JP2016050651A - 自動変速機の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の状態を検出する状態検出手段とロックアップクラッチを制御するための油圧制御手段とに電力供給する電源制御部が共通化された自動変速機において、状態検出手段の故障診断中に、該状態検出手段への通電の一時停止によるリセットを行うことで故障の誤検出を防止しつつ、該リセットによるロックアップ制御の精度の低下を抑制する。
【解決手段】故障診断制御では、所定の診断条件が成立したときに状態検出手段５２を継続的に診断して、状態検出手段が所定の異常状態であるときに故障していると判定し、リセット制御では、診断中に、電源制御手段２８による油圧制御手段５３及び状態検出手段５２への電力供給を一時的に停止し、ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ３ｄが非制御状態であるとき、診断中は、油圧制御手段５３による非制御状態から制御状態への移行を抑制する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御、特に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速機の制御に関し、車両の変速制御技術の分野に属する。

一般に、自動車等の車両に搭載される有段式自動変速機には、エンジン出力を変速機構に伝達するトルクコンバータが組み込まれる。トルクコンバータは、エンジンのクランクシャフトと一体的に回転するポンプと、該ポンプに対向配置され、該ポンプにより流体を介して駆動されるタービンと、該ポンプとタービンとの対向部の内側に配置されてトルク増大作用を行うステータとを有する。タービンは、変速機構の入力軸に連結されており、これにより、エンジン出力は、トルクコンバータの流体を介して変速機構に伝達される。

エンジンの燃費性能を向上させるために、トルクコンバータには、トルク増大作用を利用する発進時等やポンプとタービンの相対回転を許容する必要がある変速時等を除いて、該ポンプとタービンとを直結するロックアップクラッチが設けられることがある。この場合、ロックアップクラッチの締結、解放及びスリップ動作の制御は、ソレノイドバルブ等の電磁式油圧制御弁を制御することで行われる。

ロックアップクラッチの制御に関して、車速等の車両走行状態に基づく制御領域として、ロックアップクラッチを解放する非ロックアップ領域と、ロックアップクラッチを締結又はスリップさせるロックアップ領域とが予め設定されている。ロックアップ領域において、特にスリップ制御を行うときには、ロックアップクラッチの締結力を緻密に制御するために、例えばエンジン回転数（入力回転数）とタービン回転数（出力回転数）との差（入出力差回転）等の所定のパラメータが目標値になるように、油圧制御弁の制御が緻密に行われる。

ところで、自動変速機には、タービンの回転数（変速機構の入力回転数）を検知するタービン回転数センサ、変速機構の出力回転数を検知する出力回転数センサ、自動変速機の油圧制御に用いられる作動油の温度を検知する油温センサ等、自動変速機の状態を検出する種々のセンサが搭載されており、これらのセンサの出力値に基づいて、変速制御やロックアップクラッチの制御（ロックアップ制御）が行われる。

自動変速機の状態を検出する各種センサでは、経年変化等による出力値の変化を補正するために、パルス変換に用いられるスライスレベルの補正等、何らかの補正制御が行われることがある。この補正制御において、何らかの原因によって誤った補正が行われると、以後、誤った補正値に基づく補正が繰り返されることで、センサの出力異常が継続することがある。このような出力異常が生じた場合、センサへの通電を一時的に停止して該センサを再起動することによって、補正制御のリセットが行われることがある。

このリセットの実行後に新たに補正制御が開始されると、センサが故障していなければ出力状態が正常に戻り、この出力値に基づいて変速制御等を正常に行うことができる。一方、センサが故障している場合、リセットを行っても出力異常が続くため、センサの交換等のメンテナンスが必要になる。

このように出力異常が続くようなセンサの故障を検出するために、センサの故障診断が行われることがある。故障診断の具体的な方法は様々であり、例えば、特許文献１には、エンジンの回転数を検知するエンジン回転数センサ、トルクコンバータのタービンの回転数を検知するタービン回転数センサ、変速機構の入力軸の回転数を検知する入力回転数センサの各出力値を相互に比較して、各センサの出力値と残りのセンサの出力値との差が所定値よりも大きいときに、該センサが故障していると判定する技術が開示されている。

補正制御のリセット及び故障診断が行われるセンサが搭載された自動変速機では、該センサの出力異常が発生したときに、故障診断が開始されると共に、該故障診断中にリセットが実行されるように制御されることがある。これにより、リセット後の出力状態に基づいて故障診断の判定が行われることになるため、センサの故障の誤検出を抑制することができる。

特開２００２−２８６１３０号公報

ところで、バッテリから自動変速機内の各種センサ及びロックアップ制御用の油圧制御弁への電力供給は、自動変速機内の共通の電源制御部を経由して行われるように構成されることがある。このように電源制御部を共通化することで、自動変速機の内部に複数の電源制御部を搭載する場合に比べて、自動変速機の小型化を図ることができる。

しかしながら、この場合、上述のセンサの故障診断中において、補正制御のリセットのために前記共通の電源制御部からの電力供給を一時的に停止すると、当該センサへの通電停止と同時に、ロックアップ制御用の油圧制御弁への通電も停止されてしまうため、ロックアップクラッチに供給される油圧が変動し、ロックアップ制御の精度が低下する問題がある。

そこで、本発明は、自動変速機の状態を検出する状態検出手段とロックアップクラッチを制御するための油圧制御手段とに電力供給する電源制御手段が共通化された自動変速機において、状態検出手段の故障診断中に、該状態検出手段への通電の一時停止によるリセットを行うことで故障の誤検出を防止しつつ、該リセットによるロックアップ制御の精度の低下を抑制することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機の制御装置及び制御方法は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
トルクコンバータのロックアップクラッチを、所定の非制御状態と所定の制御状態との間で切換可能に制御する油圧制御手段と、
自動変速機の状態を検出する状態検出手段と、
前記油圧制御手段及び前記状態検出手段へ電力供給する共通の電源制御手段と、
所定の診断条件が成立したときに前記状態検出手段を継続的に診断し、該状態検出手段が所定の異常状態であるときに前記状態検出手段が故障していると判定する故障診断手段と、
前記故障診断手段による診断中に、前記電源制御手段による前記油圧制御手段及び前記状態検出手段への電力供給を一時的に停止するリセット手段と、を備えた自動変速機の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチが前記非制御状態であるとき、前記故障診断手段による診断中は、前記油圧制御手段による前記非制御状態から前記制御状態への移行を抑制する移行抑制手段を備えたことを特徴とする。

なお、「所定の非制御状態」の具体例としては、例えば、ロックアップクラッチが解放された状態が挙げられ、「所定の制御状態」の具体例としては、例えば、ロックアップクラッチが締結された状態及びスリップ制御された状態が挙げられる。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記移行抑制手段は、前記リセット手段による電力供給の一時停止が行われたとき、前記制御状態への移行の抑制を解除することを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記移行抑制手段は、前記ロックアップクラッチが前記非制御状態とされる車両の運転領域を拡大することで、前記制御状態への移行を抑制することを特徴とする。

またさらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記移行抑制手段は、前記制御状態への移行を遅延させることで、前記制御状態への移行を抑制することを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記移行抑制手段は、前記制御状態への移行を禁止することで、前記制御状態への移行を抑制することを特徴とする。

さらに、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記電源制御手段と前記状態検出手段とを電気的に連絡する第１経路と、前記電源制御手段と前記油圧制御手段とを電気的に連絡する第２経路との少なくとも一部は、共通の電力供給経路で構成されており、
前記電源制御手段、前記第１経路及び前記第２経路は、前記自動変速機の内部に搭載されていることを特徴とする。

まず、本願の請求項７に記載の発明は、
トルクコンバータのロックアップクラッチを、所定の非制御状態と所定の制御状態との間で切換可能に制御する油圧制御手段と、
自動変速機の状態を検出する状態検出手段と、
前記油圧制御手段及び前記状態検出手段へ電力供給する共通の電源制御手段と、を備えた自動変速機の制御方法であって、
所定の診断条件が成立したときに前記状態検出手段を継続的に診断し、該状態検出手段が所定の異常状態であるときに前記状態検出手段が故障していると判定する故障診断工程と、
前記故障診断工程による診断中に、前記電源制御手段による前記油圧制御手段及び前記状態検出手段への電力供給を一時的に停止するリセット工程と、
前記ロックアップクラッチが前記非制御状態であるとき、前記故障診断工程による診断中は、前記油圧制御手段による前記非制御状態から前記制御状態への移行を抑制する移行抑制工程と、を備えたことを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明に係る自動変速機の制御装置によれば、故障診断手段による状態検出手段の診断中に、該状態検出手段への通電が一時的に停止されるリセットが行われることで、該リセット後の出力状態に基づいて、状態検出手段の故障の有無を正確に判定することができる。また、この診断中において、油圧制御手段によるロックアップクラッチの非制御状態から制御状態への移行は抑制され、ロックアップクラッチは非制御状態に維持されるため、上記リセットによって状態検出手段への通電停止と共に油圧制御手段への通電が一時的に停止されても、ロックアップ制御の精度が低下することを抑制できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、故障診断手段による診断中において、リセットが行われるまではロックアップクラッチの制御状態への移行が抑制されることで、ロックアップ制御の精度が低下することを抑制しつつ、リセットが実行されると、制御状態への移行抑制が解除されることで、ロックアップクラッチを速やかに制御状態に移行できるため、燃費の向上を図ることができる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、故障診断手段による診断中において、ロックアップクラッチが非制御状態とされる車両の運転領域が拡大されることで、ロックアップクラッチが制御状態へ移行され難くなるため、上記リセットによるロックアップ制御の精度低下を抑制できる。

また、請求項４に記載の発明によれば、故障診断手段による診断中において、ロックアップクラッチの制御状態への移行が遅延されることで、上記リセットによるロックアップ制御の精度低下を抑制できる。

さらに、請求項５に記載の発明によれば、故障診断手段による診断中において、ロックアップクラッチの制御状態への移行が禁止されることで、上記リセットによるロックアップ制御の精度低下を抑制できる。

また、請求項６に記載の発明によれば、自動変速機の内部において、電源制御手段から共通の電力供給経路を介して状態検出手段及び油圧制御手段に電力供給されるように構成されることで、自動変速機の小型化を図りつつ、上記リセットによるロックアップ制御の精度低下を抑制できる。

さらに、請求項７に記載の発明に係る自動変速機の制御方法によれば、状態検出手段の診断中に、該状態検出手段への電力供給が一時的に停止されるリセットが行われることで、該リセット後の出力状態に基づいて、状態検出手段の故障の有無を正確に判定することができる。また、この診断中において、油圧制御手段によるロックアップクラッチの非制御状態から制御状態への移行は抑制され、ロックアップクラッチは非制御状態に維持されるため、上記リセットによって状態検出手段への通電停止と共に油圧制御手段への通電が一時的に停止されても、ロックアップ制御の精度が低下することを抑制できる。

本発明の実施形態に係る自動変速機が搭載された車両の駆動系を示す概略構成図である。 同自動変速機の制御システム図である。 ロックアップ制御の移行条件の一例を示す制御マップである。 出力回転数センサのリセット制御の制御動作の一例を示すフローチャートである。 第１実施例に係る故障診断制御の制御動作を示すフローチャートである。 同故障診断制御が行われる場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。 第２実施例に係る故障診断制御の制御動作を示すフローチャートである。 移行保留モードの制御動作の一例を示すフローチャートである。 第３実施例に係る故障診断制御の制御動作を示すフローチャートである。 移行禁止モードの制御動作の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

［車両の駆動系の全体構成］
図１に示すように、本実施形態に係る自動変速機が搭載された車両の駆動系は、駆動源としてのエンジン１と、該エンジン１からトルクコンバータ３を介して動力が入力される変速機構８を有する自動変速機４と、変速機構８の出力により駆動されるディファレンシャル装置１０とを備えている。

トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたポンプ３ａと、該ポンプ３ａに対向配置されて該ポンプ３ａにより作動油を介して駆動されるタービン３ｂと、該ポンプ３ａとタービン３ｂとの間に介設され、かつ、変速機ケース５にワンウェイクラッチ（図示せず）を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｃと、エンジン出力軸２とタービン３ｂとを直結するロックアップクラッチ３ｄとを備えている。タービン３ｂは、変速機構８の入力軸に連結されており、タービン３ｂの回転は、入力軸６を介して変速機構８に伝達されるようになっている。

変速機構８は、入力軸６に入力された回転を変速して、出力ギヤ９を介してディファレンシャル装置１０へ出力し、ディファレンシャル装置１０に伝達された回転は、車両の走行状況に応じた回転差となるように左右のドライブシャフト１２に伝達され、これにより、各ドライブシャフト１２に設けられた駆動輪１４が駆動されるようになっている。

自動変速機４には、例えばロックアップクラッチ３ｄの制御（以下、「ロックアップ制御」ともいう）及び変速機構８の変速制御等、自動変速機４の各種動作を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）２０が設けられている。また、自動変速機４には、変速機構８を構成する摩擦締結要素（図示せず）及びロックアップクラッチ３ｄを油圧制御する油圧制御装置５０が設けられている。

油圧制御装置５０は、変速制御用及びロックアップ制御用の油圧回路を構成するバルブボディ（図示せず）を備え、該バルブボディには、油路を切り換えるための切換弁、及び、油路を開閉したり油圧を調整したりする電磁式の油圧制御弁等が組み付けられている。油圧制御装置５０に設けられる油圧制御弁には、変速機構８に設けられた各摩擦締結要素への油圧供給を制御する複数の変速用油圧制御弁と、ロックアップクラッチ３ｄへの油圧供給を制御するロックアップ用油圧制御弁５３（図２参照）とが含まれる。油圧制御装置５０は、ＴＣＭ２０と共にユニット化された状態で変速機ケース５に取り付けられている。

