JP6206362B2 - 自動変速機の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御、特に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速機の制御に関し、車両の変速制御技術の分野に属する。

一般に、自動車等の車両に搭載される有段式自動変速機には、エンジン出力を変速機構に伝達するトルクコンバータが組み込まれる。トルクコンバータは、エンジンのクランクシャフトと一体的に回転するポンプと、該ポンプに対向配置され、該ポンプにより流体を介して駆動されるタービンと、該ポンプとタービンとの対向部の内側に配置されてトルク増大作用を行うステータとを有する。タービンは、変速機構の入力軸に連結されており、これにより、エンジン出力は、トルクコンバータの流体を介して変速機構に伝達される。

エンジンの燃費性能を向上させるために、トルクコンバータには、トルク増大作用を利用する発進時等やポンプとタービンの相対回転を許容する必要がある変速時等を除いて、該ポンプとタービンとを直結するロックアップクラッチが設けられることがある。この場合、ロックアップクラッチの締結、解放及びスリップ動作の制御は、ソレノイドバルブ等の電磁式油圧制御弁を制御することで行われる。

ロックアップクラッチの制御に関して、車速等の車両走行状態に基づく制御領域として、ロックアップクラッチを解放する非ロックアップ領域と、ロックアップクラッチを締結又はスリップさせるロックアップ領域とが予め設定されている。ロックアップ領域において、特にスリップ制御を行うときには、ロックアップクラッチの締結力を緻密に制御するために、例えばエンジン回転数（入力回転数）とタービン回転数（出力回転数）との差（差回転）等の所定のパラメータが目標値になるように、油圧制御弁の制御が緻密に行われる。

ところで、自動変速機には、タービンの回転数（変速機構の入力回転数）を検知するタービン回転数センサ、変速機構の出力回転数を検知する出力回転数センサ、自動変速機の油圧制御に用いられる作動油の温度を検知する油温センサ等、自動変速機の状態を検出する種々のセンサが搭載されており、これらのセンサの出力値に基づいて、変速制御やロックアップクラッチの制御（ロックアップ制御）が行われる。

自動変速機の状態を検出する各種センサでは、経年変化等による出力値の変化を補正するために、パルス変換に用いられるスライスレベルの補正等、何らかの補正制御が行われることがある。この補正制御において、何らかの原因によって誤った補正が行われると、以後、誤った補正値に基づく補正が繰り返されることで、センサの出力異常が継続することがある。このような出力異常が生じた場合、センサへの通電を一時的に停止して該センサを再起動することによって、補正制御のリセットが行われることがある。

このリセットの実行後に新たに補正制御が開始されると、センサが故障していなければ出力状態が正常に戻り、この出力値に基づいて変速制御等及びロックアップ制御を正常に行うことができる。一方、センサが故障している場合、リセットを行っても出力異常が続くため、センサの交換等のメンテナンスが必要になる。

このように出力異常が続くようなセンサの故障を検出するために、センサの故障診断が行われることがある。故障診断の具体的な方法は様々であり、例えば、特許文献１には、エンジンの回転数を検知するエンジン回転数センサ、トルクコンバータのタービンの回転数を検知するタービン回転数センサ、変速機構の入力軸の回転数を検知する入力回転数センサの各出力値を相互に比較して、各センサの出力値と残りのセンサの出力値との差が所定値よりも大きいときに、該センサが故障していると判定する技術が開示されている。

補正制御のリセット及び故障診断が行われるセンサが搭載された自動変速機では、該センサの出力異常が発生したときに、故障診断が開始されると共に、該故障診断中にリセットが実行されるように制御されることがある。これにより、リセット後の出力状態に基づいて故障診断の判定が行われることになるため、センサの故障の誤検出を抑制することができる。

特開２００２−２８６１３０号公報

ところで、バッテリから自動変速機内の各種センサ及びロックアップ制御用の油圧制御弁への電力供給は、自動変速機内の共通の電源制御部を経由して行われるように構成されることがある。このように電源制御部を共通化することで、自動変速機の内部に複数の電源制御部を搭載する場合に比べて、自動変速機の小型化を図ることができる。

しかしながら、この場合、上述のセンサのリセットのために前記共通の電源制御部からの電力供給を一時的に停止すると、当該センサへの通電停止と同時に、ロックアップ制御用の油圧制御弁への通電も停止されてしまう。このとき、ロックアップクラッチの制御状態によっては、ロックアップクラッチに供給される油圧が一時的に変動することで、ロックアップ制御の精度が低下する可能性がある。

そこで、本発明は、自動変速機の状態を検出する状態検出手段とロックアップクラッチを制御するための油圧制御手段とに電力供給する電源制御手段が共通化された自動変速機において、状態検出手段のリセットによるロックアップ制御の精度の低下を抑制することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機の制御装置及び制御方法は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
トルクコンバータのロックアップクラッチを制御する油圧制御手段と、
自動変速機の状態を検出する状態検出手段と、
前記油圧制御手段及び前記状態検出手段へ電力供給する共通の電源制御手段と、
所定のリセット条件が成立したとき、前記電源制御手段による前記油圧制御手段及び前記状態検出手段への電力供給を一時的に停止することで、前記状態検出手段の補正制御をリセットする、リセット手段と、を備えた自動変速機の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチが所定の制御状態であるとき、前記リセット手段による電力供給の一時停止を抑制するリセット抑制手段を備えたことを特徴とする。

ここで、「所定の制御状態」とは、仮に油圧制御手段への電力供給が中断された場合にロックアップクラッチの制御に支障を来すような制御状態を意味する。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記リセット抑制手段は、前記ロックアップクラッチの状態を表す所定のパラメータに関する目標値と実値との差が所定値以上であるとき、前記リセット手段による電力供給の一時停止を抑制することを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記所定のパラメータは、前記ロックアップクラッチの入力回転数と出力回転数との差であることを特徴とする。

またさらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記ロックアップクラッチの状態を前記制御状態でない状態から前記制御状態へ移行させる指令を前記油圧制御手段に対して行う移行指令手段を備え、
前記リセット抑制手段は、前記移行指令手段によって前記制御状態への移行が前記油圧制御手段に指令されたときから所定時間が経過するときまで、前記リセット手段による電力供給の一時停止を抑制することを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記電源制御手段と前記状態検出手段とを電気的に連絡する第１経路と、前記電源制御手段と前記油圧制御手段とを電気的に連絡する第２経路との少なくとも一部は、共通の電力供給経路で構成されており、
前記電源制御手段、前記第１経路及び前記第２経路は、前記自動変速機の内部に搭載されていることを特徴とする。

