JP2016074376A - 車両用ベルトモール - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトモール本体に設けたモール側リップとピラーの車外側面との間に隙間が形成される構造でありながら、車両走行中の空気流が車両ドア内部の下方空間に流れ込むのを効果的に抑制できる車両用ベルトモールを提供する。【解決手段】ベルトモール本体２１が、ピラー１６、１７の車外側面側に向かって突出する、弾性材料からなるモール側リップ２９を有し、エンドキャップが、ピラーの車外側面に当接することにより、モール側リップをピラーの車外側面から車外側に離間させる当接部４１と、モール側リップの下方に位置しかつピラーの車外側面に接触する、弾性材料からなるキャップ側リップ４４と、を備える。【選択図】図１０

Description

本発明は車両用ベルトモールに関する。

車両ドアは一般的に、ドアパネルの外面を構成するアウタパネルと、アウタパネルの車内側に位置するインナパネルと、アウタパネルの車内側面に固定したアウタパネル上縁部から上方に向かって延びるドアサッシュと、を具備している。アウタパネル上縁部とドアサッシュによって囲まれた空間は窓孔を構成している。さらに車両ドアは、上下方向にスライドすることにより窓孔を開閉するスライドガラスを備えている。ドアサッシュは、その上部を構成する上部サッシュと、その前部と後部をそれぞれ構成しかつその下端部がアウタパネルの車内側面に固定される前部ピラー及び後部ピラーと、を備えている。
さらにアウタパネル上縁部には、前後方向に延びる長尺物であるベルトモールを取り付けるのが一般的である。

図１６はベルトモールの従来例である。ベルトモールは、略筒状（断面略逆Ｕ字状）の長尺物であり両端が開口するベルトモール本体と、ベルトモール本体の端部開口を着脱可能に塞ぐエンドキャップと、を具備している。
ベルトモール本体は、後部ピラー（又は前部ピラー）及びスライドガラスの車外側面側に向かって突出する弾性材料からなるモール側リップを有している。
モール側リップの長手方向の端部（後部ピラーや前部ピラーと車幅方向に対向する部分）の車内側縁部は切り欠いてある。さらに、エンドキャップに設けた硬質材料からなる当接部が後部ピラー（又は／及び前部ピラー）の車外側面側に当接している。そのためモール側リップの端部（切欠部）は後部ピラー（又は／及び前部ピラー）の車外側面から車外側に（僅かに）離間している。

このようにモール側リップの端部（切欠部）と後部ピラー（又は／及び前部ピラー）の車外側面との間には隙間が形成される。
しかしこの隙間の大きさは、モール側リップを設けない場合にベルトモールと後部ピラー（又は／及び前部ピラー）の車外側面との間に形成される隙間よりは小さい。そのためモール側リップを設けない場合と比べて、車両ドアの美観を向上させることが可能である。
さらに後部ピラー（又は／及び前部ピラー）の車外側面には意匠性を向上させるためのシールを貼ることが多い。しかしモール側リップ（切欠部）の端部が後部ピラー（又は／及び前部ピラー）の車外側面には接触しないので、シール（のモール側リップの端部近傍のアウタパネル上縁部より上方に位置する部位）にシワがより、このシワによってドアサッシュ（車両ドア）の美観が損なわれることがない。

特開２００５−１０４１６８号公報

一般的にアウタパネル上縁部の後部ピラー（又は／及び前部ピラー）との対向部には、後部ピラー（又は／及び前部ピラー）から車外側に離間して後部ピラー（又は／及び前部ピラー）との間に孔を形成する部位が形成してある。この孔は一般的に、ベルトモールの係止用突起を嵌合しかつこの係止用突起の一部を係止するために利用される。
そのため車両の走行中にモール側リップの端部（切欠部）と後部ピラー（又は／及び前部ピラー）の車外側面との間の上記隙間へ流れ込んだ外気が、アウタパネル上縁部と後部ピラー（又は／及び前部ピラー）との間の上記孔を通って下方へ向かい、車両ドア内部の下方空間へ流れ込み易かった。仮に外気が車両ドア内部の下方空間に流れ込むと、その空気流によってドアから異音（風きり音）が発生するおそれがある。