［自動変速機の制御システム］
図２に示すように、ＴＣＭ２０は、各種機器からの信号を入力するための入力処理部２２と、入力処理部２２に入力された信号に基づいて各種制御を実行する制御本体部２４と、制御本体部２４による各種指令信号を各種機器に出力するための出力処理部２６と、車両に搭載されたバッテリから自動変速機４内の各種機器への電力供給を制御する電源制御部２８とを備えている。

入力処理部２２には、例えば車輪の回転数に基づいて車両の速度を検出する車速センサ４１、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ４２、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ４３、例えば変速機構８の入力軸６の回転数に基づいてトルクコンバータ３のタービン３ｂの回転数を検出するタービン回転数センサ５１、例えば出力ギヤ９の回転数に基づいて変速機構８の出力回転数を検出する出力回転数センサ５２、及び、ロックアップクラッチ３ｄへの油圧供給状態を検出するロックアップ用油圧スイッチ５４等からの信号が入力される。

出力回転数センサ５２としては、例えば、出力ギヤ９と共に回転するパルスギヤの歯を指向するように配置された磁気センサが用いられる。この場合、出力回転数センサ５２は、パルスギヤの回転に応じて変化する磁界の強さをアナログ信号として検出し、該アナログ信号の値を、設定されたスライスレベルとの比較によりパルスに変換して出力する。発生する磁界の強さは経年変化するが、これに応じてスライスレベルを適宜補正する補正制御によって、出力回転数センサ５２の出力を正常に維持できる。

ただし、出力回転数センサ５２の種類はこれに限定されるものでなく、何らかの補正制御を必要とする別の種類のセンサを用いてもよい。この場合、出力回転数センサ５２の補正制御は、センサの種類に応じた適当な方法によって行われる。

制御本体部２４は、油圧制御装置５０の変速用油圧制御弁（図示せず）を制御することによって変速制御を行う変速制御部３１と、油圧制御装置５０のロックアップ用油圧制御弁５３を制御することによってロックアップクラッチ３ｄの制御（ロックアップ制御）を行うロックアップ制御部３２と、出力回転数センサ５２の補正制御をリセットするリセット制御部３３と、出力回転数センサ５２の故障の有無を診断する故障診断部３４とを備えている。

変速制御部３１は、車両の前進走行中において、車速センサ４１によって検出された車速、アクセル開度センサ４２によって検出されたアクセル開度、及び、車速とアクセル開度に基づいて予め設定された変速マップに基づいて、変速制御を行う。変速が行われるときは、変速用油圧制御弁の制御によって、所定の摩擦締結要素を解放して別の摩擦締結要素を締結するように油圧制御される。変速制御部３１による変速制御においては、出力回転数センサ５２の出力値が適宜用いられる。

ロックアップ制御部３２は、車両運転状態に応じてロックアップクラッチ３ｄを解放、スリップ又は締結するように、ロックアップ用油圧制御弁５３の制御によってロックアップ制御を行う。ロックアップ制御の具体例については後に説明する。

リセット制御部３３は、出力回転数センサ５２の補正制御が何らかの原因によって正常に行えなくなることで、出力回転数センサ５２の出力値がゼロに固定されるなどの出力異常が生じた場合に、当該補正制御のリセットを実行する。出力回転数センサ５２が故障していなければ、リセットの実行後に新たに補正制御が開始されることで、出力回転数センサ５２の出力値は正常な値に戻る。リセット制御部３３によるリセット制御の具体的な制御動作については後に説明する。

ところで、出力回転数センサ５２が故障している場合、リセット制御部３３によるリセットを実行しても出力回転数センサ５２の出力異常が続くことになるため、出力回転数センサ５２を交換するなどのメンテナンスが必要になる。このような出力回転数センサ５２の故障を検出するために、故障診断部３４による故障診断制御が行われる。故障診断制御の具体的な制御動作については後に説明する。

出力処理部２６は、ロックアップ制御部３２による指令信号を、電源制御部２８を経由してロックアップ用油圧制御弁５３に出力する。また、出力処理部２６は、リセット制御部３３によるリセット指令信号を電源制御部２８に出力する。さらに、故障診断部３４によって出力回転数センサ５２が故障していると判定された場合、出力処理部２６は、表示又は音の一方又は両方によって出力回転数センサ５２の故障を報知する故障警告部６０に、故障を報知するための指令信号を出力する。

電源制御部２８から自動変速機４に搭載された各種機器への電力供給経路は、電源制御部２８から延びるメイン経路７０と、該メイン経路７０の先端から枝分かれした第１、第２、第３、第４サブ経路７１，７２，７３，７４を含む複数のサブ経路とで構成されている。

具体的に、電源制御部２８は、メイン経路７０及び第１サブ経路７１からなる電力供給経路（特許請求の範囲における「第１経路」に相当）を介して出力回転数センサ５２に、メイン経路７０及び第２サブ経路７２からなる電力供給経路（特許請求の範囲における「第２経路」に相当）を介してロックアップ用油圧制御弁５３に、メイン経路７０及び第３サブ経路７３からなる電力供給経路を介してタービン回転数センサ５１に、メイン経路７０及び第４サブ経路７４からなる電力供給経路を介してロックアップ用油圧スイッチ５４に、それぞれ電気的に接続されている。

つまり、電源制御部２８は、バッテリからの電力を共通のメイン経路７０を経由してタービン回転数センサ５１、出力回転数センサ５２、ロックアップ用油圧制御弁５３及びロックアップ用油圧スイッチ５４へ供給する共通の電力供給元である。なお、電源制御部２８は、変速制御に用いられる変速用油圧制御弁（図示せず）にも、メイン経路７０を介して電気的に接続されており、該変速用油圧制御弁の電力供給元でもある。

このように、自動変速機４に搭載された複数の機器において、電源制御部２８及びメイン経路７０が共通化されているため、自動変速機４内の部品点数が削減されて、自動変速機４の小型化を図ることができる。

［ロックアップ制御］
ロックアップ制御部３２は、ロックアップ用油圧制御弁５３を制御することで、ロックアップクラッチ３ｄに供給される油圧を制御する。ロックアップ用油圧制御弁５３の種類は限定されるものでないが、例えば、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブが油圧制御弁５３として用いられる。ロックアップクラッチ３ｄの状態は、車両の走行状態および変速制御の状況等に応じて、油圧制御弁５３による油圧制御によって解放状態、締結状態およびスリップ状態の間で適宜切り換えられる。