まず、本願の請求項６に記載の発明は、
トルクコンバータのロックアップクラッチを制御する油圧制御手段と、
自動変速機の状態を検出する状態検出手段と、
前記油圧制御手段及び前記状態検出手段へ電力供給する共通の電源制御手段と、を備えた自動変速機の制御方法であって、
所定のリセット条件が成立したとき、前記電源制御手段による前記油圧制御手段及び前記状態検出手段への電力供給を一時的に停止することで、前記状態検出手段の補正制御をリセットする、リセット工程と、
前記ロックアップクラッチが所定の制御状態であるとき、前記リセット工程による電力供給の一時停止を抑制するリセット抑制工程と、を備えたことを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明に係る自動変速機の制御装置によれば、ロックアップクラッチが所定の制御状態であるとき、状態検出手段への電力供給が一時的に停止されるリセットが抑制されることで、このリセットによるロックアップ制御用の油圧制御手段への電力供給の一時停止を回避できるため、ロックアップクラッチへの供給油圧の変動が抑制されて、ロックアップ制御の精度が低下することを抑制できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、ロックアップクラッチの状態を表す所定のパラメータに関する目標値と実値との差が所定値以上であるとき、リセットが抑制されることで、ロックアップ制御の精度の低下を抑制しつつ、前記パラメータの実値を素早く目標値に近づけることができる。また、該パラメータの実値と目標値との差が所定値未満になると、リセットが実行されることで、状態検出手段の出力が素早く正常な状態に戻されるため、状態検出手段の故障が誤検出されることを抑制できる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、ロックアップクラッチの入力回転数と出力回転数との差（差回転）に関する目標値と実値との差が所定値以上であるとき、差回転の実値を素早く且つ精度よく目標値に近づけることができる。

またさらに、請求項４に記載の発明によれば、ロックアップクラッチの状態を前記所定の制御状態でない状態から該制御状態へ移行させる指令が出されたときから所定時間が経過するときまでは、状態検出手段のリセットが抑制されることで油圧制御弁への電力供給が中断しないため、該油圧制御手段によって、前記所定の制御状態への移行を精度よく制御できる。

さらに、請求項５に記載の発明によれば、自動変速機の内部において、電源制御手段から共通の電力供給経路を介して状態検出手段及び油圧制御手段に電力供給されるように構成されることで、自動変速機の小型化を図りつつ、上記リセットによるロックアップ制御の精度低下を抑制できる。

また、請求項６に記載の発明に係る自動変速機の制御方法によれば、ロックアップクラッチが所定の制御状態であるとき、状態検出手段への電力供給が一時的に停止されるリセットが抑制されることで、このリセットによるロックアップ制御用の油圧制御手段への電力供給の一時停止を回避できるため、ロックアップクラッチへの供給油圧の変動が抑制されて、ロックアップ制御の精度が低下することを抑制できる。

本発明の実施形態に係る自動変速機が搭載された車両の駆動系を示す概略構成図である。 同自動変速機の制御システム図である。 ロックアップ制御の移行条件の一例を示す制御マップである。 出力回転数センサの故障診断制御の制御動作の一例を示すフローチャートである。 第１実施例に係るリセット制御の制御動作を示すフローチャートである。 同リセット制御が行われる場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。 第２実施例に係るリセット制御の制御動作を示すフローチャートである。 第３実施例に係るリセット制御の制御動作を示すフローチャートである。 第４実施例に係るリセット制御の制御動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

［車両の駆動系の全体構成］
図１に示すように、本実施形態に係る自動変速機が搭載された車両の駆動系は、駆動源としてのエンジン１と、該エンジン１からトルクコンバータ３を介して動力が入力される変速機構８を有する自動変速機４と、変速機構８の出力により駆動されるディファレンシャル装置１０とを備えている。

トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたポンプ３ａと、該ポンプ３ａに対向配置されて該ポンプ３ａにより作動油を介して駆動されるタービン３ｂと、該ポンプ３ａとタービン３ｂとの間に介設され、かつ、変速機ケース５にワンウェイクラッチ（図示せず）を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｃと、エンジン出力軸２とタービン３ｂとを直結するロックアップクラッチ３ｄとを備えている。タービン３ｂは、変速機構８の入力軸に連結されており、タービン３ｂの回転は、入力軸６を介して変速機構８に伝達されるようになっている。

変速機構８は、入力軸６に入力された回転を変速して、出力ギヤ９を介してディファレンシャル装置１０へ出力し、ディファレンシャル装置１０に伝達された回転は、車両の走行状況に応じた回転差となるように左右のドライブシャフト１２に伝達され、これにより、各ドライブシャフト１２に設けられた駆動輪１４が駆動されるようになっている。

自動変速機４には、例えばロックアップクラッチ３ｄの制御（以下、「ロックアップ制御」ともいう）及び変速機構８の変速制御等、自動変速機４の各種動作を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）２０が設けられている。また、自動変速機４には、変速機構８を構成する摩擦締結要素（図示せず）及びロックアップクラッチ３ｄを油圧制御する油圧制御装置５０が設けられている。

油圧制御装置５０は、変速制御用及びロックアップ制御用の油圧回路を構成するバルブボディ（図示せず）を備え、該バルブボディには、油路を切り換えるための切換弁、及び、油路を開閉したり油圧を調整したりする電磁式の油圧制御弁等が組み付けられている。油圧制御装置５０に設けられる油圧制御弁には、変速機構８に設けられた各摩擦締結要素への油圧供給を制御する複数の変速用油圧制御弁と、ロックアップクラッチ３ｄへの油圧供給を制御するロックアップ用油圧制御弁５３（図２参照）とが含まれる。油圧制御装置５０は、ＴＣＭ２０と共にユニット化された状態で変速機ケース５に取り付けられている。

［自動変速機の制御システム］
図２に示すように、ＴＣＭ２０は、各種機器からの信号を入力するための入力処理部２２と、入力処理部２２に入力された信号に基づいて各種制御を実行する制御本体部２４と、制御本体部２４による各種指令信号を各種機器に出力するための出力処理部２６と、車両に搭載されたバッテリから自動変速機４内の各種機器への電力供給を制御する電源制御部２８とを備えている。

