。走行系の伝動は、入力軸２から出力軸３の軸芯上に配置される主変速ギア３３、高低速切替ギア３４及び副変速ギア３５等を介してドライブピニオンギア５３へ多段変速連動される。また、ＰＴＯ系の変速は、この出力軸３の軸芯上の前端部に設けられるＰＴＯ変速ギア３２を介して連動される。

次に図３には主に図２の動力伝動図に示しているクラッチ類の油圧回路図を示す。
図３の油圧回路図では左右の後輪６３を独立して制動する左右のブレーキシリンダ８３、前輪６１へ伝達する動力を「等速」もしくは「増速」に切り換える四駆切換クラッチシリンダ９９、ステアリングハンドル７３の回転操作により作動するパワーステアリング装置１０３、ＰＴＯクラッチシリンダ１０４、ＰＴＯクラッチ切替弁１０５、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６などが設けられている。尚、メイン油圧ポンプ８０ａからの一部の送油を用いて、一点鎖線部分の回路（作業機昇降・作業機水平や外部油圧取出しなど）１０１を作動し、サブ油圧ポンプ８０ｂからの送油を用いてパワーステアリング装置のサブ回路１０３を作動しているが、本明細書では、そのための回路図の図示を省略している。

メイン油圧ポンプ８０ａから吐出した作動油は、減圧弁８１ａを介して主変速クラッチＡの第４速用と第２速用の各ギア３３を、クラッチパック７６を介してそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ８８と油圧クラッチシリンダ８７を切り替える主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁（２−４速昇圧ソレノイド）８９に供給され、さらに主変速クラッチＡの第１速用と第３速用の各ギア３３をそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ９１と油圧クラッチシリンダ９２を切り替える主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁（１−３速昇圧ソレノイド）９３に供給される。

減圧弁８１ａを経由する作動油は、前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９を介して前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤを切り替える切替弁８６（前進ソレノイド８６Ｆ，後進ソレノイド８６Ｒ）に供給される。該前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤのいずれに作動油が供給されているかは前進側クラッチ圧力センサ１１０と後進側クラッチ圧力センサ１１１で検出できる。また、前・後進クラッチＤの油圧を昇圧するための前後進昇圧ソレノイド９０を設けている。

そして、同様に、上記及び下記油圧クラッチシリンダに供給される作動油はそれぞれの油圧クラッチシリンダへの入口側の油路に設けた圧力センサ（例えば油圧クラッチＡの第１速用から第４速用までの圧力センサ１４５ａ〜１４５ｄやＰＴＯクラッチＥの圧力センサ１４６など（図５））で検知できる構成になっている。

また、メイン油圧ポンプ８０ａから吐出した作動油は、減圧弁８１ｂを介してブレーキバルブ８２ａを経由して左右のブレーキシリンダ８３に分岐供給される。前記ブレーキバルブ８２ａは後輪６３を選択する切替制御弁であり、該ブレーキバルブ８２ａはブレーキ力を調整する圧力制御弁８２ｂと一体構成となっている。

さらに、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、前記第１速〜第４速用の各ギア３３で変速された速度を「高速」と「低速」の二つのギア４０のいずれかにクラッチパック７６を介して作動させるハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５を切り替えるための制御弁９６ａ，９６ｂに供給される。また、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、デフロック制御弁９７を経てフロントデフ４７用の前輪デフロックシリンダ９８ａ及びリアデフ４５用の後輪デフロックシリンダ９８ｂに分岐される。

さらに、前輪駆動クラッチパック６７のギア４１の切替用の油圧シリンダ９９には切替制御弁９４を経て前記減圧弁８１ｂを経由する作動油が供給される。同様に、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、ＰＴＯ用バルブ１０５，１０６を介してＰＴＯクラッチシリンダ１０４に供給され、ＰＴＯクラッチＥの圧力を調整する。

また図３に示すサブ油圧ポンプ８０ｂからの油圧は、ステアリングハンドル７３の操作で作動される操舵分流装置１０７に作動油を供給する構成である。
図４には、前後進ギア４２，４２の切替を行う前後進クラッチシリンダ８５の断面構成図を示す。

シリンダ８５の前後一対のシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内には流入する作動油（オイル）によりそれぞれ作動するピストン７８Ｆ、７８Ｒと該ピストン７８Ｆ、７８Ｒの作動で互いに接触する複数組の摩擦板からなる前後進切替クラッチパック６０、６０がそれぞれ設けられている。

クラッチペダル１３９の非操作時であり、且つ前後進切替レバー１２３が前進又は後進のいずれかに操作されていると、前進用と後進用のいずれかのシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にオイルが流入してピストン７８Ｆ又は７８Ｒが作動状態であり、前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態となり、エンジン動力が変速装置内の前進側の駆動機構又は後進側の駆動機構に伝達される。クラッチペダル１３９が非操作状態であっても、前後進切替レバー１２３が中立位置であれば前進と後進用のいずれのシリンダ８５Ｆ、８５Ｒにもオイルは流入しないので、機体は前後進しない。

また各シリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にはリターンスプリング（圧縮スプリング）７７Ｆ、７７Ｒが設けられており、該リターンスプリング７７Ｆ、７７Ｒはそれぞれ前進、後進クラッチパック６０、６０の接続状態を解除する側に付勢される。したがって、足踏み式ペダルであるクラッチペダル１３９を操作するとシリンダ８５Ｆ又は８５Ｒ内のオイルが流出して、リターンスプリング７７Ｆ又は７７Ｒの付勢力でピストン７８Ｆ又は７８Ｒが戻し方向に移動し、該前進又は後進用のクラッチパック６０の接続状態が解除される。このような現象は、前後進切替レバー１２３が前進又は後進のいずれかに操作されている状態でクラッチペダル１３９を踏むと起きる。また、クラッチペダル１３９を踏まなくても、前後進切替レバー１２３が前進又は後進のいずれかに操作されている状態から中立位置に操作されると起きる。

図５は、コントローラ（制御装置）１００ａ〜１００ｃへの制御信号の入出力を示すブロック図であり、走行速度を制御する走行系コントローラ１００ａとエンジン６２の出力を制御するエンジンコントローラ１００ｂと作業機の昇降を制御する作業機昇降系コントローラ１００ｃが通信回線で連結され、制御信号を交信している。