ロックアップクラッチ３ｄのスリップ制御では、油圧制御弁５３による緻密な油圧制御によって、ロックアップクラッチ３ｄの締結力が緻密に制御される。具体的に、スリップ制御においては、例えば、ロックアップクラッチ３ｄの入力回転数としてのエンジン回転数とロックアップクラッチ３ｄの出力回転数としてのタービン回転数との差（入出力差回転）、又は、ロックアップクラッチ３ｄへの供給油圧の大きさ等の所定のパラメータが目標値になるように、油圧制御弁５３の制御が緻密に行われる。

本明細書では、ロックアップクラッチ３ｄの解放状態を「非ロックアップ状態」（特許請求の範囲における「所定の非制御状態」に相当）といい、ロックアップクラッチ３ｄの締結状態およびスリップ状態を総称して「ロックアップ状態」（特許請求の範囲における「所定の制御状態」に相当）という。ロックアップ制御部３２は、車両走行状態等に基づいて、非ロックアップ状態とロックアップ状態との間で切り換えられるようにロックアップ制御を行う。

また、本明細書において、ロックアップクラッチ３ｄが非ロックアップ状態に制御される車両走行領域を「非ロックアップ領域」といい、ロックアップクラッチ３ｄがロックアップ状態に制御される車両走行領域を「ロックアップ領域」という。ロックアップ領域及び非ロックアップ領域は、車両走行状態を示す所定のパラメータに基づいて予め設定されている。

例えば、図３は、車速に基づいてロックアップ領域及び非ロックアップ領域を設定した制御マップの一例を示している。図３に示す例では、所定車速Ｖ１以上の走行領域がロックアップ領域に設定され、所定車速Ｖ１未満の走行領域が非ロックアップ領域に設定されている。つまり、この場合、車速が所定車速Ｖ１以上であることが、非ロックアップ状態からロックアップ状態へ移行するための条件となっている。

ただし、非ロックアップ状態からロックアップ状態への移行条件は、必ずしも一定でなくてもよく、例えば、後述の第１実施例のように非ロックアップ領域の通常モードと拡大モードが設定される場合には、通常モードでの移行条件を第１車速Ｖ１以上とし、拡大モードでの移行条件を第１車速よりも高速の第２車速Ｖ２以上としてもよい。

なお、図３に示す例では、車速のみに基づいてロックアップ領域及び非ロックアップ領域が設定されているが、これらの領域を設定するためのパラメータは、車速に限られるものでなく、例えば、車速とアクセル開度とに基づいて設定してもよいし、車速以外の１又は複数のパラメータに基づいて設定してもよい。

［リセット制御］
リセット制御部３３は、出力回転数センサ５２の補正制御をリセットするためのリセット制御を行う。

図４に示すフローチャートを参照しながら、リセット制御部３３によるリセット制御の制御動作の一例について説明する。図４に示す制御動作は、エンジンが駆動されている間、常に繰り返し実行される。

先ず、ステップＳ１では、出力回転数センサ５２及び車速センサ４１からの各出力信号と、変速制御部３１による制御信号とが読み込まれる。

次のステップＳ２では、ステップＳ１で読み込まれた出力回転数センサ５２からの出力信号に基づいて、該出力回転数センサ５２の出力が停止しているか否かが判定される。具体的に、パルス信号を出力するタイプの出力回転数センサ５２を用いる場合に、ステップＳ２では、センサ５２の出力が正常であれば数パルスが出力される程度の微小時間において、出力がゼロの状態が続くときに、出力回転数センサ５２の出力が停止していると判定される。

ステップＳ２の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が停止していなければリターンされ、出力が停止している場合のみ、続くステップＳ３の判定が行われる。

ステップＳ３では、ステップＳ１で読み込まれた車速及び変速制御の状態に関する各情報に基づいて、後述のリセット条件が成立しているか否かが判定される。ステップＳ３の判定の結果、リセット条件が成立していなければリターンされ、リセット条件が成立している場合のみ、ステップＳ４でリセットが実行される。

ステップＳ４では、電源制御部２８からの電力供給が一時的に停止されることで、出力回転数センサ５２への通電が一時的に停止される。これにより、出力回転数センサ５２が再起動されることで、出力回転数センサ５２の出力に対する上記補正制御がリセットされる。

リセット条件は、例えば、車速が所定車速（例えば７ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ、非変速状態であることである。前者の車速条件が設定されることによって、出力回転数センサ５２が故障していなくても出力が停止され得る停車状態又は極低車速状態において、不必要なリセットの実行を回避できる。

一方、後者の条件は、ステップＳ４のリセットを実行したときに、出力回転数センサ５２への通電停止と共に変速用油圧制御弁への通電も停止されることによる不具合を回避するために設定されている。つまり、リセット時に変速用油圧制御弁への通電が停止されると、変速のために締結および解放される各摩擦締結要素に供給される油圧が変動し、正常な油圧制御を行えなくなるが、当該リセット条件が設定されていることによって変速中のリセットが回避されるため、リセットの実行によって変速制御に支障を来すことを回避できる。

ただし、リセット条件は、上記の条件に限定されるものでなく、後述の故障診断中にリセットが実行され得るようなものであれば、任意のリセット条件を設定できる。

以上のリセット制御によれば、ステップＳ４のリセットの実行後に、出力回転数センサ５２の補正制御が新たに開始されるため、該センサ５２が故障していなければ正常な出力状態に戻る。したがって、故障診断部３４による後述の故障診断において、リセット後の正常な出力値に基づいて、正確な判定を行うことができる。

ところが、故障診断部３４による故障診断中にステップＳ４のリセットが実行されると、出力回転数センサ５２への通電停止と共に、ロックアップ用油圧制御弁５３への通電も停止されるため、リセットの実行によってロックアップ制御に支障を来す可能性がある。この問題を解消するために、故障診断部３４は、以下のように故障診断制御を行う。

［故障診断制御］
故障診断制御では、所定の診断条件が成立したときに出力回転数センサ５２の診断が実行され、該診断中は、ロックアップ制御部３２による非ロックアップ状態からロックアップ状態への移行、すなわち、ロックアップクラッチ３ｄの解放状態からスリップ状態又は締結状態への移行が抑制される。

これにより、出力回転数センサ５２の診断中、ロックアップクラッチ３ｄは解放状態に維持されるため、上記のリセットの実行（図４のステップＳ４）によって出力回転数センサ５２への通電停止と共にロックアップ用油圧制御弁５３への通電が一時的に停止されても、ロックアップクラッチ３ｄが解放状態に維持されていることにより、ロックアップ制御の精度低下を抑制できる。

［故障診断制御の制御動作］
以下、故障診断制御の制御動作の具体例として、第１〜第３実施例について説明する。

［第１実施例］
図５に示すフローチャート及び図６に示すタイムチャートを参照しながら、第１実施例に係る故障診断制御の制御動作について説明する。

図５に示す制御動作は、エンジンが駆動されている間、故障判定されることによって制御動作が終了しない限り、常に繰り返し実行される。

図５に示す制御動作では、先ず、ステップＳ１１で、出力回転数センサ５２、車速センサ４１及びロックアップ用油圧スイッチ５４からの各出力信号と、ロックアップ制御部３２及びリセット制御部３３による各制御信号とが読み込まれる。