入力処理部２２には、例えば車輪の回転数に基づいて車両の速度を検出する車速センサ４１、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ４２、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ４３、例えば変速機構８の入力軸６の回転数に基づいてトルクコンバータ３のタービン３ｂの回転数を検出するタービン回転数センサ５１、例えば出力ギヤ９の回転数に基づいて変速機構８の出力回転数を検出する出力回転数センサ５２、及び、変速制御及びロックアップ制御に用いられる作動油の温度を検出する油温センサ５４等からの信号が入力される。

出力回転数センサ５２としては、例えば、出力ギヤ９と共に回転するパルスギヤの歯を指向するように配置された磁気センサが用いられる。この場合、出力回転数センサ５２は、パルスギヤの回転に応じて変化する磁界の強さをアナログ信号として検出し、該アナログ信号の値を、設定されたスライスレベルとの比較によりパルスに変換して出力する。発生する磁界の強さは経年変化するが、これに応じてスライスレベルを適宜補正する補正制御によって、出力回転数センサ５２の出力を正常に維持できる。

ただし、出力回転数センサ５２の種類はこれに限定されるものでなく、何らかの補正制御を必要とする別の種類のセンサを用いてもよい。この場合、出力回転数センサ５２の補正制御は、センサの種類に応じた適当な方法によって行われる。

制御本体部２４は、油圧制御装置５０の変速用油圧制御弁（図示せず）を制御することによって変速制御を行う変速制御部３１と、油圧制御装置５０のロックアップ用油圧制御弁５３を制御することによってロックアップクラッチ３ｄの制御（ロックアップ制御）を行うロックアップ制御部３２と、出力回転数センサ５２の補正制御をリセットするリセット制御部３３と、出力回転数センサ５２の故障の有無を診断する故障診断部３４とを備えている。

変速制御部３１は、車両の前進走行中において、車速センサ４１によって検出された車速、アクセル開度センサ４２によって検出されたアクセル開度、及び、車速とアクセル開度に基づいて予め設定された変速マップに基づいて、変速制御を行う。変速が行われるときは、変速用油圧制御弁の制御によって、所定の摩擦締結要素を解放して別の摩擦締結要素を締結するように油圧制御される。変速制御部３１による変速制御においては、出力回転数センサ５２の出力値が適宜用いられる。

ロックアップ制御部３２は、車両運転状態に応じてロックアップクラッチ３ｄを解放、スリップ又は締結するように、ロックアップ用油圧制御弁５３の制御によってロックアップ制御を行う。ロックアップ制御の具体例については後に説明する。

リセット制御部３３は、出力回転数センサ５２の補正制御が何らかの原因によって正常に行えなくなることで、出力回転数センサ５２の出力値がゼロに固定されるなどの出力異常が生じた場合に、電源制御部２８から出力回転数センサ５２への電力供給を一時的に停止することで、該センサ５２を再起動させて、当該補正制御をリセットさせる。出力回転数センサ５２が故障していなければ、リセットの実行後に新たに補正制御が開始されることで、出力回転数センサ５２の出力値は正常な値に戻る。リセット制御部３３によるリセット制御の具体的な制御動作については後に説明する。

ところで、出力回転数センサ５２が故障している場合、リセット制御部３３によるリセットを実行しても出力回転数センサ５２の出力異常が続くことになるため、出力回転数センサ５２を交換するなどのメンテナンスが必要になる。このような出力回転数センサ５２の故障を検出するために、故障診断部３４による故障診断制御が行われる。故障診断制御の具体的な制御動作については後に説明する。

出力処理部２６は、ロックアップ制御部３２による指令信号を、電源制御部２８を経由してロックアップ用油圧制御弁５３に出力する。また、出力処理部２６は、リセット制御部３３によるリセット指令信号を電源制御部２８に出力する。さらに、故障診断部３４によって出力回転数センサ５２が故障していると判定された場合、出力処理部２６は、表示又は音の一方又は両方によって出力回転数センサ５２の故障を報知する故障警告部６０に、故障を報知するための指令信号を出力する。

電源制御部２８から自動変速機４に搭載された各種機器への電力供給経路は、電源制御部２８から延びるメイン経路７０と、該メイン経路７０の先端から枝分かれした第１、第２、第３、第４サブ経路７１，７２，７３，７４を含む複数のサブ経路とで構成されている。

具体的に、電源制御部２８は、メイン経路７０及び第１サブ経路７１からなる電力供給経路（特許請求の範囲における「第１経路」に相当）を介して出力回転数センサ５２に、メイン経路７０及び第２サブ経路７２からなる電力供給経路（特許請求の範囲における「第２経路」に相当）を介してロックアップ用油圧制御弁５３に、メイン経路７０及び第３サブ経路７３からなる電力供給経路を介してタービン回転数センサ５１に、メイン経路７０及び第４サブ経路７４からなる電力供給経路を介して油温センサ５４に、それぞれ電気的に接続されている。

つまり、電源制御部２８は、バッテリからの電力を共通のメイン経路７０を経由してタービン回転数センサ５１、出力回転数センサ５２、ロックアップ用油圧制御弁５３及び油温センサ５４へ供給する共通の電力供給元である。なお、電源制御部２８は、変速制御に用いられる変速用油圧制御弁（図示せず）にも、メイン経路７０を介して電気的に接続されており、該変速用油圧制御弁の電力供給元でもある。

このように、自動変速機４に搭載された複数の機器において、電源制御部２８及びメイン経路７０が共通化されているため、自動変速機４内の部品点数が削減されて、自動変速機４の小型化を図ることができる。

［ロックアップ制御］
ロックアップ制御部３２は、ロックアップ用油圧制御弁５３を制御することで、ロックアップクラッチ３ｄに供給される油圧を制御する。ロックアップ用油圧制御弁５３の種類は限定されるものでないが、例えば、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブが油圧制御弁５３として用いられる。ロックアップクラッチ３ｄの状態は、車両の走行状態および変速制御の状況等に応じて、油圧制御弁５３による油圧制御によって解放状態、締結状態およびスリップ状態の間で適宜切り換えられる。

ロックアップクラッチ３ｄのスリップ制御では、油圧制御弁５３による緻密な油圧制御によって、ロックアップクラッチ３ｄの締結力が緻密に制御される。具体的に、スリップ制御においては、例えば、ロックアップクラッチ３ｄの入力回転数としてのエンジン回転数とロックアップクラッチ３ｄの出力回転数としてのタービン回転数との差（以下、「差回転」ともいう）、又は、ロックアップクラッチ３ｄへの供給油圧の大きさ等の所定のパラメータが目標値になるように、油圧制御弁５３の制御が緻密に行われる。