まず、走行系コントローラ１００ａには、前記した主変速クラッチＡの摩擦クラッチの各クラッチの入／切情報が変速１クラッチ圧力センサ１４５ａと変速２クラッチ圧力センサ１４５ｂと変速３クラッチ圧力センサ１４５ｃと変速４クラッチ圧力センサ１４５ｄから入力され、ハイ・ロー変速クラッチＢの入／切情報がＨｉクラッチ圧力センサ１１３とＬｏクラッチ圧力センサ１１４から入力し、前後進クラッチＤのクラッチパック６０の入／切情報が前進クラッチ圧力センサ１１０と後進クラッチ圧力センサ１１１から入力され、前後進クラッチＤを変速操作する前後進切替レバー１２３の変速位置を検出する前後進切替レバー操作位置センサ１２３ａと副変速レバー１７９の変速位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１７９ｆから変速位置情報が走行系コントローラ１００ａに入力される。

さらに、走行系コントローラ１００ａには、ミッションケース６５内のオイル温度がミッションオイル油温センサ１４７から入力され、クラッチペダル操作位置センサ１３９ａからクラッチペダル１３９の位置が入力され、前輪６１，６１の回転数を検出する前輪駆動軸回転数センサ１１２ａ（図２）及び後輪６３，６３の回転数を検出する後輪駆動軸回転数センサ１１２ｂ（図２）からは各車輪６１，６３の駆動軸回転数が入力される。また、後述する４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ（４ＷＤ（前輪、後輪とも駆動状態）と２ＷＤ（後輪のみ駆動状態）の切換スイッチ）１８５からは、選択された駆動状態の情報が図示しないセンサから入力され、前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７により２駆と４駆の切り替えが行われる。

また、前輪切れ角センサ（前輪操舵角度検出手段）１２６とはステアリングハンドル７３の旋回（操舵）作動に対応する前輪６１，６１の操舵角度（旋回角度）を検出するセンサであり、前輪切れ角センサ１２６からは前輪６１，６１の操舵角度（ステアリングハンドル７３の旋回、操舵角度に対応）が入力される。

さらに、走行系コントローラ１００ａには、主変速増減速操作スイッチ（主変速増速用操作スイッチ１９２ａ及び主変速減速用操作スイッチ１９２ｂ）から設定情報が入力され、アクセルペダル１７５の踏み込み位置を検出するアクセルポジションセンサ１７５ａからアクセル設定情報が入力され、アクセル微調整レバー１５３（図６）から設定情報が入力される。アクセル微調整レバー１５３は跳ね返り式押しスイッチであり、押す度に段階的に調整値が変化する。

走行系コントローラ１００ａから出力される制御信号は、前後進クラッチＤのクラッチパック６０を作動させる油圧バルブ８６の前後進切換ソレノイド８６Ｆ，８６Ｒへの切換信号とリニア昇圧ソレノイド９０（前後進昇圧ソレノイド）への切換昇圧信号とクラッチソレノイド１２９ａ（オン・オフ制御弁１２９のソレノイド）への中立作動信号、主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁９３の１−３速切換ソレノイド９３ａへの切換信号と１−３速昇圧ソレノイド９３ｂへの昇圧信号、主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁８９の変速２−４切換ソレノイド８９ａへの切換信号と変速２−４昇圧ソレノイド８９ｂへの昇圧信号、ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５（図３）を切り替えるための油圧バルブのＨｉクラッチ切換ソレノイド９６ａとＬｏクラッチ切換ソレノイド９６ｂへの高・低切換信号である。また、前輪６１，６１を駆動、速度調整するための前輪増速４ＷＤソレノイド１２１や前輪等速４ＷＤソレノイド１２２への作動信号などである。

エンジンコントローラ１００ｂに入力される情報信号は、エンジン排気温度センサ１６４からの排気温度と、エンジン回転センサ１６５からの回転数と、エンジンオイル圧力センサ１６６からのオイル圧力と、エンジン水温センサ１６７からの冷却水温度と、レール圧センサ１６８からのコモンレール圧と、アクセルレバーセンサ１８０ａからのアクセルレバー１８０（図６）の操作位置（目標エンジン回転数に対応）であり、エンジンコントローラ１００ｂから出力される制御信号は、燃料高圧ポンプ１６９への加圧信号と各高圧インジェクタ１７０への燃料噴射信号である。

作業機昇降系コントローラ１００ｃに入力される情報信号は、作業機の位置を調整するためのポジションコントロールレバー１９０からの作業機の位置情報と、昇降油圧シリンダ１１５のリフトアームセンサ１６１からのアーム位置情報と、作業機の上げ位置を規制するための上げ位置規制ダイヤル（上げ調整ダイヤル）１８３の規制位置情報、及び作業機の下げ速度を規制するための下げ速度調整ダイヤル（下げ速度ダイヤル）１９７の下げ速度情報であり、作業機昇降系コントローラ１００ｃから出力される制御信号は、左右リフトアーム１１６，１１６を作動させる油圧シリンダ用バルブのメイン上昇ソレノイド１７１ａとメイン下降ソレノイド１７１ｂへの昇降信号である。

図６には、図１のトラクタＴの運転席周辺の斜視図を示す。
操縦席１６の右側には、副変速レバー１７９とそのレバーガイド１７９ａ、アクセルレバー１８０（一番前に倒すとアイドリング回転数、一番手前にすると最大回転数になる）、上げ位置規制ダイヤル１８３、下げ速度調整ダイヤル１９７（図６のスイッチボックス１９８の中にある）、４ＷＤ切替スイッチ１８５、作業機ポジションレバー１９０、昇降用スイッチ（作業機昇降スイッチ）１９１、主変速増減速操作スイッチ１９２ａ，１９２ｂ、操作パネル２１５などが配置されている。

また、操縦席１６前方のメータパネル２１３（図１）には各センサの検出情報やスイッチの設定情報が表示され、メータパネル２１３に設けた液晶パネル２１３ａには各種の情報や設定信号が表示される。

図７には、操作パネル２１５の平面図を示す。
この操作パネル２１５には、作業の際に使用するダイヤル・スイッチ類を配置している。耕耘深さは、耕深を設定する耕深ダイヤル１３３により、例えば７段階（目盛り１３３ａの数値が大きいほど深くなる）に設定され、作業者が設定した耕耘深さで整地作業が行われる。また、各目盛り１３３ａにはＬＥＤランプ１３３ｂが配置されている。

トラクタＴにロータリ耕耘装置を連結しての作業時には、耕深を一定に維持する耕深制御と、エンジン負荷が大きくなり過ぎないようにする負荷制御とを併せて行う。
通常の作業では、アクセルレバー１８０を最大まで引いてエンジン回転数を上げ、耕深ダイヤル１３３により設定された耕耘深さとなるように、上昇ソレノイド１７１ａとメイン下降ソレノイド１７１ｂに出力して作業機１２０を昇降制御する。尚、アクセルレバー１８０を操作して一旦作業走行に入ると、その後のレバー操作はしない。その理由は、作業走行時はどのような負荷が作用するのか予測が付かないためである。