本発明は、ベルトモール本体に設けたモール側リップとピラーの車外側面との間に隙間が形成される構造でありながら、車両走行中の空気流が車両ドア内部の下方空間に流れ込むのを効果的に抑制できる車両用ベルトモールを提供することを目的とする。

本発明の車両用ベルトモールは、アウタパネルと該アウタパネルの上縁部から上方に突出するピラーとを一体的に備える車両ドアの上記上縁部に取付可能かつ該上縁部に沿って延びる長尺状のベルトモール本体、及び、該ベルトモール本体の端面開口に着脱可能なエンドキャップ、を具備するベルトモールにおいて、上記ベルトモール本体が、上記ピラーの車外側面側に向かって突出する、弾性材料からなるモール側リップを有し、上記エンドキャップが、上記ピラーの車外側面に当接することにより、上記モール側リップを上記ピラーの車外側面から車外側に離間させる当接部と、上記モール側リップの下方に位置しかつ上記ピラーの車外側面に接触する、弾性材料からなるキャップ側リップと、を備えることを特徴としている。

上記当接部と上記キャップ側リップが同じ高さに位置してもよい。

上記アウタパネルの上記上縁部が、上記ピラーの車外側面に接触状態で接続する接続部と、上記ピラーの車外側面から車外側に離間する離間部と、を有し、上記キャップ側リップが上記離間部より上方に位置してもよい。

本発明では、車両の走行中にモール側リップとピラーの車外側面との間の隙間へ流れ込んだ外気が下方へ流れても、モール側リップの下方に位置しかつピラーの車外側面に接触するキャップ側リップが、この空気流が車両ドア内部の下方空間に流れ込むのを効果的に抑制する。
またピラーの車外側面に意匠性を向上させるためのシールを貼っている場合は、キャップ側リップがシールに接触し、シールのキャップ側リップとの接触部及びその周辺部にシワがよることがある。しかしモール側リップの下方に位置するキャップ側リップは、モール側リップより（ある程度）下方に位置しているので、上記シワはモール側リップより下方に形成される（ベルトモールによって隠される）可能性が高い。そのため仮にシワが出来ても、そのシワによってピラー（車両ドア）の美観が損なわれるおそれは小さい。

当接部とキャップ側リップの高さが異なる場合は、両者の間に（比較的）大きな隙間が形成されるので、この隙間を通して空気流が下方へ流入するおそれがある。
しかし請求項２記載の発明のように当接部とキャップ側リップの高さを同じにすれば、両者の間の隙間を小さくすることが可能である。そのため空気流が下方へ流入するのを、キャップ側リップ（及び当接部）によって効果的に抑制できるようになる。

モール側リップとピラーの車外側面との間の隙間へ流れ込んだ空気流が下方へ向かうと、この空気流はピラーの車外側面と離間部の間の隙間を通ってさらに下方へ流れる可能性がある。
しかし請求項３記載の発明のようにキャップ側リップを離間部（とピラーの車外側面との隙間）より上方に位置させると、空気流がピラーの車外側面と離間部の間の隙間側へ向かうのをキャップ側リップによって効果的に抑制できる。

本発明の一実施形態の車両ドアの車外側から見た側面図である。 車両ドアの要部の車外側から見た斜視図である。 ベルトモールとドア本体の分離状態の車外側から見た斜視図である。 ベルトモールの車外側から見た分離状態の斜視図である。 ベルトモールの車内側から見た分離状態の斜視図である。 ベルトモールの車内側から見た斜視図である。 図２のVII−VII矢線に沿う断面図である。 図２のVIII−VIII矢線に沿う断面図である。 図２のIX−IX矢線に沿う断面である。 図２のＸ−Ｘ矢線に沿う断面である。 第一の変形例のエンドキャップの車内側から見た模式的な側面図である。 第二の変形例のエンドキャップの車内側から見た模式的な側面図である。 第三の変形例のエンドキャップの車内側から見た模式的な側面図である。 第四の変形例のドア本体の車外側から見た斜視図である。 第四の変形例の車両ドアの車外側から見た斜視図である。 従来例の図９と同様の断面図である。