本明細書では、ロックアップクラッチ３ｄの解放状態を「非ロックアップ状態」といい、ロックアップクラッチ３ｄの締結状態およびスリップ状態を総称して「ロックアップ状態」という。ロックアップ制御部３２は、車両走行状態等に基づいて、非ロックアップ状態とロックアップ状態との間で切り換えられるようにロックアップ制御を行う。

また、本明細書において、ロックアップクラッチ３ｄが非ロックアップ状態に制御される車両走行領域を「非ロックアップ領域」といい、ロックアップクラッチ３ｄがロックアップ状態に制御される車両走行領域を「ロックアップ領域」という。ロックアップ領域及び非ロックアップ領域は、車両走行状態を示す所定のパラメータに基づいて予め設定されている。

例えば、図３は、車速に基づいてロックアップ領域及び非ロックアップ領域を設定した制御マップの一例を示している。図３に示す例では、所定車速Ｖ１以上の走行領域がロックアップ領域に設定され、所定車速Ｖ１未満の走行領域が非ロックアップ領域に設定されている。つまり、この場合、車速が所定車速Ｖ１以上であることが、非ロックアップ状態からロックアップ状態へ移行するための条件となっている。

なお、図３に示す例では、車速のみに基づいてロックアップ領域及び非ロックアップ領域が設定されているが、これらの領域を設定するためのパラメータは、車速に限られるものでなく、例えば、車速とアクセル開度とに基づいて設定してもよいし、その他の１又は複数のパラメータに基づいて設定してもよい。また、非ロックアップ状態からロックアップ状態への移行条件は、必ずしも一定でなくてもよく、例えば作動油の温度等、何らかの条件に応じて適宜変更されてもよい。

［故障診断制御］
故障診断部３４は、出力回転数センサ５２の故障の有無を検出するための故障診断制御を行う。

図４に示すフローチャートを参照しながら、故障診断部３４による故障診断制御の制御動作の一例について説明する。図４に示す制御動作は、エンジンが駆動されている間、故障判定されることによって制御動作が終了しない限り、常に繰り返し実行される。

先ず、ステップＳ１では、出力回転数センサ５２及び車速センサ４１からの各出力信号が読み込まれる。

次のステップＳ２では、所定の診断条件が成立したか否かが判定される。診断条件は、例えば、車速が所定車速（例えば１６ｋｍ／ｈ）以上であることであり、ステップＳ２の判定は、ステップＳ１で読み込まれた車速の情報に基づいて行われる。このような車速条件を診断条件として設定することで、出力回転数センサ５２が故障していなければ、出力値がある程度高い状態で診断が行われることになるため、故障の誤検出が抑制される。

ステップＳ２の判定の結果、診断条件が成立していなければリターンされ、診断条件が成立している場合のみ、続くステップＳ３の判定が行われる。

ステップＳ３では、ステップＳ１で読み込まれた出力回転数センサ５２からの出力信号に基づいて、該出力回転数センサ５２の出力が停止しているか否かが判定される。具体的に、パルス信号を出力するタイプの出力回転数センサ５２を用いる場合に、ステップＳ３では、センサ５２の出力が正常であれば数パルスが出力される程度の微小時間において、出力がゼロの状態が続くときに、出力回転数センサ５２の出力が停止していると判定される。

ステップＳ３の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が停止していなければ、該センサ５２が正常であると判定されて（ステップＳ１０）、リターンされる。

一方、ステップＳ３の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が停止している場合、続くステップＳ４で、出力回転数センサ５２の故障診断が開始される。この故障診断では、所定の診断時間に亘って出力回転数センサ５２の出力が監視され、前記診断時間が経過するまでに出力が復帰すればセンサ５２が正常であると判定され（ステップＳ１０）、診断時間が経過しても出力が停止したままであればセンサ５２が故障している判定される（ステップＳ１１）。

また、ステップＳ３の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が停止している場合、診断の開始（ステップＳ４）と共に、ステップＳ５で、変速制御部３１による変速制御において、出力回転数センサ５２の出力値の代わりに、車速センサ４１の出力値が用いられる。車速センサ４１の出力値が代用されるときは、車速センサ４１の出力値を演算することによって変速機構８の出力回転数が求められ、この値が変速制御に用いられる。

このように、故障診断の結果を待つことなく、診断の開始（ステップＳ４）と同時に車速センサ４１の代用（ステップＳ５）が開始されることで、診断時間を長く設定しやすくなる。したがって、診断中に、リセット制御部３３によるリセットが実行される可能性が高められるため、リセット後の出力状態に基づいて、出力回転数センサ５２の故障の有無を精度よく判定することができる。

続くステップＳ６では、出力回転数センサ５２の出力が停止しているか否かが再び判定される。なお、ステップＳ６の判定方法は、ステップＳ３の判定と同様である。

ステップＳ６の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が復帰していなければ、ステップＳ７で、診断の開始（ステップＳ４）から所定の診断時間が経過したか否かが判定される。

ステップＳ７の判定の結果、診断時間が経過していなければ、ステップＳ８で出力回転数センサ５２の出力信号が再び読み込まれた後、この出力信号に基づいて、ステップＳ６の判定が再び行われる。以後、出力回転数センサ５２の出力が復帰するか又は診断時間が経過するまでは、ステップＳ８で読み込まれた出力信号に基づいて、出力回転数センサ５２の出力の有無が繰り返し判定される（ステップＳ６）。

ステップＳ６の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が復帰すれば、ステップＳ９で、車速センサ４１の代用が解除されて、出力回転数センサ５２の出力値を用いた変速制御が再開されると共に、ステップＳ１０で、出力回転数センサ５２が正常であると判定されて、リターンされる。

ステップＳ７の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が復帰することなく、診断時間が経過した場合、ステップＳ１１で、出力回転数センサ５２が故障していると判定されて、故障診断制御が終了する。

ステップＳ１１で故障判定された場合は、故障警告部６０によって故障が報知される。ただし、故障判定されたときに必ず報知しなくてもよく、例えば、連続する複数のドライビングサイクル（エンジンが始動してから停止するまでの期間）のいずれにおいても故障判定されたときに、故障の報知を行うようにしてもよい。