そして、アクセルレバーセンサ１８０ａで検出されるアクセルレバー１８０の操作位置に対応するエンジン回転数（目標エンジン回転数）を維持するための燃料噴射量よりエンジン負荷を判定し、エンジン負荷が一定未満である場合は、デプスセンサ１３２で検出される実耕深値を耕深ダイヤル１３３により設定された目標耕深値に一致させるように、上昇ソレノイド１７１ａ及び下降ソレノイド１７１ｂに出力して作業機１２０を昇降させる。

一方、エンジン負荷が一定以上である場合は、作業機１２０に負荷がかからない所定の高さまで作業機１２０を一旦上昇させて、その位置で一定時間Ｔｗ（例えばＴｗ＝０．１秒）保持した後、目標耕深値まで作業機１２０を下降させる。

通常作業では、このような耕深制御及び負荷制御が行われるが、エンジン負荷が大きくなったら、作業機１２０が自動的に上昇するため、耕耘深さが変わって作業者の意図した作業をできない場合もある。

そこで、本実施例のトラクタＴの作業制御装置では、整地作業において、作業者が設定している整地作業（耕耘深さ）を燃費よりも優先させて耕耘深さを維持する作業形態と耕耘深さよりも燃費を優先させる作業形態とのいずれかを作業者が選択可能にしたことを特徴としている。

操作パネル２１５には、これらの作業形態の選択スイッチとして燃費優先スイッチ２０１と作業優先スイッチ２０３が配置され、どちらか一方のスイッチ２０１（又は２０３）を入りにすると他方のスイッチ２０３（又は２０１）は切りになる。入りのスイッチ２０１（又は２０３）にはスイッチ近傍やスイッチ自体に設けたランプ２０１ａ（又は２０３ａ）が点灯するようにすると、スイッチの入り切り状態が分かりやすい。

燃費優先スイッチ２０１と作業優先スイッチ２０３からは各センサ信号が作業機昇降系コントローラ１００ｃに入力される。本構成によれば、燃費よりも耕耘深さを優先させる作業形態と耕耘深さよりも燃費を優先させる作業形態とを選択できることで、バリエーションに富んだ使い方が可能となる。尚、燃費優先スイッチ２０１と作業優先スイッチ２０３を共に切りとした場合は、前述の通常作業の耕深制御及び負荷制御が行われる。

燃費優先スイッチ２０１を入りとする燃費優先モードでは、負荷が作用すると車速を落としたり、作業機１２０を上昇させたりすることで負荷を軽減させて燃費が掛かることやエンジンストールを防止する。一方、作業優先スイッチ２０３を入りとする作業優先モードでは、負荷が作用するとエンジン回転数を上げたり、車速を低下させたりすることで負荷を軽減させるが、作業機１２０は上昇させずに耕深ダイヤル１３３によって設定された深さで作業を行う。

図８には、燃費優先モードにおけるフローを示し、図９には、作業優先モードにおけるフローを示す。また、図１０には、図５から耕深制御と負荷制御に関する部分を抜粋した本実施例の作業制御装置のブロック図を示す。更に、図１１にはエンジン性能曲線を示しており、エンジン回転数（ｒｐｍ）（横軸）とエンジン出力（ｋｗ）（縦軸）との関係を示す。作業走行時は、負荷が増大すると燃料噴射量を増やして、設定しているエンジン回転数を維持するためのアイソクロナス制御（ラインＨ、ラインＨ１などで示す）となり、この制御は通常の農作業を行う場合に使用する。トラクタでの耕耘作業時において、耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときなど、負荷が増大したときでも、設定エンジン回転数を維持するものである。尚、エンジン性能曲線はエンジンコントローラ１００ｂに記憶されており、エンジン毎に異なるものである。

エンジン出力は、アクセルレバー１８０（路上走行時はアクセルペダル１７５）の操作位置に基づく燃料噴射量によって制御される。全負荷出力特性を示すラインＸは燃料噴射量が最大となる場合を示している。すなわち、ラインＸが負荷１００％のラインとなる。

まず、燃費優先モード（燃費優先機能）について説明する。
作業者はアクセルレバー１８０を最大まで引いてエンジン回転数を上げて（例えば、４０００ｒｐｍ）、整地作業を行う。ここで、燃費優先スイッチ２０１が入りの場合は、エンジン回転数を所定割合の回転数（例えば、最大回転数４０００ｒｐｍの８０％の３２００ｒｐｍ）に抑制して耕深ダイヤル１３３によって設定された深さで作業を行う。アクセルレバー１８０の指示値よりも低い回転数に落とすことで、使用燃料が少なくなる。そして、この３２００ｒｐｍを維持するための燃料噴射量から判定されるエンジン負荷が一定以上になると、車速を低下させる。車速は、変速装置の変速位置を低速側にシフトすることで、具体的には主変速を１段シフトダウンすることで、低下する。

エンジン負荷は、エンジン回転数が所定値低下又は回転数が所定割合低下した場合を判断基準としても良いが、エンジンストールを考慮すると、燃料噴射量を基準とする方が妥当である。具体的には、３２００ｒｐｍの回転数を維持するための燃料噴射量（同じ３２００ｒｐｍでも負荷により燃料噴射量が異なる）の限界点（最大値であり、以下、最大燃料噴射量と言う）の数パーセント手前の時点で車速を低下させる。燃料噴射量は、アクセルレバーセンサ１８０ａやエンジン回転センサ１６５等からの入力信号によりエンジン電子ガバナ２０５に燃料噴射量の指示が出力されるため、この指示値により判断できる。又はコモンレール（図示せず）と高圧インジェクタ１７０との間に燃料流量センサ（図示せず）を設け、この検出値で検出される値としても良い。

３２００ｒｐｍの回転数を維持するための燃料噴射量は、ラインＨに示すように、負荷により異なる。負荷変動により燃料噴射量も変動するため、例えば、同じ３２００ｒｐｍでも、Ｆ点（負荷０％）の燃料噴射量とＧ点（負荷１００％）の燃料噴射量とでは異なる。負荷が増大するにつれて、ラインＨに沿ってエンジン出力も上昇し、エンジン出力がＶ（ｋｗ）の時に負荷１００％でＧ点に達する。ラインＨに沿って上昇するということは負荷が増大すると共に燃料噴射量も増大することを意味している。