次のステップＳ１２では、所定の診断条件が成立したか否かが判定される。診断条件は、例えば、車速が所定車速（例えば１６ｋｍ／ｈ）以上であることであり、ステップＳ１２の判定は、ステップＳ１１で読み込まれた車速の情報に基づいて行われる。

診断条件の車速条件（例えば１６ｋｍ／ｈ以上）は、上記のリセット条件の車速条件（例えば７ｋｍ／ｈ以上）よりも高速に設定することが好ましい。これにより、非変速状態であればリセットが確実に診断中に実行されるため、リセット後の出力状態に基づいて、出力回転数センサ５２の故障の有無を正確に判定できる。

ステップＳ１２の判定の結果、診断条件が成立していなければリターンされ、診断条件が成立している場合のみ、続くステップＳ１３の判定が行われる。

ステップＳ１３では、ステップＳ１１で読み込まれた出力回転数センサ５２からの出力信号に基づいて、該出力回転数センサ５２の出力が停止しているか否かが判定される。ステップＳ１３の具体的な判定方法は、図４に示すリセット制御におけるステップＳ２の判定と同様である。

ステップＳ１３の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が停止していなければ、該センサ５２が正常であると判定されて（ステップＳ２４）、リターンされる。

一方、ステップＳ１３の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が停止している場合、続くステップＳ１４で、出力回転数センサ５２の故障診断が開始される。この故障診断では、所定の診断時間に亘って出力回転数センサ５２の出力が監視され、前記診断時間が経過するまでに出力が復帰すればセンサ５２が正常であると判定され（ステップＳ２４）、診断時間が経過しても出力が停止したままであればセンサ５２が故障している判定される（ステップＳ２５）。

また、ステップＳ１３の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が停止している場合、診断の開始（ステップＳ１４）と共に、ステップＳ１５で、変速制御部３１による変速制御において、出力回転数センサ５２の出力値の代わりに、車速センサ４１の出力値が用いられる。車速センサ４１の出力値が代用されるときは、車速センサ４１の出力値を演算することによって変速機構８の出力回転数が求められ、この値が変速制御に用いられる。

このように、故障診断の結果を待つことなく、診断の開始（ステップＳ１４）と同時に車速センサ４１の代用（ステップＳ１５）が開始されることで、診断時間を長く設定しやすくなる。したがって、診断中にリセットが実行される可能性が高められ、故障診断の精度を高めることができる。

続くステップＳ１６では、ステップＳ１１で読み込まれたロックアップ用油圧スイッチ５４の出力信号に基づいて、ロックアップクラッチ３ｄが非ロックアップ状態（解放状態）であるか否かが判定される。

ステップＳ１６の判定の結果、ロックアップ用油圧スイッチ５４がオンであり、ロックアップクラッチ３ｄがロックアップ状態（スリップ状態又は締結状態）であるとき、ステップＳ２０に進んで、出力回転数センサ５２の出力が停止しているか否かが再び判定される。なお、ステップＳ２０の判定方法は、ステップＳ１３の判定と同様である。

一方、ステップＳ１６の判定の結果、ロックアップ用油圧スイッチ５４がオフであり、ロックアップクラッチ３ｄが非ロックアップ状態（解放状態）であるとき、ステップＳ１７で、非ロックアップ領域の設定が通常モードから拡大モードに変更される。これにより、例えば図３に示すように、非ロックアップ状態からロックアップ状態への移行条件が、通常モードの条件（例えば、第１車速Ｖ１以上）から拡大モードの条件（例えば、第１車速よりも高速の第２車速Ｖ２以上）に変更される。

これにより、出力回転数センサ５２の診断中において、非ロックアップ領域が拡大されることで、非ロックアップ状態からロックアップ状態へ移行され難くなる。したがって、診断中において、ロックアップクラッチ３ｄを解放状態に維持しやすくなるため、リセットの実行（図４のステップＳ４）によってロックアップ用油圧制御弁５３への通電が一時的に停止されても、これによってロックアップ制御に支障を来すことを抑制できる。

続くステップＳ１８では、リセット制御部３３による制御信号に基づいて、リセット（図４のステップＳ４）が実行されたか否かが判定される。

ステップＳ１８の判定の結果、リセットが実行されていない場合は、出力回転数センサ５２の出力信号が再び読み込まれ（ステップＳ１９）、その出力が停止しているか否かが判定される（ステップＳ２０）。

ステップＳ２０の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が復帰していなければ、ステップＳ２１で、診断の開始（ステップＳ１４）から所定の診断時間が経過したか否かが判定される。

ステップＳ２１の判定の結果、診断時間が経過していなければ、ステップＳ１８に戻り、リセットの実行又は診断時間の経過のいずれか一方の条件が成立するまでは、ステップＳ１９で読み込まれた出力信号に基づいて、出力回転数センサ５２の出力の有無が繰り返し判定される（ステップＳ２０）。

ステップＳ１８の判定の結果、診断中にリセットが実行されると、ステップＳ２２で、非ロックアップ領域の設定が拡大モードから通常モードに戻されて、通常の領域設定に基づくロックアップ制御が再開される。このように、ロックアップ状態への移行抑制がリセット後に速やかに解除されることで、必要に応じて、ロックアップクラッチ３ｄの締結状態又はスリップ状態を速やかに実現することができ、これにより、燃費の向上を図ることができる。

ただし、非ロックアップ領域の拡大モード解除は、必ずしもリセットの実行（図４のステップＳ４）後に直ちに行わなくてもよく、例えば、リセットが実行されてから所定時間経過したとき、診断中においてリセットが所定の複数回実行されたとき、又は、診断が終了したとき等に、非ロックアップ領域の拡大モードを解除してもよい。

ステップＳ２０の判定の結果、診断中に出力回転数センサ５２の出力が復帰すれば、ステップＳ２３で、車速センサ４１の代用が解除されて、出力回転数センサ５２の出力値を用いた変速制御が再開されると共に、ステップＳ２４で、出力回転数センサ５２が正常であると判定されて、リターンされる。

なお、診断中にリセットが実行される前に出力回転数センサ５２の出力が復帰した場合は、ステップＳ２２の処理が実行されないため、ステップＳ２３において、車速センサ４１の代用解除と共に、ステップＳ２２と同様に非ロックアップ領域の拡大モードを解除する処理が実行される。

ステップＳ２１の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が復帰することなく、診断時間が経過した場合、ステップＳ２５で、出力回転数センサ５２が故障していると判定されて、故障診断制御が終了する。