以上の故障診断制御によれば、所定の診断条件が成立し且つ出力回転数センサ５２の出力が停止したときから所定の診断時間が経過するまで、故障診断が継続して行われるため、この診断中に、これと並行して行われる後述のリセット制御によって出力回転数センサ５２の補正制御がリセットされることで、リセット後の出力状態に基づいて、出力回転数センサ５２の故障の有無を精度よく判定することができる。

ところが、リセット制御部３３によるリセットが実行されると、電源制御部２８からの電力供給が一時的に停止されることから、出力回転数センサ５２への通電だけでなくロックアップ用油圧制御弁５３への通電も停止されるため、リセットの実行によってロックアップ制御に支障を来す可能性がある。この問題を解消するために、リセット制御部３３は、以下のようにリセット制御を行う。

［リセット制御］
リセット制御部３３によるリセット制御では、ロックアップクラッチ３ｄの状態が、仮にロックアップ用油圧制御弁５３への電力供給が中断された場合にロックアップクラッチ３ｄの制御に支障を来すような所定の制御状態であるとき、リセットの実行が抑制される。

ここで、「所定の制御状態」として、具体的には様々な制御状態が考えられる。「所定の制御状態」の具体例としては、後述の第１実施例及び第２実施例のように、スリップ制御中においてロックアップクラッチ３ｄの状態を表す所定のパラメータの実値と目標値との差が所定値以上である制御状態、後述の第３実施例のようなロックアップ状態（スリップ状態及び締結状態）、又は、後述の第４実施例のように、非ロックアップ状態（解放状態）からロックアップ状態へ移行する状態等が挙げられる。

このようなロックアップクラッチ３ｄの制御状態において、リセットの実行が抑制されることで、このリセットによるロックアップ用油圧制御弁５３への電力供給の一時停止を回避できるため、ロックアップクラッチ３ｄへの供給油圧の変動が抑制されて、ロックアップ制御の精度が低下することを抑制できる。

［リセット制御の制御動作］
以下、リセット制御の制御動作の具体例として、第１〜第４実施例について説明する。

［第１実施例］
図５に示すフローチャート及び図６に示すタイムチャートを参照しながら、第１実施例に係るリセット制御の制御動作について説明する。

図５に示す制御動作は、エンジンが駆動されている間、常に繰り返し実行される。

先ず、ステップＳ１１では、出力回転数センサ５２、車速センサ４１、エンジン回転数センサ４３及びタービン回転数センサ５１からの各出力信号と、変速制御部３１及びロックアップ制御部３２による各制御信号とが読み込まれる。

次のステップＳ１２では、ステップＳ１１で読み込まれた出力回転数センサ５２からの出力信号に基づいて、該出力回転数センサ５２の出力が停止しているか否かが判定される。具体的に、パルス信号を出力するタイプの出力回転数センサ５２を用いる場合に、ステップＳ１２では、センサ５２の出力が正常であれば数パルスが出力される程度の微小時間において、出力がゼロの状態が続くときに、出力回転数センサ５２の出力が停止していると判定される。

ステップＳ１２の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が停止していなければリターンされ、出力が停止している場合のみ、続くステップＳ１３の判定が行われる。

ステップＳ１３では、ステップＳ１１で読み込まれた車速及び変速制御の状態に関する各情報に基づいて、所定のリセット条件が成立しているか否かが判定される。リセット条件は、例えば、非変速状態であり、且つ、車速が所定車速（例えば７ｋｍ／ｈ）以上であることである。

前者の条件は、リセットを実行したときに（ステップＳ１６）、出力回転数センサ５２への通電停止と共に変速用油圧制御弁への通電も停止されることによる不具合を回避するために設定されている。つまり、リセット時に変速用油圧制御弁への通電が停止されると、変速のために締結および解放される各摩擦締結要素に供給される油圧が変動し、正常な油圧制御を行えなくなるが、当該条件が設定されていることによって変速中のリセットが回避されるため、リセットの実行によって変速制御に支障を来すことを回避できる。

また、後者の車速条件が設定されることによって、出力回転数センサ５２が故障していなくても出力が停止され得る停車状態又は極低車速状態において、不必要なリセットの実行を回避できる。さらに、この車速条件は、上述の診断条件（例えば１６ｋｍ／ｈ）よりも低速に設定されることで、故障診断が行われるときにリセットが実行される可能性が高められ、リセット後の出力状態に基づいて出力回転数センサ５２の故障の有無を精度よく判定できる。

ただし、リセット条件は、上記の条件に限定されるものでなく、故障診断中にリセットが実行され得るようなものであれば、任意のリセット条件を設定できる。

ステップＳ１３の判定の結果、リセット条件が成立していなければリターンされ、リセット条件が成立している場合のみ、続くステップＳ１４の判定が行われる。

ステップＳ１４では、ステップＳ１１で読み込まれたロックアップ制御の状態に関する情報に基づいて、ロックアップクラッチ３ｄのスリップ制御が実行されているか否かが判定される。

ステップＳ１４の判定の結果、スリップ制御が実行されていなければ、ステップＳ１６に進んで、出力回転数センサ５２のリセットが実行される。具体的に、ステップＳ１６では、電源制御部２８からの電力供給が一時的に停止されることで、出力回転数センサ５２への通電が一時的に停止される。これにより、出力回転数センサ５２が再起動されることで、出力回転数センサ５２の出力に対する上記補正制御がリセットされる。

ステップＳ１６のリセットの実行後には、出力回転数センサ５２の補正制御が新たに開始されるため、該センサ５２が故障していなければ正常な出力状態に戻る。したがって、故障診断部３４による上述の故障診断において、リセット後の正常な出力状態に基づいて、正確な判定を行うことができる。

一方、ステップＳ１４の判定の結果、スリップ制御が実行されている場合、次のステップＳ１５の判定がさらに実行される。

ステップＳ１５の判定は、ステップＳ１１で読み込まれたエンジン回転数及びタービン回転数の情報に基づいて行われる。ステップＳ１５では、ロックアップクラッチ３ｄの入力回転数（エンジン回転数）と出力回転数（タービン回転数）との差（差回転）に関して、実際の差回転Ｒ１とスリップ制御における目標差回転Ｒｏとの差｜Ｒｏ−Ｒ１｜が所定値Ｘ未満であるか否かが判定される。