そして、燃料噴射制御のプログラム内には燃料噴射量マップを持っており、例えば無負荷状態（Ｆ点）から少し負荷が掛かったＷ点の燃料噴射量は１０ｍｇ／ｓｔであり、Ｇ点の燃料噴射量も決まっている。これらは、エンジンコントローラ１００ｂに記憶されているため、Ｇ点の燃料噴射量の数パーセント手前（Ｕ付近）で、車速を低下させることで負荷を軽減させる。負荷が下がると、ラインＨに沿ってエンジン出力が低下し、燃料噴射量も少なくなって、エンジンストールも防止できる。

ラインＸは全回転数に対応するグラフであり、負荷と燃料噴射量の関係は別の性能曲線でも同じである。例えば、エンジン回転数が４０００ｒｐｍに制御されている場合は、ラインＨ１とラインＸとの交点（Ｇ１）が最大燃料噴射量となり、その数パーセント手前のＵ１付近が負荷判定の基準となる。そして、各回転数に対応するＵ、Ｕ１等を結んだラインＸ１が、負荷１００％のラインＸよりも若干負荷の小さいラインとなり、負荷判定の基準ラインとなる。

この例では、エンジン回転数が３２００ｒｐｍに制御されていることから、Ｕ付近まで負荷が掛かった場合に車速を低下させる。もし、最大燃料噴射量（Ｇ点）を超えて負荷が作用すると、エンジン回転数が低下してきたり、負荷によってはエンジンストールの可能性もある。そこで、負荷判定は、燃料噴射量が作業中のそのときのエンジン回転数を維持するための最大燃料噴射量の数パーセント（例えば、２〜５％程度）手前になったとき（ラインＸ１）とし、この判定により車速を落とすという次のステップに移行する。尚、車速低下の判断を、燃料噴射量が最大燃料噴射量の何パーセントになった時にするかは、エンジンの種類や作業の種類に応じて個々に設定すれば良い。

上述のように、トラクタＴの変速装置は、主変速クラッチＡとハイ・ロー変速クラッチＢ及び副変速装置Ｃによって２４段のうちのいずれかの変速段に変速される。副変速装置Ｃは３段であるが、副変速位置は、４段（低速、中速、高速、路上走行速）であり、クラッチペダル１３９を踏んだ状態で副変速レバー１７９をレバーガイド１７９ａに沿って操作することで低速、中速、高速、路上走行速の各シフト位置に切り替わる。主変速クラッチＡは４段、ハイ・ロー変速クラッチＢは２段であるため、低速、中速、高速で副変速の位置に対する変速段数は各８段となる。すなわち、副変速が低速で８段、副変速が中速で８段、副変速が高速で８段となる。路上走行速については、高速８段の上側（高速側）４段となり、走行系コントローラ１００ａにより上側４段のみ使用する。そして、これらの変速段は、押しボタン式の主変速増速用操作スイッチ１９２ａ、主変速減速用操作スイッチ１９２ｂを操作することで、１段ずつシフトアップ又はシフトダウンする。

上記フローでは、エンジン負荷が一定以上になると、主変速減速用操作スイッチ１９２ｂを操作することなく、走行系コントローラ１００ａにより主変速が１段シフトダウンされる。

本実施例では、上記のように、変速段数は４段の変速段からなる主変速クラッチＡと２段の変速段からなるハイ・ロー変速クラッチＢによって１−３速切換ソレノイド９３ａ、１−３速昇圧ソレノイド９３ｂ、変速２−４切換ソレノイド８９ａ、変速２−４昇圧ソレノイド８９ｂ、Ｈｉクラッチ切換ソレノイド９６ａ、Ｌｏクラッチ切換ソレノイド９６ｂからなる８段変速である。変速２−４昇圧ソレノイド９６ｂが入りのとき、１−３速切換ソレノイド９３ａ、１−３速昇圧ソレノイド９３ｂ、変速２−４切換ソレノイド８９ａ、変速２−４昇圧ソレノイド８９ｂの４段変速（１速から４速）となる。そして、Ｈｉクラッチ切換ソレノイド９６ａが入りのとき、１−３速切換ソレノイド９３ａ、１−３速昇圧ソレノイド９３ｂ、変速２−４切換ソレノイド８９ａ、変速２−４昇圧ソレノイド８９ｂの４段変速（５速から８速）となる。

例えば、現在選択されている変速段が５速のときは、Ｈｉクラッチ切換ソレノイド９６ａが入りで１−３速切換ソレノイド９３ａと１−３速昇圧ソレノイド９３ｂの１速が入りであり、これを４速にシフトダウンする場合は、Ｈｉクラッチ切換ソレノイド９６ａは切りでＬｏクラッチ切換ソレノイド９６ｂを入りとし、変速２−４切換ソレノイド８９ａと変速２−４昇圧ソレノイド８９ｂの４速を入りとする。

トラクタの車速が低下することで、負荷は軽減され、燃料噴射量も低下するが、その後一定以上の負荷が掛かった場合は、負荷がかからない所定の高さまで作業機１２０を上昇させて負荷を軽減させる。そして、その位置で一定時間Ｔｗ（例えばＴｗ＝０．１秒）保持した後、目標耕深値まで作業機１２０を下降させる。

尚、一定以上の負荷が掛かった場合とは、上記のように、そのときのエンジン回転数（この例では３２００ｒｐｍ）を維持するための最大燃料噴射量の数パーセント手前の燃料噴射量となった時（Ｕ付近）であり、一旦負荷が軽減しても再び負荷が掛かったり、車速低下によってもＵ付近よりも下に下がらず負荷が軽減されなかったりする場合を意味している。この場合は、作業機１２０を上昇させるという次のステップに移行する。この例では、３２００ｒｐｍの回転数の場合を示しているが、即ち、エンジン回転数がどんな値であっても、負荷がラインＸ１よりも下になるように制御するものである。
このような場合は、作業機１２０を上昇させて負荷を軽減させることで、燃費が掛かることやエンジンストールを防止できる。

次に、作業優先モード（作業優先機能）について説明する。
上述のように、作業者はアクセルレバー１８０を最大まで引いてエンジン回転数を上げて（例えば、４０００ｒｐｍ）、整地作業を行う。ここで、作業優先スイッチ２０３が入りの場合も、燃費優先スイッチ２０１が入りの場合と同様に、エンジン回転数を所定割合の回転数（例えば、最大回転数４０００ｒｐｍの８０％の３２００ｒｐｍ）に抑制して耕深ダイヤル１３３によって設定された深さで作業を行うが、エンジン負荷が一定以上になると（Ｕ付近）、エンジンコントローラ１００ｂによりエンジン電子ガバナ２０５に出力してエンジン回転数を最大回転数（例えば、４０００ｒｐｍ）まで上昇させる。