ステップＳ２５で故障判定された場合は、故障警告部６０によって故障が報知される。ただし、故障判定されたときに必ず報知しなくてもよく、例えば、連続する複数のドライビングサイクル（エンジンが始動してから停止するまでの期間）のいずれにおいても故障判定されたときに、故障の報知を行うようにしてもよい。

図６は、図４に示すリセット制御及び図５に示す故障診断制御を行いながらロックアップ制御を行う場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。

図６に示す時刻ｔ０の時点において、ロックアップクラッチ３ｄは非ロックアップ状態（解放状態）であり、非ロックアップ領域は通常モードに設定されている。

時刻ｔ１において、符号ａに示すように何らかの原因によって出力回転数センサ５２の出力が停止すると、符号ｂに示すように出力回転数センサ５２の故障診断が開始されるとともに、符号ｃに示すように、出力回転数センサ５２の出力値に代わって車速センサ４１の出力値が変速制御に用いられる。これにより、出力回転数センサ５２の故障診断の終了を待つことなく、車速センサ４１を代用した変速制御が開始される。

また、出力回転数センサ５２の出力が停止すると、符号ｄに示すように非ロックアップ領域の設定が通常モードから拡大モードに変更され、これにより、非ロックアップ状態からロックアップ状態への移行が抑制される。したがって、符号ｅに示すように、仮に通常モードの設定が継続されている場合にロックアップ状態への移行が行われるべきタイミングｔ２になっても、ロックアップクラッチ３ｄは解放状態に維持される。

その後、故障診断中の時刻ｔ３にリセット（図４のステップＳ４）が実行されると、出力回転数センサ５２が故障していない場合、リセット完了後の時刻ｔ４に、符号ｆに示すように出力が復帰し、符号ｇに示すように、車速センサ４１の代用が解除されて、出力回転数センサ５２の出力値を用いた変速制御が再開される。

また、リセットが完了すると、符号ｈに示すように、非ロックアップ領域の設定が拡大モードから通常モードに戻されて、ロックアップ状態への移行抑制が解除される。このとき、車両がロックアップ領域に属する走行状態であれば、符号ｉに示すように、通常のロックアップ制御に基づいて、ロックアップクラッチ３ｄが解放状態から締結状態又はスリップ状態へ移行される。

一方、出力回転数センサ５２が故障している場合は、符号ｊに示すように、リセット後も出力が復帰せず、符号ｋに示すように、所定の診断時間が経過する時刻ｔ５に故障判定される。

［第２実施例］
図７及び図８に示すフローチャートを参照しながら、第２実施例に係る故障診断制御の制御動作について説明する。

図７に示す制御動作は、エンジンが駆動されている間、故障判定されることによって制御動作が終了しない限り、常に繰り返し実行される。

図７に示す制御動作において、ステップＳ３１〜ステップＳ３７の各処理は、それぞれ第１実施例における図５のステップＳ１１〜ステップＳ１７の各処理と同様に行われる。

ステップＳ３２の判定の結果、所定の診断条件が成立していなければリターンされ、ステップＳ３３の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が停止していなければ、該センサ５２が正常であると判定されて（ステップＳ４６）、リターンされる。

ステップＳ３２及びステップＳ３３の判定の結果、診断条件が成立し、且つ、出力回転数センサ５２の出力が停止している場合、出力回転数センサ５２の故障診断が開始されると共に（ステップＳ３４）、変速制御部３１による変速制御において、出力回転数センサ５２の出力値の代わりに、車速センサ４１の出力値が用いられる（ステップＳ３５）。

続くステップＳ３６の判定の結果、ロックアップクラッチ３ｄがロックアップ状態（スリップ状態又は締結状態）であるとき、ステップＳ４１に進んで、出力回転数センサ５２の出力が停止しているか否かが再び判定される。

一方、ステップＳ３６の判定の結果、ロックアップクラッチ３ｄが非ロックアップ状態（解放状態）であるとき、ステップＳ３７で、非ロックアップ領域の設定が通常モードから拡大モードに変更される。これにより、例えば図３に示すように、非ロックアップ状態からロックアップ状態への移行条件が、通常モードの条件（第１車速Ｖ１以上）から拡大モードの条件（第１車速よりも高速の第２車速Ｖ２以上）に変更される。

以上の制御動作は第１実施例と同様であるが、第２実施例では、非ロックアップ領域の拡大（ステップＳ３７）に加えて、続くステップＳ３８において、ロックアップ領域への移行を遅延させる移行保留モードが実行される。移行保留モードが実行されると、ロックアップ制御部３２によってロックアップ状態への移行指令が出されても、移行保留モードが解除されるまでは移行の実行が保留される。これにより、より確実にロックアップ状態への移行が抑制される。移行保留モードの具体的な制御動作については後に説明する。

ただし、第２実施例では、非ロックアップ領域の拡大（ステップＳ３７）を省略して、移行保留モードの実行（ステップＳ３８）のみによってロックアップ状態への移行を抑制してもよい。

続くステップＳ３９では、リセット制御部３３による制御信号に基づいて、リセット（図４のステップＳ４）が実行されたか否かが判定される。

ステップＳ３９の判定の結果、リセットが実行されていない場合は、出力回転数センサ５２の出力信号が再び読み込まれ（ステップＳ４０）、その出力が停止しているか否かが判定される（ステップＳ４１）。

ステップＳ４１の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が復帰していなければ、ステップＳ４２で、診断の開始（ステップＳ３４）から所定の診断時間が経過したか否かが判定される。

ステップＳ４２の判定の結果、診断時間が経過していなければ、ステップＳ３９に戻り、リセットの実行又は診断時間の経過のいずれか一方の条件が成立するまでは、ステップＳ４０で読み込まれた出力信号に基づいて、出力回転数センサ５２の出力の有無が繰り返し判定される（ステップＳ４１）。

ステップＳ３９の判定の結果、診断中にリセットが実行されると、ステップＳ４３で、非ロックアップ領域の設定が拡大モードから通常モードに戻されると共に、ステップＳ４４で、ステップＳ３８で開始された移行保留モードが解除される。これにより、ロックアップ状態への移行抑制が解除されて、通常のロックアップ制御が再開される。このように、ロックアップ状態への移行抑制がリセット後に速やかに解除されることで、必要に応じて、ロックアップクラッチ３ｄの締結状態又はスリップ状態を速やかに実現することができ、これにより、燃費の向上を図ることができる。

ただし、非ロックアップ領域の拡大モード解除（ステップＳ４３）、及び、移行保留モードの解除（ステップＳ４４）は、必ずしもリセットの実行（図４のステップＳ４）後に直ちに行わなくてもよく、例えば、リセットが実行されてから所定時間経過したとき、診断中においてリセットが所定の複数回実行されたとき、又は、診断が終了したとき等に行ってもよい。