以下、図１−図１０を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。なお以下の説明中の各方向は図中の矢印方向を基準としている。
図１は車両ボディの側面開口を開閉する車両ドア１０を示している。車両ドア１０は所謂サッシュドアであり、いずれも金属製であるアウタパネル１２、アウタパネル１２の車内側に位置しかつアウタパネル１２と一体化しているインナパネル（図示略）、及びアウタパネル１２と一体的であるドアサッシュ１５を具備しており、アウタパネル１２、インナパネル、及びドアサッシュ１５がドア本体１１を構成している。アウタパネル１２とドアサッシュ１５の間に形成された窓孔内にはスライドガラスＷが昇降自在に設けてある。
アウタパネル１２の上縁部の前後両端部を除く部分は、その縁部を車内側に折り曲げることにより形成した前後方向に延びるモール取付部１２ａとなっており、該上縁部の後端部はピラー対向部１２ｂとなっている。さらにピラー対向部１２ｂは、上方に向かって突出する第一ピラー接触片１２ｃ（接続部）と、第一ピラー接触片１２ｃに隣接する切欠部１２ｄ（離間部）と、切欠部１２ｄに隣接しかつ第一ピラー接触片１２ｃよりも小さい突出量で上方へ突出する第二ピラー接触片１２ｅ（接続部）と、を具備している。切欠部１２ｄの車外側縁部は第一ピラー接触片１２ｃ及び第二ピラー接触片１２ｅよりも車外側に位置している。さらにモール取付部１２ａの車内側面には抜け止用係止片１２ｆが切り起こしにより突設してある。
ドアサッシュ１５の前端部（傾斜部）は前部ピラー１６により構成してあり、ドアサッシュ１５の後端部は上下方向に延びる後部ピラー１７により構成してある。図示は省略してあるが、前部ピラー１６及び後部ピラー１７の車外側面全体には、意匠性を向上させるためのシール（このシールは前部ピラー１６及び後部ピラー１７の一部を構成する）が貼着してある。前部ピラー１６と後部ピラー１７の下端部はアウタパネル１２の車内側面に溶接により固定してある。後部ピラー１７の下端近傍の車外側面にピラー対向部１２ｂの第一ピラー接触片１２ｃ及び第二ピラー接触片１２ｅがそれぞれ溶接してある（図３参照）。また後部ピラー１７と切欠部１２ｄの間には取付孔１８が形成してある。

アウタパネル１２の上縁部には前後方向に延びる樹脂製のベルトモール２０が着脱可能に取り付けてある。ベルトモール２０は前後方向に延びる長尺物であるベルトモール本体２１と、ベルトモール本体２１の後端部に装着可能なエンドキャップ３５と、ベルトモール本体２１の前端部に装着可能なエンドキャップ（図示略）と、を具備している。
長尺物であるベルトモール本体２１は、硬質樹脂材料（例えば、ＰＰ、ＡＥＳなど）からなる硬質基部２２を具備している。硬質基部２２は、硬質基部２２の上端部を構成する上端接続部２３と、上端接続部２３の車外側縁部から垂下する車外側部２４と、上端接続部２３の車内側縁部から垂下する車内側部２５と、を一体的に有している。車外側部２４の下縁部は車内側に突出する下端係止片２６となっている。車内側部２５の車外側面の下端部には車外側に突出する係合突部２７が設けてあり、車内側部２５の車外側面の上部には当接用突部２５ａが突設してある（当接用突部２５ａ及び係合突部２７は車内側部２５の一部である）。
さらに車外側部２４の車内側面には斜め上方に向かって突出する突起状の内リップ２８が一体的に設けてある。また車内側部２５の車内側面には車内側に向かって斜め上向きに突出するモール側リップ２９が一体的に設けてある。車外側部２４の下縁部には、車内側に向かって斜め下向きに突出する車外側リップ３１が突設してある。さらに、上端接続部２３及び車外側部２４の外面は被覆材３２によって被覆してある。内リップ２８、モール側リップ２９、及び車外側リップ３１は、硬質基部２２より軟質の弾性を有する同一樹脂材料（例えば、ＴＰＯ、ＰＶＣなど）からなるものである。被覆材３２は、内リップ２８、モール側リップ２９、及び車外側リップ３１より硬質かつ硬質基部２２より軟質の樹脂材料（例えば、ＴＰＯ、ＰＶＣなど）からなるものである。
ベルトモール本体２１は三色押出成形によって硬質基部２２、内リップ２８、モール側リップ２９、車外側リップ３１、及び被覆材３２をほぼ同時に一体成形したものである。