この制御により、最初に最大回転数の所定割合の回転数とした余力分を使うことで、エンジンストールを防止できる。
なお、この制御によっても一定以上の負荷が掛かった場合は、燃費優先モードの場合と同様に、車速を低下させる。尚、一定以上の負荷が掛かった場合とは、一旦負荷が軽減しても再び負荷が掛かったり、エンジン回転数の上昇によっても負荷が軽減されなかったりする場合である。すなわち、燃料噴射量が、エンジン回転数が４０００ｒｐｍの回転数を維持するための最大燃料噴射量（Ｇ１）の数パーセント手前の時点（Ｕ１付近）になった場合や、Ｕ１付近よりも下に下がらない場合である。

トラクタの車速が低下することで、負荷は軽減されるが、それでも一定以上の負荷が掛かった場合、即ち燃料噴射量が再びＵ１付近になる又はＵ１付近よりも下に下がらないなど、ラインＸ１以上の負荷が掛かった場合は、作業機昇降系コントローラ１００ｃにより以下の制御が行われる。この場合は作業機１２０を上昇させずに、昇降用スイッチ１９１（押している間だけ上昇又は下降する）の操作による手動でのみ作業機１２０の上昇操作が可能であることを作業者に報知し、現在の負荷に対応する適切な耕深ダイヤル１３３の目盛り１３３ａ（負荷がかからない所定の高さとなる位置）を、ＬＥＤランプ１３３ｂを点灯させることで作業者に推奨する（報知機能）。この推奨位置は、以下のように決定される。負荷に余裕があるとされるのは、そのときのエンジン回転数を維持するための最大燃料噴射量の９０％以下で、現在の耕深（デプスセンサ１３２にて検出される）と燃料噴射量から比例計算で求められる。

この場合、作業者が昇降用スイッチ１９１を上昇側に操作すると、手動操作のため操作している間のみ作業機１２０は上昇する。昇降用スイッチ１９１で上昇させると負荷は下がっていく。また、昇降用スイッチ１９１により作業機１２０を上昇させなくても耕深ダイヤル１３３の目盛り１３３ａを推奨位置にすれば、すなわちダイヤル１３３を点灯位置にすることで作業機１２０は上昇する。

図７には、ダイヤル３とダイヤル４のＬＥＤランプ１３３ｂが点灯した場合を示している。この作業者への報知と推奨は、ＬＥＤランプ１３３ｂの点灯により行えるが、液晶パネル２１３ａ（図６）に文字や絵などで表示したり、音声等の、例えばブザー２１２により報知したりする手段を採用しても良い。

作業優先モードでは、自動では作業機１２０を上昇させずに、耕深ダイヤル１３３によって設定された深さで作業を継続し、負荷が許容範囲を超えそうになったときに作業者の判断で、即ち手動操作でのみ作業機１２０を上昇させるようにする。

従来は、整地作業を優先させるか燃費を優先させるかについては、任意に選択できなかったため、作業者の意図した作業をできない場合もあり、この場合は作業能率が落ちてしまうという問題があった。

しかし、本構成により、エンジン負荷が掛かっているときは燃費を優先させて負荷を軽減させた方が良い場合と、エンジン負荷が掛かっていても、作業を優先させて耕耘深さを深くしたい場合とを作業者が燃費優先スイッチ２０１と作業優先スイッチ２０３により選択できるため、圃場条件や作業条件や作業者の好みに応じた使い方が可能となり、作業能率が向上する。そして、燃費優先スイッチ２０１又は作業優先スイッチ２０３を押すという簡便な操作で燃費よりも耕耘深さを維持する作業形態又は耕耘深さよりも燃費を優先させる作業形態とを選択できるため、作業者の負担とならずに使い勝手も良い。

図１２には、図１のトラクタＴ（キャビン１２８の図示は省略）にレーザーポインタ２２０を設置した場合の斜視図を示す。
また、トラクタＴの作業機１２０の構成物（例えば、ロータリ耕耘装置のカバーやパイプなど）に前方を照らすレーザーポインタ２２０を、機体の左右両側に設置すると良い。ロータリ耕耘装置の耕耘爪１２０ａにはＰＴＯ軸１４（図２）から第一伝動ケース１２４及び第二伝動ケース１２５を介してエンジン６２からの動力が最外爪１２０ａａまで伝達される。

図示例では、レーザーポインタ２２０をロータリ耕耘装置のカバー１２０ｂに設けた場合を示しており、レーザーポインタ２２０は耕耘爪１２０ａの最外爪１２０ａａの耕耘位置に幅方向を合わせることで、未耕地と既耕地との境目を照らすことができる。また、レーザーポインタ２２０は、操縦席１６に着座した作業者がトラクタＴの前方及び側方の見やすい位置を照らせるように照射位置を合わせると良い。

従来は、このようなレーザーポインタは設けられていなかった。従って、ロータリ耕耘装置の爪の端部と既耕地とを合わせるためには作業者が後ろを振り返らなければいけなかった。

しかし、レーザーポインタ２２０により前方の未耕地と既耕地との境目を照らすことで、ロータリ耕耘装置の耕耘爪１２０ａの端部を操縦席１６前方の地面に照射でき、この照射された部分を既耕地と合わせるように運転することで、後ろを振り返らなくてもよくなる。尚、キャビン１２８のないトラクタにレーザーポインタ２２０を設置しても良い。

図１３には、トラクタＴの後方を照らす作業灯２３０の斜視図を示す。
この作業灯２３０は、夜間作業においてトラクタＴの後方が見えるように、キャビン１２８の後部に設けられた照明灯である。作業灯２３０（図１）は、キャビン１２８の後部の左右二箇所にある。

この作業灯２３０の支持構造として、作業灯２３０を支持するフレーム２３２をパンタグラフ形状とし、パンタグラフ２３２ａの左右両端の結合部２３２ｂ，２３２ｂに作業灯２３０を取り付けて、パンタグラフ２３２ａを伸縮させることで作業灯２３０の照射方向を左右に調整できる構成としても良い。パンタグラフ２３２ａの前後両端の結合部２３２ｃ，２３２ｃに設けた雌ネジ穴（図示せず）には、軸２３５の雄ネジが螺合している。従って、軸２３５のハンドル２３５ａを回すことで結合部２３２ｃ，２３２ｃが前後方向に移動してパンタグラフ２３２ａが左右方向に伸縮する。従って、照射範囲を拡大させたいときに伸ばして位置を変更すれば良い。