ステップＳ１５の判定の結果、実際の差回転Ｒ１と目標差回転Ｒｏとの差｜Ｒｏ−Ｒ１｜が所定値Ｘ未満であれば、上述のリセットが実行される（ステップＳ１６）。このとき、ロックアップクラッチ３ｄの制御状態は、所望の締結力での安定したスリップ状態となっているため、リセットによってロックアップ用油圧制御弁５３への通電が一時的に停止されても、ロックアップクラッチ３ｄのスリップ制御に大きな影響は及ばない。

一方、ステップＳ１５の判定の結果、実際の差回転Ｒ１と目標差回転Ｒｏとの差｜Ｒｏ−Ｒ１｜が所定値Ｘ以上であれば、エンジン回転数センサ４３及びタービン回転数センサ５１の出力信号が再び読み込まれ（ステップＳ１７）、これらの出力信号に基づいて、ステップＳ１５の判定が再び実行される。

ステップＳ１５の判定は、実際の差回転Ｒ１と目標差回転Ｒｏとの差｜Ｒｏ−Ｒ１｜が所定値Ｘ未満となるまで、ステップＳ１７で読み込まれた情報に基づいて繰り返し実行され、この間、リセット（ステップＳ１６）は実行されることがない。

ロックアップクラッチ３ｄのスリップ制御中において、実際の差回転Ｒ１と目標差回転Ｒｏとの差｜Ｒｏ−Ｒ１｜が所定値Ｘ以上である場合は、実際の差回転Ｒ１を素早く目標差回転Ｒｏに近づけるように緻密な油圧制御が求められるが、この制御状態では、上記のように出力回転数センサ５２のリセットが抑制されることで、スリップ制御の精度を良好に維持しながら、実際の差回転Ｒ１を素早く目標差回転Ｒｏに近づけることができる。

また、実際の差回転Ｒ１が目標差回転Ｒｏに近づくと、直ちにステップＳ１６のリセットが実行されることで、上述の故障診断制御において、リセット後の出力回転数センサ５２の出力状態に基づいて、該センサ５２の故障の有無を精度よく判定できる。

図６は、図４に示す故障診断制御及び図５に示すリセット制御を行いながらロックアップ制御を行う場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。

図６に示す時刻ｔ０の時点において、ロックアップクラッチ３ｄは非ロックアップ状態（解放状態）であり、その後、時刻ｔ１に、ロックアップ状態に移行されている。

その後、時刻ｔ２の時点で、符号ａに示すように何らかの原因によって出力回転数センサ５２の出力が停止すると、符号ｂに示すように出力回転数センサ５２の故障診断が開始されるとともに、符号ｃに示すように、出力回転数センサ５２の出力値に代わって車速センサ４１の出力値が変速制御に用いられる。これにより、出力回転数センサ５２の故障診断の終了を待つことなく、車速センサ４１を代用した変速制御が開始される。

このとき、符号ｄに示すように、ロックアップクラッチ３ｄの制御状態は、実際の差回転Ｒ１と目標差回転Ｒｏとの差｜Ｒｏ−Ｒ１｜が所定値Ｘ未満であるという差回転条件（図５のステップＳ１５）を満たさないスリップ状態となっている。そのため、符号ｅ及びｆに示すように仮に当該差回転条件を満たす制御状態となっていれば出力回転数センサ５２のリセットが実行されるべきタイミングｔ３になっても、リセットは実行されない。

したがって、ロックアップ用油圧制御弁５３への通電が中断されることなく、ロックアップ制御が精度よく行われることで、実際の差回転Ｒ１を目標差回転Ｒｏに素早く近づけることができる。

符号ｇに示すように、時刻ｔ４に上記差回転条件（図５のステップＳ１５）が成立すると、符号ｈに示すように出力回転数センサ５２のリセットが速やかに実行されて、リセット後の出力状態に基づいて、該センサ５２の故障の有無が精度よく判定される。

出力回転数センサ５２が故障していなければ、リセット完了後の時刻ｔ５に、符号ｉに示すように出力が復帰し、符号ｊに示すように、車速センサ４１の代用が解除されて、出力回転数センサ５２の出力値を用いた変速制御が再開される。

一方、出力回転数センサ５２が故障している場合は、符号ｋに示すように、リセット後も出力が復帰せず、符号ｌに示すように、所定の診断時間が経過する時刻ｔ６に故障判定される。

［第２実施例］
図７に示すフローチャートを参照しながら、第２実施例に係るリセット制御の制御動作について説明する。

図７に示す制御動作は、エンジンが駆動されている間、常に繰り返し実行される。

先ず、ステップＳ２１では、出力回転数センサ５２、車速センサ４１及び油温センサ５４からの各出力信号と、変速制御部３１及びロックアップ制御部３２による各制御信号とが読み込まれる。

次のステップＳ２２では、ステップＳ２１で読み込まれた出力回転数センサ５２からの出力信号に基づいて、該出力回転数センサ５２の出力が停止しているか否かが判定される。ステップＳ２２の判定は、第１実施例のステップＳ１２（図５参照）の判定と同様に行われる。

ステップＳ２２の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が停止していなければリターンされ、出力が停止している場合のみ、続くステップＳ２３の判定が行われる。

ステップＳ２３では、ステップＳ２１で読み込まれた車速及び変速制御の状態に関する各情報に基づいて、所定のリセット条件が成立しているか否かが判定される。リセット条件は第１実施例と同様に設定される。

ステップＳ２３の判定の結果、リセット条件が成立していなければリターンされ、リセット条件が成立している場合のみ、続くステップＳ２４の判定が行われる。

ステップＳ２４では、ステップＳ２１で読み込まれたロックアップ制御の状態に関する情報に基づいて、ロックアップクラッチ３ｄのスリップ制御が実行されているか否かが判定される。

ステップＳ２４の判定の結果、スリップ制御が実行されていなければ、ステップＳ２６に進んで、出力回転数センサ５２のリセットが実行される。ステップＳ２６のリセットは、第１実施例のステップＳ１６（図５参照）と同様に実行される。これにより、リセット後の正常な出力状態に基づいて、出力回転数センサ５２の故障の有無を精度よく判定できる。

一方、ステップＳ２４の判定の結果、スリップ制御が実行されている場合、次のステップＳ２５の判定がさらに実行される。

ステップＳ２５では、ロックアップクラッチ３ｄに供給される実際の油圧Ｈ１とスリップ制御における目標油圧Ｈｏとの差｜Ｈｏ−Ｈ１｜が所定値Ｙ未満であるか否かが判定される。このとき、実際の油圧Ｈ１は、ステップＳ２１で読み込まれた油温、及び、ロックアップ制御部３２により制御されるロックアップ用油圧制御弁５３の出力圧等に基づいて算出される。ただし、実際の油圧Ｈ１は、油圧センサによって検出されるようにしてもよい。