ステップＳ４１の判定の結果、診断中に出力回転数センサ５２の出力が復帰すれば、ステップＳ４５で、車速センサ４１の代用が解除されて、出力回転数センサ５２の出力値を用いた変速制御が再開されると共に、ステップＳ４６で、出力回転数センサ５２が正常であると判定されて、リターンされる。

なお、診断中にリセットが実行される前に出力回転数センサ５２の出力が復帰した場合は、ステップＳ４３及びステップＳ４４の処理が実行されないため、ステップＳ４５において、車速センサ４１の代用解除と共に、ステップＳ４３と同様に非ロックアップ領域の拡大モードを解除する処理と、ステップＳ４４と同様に移行保留モードを解除する処理とが実行される。

ステップＳ４２の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が復帰することなく、診断時間が経過した場合、ステップＳ４７で、出力回転数センサ５２が故障していると判定されて、故障診断制御が終了する。

ステップＳ４７で故障判定された場合は、故障警告部６０によって故障が報知される。ただし、故障判定されたときに必ず報知しなくてもよく、例えば、連続する複数のドライビングサイクル（エンジンが始動してから停止するまでの期間）のいずれにおいても故障判定されたときに、故障の報知を行うようにしてもよい。

図８のフローチャートを参照しながら、移行保留モード（図７のステップＳ３８）の具体的な制御動作の一例について説明する。

図８に示す制御動作では、先ず、ステップＳ５１で、ロックアップ制御部３２によるロックアップ制御におけるロックアップ状態への移行指令の有無が判定される。ステップＳ５１の判定は、ロックアップ制御部３２による移行指令が出されるまで繰り返し実行される。

ステップＳ５１の判定の結果、ロックアップ状態への移行指令が出されても、続くステップＳ５２で、ロックアップ状態への移行の実行は保留され、ロックアップクラッチ３ｄは非ロックアップ状態に維持される。

続くステップＳ５３では、図７に示す故障診断制御において移行保留モードの解除（ステップＳ４４又はステップＳ４５）が実行されたか否かが判定される。ステップＳ５３の判定は、移行保留モードが解除されるまで繰り返し実行される。

ステップＳ５３の判定の結果、移行保留モードが解除されると、続くステップＳ５４で、ステップＳ５２において保留されていたロックアップ状態への移行が実行される。

以上のように、第２実施例によれば、故障診断中において、ロックアップ状態への移行は移行保留モードの実行によって抑制され、ロックアップクラッチ３ｄが解放状態に維持されるため、リセットの実行（図４のステップＳ４）によってロックアップ用油圧制御弁５３への通電が一時的に停止されても、これによってロックアップ制御に支障を来すことを抑制できる。

［第３実施例］
図９及び図１０に示すフローチャートを参照しながら、第３実施例に係る故障診断制御の制御動作について説明する。

図９に示す制御動作は、エンジンが駆動されている間、故障判定されることによって制御動作が終了しない限り、常に繰り返し実行される。

図９に示す制御動作において、ステップＳ６１〜ステップＳ６６の各処理は、それぞれ第１実施例における図５のステップＳ１１〜ステップＳ１６の各処理と同様に行われる。

ステップＳ６２の判定の結果、所定の診断条件が成立していなければリターンされ、ステップＳ６３の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が停止していなければ、該センサ５２が正常であると判定されて（ステップＳ７４）、リターンされる。

ステップＳ６２及びステップＳ６３の判定の結果、診断条件が成立し、且つ、出力回転数センサ５２の出力が停止している場合、出力回転数センサ５２の故障診断が開始されると共に（ステップＳ６４）、変速制御部３１による変速制御において、出力回転数センサ５２の出力値の代わりに、車速センサ４１の出力値が用いられる（ステップＳ６５）。

続くステップＳ６６の判定の結果、ロックアップクラッチ３ｄがロックアップ状態（スリップ状態又は締結状態）であるとき、ステップＳ７０に進んで、出力回転数センサ５２の出力が停止しているか否かが再び判定される。

以上の制御動作は第１実施例と同様であるが、第３実施例では、ステップＳ６６においてロックアップクラッチ３ｄが非ロックアップ状態（解放状態）であると判定されたとき、非ロックアップ領域の拡大（図５のステップＳ１７）に代えて、ロックアップ領域への移行を禁止する移行禁止モードが実行される（ステップＳ６７）。

ステップＳ６７において移行禁止モードが実行されると、ロックアップ制御部３２によってロックアップ状態への移行指令が出されても、この移行指令がキャンセルされる。これにより、移行禁止モードが解除されるまではロックアップ状態への移行が禁止される。移行禁止モードの具体的な制御動作については後に説明する。

続くステップＳ６８では、リセット制御部３３による制御信号に基づいて、リセット（図４のステップＳ４）が実行されたか否かが判定される。

ステップＳ６８の判定の結果、リセットが実行されていない場合は、出力回転数センサ５２の出力信号が再び読み込まれ（ステップＳ６９）、その出力が停止しているか否かが判定される（ステップＳ７０）。

ステップＳ７０の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が復帰していなければ、ステップＳ７１で、診断の開始（ステップＳ６４）から所定の診断時間が経過したか否かが判定される。

ステップＳ７１の判定の結果、診断時間が経過していなければ、ステップＳ６８に戻り、リセットの実行又は診断時間の経過のいずれか一方の条件が成立するまでは、ステップＳ６９で読み込まれた出力信号に基づいて、出力回転数センサ５２の出力の有無が繰り返し判定される（ステップＳ７０）。

ステップＳ６８の判定の結果、診断中にリセットが実行されると、ステップＳ７２で、ステップＳ６７で開始された移行禁止モードが解除される。これにより、ロックアップ状態への移行禁止が解除されて、通常のロックアップ制御が再開される。このように、ロックアップ状態への移行禁止がリセット後に速やかに解除されることで、必要に応じて、ロックアップクラッチ３ｄの締結状態又はスリップ状態を速やかに実現することができ、これにより、燃費の向上を図ることができる。

ただし、移行禁止モードの解除（ステップＳ７２）は、必ずしもリセットの実行（図４のステップＳ４）後に直ちに行わなくてもよく、例えば、リセットが実行されてから所定時間経過したとき、診断中においてリセットが所定の複数回実行されたとき、又は、診断が終了したとき等に行ってもよい。

ステップＳ７０の判定の結果、診断中に出力回転数センサ５２の出力が復帰すれば、ステップＳ７３で、車速センサ４１の代用が解除されて、出力回転数センサ５２の出力値を用いた変速制御が再開されると共に、ステップＳ７４で、出力回転数センサ５２が正常であると判定されて、リターンされる。

なお、診断中にリセットが実行される前に出力回転数センサ５２の出力が復帰した場合は、ステップＳ７２の処理が実行されないため、ステップＳ７３において、車速センサ４１の代用解除と共に、ステップＳ７２と同様に移行禁止モードを解除する処理が実行される。