尚、図１３（ａ）と図１３（ｂ）の違いは作業灯２３０の支持構成のみで、その他は同じである。また、図１３（ａ）と図１３（ｂ）とでは結合部２３２ｃに連結するパンタグラフ２３２ａの位置が若干異なるが、どちらの構造を採用しても良く、要はパンダグラフ状に伸縮可能な構成とすれば良い。

図１３（ａ）の例では、作業灯２３０は、フレーム２３２の結合部２３２ｂ，２３２ｂで回動可能に連結する二本のアーム２３７，２３７の先端にそれぞれ取り付けられている。作業灯２３０はアーム２３７の先端に断面コの字形の支持部材２３６を介して回動可能に連結しており、作業灯２３０を、アーム２３７の基部や先端部を中心に回動させることで、矢印Ｊ方向や矢印Ｋ方向に向きを変えることができる。

また、図１３（ｂ）の例では、フレーム２３２の結合部（ピンなど）２３２ｂ，２３２ｂで回動可能に連結する一本のアーム２３８の先端に一つの作業灯２３０が取り付けられ、この作業灯２３０の取り付け部に連結する別のアーム２４０の先端に別の作業灯２３０が取り付けられている。尚、パンタグラフ２３２ａの図面左側の結合部２３２ｂにも図面右側の結合部２３２ｂと同様に二つの作業灯２３０，２３０が設けられているが、図示を省略している。

また、図１３（ｃ）には、図１３（ｂ）の作業灯２３０部分の拡大図（正面図）を示している。作業灯２３０は、アーム２３８の基部や先端部を中心に回動させることで、矢印Ｊ方向や矢印Ｋ方向に向きを変えることができる。

従来は、作業灯を共締めしているブラケットのボルトの取付けの時点で照射角度は固定され、作業機１２０による微調整は、その都度ボルトを緩めてセットする必要があった。
しかし、本構成により、作業機１２０によって照射位置は異なるものの、操縦席１６から照らしたい方向に作業灯２３０の照射角度を変更できる。また、作業灯２３０の照射角度が変更可能であることから、必要以上に作業灯２３０の数を増やさなくても効率的に夜間作業が可能となる。尚、前方を照らす作業灯２４２（図１）を、図１３に示すような支持構造にしても良い。

また、図１４には、図１３の作業灯２３０の別の例を示す。図１４（ａ）は正面図を示し、図１４（ｂ）は背面図を示している。
この例では、先端に作業灯２３０を装着したアーム２３８（図１３（ｂ））の基部に回動可能に連結する支持具２４９を設け、キャビン１２８に取り付けた支持部材２４５に連結する支持具２４６の穴及び支持具２４９の穴に、ロッド２４７が嵌入している。ロッド２４７の一端側の表面とその端部が嵌入する支持具２４９の穴には溝が形成されており、ロッド２４７の他端側のノブ２４８を回して、支持具２４９を矢印Ｓ方向（略左右方向）に移動させることで、作業灯２３０の照射方向を左右に調整できる。
この場合も、作業灯２３０はアーム２３８の基部や先端部を中心に回動させることで、矢印Ｊ方向や矢印Ｋ方向に向きを変えることができる。

図１５には、作業灯２３０の別の例を示す。図１６には図１５の作業灯２３０の拡大図を示している。
この例では、作業灯２３０を二つのステー２５０（２５０ａ，２５０ｂ）を介してキャビン１２８のルーフ１２８ａに固定している。尚、ルーフ１２８ａはキャビン１２８の支柱から後方に突出しており、その部分にステー２５０を取り付けている。

断面Ｌ字型の下方ステー２５０ａはルーフ１２８ａに支点（ボルト）２５２を中心として回動可能に連結しており、同じく断面Ｌ字型の上方ステー２５０ｂは下方ステー２５０ａと支点（ボルト）２５３を中心として回動可能に連結しており、上方ステー２５０ｂの上面に二つの作業灯２３０，２３０が取り付けられている。作業灯２３０は上方ステー２５０ｂに支点２５３を中心として回動可能に取り付けられ、手動レバー２６０の先端部は上方ステー２５０ｂに固着している。従って、リアガラス２６１を開けて手動レバー２６０を回すことで、上方ステー２５０ｂが鉛直方向に回動する。このように、手動レバー２６０を操縦席１６やキャビン１２８の後部窓から自由に操作にすることで、作業灯２３０の照射位置を変更できる。

また、手動レバー２６０の操作により下方ステー２５０ａは支点２５２を中心として左右（矢印Ｍ方向）に回動し、上方ステー２５０ｂは支点２５３を中心として上下（矢印Ｎ方向）に回動するため、作業者が夜間作業の照らしたい方向を任意で選ぶことができる。従って、従来のような作業灯の固定ボルトをいちいち緩めたり、作業灯を追加したりするなどの煩わしい作業を解消できる。

そして、回動操作のための手動レバー２６０は、作業灯２３０が取り付けられている側の上方ステー２５０ｂの方に設けていることから、上方ステー２５０ｂと下方ステー２５０ａの両方の操作ができる。すなわち、手動レバー２６０を上下に操作すると上方ステー２５０ｂが回動し、左右に操作すると下方ステー２５０ａが回動する。
尚、照射方向の微調整は、手動レバー２６０による手動式の他に、図示しないモータなどの遠隔操作により作業灯２３０を回動操作することでも可能である。

図１７には、作業灯２３０の別の例を示す。この例では、図１６の上方ステー２５０ｂの下面にも作業灯２３０を設置した場合を示している。
上方ステー２５０ｂには上面の他に下面にも作業灯２３０を取り付けることができるため、上下合わせて２〜４個の範囲で装着可能である。従来は、作業灯をブラケットに固定ボルトによって一方向から固定しており、ブラケットの大きさによって作業灯の取り付け個数は常時決まっており、数も限られていた。

しかし、本構成によれば、上方ステー２５０ｂの両面を作業灯２３０の設置に利用することで、多くの作業灯２３０を設置できるため、夜間に照射できる範囲が格段に広がる。また、夜間作業の照らしたい方向を広域角度に取ることができる。

なお、上方ステー２５０ｂの上面と下面に設置する作業灯２３０，２３０を共通の留め具２５５で取り付けることで、部品点数も削減され、簡素な構成となる。また、各作業灯２３０は上方ステー２５０ｂに回動可能に連結しているため、上下の作業灯２３０，２３０や左右の作業灯２３０，２３０の照射位置をそれぞれ自由に変更できる。

また、作業灯２３０は、機体の後方に限らず、前方に設けても良く、機体の前後両側に設けても良い。図１８には、キャビン１２８のないタイプのトラクタＴの簡略側面図を示す。また、図１９には、作業灯２３０の拡大図（側面図）を示す。