ベルトモール本体２１は押出成形を利用して成形したものなので、押出成形の完了直後においては上端接続部２３、車外側部２４（下端係止片２６）、車内側部２５（当接用突部２５ａ、係合突部２７）、内リップ２８、モール側リップ２９、車外側リップ３１、及び被覆材３２はベルトモール本体２１の全長に渡って存在する（いずれの長手方向位置においても断面形状は同一である）。しかし本実施形態ではベルトモール本体２１が十分に冷えてその形状が安定した後に、車内側部２５の下方部位の前後両端部、及び、モール側リップ２９の車内側部２５側の端部より先端側に位置する部位の前後両端部を切断加工することにより、車内側部２５及びモール側リップ２９の切断部の前端面及び後端面をベルトモール本体２１の前端面及び後端面よりもベルトモール本体２１の長手方向の中間部側に後退させた後退端面３３としている（図３−図６等を参照。ベルトモール本体２１の前端部側の図示は省略）。また上記切断加工によって、車内側部２５の前後両端部（切断部）には抜止め用凹部２５ｂが形成してあり、さらにモール側リップ２９の前後両端部は車内側への突出量がその他の部位と比べて小さい切欠部２９ａとなっている。当該切断加工を経て完成したベルトモール本体２１は略前後対称な長尺状部材となる（但し、ベルトモール本体２１を略前後対称でない形状としてもよい）。

エンドキャップ３５は、その端部を構成する被覆端部３６と、被覆端部３６から硬質基部２２の長手方向に向かって延びる挿入部３７と、挿入部３７の車内側面の下縁部から下方に延びる係止用突起３８と、を備えている。係止用突起３８は、その下端部から車内側に向けて上方に傾斜しながら延びる車内側弾性接触片３９、及び、車内側弾性接触片３９の上方から車外側に突出する車内側係止片４０、を有している。さらに挿入部３７の車内側面には、係止用突起３８の上端部の直上に位置する当接部４１が突設してある。図示するように当接部４１は車内側に向かって略水平に突出する略平板状の部位である。さらに挿入部３７の車内側面には抜止め用突部４２が車内側に向けて突設してある。抜止め用突部４２の平面形状は略直角三角であり、その被覆端部３６側の端面は前後方向に対して直交する平面により構成してある。さらに挿入部３７の下縁部は、車外側に向かって斜め下方に突出する下端係合部４３により構成してある。被覆端部３６、挿入部３７、係止用突起３８（車内側弾性接触片３９、車内側係止片４０）、当接部４１、及び抜止め用突部４２は樹脂材料（例えばＰＯＭ）によって構成してある。
さらに挿入部３７の車内側面には、当接部４１の前後両側に位置する前後一対のキャップ側リップ４４が車内側に向けて突設してある。図示するように被覆端部３６側に位置するキャップ側リップ４４は被覆端部３６に接続している。図５に示すように前後のキャップ側リップ４４は共に自由状態において斜め上方に向かって突出している。前後のキャップ側リップ４４は当接部４１と略同じ高さ（上下位置）に位置しており、前後のキャップ側リップ４４と当接部４１の間には微少隙間が形成してある。前後のキャップ側リップ４４は被覆端部３６、挿入部３７、係止用突起３８（車内側弾性接触片３９、車内側係止片４０）、当接部４１、及び抜止め用突部４２より軟質の弾性を有する樹脂材料（例えば、ＴＰＯ、ＰＶＣなど）からなるものである。
以上構成のエンドキャップ３５は二色成形（射出成形）によって成形したものであり、硬質の被覆端部３６、挿入部３７、係止用突起３８（車内側弾性接触片３９、車内側係止片４０）、当接部４１、及び抜止め用突部４２と軟質のキャップ側リップ４４とをほぼ同時に成形したものである（厳密には先に硬質部を成形し、その直後に軟質部を成形する）。