ステップＳ２５の判定の結果、実際の油圧Ｈ１と目標油圧Ｈｏとの差｜Ｈｏ−Ｈ１｜が所定値Ｙ未満であれば、上述のリセットが実行される（ステップＳ２６）。このとき、ロックアップクラッチ３ｄの制御状態は、所望の締結力での安定したスリップ状態となっているため、リセットによってロックアップ用油圧制御弁５３への通電が一時的に停止されても、ロックアップクラッチ３ｄのスリップ制御に大きな影響は及ばない。

一方、ステップＳ２５の判定の結果、実際の油圧Ｈ１と目標油圧Ｈｏとの差｜Ｈｏ−Ｈ１｜が所定値Ｙ以上であれば、油温センサ５４の検出値及びロックアップ制御部３２により制御されるロックアップ用油圧制御弁５３の出力圧の情報が再び読み込まれ（ステップＳ２７）、これらの値を用いて算出された油圧Ｈ１に基づいて、ステップＳ２５の判定が再び実行される。

ステップＳ２５の判定は、実際の油圧Ｈ１と目標油圧Ｈｏとの差｜Ｈｏ−Ｈ１｜が所定値Ｙ未満となるまで、ステップＳ２７で読み込まれた情報に基づいて繰り返し実行され、この間、リセット（ステップＳ２６）は実行されることがない。

ロックアップクラッチ３ｄのスリップ制御中において、実際の油圧Ｈ１と目標油圧Ｈｏとの差｜Ｈｏ−Ｈ１｜が所定値Ｙ以上である場合は、実際の油圧Ｈ１を素早く目標油圧Ｈｏに近づけるように緻密な油圧制御が求められるが、この制御状態では、出力回転数センサ５２のリセットが抑制されることで、スリップ制御の精度の低下を抑制しつつ、実際の油圧Ｈ１を素早く目標油圧Ｈｏに近づけることができる。

また、実際の油圧Ｈ１が目標油圧Ｈｏに近づくと、直ちにステップＳ２６のリセットが実行されることで、上述の故障診断制御において、リセット後の出力回転数センサ５２の出力状態に基づいて、該センサ５２の故障の有無を精度よく判定できる。

［第３実施例］
図８に示すフローチャートを参照しながら、第３実施例に係るリセット制御の制御動作について説明する。

図８に示す制御動作は、エンジンが駆動されている間、常に繰り返し実行される。

先ず、ステップＳ３１では、出力回転数センサ５２及び車速センサ４１からの各出力信号と、変速制御部３１及びロックアップ制御部３２による各制御信号とが読み込まれる。

次のステップＳ３２では、ステップＳ３１で読み込まれた出力回転数センサ５２からの出力信号に基づいて、該出力回転数センサ５２の出力が停止しているか否かが判定される。ステップＳ３２の判定は、第１実施例のステップＳ１２（図５参照）の判定と同様に行われる。

ステップＳ３２の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が停止していなければリターンされ、出力が停止している場合のみ、続くステップＳ３３の判定が行われる。

ステップＳ３３では、ステップＳ３１で読み込まれた車速及び変速制御の状態に関する各情報に基づいて、所定のリセット条件が成立しているか否かが判定される。リセット条件は第１実施例と同様に設定される。

ステップＳ３３の判定の結果、リセット条件が成立していなければリターンされ、リセット条件が成立している場合のみ、続くステップＳ３４の判定が行われる。

ステップＳ３４では、ステップＳ３１で読み込まれたロックアップ制御の状態に関する情報に基づいて、ロックアップクラッチ３ｄが非ロックアップ状態であるか否かが判定される。

ステップＳ３４の判定の結果、非ロックアップ状態であれば、ステップＳ３６に進んで、出力回転数センサ５２のリセットが実行される。このとき、ロックアップクラッチ３ｄは解放状態であるため、リセットによってロックアップ用油圧制御弁５３への通電が一時的に停止されても、解放状態に確実に維持される。

ステップＳ３６のリセットは、第１実施例のステップＳ１６（図５参照）と同様に実行される。これにより、リセット後の正常な出力状態に基づいて、出力回転数センサ５２の故障の有無を精度よく判定できる。

一方、ステップＳ３４の判定の結果、ロックアップ状態であれば、ステップＳ３５で、出力回転数センサ５２のリセットが禁止されると共に、ロックアップ制御部３２による制御信号が再び読み込まれて、ステップＳ３４の判定が再び実行される。

ステップＳ３４の判定は、ロックアップクラッチ３ｄが非ロックアップ状態となるまで繰り返し実行され、この間、リセットは常に禁止される（ステップＳ３５）。

このように、出力回転数センサ５２のリセット時にロックアップ用油圧制御弁５３への通電停止によってロックアップクラッチ３ｄの締結力が低下する可能性があるスリップ状態又は締結状態では、出力回転数センサ５２のリセットが抑制されることで、締結力の低下によるロックアップ制御の精度低下を抑制することができる。

また、ロックアップ状態から非ロックアップ状態へ移行されると、直ちにステップＳ３６のリセットが実行されることで、上述の故障診断制御において、リセット後の出力回転数センサ５２の出力状態に基づいて、該センサ５２の故障の有無を精度よく判定できる。

［第４実施例］
図９に示すフローチャートを参照しながら、第４実施例に係るリセット制御の制御動作について説明する。

図９に示す制御動作は、エンジンが駆動されている間、常に繰り返し実行される。

先ず、ステップＳ４１では、出力回転数センサ５２及び車速センサ４１からの各出力信号と、変速制御部３１及びロックアップ制御部３２による各制御信号とが読み込まれる。

次のステップＳ４２では、ステップＳ４１で読み込まれた出力回転数センサ５２からの出力信号に基づいて、該出力回転数センサ５２の出力が停止しているか否かが判定される。ステップＳ４２の判定は、第１実施例のステップＳ１２（図５参照）の判定と同様に行われる。

ステップＳ４２の判定の結果、出力回転数センサ５２の出力が停止していなければリターンされ、出力が停止している場合のみ、続くステップＳ４３の判定が行われる。

ステップＳ４３では、ステップＳ４１で読み込まれた車速及び変速制御の状態に関する各情報に基づいて、所定のリセット条件が成立しているか否かが判定される。リセット条件は第１実施例と同様に設定される。