この図に示すように、作業灯２３０の取り付け位置は、ボンネット２６３又はハンドルポスト７４の側面の上部や下部でも良い。ボンネット２６３の側面に取り付けることで、前輪６１周辺の足元Ｐを照らすことができる。また、作業灯２３０は、ＬＥＤランプやキセノン球、マイクロハロゲン球を利用した小型で消費電力の小さいワークランプとすれば良い。これらのランプを利用することで、夜間や夕暮れ時の作業時の前輪６１や後輪６３が見やすくなり、作業性及び安全性が向上するとともに、トラックＲ（図２０）にトラクタＴを積載する際の安全性が向上する。また、他の作業車両、例えばコンバインや田植機等にも応用できる。

更に、図１９に示すように、作業灯２３０の側方にはスリット２３０ａやレンズ部２３０ｂを設けて光が漏れるような構造にすることでトラクタＴの側方も照らすことができ、安全である。

トラクタＴには、ヘッドランプ２６５やコーナーランプ２６７（図１）があるが、これらのランプは機体の前方（圃場や道路）を照らすものであるのに対し、ボンネット２６３の側面に取り付けた作業灯２３０は前輪６１周辺の足元Ｐを照らすものである。従って、ステアリングハンドル７３の操作による前輪６１の動きがよく分かる。

図２０には、トラクタＴをトラックＲに積載する場合の簡略側面図を示す。作業灯２３０は、トラックＲにラダーレール２６９を用いてトラクタＴを積載する場合の安全確認用のセーフティーランプとしても使用できる。即ち、ラダーレール２６９の上に前輪６１が載っているかどうかを確認できるため、夜間でも安全にトラクタＴへの積載作業ができる。
尚、機体の前方に設ける作業灯２３０を、図１３〜図１７等に示す作業灯２３０と同様の構成としても良い。

図２１には、トラクタＴのメータパネル２１３の別の例（平面図）を示す。尚、液晶パネル２１３ａの図示は省略している。
トラクタＴの後部に機体の後方を撮影できるカメラ２７１（図１８）を設置して、作業者の携帯電話で、カメラ２７１の画像が見られるようにすることもできる。図１８に示すトラクタＴの場合は、カメラ２７１を安全フレーム２７３に取り付けると良い。また、図１のトラクタＴの場合は、カメラ２７１をキャビン１２８後部に設けた作業灯２３０の近くに配置すれば良い。

そして、メータパネル２１３付近に携帯電話（図示せず）を設置できる台２７０を設け、メータパネル２１３に赤外線通信装置２７２を設けて携帯電話と赤外線通信ができるようにすれば、カメラ２７１で撮影した画像を携帯電話で確認できる。従来は、カメラ２７１の画像を見るためのモニターを設置する必要があったが、携帯電話のモニターを利用することで、専用モニターの必要がなくなり、簡素な構成となりコストも削減できる。

本発明は、トラクタ以外の他の作業車両にも利用できる。

１ エンジン軸 ２ 入力軸
３ 出力軸 ４ ＰＴＯ連動軸
５ 前輪出力軸 ６ 走行カウンタ軸
７ 前輪駆動軸 ８ バックカウンタ軸
９ ＰＴＯカウンタ軸 １０ リアデフ軸
１１ 後輪軸 １２ フロントデフ軸
１３ 前輪軸 １４ ＰＴＯ軸
１５，１７ ギア駆動軸 １６ 操縦席
１８ ＰＴＯ変速軸 １９ 主変速軸
１９ 主変速軸 ２０ 副変速軸
２１ クリープカウンタ軸 ２２ ＰＴＯ正逆切替軸
２３ ＰＴＯ減速軸 ２４ ＰＴＯ逆回転軸
２５ 前輪連動軸 ２６ 入力軸
２７ 副変速カウンタ軸 ２８ 前輪連動軸
３１ 入力ギア ３２ ＰＴＯ変速ギア
３３ 主変速ギア ３４ 高低速切替ギア
３５ 副変速ギア ３６ 前輪取出ギア
３７ ＰＴＯ正逆切替ギア ３８ 副変速カウンタギア
３９ 主変速カウンタギア ４０ 高低速切替ギア
４１ 前輪駆動切換ギア ４２ 前後進切替ギア
４３ バックカウンタギア ４４ ＰＴＯ変速カウンタギア
４５ リアデフ ４６ デフリングギア
４７ フロントデフ ４８ 入力ギア
４９ クリープカウンタギア
５０ ＰＴＯ減速ギア ５１ 前輪連動ギア
５２ ＰＴＯ逆回転ギア ５３ ドライブピニオンギア
５４ 前輪連動ギア ５５ 前輪ギア
５６ 切替駆動カウンタギア
５９ カウンタ軸 ６０ 前後進切替クラッチパック
６１ 前輪 ６２ エンジン
６３ 後輪 ６５ ミッションケース
６６ ＰＴＯクラッチパック ６７ 前輪駆動クラッチパック
７３ ステアリングハンドル ７４ ハンドルポスト
７６ クラッチパック
７７Ｆ、７７Ｒ リターンスプリング
７８Ｆ、７８Ｒ ピストン ８０ａ メイン油圧ポンプ
８０ｂ サブ油圧ポンプ
８１ａ，８１ｂ 減圧弁 ８２ａ ブレーキバルブ
８２ｂ 圧力制御弁 ８３ ブレーキシリンダ
８５ 前後進クラッチシリンダ
８６ 前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）
８６Ｆ、８６Ｒ ソレノイド
８９ 主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁
９０ 前後進昇圧ソレノイド
８７，８８，９１，９２ 油圧クラッチシリンダ
９３ 主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁
９４ 切替制御弁 ９５ ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ
９６ａ，９６ｂ 制御弁 ９７ デフロック制御弁
９８ａ 前輪デフロックシリンダ
９８ｂ 後輪デフロックシリンダ
９９ 四駆切替クラッチシリンダ
１００ 制御装置（コントローラ）
１０１ メイン油圧回路 １０３ パワーステアリング装置
１０４ ＰＴＯクラッチシリンダ
１０５，１０６ ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁
１０７ オービットロール １１０ 前進側クラッチ圧力センサ
１１１ 後進側クラッチ圧力センサ
１１２ａ 前輪駆動軸回転数センサ
１１２ｂ 後輪駆動軸回転数センサ
１１３，１１４ 圧力センサ
１１５ 昇降油圧シリンダ １１６ リフトアーム
１１７ ロワリンク １１８ リフトロッド
１１９ トップリンク １２０ 作業機
１２１ 前輪増速４ＷＤソレノイド
１２２ 前輪等速４ＷＤソレノイド
１２３ 前後進切替レバー １２４ 第一伝動ケース
１２５ 第二伝動ケース １２６ 前輪切れ角センサ
１２８ キャビン １２９ オン・オフ制御弁
１３２ デプスセンサ １３３ 耕深ダイヤル
１３９ クラッチペダル １４５ａ〜１４５ｄ，１４６ 圧力センサ
１４７ ミッションオイル油温センサ
１５３ アクセル微調整レバー
１６１ リフトアームセンサ
１６４ エンジン排気温度センサ
１６５ エンジン回転センサ
１６６ エンジンオイル圧力センサ
１６７ エンジン水温センサ １６８ レール圧センサ
１６９ 燃料高圧ポンプ １７０ 高圧インジェクタ
１７１ ソレノイド １７４ ブレーキペダル
１７５ アクセルペダル
１７９ 副変速レバー １８０ アクセルレバー
１８３ 上げ位置規制ダイヤル
１８５ ４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ
１９０ ポジションコントロールレバー
１９１ 昇降用スイッチ １９２ 主変速増減速操作スイッチ
１９７ 下げ速度調整ダイヤル
１９８ スイッチボックス
２０１ 燃費優先スイッチ ２０３ 作業優先スイッチ
２０５ エンジン電子ガバナ ２１２ ブザー
２１３ メータパネル ２１５ 操作パネル
２２０ レーザーポインタ ２３０，２４２ 作業灯
２３２ フレーム ２３５ 軸
２３６ 支持部材 ２３７，２３８，２４０ アーム
２４５ 支持部材 ２４６，２４９ 支持具
２４７ ロッド ２４８ ノブ
２５０ ステー ２５２，２５３ 支点
２５５ 留め具 ２６０ 手動ハンドル
２６１ リアガラス ２６３ ボンネット
２６５ ヘッドランプ ２６７ コーナーランプ
２６９ ラダーレール ２７０ 台
２７１ カメラ ２７２ 赤外線通信装置
２７３ 安全フレーム