後側のエンドキャップ３５は、ベルトモール本体２１の後端開口部に対して後方から装着する。
具体的には、まず下端係合部４３を下端係止片２６に対して上方から係合させる共に挿入部３７の上部を上端接続部２３、車外側部２４、及び車内側部２５で囲まれた空間に位置させ、さらに当接部４１の車内側端部を車内側部２５より車内側に位置させる（図８、図９参照）。そして被覆端部３６の前面が上端接続部２３、車外側部２４、及び車内側部２５の後端面に当接するまでエンドキャップ３５全体を前方に押し込む。被覆端部３６の前面が上端接続部２３、車外側部２４、及び車内側部２５の後端面に当接すると、抜止め用凹部２５ｂに対してベルトモール本体２１の抜止め用突部４２が係止するので（図６参照）、エンドキャップ３５のベルトモール本体２１に対する前後動が規制される。さらにエンドキャップ３５のベルトモール本体２１に対する上方への相対移動は挿入部３７の上端部と上端接続部２３とによって実質的に規制されておりかつ下端係合部４３が下端係止片２６に対して上方から係合するので、エンドキャップ３５のベルトモール本体２１に対する上下方向の相対移動が規制される。また、内リップ２８が弾性変形しながら挿入部３７の車外側面に接触する（挿入部３７を車内側に移動付勢する）ことにより挿入部３７の車内側面が当接用突部２５ａに当接し、さらに下端係合部４３が車外側部２４の車内側面に対して係合するので、エンドキャップ３５のベルトモール本体２１に対する車幅方向への相対移動（がたつき）が規制される。
エンドキャップ３５をベルトモール本体２１の後端部に装着すると、後側のエンドキャップ３５の挿入部３７の前端はベルトモール本体２１の後側の後退端面３３より後方に位置する（図６参照）。

ベルトモール本体２１にエンドキャップ３５を装着することにより完成したベルトモール２０は、切欠部２９ａの内側に後部ピラー１７を位置させ（図２参照）かつアウタパネル１２のモール取付部１２ａに対して前後両端部を除く部分を上方から被せることにより、アウタパネル１２の上縁部に取り付ける。すると図７に示すように、上端接続部２３の前後両端部を除く部分がモール取付部１２ａの直上に位置し、車外側部２４の前後両端部を除く部分がモール取付部１２ａの車外側に位置し（モール取付部１２ａと車両ドア１０の厚み方向に対向する）、車内側部２５がモール取付部１２ａの車内側に位置する（モール取付部１２ａと車両ドア１０の厚み方向に対向する）。さらにエンドキャップ３５の車内側係止片４０が下方から切欠部１２ｄの車外側縁部に係合しかつベルトモール本体２１の係合突部２７が下方から抜け止用係止片１２ｆに対して係合するので（図７、図９参照）、ベルトモール２０のアウタパネル１２（モール取付部１２ａ）に対する上方移動が規制される。さらに車外側リップ３１が弾性変形しながらアウタパネル１２に対して上方から接触するので（図９参照）、ベルトモール２０のアウタパネル１２（モール取付部１２ａ）に対する下方移動が規制される。また図８及び図９から明らかなように示すようにエンドキャップ３５のキャップ側リップ４４が取付孔１８（切欠部１２ｄ）より上方に位置する。

さらにエンドキャップ３５の当接部４１の車内側端面が車外側から後部ピラー１７の下端部（切欠部２９ａより下方に位置する部分）に貼着した上記シールに対して接触する。するとシールの当接部４１が当接する部分及びその近傍部にシワがよることがあるが、このシワはベルトモール２０によって隠されるので（シワの側方にベルトモール２０が位置するので）、このシワによって後部ピラー１７（車両ドア１０）の美観が損なわれることはない。
さらに当接部４１が後部ピラー１７（シール）に対して当接することにより、図８−図１０に示すようにモール側リップ２９の切欠部２９ａと後部ピラー１７の間に隙間が形成される。
さらにモール取付部１２ａの車外側面に対して内リップ２８が弾性変形しながら接触し、モール取付部１２ａの車内側面に対して当接用突部２５ａ及び係合突部２７が接触する（図７参照）。また車内側弾性接触片３９が後部ピラー１７の車外側面（シール）に対して弾性変形しながら接触し（図９参照）、さらにキャップ側リップ４４が車外側から後部ピラー１７の車外側面（シール）に対して弾性変形しながら接触する。そのためベルトモール２０のモール取付部１２ａに対する車外方向及び車内方向の相対移動が規制される。
またスライドガラスＷが全開位置（下端位置）より上方に位置するときはモール側リップ２９の先端部がスライドガラスＷの車外側面に弾性変形しながら接触する（図７参照）。