ステップＳ４３の判定の結果、リセット条件が成立していなければリターンされ、リセット条件が成立している場合のみ、続くステップＳ４４の判定が行われる。

ステップＳ４４では、ステップＳ４１で読み込まれたロックアップ制御部３２の制御信号に基づいて、非ロックアップ状態からロックアップ状態へ移行させる指令がロックアップ制御部３２からロックアップ用油圧制御弁５３へ出されているか否かが判定される。

ステップＳ４４の判定の結果、ロックアップ状態への移行指令が無ければ、ステップＳ４６に進んで、出力回転数センサ５２のリセットが実行される。このとき、ロックアップクラッチ３ｄは解放状態に維持されるため、リセットによってロックアップ用油圧制御弁５３への通電が一時的に停止されても、ロックアップ制御に悪影響が及ぶことはない。

ステップＳ４６のリセットは、第１実施例のステップＳ１６（図５参照）と同様に実行される。これにより、リセット後の正常な出力状態に基づいて、出力回転数センサ５２の故障の有無を精度よく判定できる。

一方、ステップＳ４４の判定の結果、ロックアップ状態への移行指令が出されていれば、続くステップＳ４５で、ロックアップ状態への移行指令が出されてから所定時間経過したか否かが判定される。ステップＳ４５の判定は、所定時間が経過するまで繰り返し実行され、所定時間が経過すると、リセットが実行される（ステップＳ４６）。

ステップＳ４５の所定時間は、例えば、非ロックアップ状態からロックアップ状態への移行が開始されたときから、該移行が完了して、安定したスリップ状態又は締結状態が実現されるときまでに要する時間に設定される。

これにより、ロックアップ状態への移行によってロックアップクラッチ３ｄの締結力を増大させる制御状態では、出力回転数センサ５２のリセットが抑制されることで、ロックアップ用油圧制御弁５３への通電停止によるロックアップ制御の精度低下を抑制することができる。

また、ロックアップ状態への移行が完了し、安定した制御状態に達すると、直ちにステップＳ４６のリセットが実行されることで、上述の故障診断制御において、リセット後の出力回転数センサ５２の出力状態に基づいて、該センサ５２の故障の有無を精度よく判定できる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、出力回転数センサ５２の出力が停止したときに、リセットを行う場合について説明したが、本発明は、出力停止以外の出力異常が生じたときにリセットを行う場合にも、同様に適用することができる。

また、上述の実施形態では、故障診断制御（図４参照）とリセット制御（図５等参照）とが個別の制御動作として実行される場合について説明したが、本発明は、一連の制御動作の中で故障診断とリセットが実行される場合にも、同様に適用することができる。

さらに、上述の実施形態では、状態検出手段の一例として、変速機構８の出力回転数を検出する出力回転数センサ５２を取り上げたが、本発明が適用される状態検出手段は、電力供給元がロックアップ用油圧制御手段と共通化されたものであり且つ一時的な通電停止によってリセットされるものであれば、出力回転数センサに限定されるものでなく、例えば、タービン回転数センサ、又は、自動変速機の作動油の温度を検出する油温センサ等であってもよい。

以上のように、本発明によれば、自動変速機の状態を検出する状態検出手段とロックアップクラッチを制御するための油圧制御手段とに電力供給する電源制御手段が共通化された自動変速機において、状態検出手段のリセットによるロックアップ制御の精度の低下を抑制することが可能となるから、ロックアップクラッチを有する自動変速機及びこれを搭載した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ エンジン
３ トルクコンバータ
３ｄ ロックアップクラッチ
４ 自動変速機
８ 変速機構
９ 出力ギヤ
２０ ＴＣＭ
２８ 電源制御部（電源制御手段）
３１ 変速制御部
３２ ロックアップ制御部
３３ リセット制御部（リセット手段）
３４ 故障診断部（故障診断手段）
４１ 車速センサ
４３ エンジン回転数センサ
５０ 油圧制御装置
５１ タービン回転数センサ
５２ 出力回転数センサ（状態検出手段）
５３ ロックアップ用油圧制御弁（油圧制御手段）
５４ 油温センサ
７０ メイン経路
７１ 第１サブ経路
７２ 第２サブ経路

Claims (6)

1. トルクコンバータのロックアップクラッチを制御する油圧制御手段と、
   自動変速機の状態を検出する状態検出手段と、
   前記油圧制御手段及び前記状態検出手段へ電力供給する共通の電源制御手段と、
   所定のリセット条件が成立したとき、前記電源制御手段による前記油圧制御手段及び前記状態検出手段への電力供給を一時的に停止することで、前記状態検出手段の補正制御をリセットする、リセット手段と、を備えた自動変速機の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチが所定の制御状態であるとき、前記リセット手段による電力供給の一時停止を抑制するリセット抑制手段を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記リセット抑制手段は、前記ロックアップクラッチの状態を表す所定のパラメータに関する目標値と実値との差が所定値以上であるとき、前記リセット手段による電力供給の一時停止を抑制することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記所定のパラメータは、前記ロックアップクラッチの入力回転数と出力回転数との差であることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記ロックアップクラッチの状態を前記制御状態でない状態から前記制御状態へ移行させる指令を前記油圧制御手段に対して行う移行指令手段を備え、
   前記リセット抑制手段は、前記移行指令手段によって前記制御状態への移行が前記油圧制御手段に指令されたときから所定時間が経過するときまで、前記リセット手段による電力供給の一時停止を抑制することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記電源制御手段と前記状態検出手段とを電気的に連絡する第１経路と、前記電源制御手段と前記油圧制御手段とを電気的に連絡する第２経路との少なくとも一部は、共通の電力供給経路で構成されており、
   前記電源制御手段、前記第１経路及び前記第２経路は、前記自動変速機の内部に搭載されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
6. トルクコンバータのロックアップクラッチを制御する油圧制御手段と、
   自動変速機の状態を検出する状態検出手段と、
   前記油圧制御手段及び前記状態検出手段へ電力供給する共通の電源制御手段と、を備えた自動変速機の制御方法であって、
   所定のリセット条件が成立したとき、前記電源制御手段による前記油圧制御手段及び前記状態検出手段への電力供給を一時的に停止することで、前記状態検出手段の補正制御をリセットする、リセット工程と、
   前記ロックアップクラッチが所定の制御状態であるとき、前記リセット工程による電力供給の一時停止を抑制するリセット抑制工程と、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御方法。

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