Claims (4)

1. エンジン（６２）からの動力により作動する耕耘作業用の作業機（１２０）を機体に対して昇降自在に装着したトラクタの作業制御装置において、
   前記トラクタは、エンジン（６２）の回転数操作用のアクセルレバー（１８０）と、該アクセルレバー（１８０）の操作位置からエンジン（６２）の目標回転数を検出するアクセルレバーセンサ（１８０ａ）と、エンジン（６２）の回転数を検出するエンジン回転センサ（１６５）と、作業機（１２０）の耕耘深さを設定する耕深ダイヤル（１３３）と、該耕深ダイヤル（１３３）により設定された耕耘深さよりも燃費を優先させる燃費優先モードと燃費よりも耕深ダイヤル（１３３）により設定された耕耘深さを優先させる作業優先モードとを選択する選択スイッチ（２０１，２０３）とを備え、
   前記作業制御装置は、耕深ダイヤル（１３３）により設定された耕耘深さになるように作業機（１２０）を昇降させる耕深制御を行い、該耕深制御時に、エンジン回転センサ（１６５）により検出されるエンジン回転数を、アクセルレバーセンサ（１８０ａ）で検出される目標回転数に基づいて設定される回転数に制御するための燃料噴射量からエンジン負荷を判定し、該エンジン負荷が一定以上であると、選択スイッチ（２０１，２０３）により燃費優先モードが選択されている場合は前記耕深制御を維持せず作業機（１２０）を上昇させる一方、選択スイッチ（２０１，２０３）により作業優先モードが選択されている場合は前記耕深制御を維持する負荷制御を行うことを特徴とするトラクタの作業制御装置。
2. 前記トラクタは、エンジン（６２）からの動力を変速して車速を変更する変速装置（Ａ，Ｂ，Ｃ）を備え、
   前記作業制御装置は、選択スイッチ（２０１，２０３）により燃費優先モードが選択されている場合であって、アクセルレバーセンサ（１８０ａ）により検出される目標回転数が最大エンジン回転数である場合は、最大エンジン回転数よりも低い所定の回転数で前記耕深制御を行い、該耕深制御時に、エンジン回転センサ（１６５）により検出されるエンジン回転数を前記所定の回転数に制御するための燃料噴射量からエンジン負荷を判定し、該エンジン負荷が一定以上であると、変速装置（Ａ，Ｂ，Ｃ）を低速側に変更し、該低速側への変更後に、前記所定の回転数に制御するための燃料噴射量から判定されるエンジン負荷が一定以上であると作業機（１２０）を上昇させる燃費優先機能を有することを特徴とする請求項１記載のトラクタの作業制御装置。
3. 前記トラクタは、エンジン（６２）からの動力を変速して車速を変更する変速装置（Ａ，Ｂ，Ｃ）を備え、
   前記作業制御装置は、選択スイッチ（２０１，２０３）により作業優先モードが選択されている場合であって、アクセルレバーセンサ（１８０ａ）により検出される目標回転数が最大エンジン回転数である場合は、最大エンジン回転数よりも低い所定の回転数で前記耕深制御を行い、該耕深制御時に、エンジン回転センサ（１６５）により検出されるエンジン回転数を前記所定の回転数に制御するための燃料噴射量からエンジン負荷を判定し、該エンジン負荷が一定以上であると、エンジン回転数を最大エンジン回転数まで上昇させて、該エンジン回転数の上昇後にエンジン回転センサ（１６５）により検出されるエンジン回転数を最大エンジン回転数に制御するための燃料噴射量からエンジン負荷を判定し、該エンジン負荷が一定以上であると、変速装置（Ａ，Ｂ，Ｃ）を低速側に変更する作業優先機能を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のトラクタの作業制御装置。
4. 前記トラクタは、作業機（１２０）を手動操作により昇降させる昇降操作手段（１９１）と、音声又は表示により作業者に報知する報知手段（２１２又は２１３ａ）と、耕深ダイヤル（１３３）の各目盛り位置（１３３ａ）に設けた表示手段（１３３ｂ）とを備え、
   前記作業制御装置は、前記作業優先機能による変速装置（Ａ，Ｂ，Ｃ）の低速側への変更後に、前記最大エンジン回転数に制御するための燃料噴射量から判定されるエンジン負荷が一定以上であると、昇降操作手段（１９１）による手動操作でのみ作業機（１２０）が上昇可能であることを報知手段（２１２又は２１３ａ）により報知すると共に、現在の負荷に対して推奨される目盛り位置（１３３ａ）を該目盛り位置（１３３ａ）の表示手段（１３３ｂ）により表示させる報知機能を有することを特徴とする請求項３記載のトラクタの作業制御装置。

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