上記したようにモール側リップ２９の切欠部２９ａと後部ピラー１７との間には隙間が形成されるので、車両ドア１０を搭載した車両の走行中に切欠部２９ａと後部ピラー１７との間の隙間へ流れ込んだ外気が、取付孔１８を通って車両ドア１０の内部空間を下方へ流れることがある。しかし本実施形態では取付孔１８（切欠部１２ｄ）より上方に位置しかつ切欠部２９ａ（モール側リップ２９）の下方に位置するキャップ側リップ４４が後部ピラー１７の車外側面（シール）に接触している。さらに仮に当接部４１と前後のキャップ側リップ４４の高さが異なる場合は、両者の間に（比較的）大きな隙間が形成されるので、この隙間を通して空気流が下方へ流入するおそれがあるが、本実施形態では当接部４１と前後のキャップ側リップ４４の高さが同じなので、両者の間の隙間は小さいものとなっている。そのため切欠部２９ａと後部ピラー１７の車外側面（シール）との間の隙間へ流れ込んだ下向きの空気流が取付孔１８を通って車両ドア１０の内部空間（取付孔１８より下方の空間）へ流入するのを、前後のキャップ側リップ４４（及び当接部４１）によって効果的に抑制できるので、車両の走行中に車両ドア１０から異音（風きり音）が発生するおそれを小さくすることが可能である。

以上、上記実施形態を用いて本発明を説明したが、本発明は様々な変更を施しながら実施可能である。
例えば、エンドキャップ３５のキャップ側リップ４４の形状やエンドキャップ３５中の成形位置を変更してもよい。即ち、キャップ側リップ４４を当接部４１より上方に位置させたり下方に位置させてもよい。但し、キャップ側リップ４４を当接部４１より上方に位置させる場合も下方に位置させる場合も、キャップ側リップ４４は取付孔１８（切欠部１２ｄ）より上方に位置させるのが好ましい。

またエンドキャップ３５を図１１−図１３に示す変形例の態様で実施することが可能である。
図１１の変形例は、前側のキャップ側リップ４４の後端と後側のキャップ側リップ４４の前端を当接部４１より上方かつ切欠部２９ａより下方に位置する連結部４６で接続したものである。
図１２の変形例は前後のキャップ側リップ４４を当接部４１より上方かつ切欠部２９ａより下方に位置させかつ前側のキャップ側リップ４４の後端と後側のキャップ側リップ４４の前端を前後のキャップ側リップ４４と同じ高さに位置する連結部４６で接続したものである。
図１３の変形例は前後のキャップ側リップ４４を当接部４１及び切欠部２９ａより下方に位置させかつ前側のキャップ側リップ４４の後端と後側のキャップ側リップ４４の前端を前後のキャップ側リップ４４と同じ高さに位置する連結部４６で接続したものである。
これら図１１−図１３の各変形例によれば、切欠部２９ａと後部ピラー１７の車外側面との間の隙間へ流れ込んだ下向きの空気流が取付孔１８へ向かうのを前後のキャップ側リップ４４及び連結部４６によってより効果的に抑制できる。
また図１１の変形例の連結部４６を当接部４１の下方に位置させてもよく、この場合も図１１−図１３の変形例と同様の作用効果を発揮可能である。