ステップＳ７１の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が復帰することなく、診断時間が経過した場合、ステップＳ７５で、出力回転数センサ５２が故障していると判定されて、故障診断制御が終了する。

ステップＳ７５で故障判定された場合は、故障警告部６０によって故障が報知される。ただし、故障判定されたときに必ず報知しなくてもよく、例えば、連続する複数のドライビングサイクル（エンジンが始動してから停止するまでの期間）のいずれにおいても故障判定されたときに、故障の報知を行うようにしてもよい。

図１０のフローチャートを参照しながら、移行禁止モード（図９のステップＳ６７）の具体的な制御動作の一例について説明する。

図１０に示す制御動作では、先ず、ステップＳ８１で、ロックアップ制御部３２によるロックアップ制御におけるロックアップ状態への移行指令の有無が判定される。ステップＳ８１の判定は、ロックアップ制御部３２による移行指令が出されるまで繰り返し実行される。

ステップＳ８１の判定の結果、ロックアップ状態への移行指令が出されても、続くステップＳ８２で、ロックアップ状態への移行指令はキャンセルされ、ロックアップクラッチ３ｄは非ロックアップ状態に維持される。

続くステップＳ８３では、図９に示す故障診断制御において移行禁止モードの解除（ステップＳ７２又はステップＳ７３）が実行されたか否かが判定される。

ステップＳ８３の判定の結果、移行禁止モードが継続されている場合は、ステップＳ８１に戻り、移行保留モードが解除された場合は、ステップＳ８４において、ロックアップ状態への移行指令の有無が再び判定される。

ステップＳ８４の判定の結果、移行指令が無ければ、図１０に示す制御動作は終了し、移行指令が出された場合は、ステップＳ８５において、移行指令に従って、ロックアップ状態への移行が実行される。

以上のように、第３実施例によれば、故障診断中において、ロックアップ状態への移行は移行禁止モードの実行によって抑制され、ロックアップクラッチ３ｄが解放状態に維持されるため、リセットの実行（図４のステップＳ４）によってロックアップ用油圧制御弁５３への通電が一時的に停止されても、これによってロックアップ制御に支障を来すことを抑制できる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、出力回転数センサ５２の出力が停止したときに、故障診断を行う場合について説明したが、本発明は、出力停止以外の出力異常が生じたときに故障診断を行う場合にも、同様に適用することができる。

また、上述の実施形態では、故障診断制御（図５等参照）とリセット制御（図４参照）とが個別の制御動作として実行される場合について説明したが、本発明は、故障診断中にリセットが実行され得るものであれば、一連の制御動作の中で故障診断とリセットが実行される場合にも、同様に適用することができる。

さらに、上述の実施形態では、状態検出手段の一例として、変速機構８の出力回転数を検出する出力回転数センサ５２を取り上げたが、本発明が適用される状態検出手段は、電力供給元がロックアップ用油圧制御手段と共通化されたものであり且つ一時的な通電停止によってリセットされるものであれば、出力回転数センサに限定されるものでなく、例えば、タービン回転数センサ、又は、自動変速機の作動油の温度を検出する油温センサ等であってもよい。

以上のように、本発明によれば、自動変速機の状態を検出する状態検出手段とロックアップクラッチを制御するための油圧制御手段とに電力供給する電源制御手段が共通化された自動変速機において、状態検出手段の故障診断中に、該状態検出手段への通電の一時停止によるリセットを行うことで故障の誤検出を防止しつつ、該リセットによるロックアップ制御の精度の低下を抑制することが可能となるから、ロックアップクラッチを有する自動変速機及びこれを搭載した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ エンジン
３ トルクコンバータ
３ｄ ロックアップクラッチ
４ 自動変速機
８ 変速機構
９ 出力ギヤ
２０ ＴＣＭ
２８ 電源制御部（電源制御手段）
３１ 変速制御部
３２ ロックアップ制御部
３３ リセット制御部（リセット手段）
３４ 故障診断部（故障診断手段）
４１ 車速センサ
５０ 油圧制御装置
５２ 出力回転数センサ（状態検出手段）
５３ ロックアップ用油圧制御弁（油圧制御手段）
５４ ロックアップ用油圧スイッチ
７０ メイン経路
７１ 第１サブ経路
７２ 第２サブ経路

Claims (7)

1. トルクコンバータのロックアップクラッチを、所定の非制御状態と所定の制御状態との間で切換可能に制御する油圧制御手段と、
   自動変速機の状態を検出する状態検出手段と、
   前記油圧制御手段及び前記状態検出手段へ電力供給する共通の電源制御手段と、
   所定の診断条件が成立したときに前記状態検出手段を継続的に診断し、該状態検出手段が所定の異常状態であるときに前記状態検出手段が故障していると判定する故障診断手段と、
   前記故障診断手段による診断中に、前記電源制御手段による前記油圧制御手段及び前記状態検出手段への電力供給を一時的に停止するリセット手段と、を備えた自動変速機の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチが前記非制御状態であるとき、前記故障診断手段による診断中は、前記油圧制御手段による前記非制御状態から前記制御状態への移行を抑制する移行抑制手段を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記移行抑制手段は、前記リセット手段による電力供給の一時停止が行われたとき、前記制御状態への移行の抑制を解除することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記移行抑制手段は、前記ロックアップクラッチが前記非制御状態とされる車両の運転領域を拡大することで、前記制御状態への移行を抑制することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記移行抑制手段は、前記制御状態への移行を遅延させることで、前記制御状態への移行を抑制することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記移行抑制手段は、前記制御状態への移行を禁止することで、前記制御状態への移行を抑制することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記電源制御手段と前記状態検出手段とを電気的に連絡する第１経路と、前記電源制御手段と前記油圧制御手段とを電気的に連絡する第２経路との少なくとも一部は、共通の電力供給経路で構成されており、
   前記電源制御手段、前記第１経路及び前記第２経路は、前記自動変速機の内部に搭載されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
7. トルクコンバータのロックアップクラッチを、所定の非制御状態と所定の制御状態との間で切換可能に制御する油圧制御手段と、
   自動変速機の状態を検出する状態検出手段と、
   前記油圧制御手段及び前記状態検出手段へ電力供給する共通の電源制御手段と、を備えた自動変速機の制御方法であって、
   所定の診断条件が成立したときに前記状態検出手段を継続的に診断し、該状態検出手段が所定の異常状態であるときに前記状態検出手段が故障していると判定する故障診断工程と、
   前記故障診断工程による診断中に、前記電源制御手段による前記油圧制御手段及び前記状態検出手段への電力供給を一時的に停止するリセット工程と、
   前記ロックアップクラッチが前記非制御状態であるとき、前記故障診断工程による診断中は、前記油圧制御手段による前記非制御状態から前記制御状態への移行を抑制する移行抑制工程と、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御方法。

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