図１４、１５の変形例は車両ドア１０’を所謂パネルドアとして構成した例である。即ち、上記実施形態のドアサッシュ１５（前部ピラー１６、後部ピラー１７）に相当する部位（車両ドア１０’の前部ピラー１６と後部ピラー１７’は特許請求の範囲の「ピラー」に相当する）をアウタパネル１２と一緒に一枚のパネルにより構成した（ドアサッシュ１５とアウタパネル１２を一枚のパネルにより一体的に構成した）ものである。後部ピラー１７’には、後部側のエンドキャップ３５の挿入部３７に突設したクリップ（図示略）を着脱可能に嵌合するためのクリップ用孔１７’ａが貫通孔として穿設してあり、キャップ側リップ４４がクリップ用孔１７’ａの上方に位置している。
但しベルトモール２０の構成並びに車両ドア１０’のドア本体１１に対するベルトモール２０の接触態様は上記実施形態と同じである。
さらに図１４、１５の変形例に対して上記各変形例を適用することも可能である。

アウタパネル１２の上縁部の前端部に、上記ピラー対向部１２ｂと前後対称（又は略前後対称）をなすピラー対向部１２（第一ピラー接触片１２ｃ（接続部）、切欠部１２ｄ（離間部）、第二ピラー接触片１２ｅ（接続部））を形成し、かつ、前側のエンドキャップをエンドキャップ３５と前後対称（又は略前後対称）をなす構造にして、前側のエンドキャップを後側のエンドキャップ３５と同様の手順でベルトモール本体２１の前端開口部に装着してもよい。
またベルトモール本体２１の前後両端部のうちの一方のみの車内側部分を切断したり、前後両端部を切断せずベルトモール本体２１全体を同一断面にしてもよい。
さらにベルトモール本体２１の前後両端部のうちの一方のみにエンドキャップ３５を装着し、他方にはエンドキャップを装着しなくてもよい。

１０ １０’ 車両ドア
１１ ドア本体
１２ アウタパネル
１２ａ モール取付部（上縁部）
１２ｂ ピラー対向部
１２ｃ 第一ピラー接触片（接続部）
１２ｄ 切欠部（離間部）
１２ｅ 第二ピラー接触片（接続部）
１２ｆ 抜け止用係止片
１５ ドアサッシュ
１６ 前部ピラー（ピラー）
１７ １７’ 後部ピラー（ピラー）
１７’ａ クリップ用孔
１８ 取付孔
２０ ベルトモール
２１ ベルトモール本体
２２ 硬質基部
２３ 上端接続部
２４ 車外側部
２５ 車内側部
２５ａ 当接用突部
２５ｂ 抜止め用凹部
２６ 下端係止片
２７ 係合突部
２８ 内リップ
２９ モール側リップ
２９ａ 切欠部
３１ 車外側リップ
３２ 被覆材
３３ 後退端面
３５ エンドキャップ
３６ 被覆端部
３７ 挿入部
３８ 係止用突起
３９ 車内側弾性接触片
４０ 車内側係止片
４１ 当接部
４２ 抜止め用突部
４３ 下端係合部
４４ キャップ側リップ
４６ 連結部
Ｗ スライドガラス

Claims (3)

1. アウタパネルと該アウタパネルの上縁部から上方に突出するピラーとを一体的に備える車両ドアの上記上縁部に取付可能かつ該上縁部に沿って延びる長尺状のベルトモール本体、及び、該ベルトモール本体の端面開口に着脱可能なエンドキャップ、を具備するベルトモールにおいて、
   上記ベルトモール本体が、上記ピラーの車外側面側に向かって突出する、弾性材料からなるモール側リップを有し、
   上記エンドキャップが、
   上記ピラーの車外側面に当接することにより、上記モール側リップを上記ピラーの車外側面から車外側に離間させる当接部と、
   上記モール側リップの下方に位置しかつ上記ピラーの車外側面に接触する、弾性材料からなるキャップ側リップと、
   を備えることを特徴とする車両用ベルトモール。
2. 請求項１記載の車両用ベルトモールにおいて、
   上記当接部と上記キャップ側リップが同じ高さに位置する車両用ベルトモール。
3. 請求項１または２記載の車両用ベルトモールにおいて、
   上記アウタパネルの上記上縁部が、上記ピラーの車外側面に接触状態で接続する接続部と、上記ピラーの車外側面から車外側に離間する離間部と、を有し、
   上記キャップ側リップが上記離間部より上方に位置する車両用ベルトモール。

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