JP2016049884A - インホイール型サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回時の横力トーインを確保すること。【解決手段】インホイール型サスペンション装置IWS1において、サスペンション部材２の車体支持部に第１弾性ブッシュ６ａ，第２弾性ブッシュ６ｂ，第３弾性ブッシュ６ｃを有する。弾性ブッシュを、ホイールセンタ７より車両上側の第１弾性ブッシュ６ａと、ホイールセンタ７より車両下側の第２弾性ブッシュ６ｂ及び第３弾性ブッシュ６ｃに分けて配置する。第１弾性ブッシュ６ａの弾性中心１０ａを、第２弾性ブッシュ６ｂ及び第３弾性ブッシュ６ｃの弾性中心１０ｂより車両前方位置に設定する。そして、２つの弾性中心１０ａ，１０ｂを結ぶ仮想転舵軸１１を前傾配置とし、かつ、仮想転舵軸１１の延長線と地面１２との交差点１３を、旋回時の横力作用点１４よりも車両後方位置に配置した。【選択図】図２

Description

本発明は、サスペンション部材の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置に関する発明である。

従来、車輪支持部材とサスペンション部材が上下動可能な摺動機構により稼働すると共に、サスペンション部材の車体支持部に３つの弾性ブッシュを備えたインホイール型サスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４２５８５０６号公報

しかしながら、従来装置は、３つの弾性ブッシュがホイールセンタを通る垂直軸を中心として左右対称配置の構成であるため、仮想転舵軸がホイールセンタ上で直立している。このため、旋回外輪側、すなわちタイヤ横力が車両外側から内側に作用する場合には、タイヤが車体に対してトーアウト側にステアしてしまい、旋回時の横力トーインを確保することができない、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、旋回時の横力トーインを確保することができるインホイール型サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、一端が車輪支持部材に連結され、他端が車体に弾性支持されるサスペンション部材を備え、サスペンション部材の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されている。
このインホイール型サスペンション装置において、サスペンション部材の車輪支持部が、摺動機構を介し車輪支持部材に対して上下動可能に連結されると共に、サスペンション部材の車体支持部に少なくとも３つの弾性ブッシュを有する。
そして、弾性ブッシュを、ホイールセンタより車両上側の上側ブッシュと、ホイールセンタより車両下側の下側ブッシュに分けて配置し、上側ブッシュの弾性中心を下側ブッシュの弾性中心より車両前方位置に設定することで、２つの弾性中心を結ぶ仮想転舵軸を前傾配置とし、かつ、仮想転舵軸の延長線と地面との交差点を、旋回時の横力作用点よりも車両後方位置に配置した。

よって、ブッシュ変形による仮想転舵軸の延長線と地面との交差点が、旋回時の横力作用点よりも車両後方位置に配置される。
したがって、旋回時、タイヤ横力が車両外側から内側に作用する旋回外輪のタイヤが、仮想転舵軸の周りに転舵され、トーイン方向にステアされる。この結果、旋回時にタイヤ横力を増大させることができ、車両の旋回走行安定性を確保することが可能となる。

実施例１のインホイール型サスペンション装置が適用された左後輪を車両内側の斜め上方から視た全体斜視図である。 実施例１のインホイール型サスペンション装置が適用された左後輪を車両内側から視たときの弾性ブッシュの配置を示すブッシュ配置図である。 比較例のインホイール型サスペンション装置において旋回外輪のタイヤのトーアウト方向へのステア動作を示す作用説明図である。 実施例１のインホイール型サスペンション装置において旋回外輪のタイヤのトーイン方向へのステア動作を示す作用説明図である。 実施例２のインホイール型サスペンション装置が適用された左後輪を車両内側から見たときの弾性ブッシュの配置を示すブッシュ配置図である。 実施例３のインホイール型サスペンション装置が適用された左後輪を車両内側から見たときの弾性ブッシュの配置を示すブッシュ配置図である。 実施例４のインホイール型サスペンション装置が適用された左後輪を車両内側から見たときの弾性ブッシュの配置を示すブッシュ配置図である。 実施例５のインホイール型サスペンション装置が適用された左後輪を車両内側から見たときの弾性ブッシュの配置を示すブッシュ配置図である。

以下、本発明のインホイール型サスペンション装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１〜実施例５に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるインホイール型サスペンション装置IWS1の構成を、「全体構成」、「弾性ブッシュの配置構成」に分けて説明する。

［全体構成］
図１は、実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1が適用された左後輪（従動輪）を車両内側の斜め上方から視た斜視図を示す。以下、図１に基づき、全体構成を説明する。

前記インホイール型サスペンション装置IWS1は、図１に示すように、車輪支持部材１と、サスペンション部材２と、摺動機構３と、タイヤ４と、弾性要素５と、第１弾性ブッシュ６ａと、第２弾性ブッシュ６ｂと、第３弾性ブッシュ６ｃと、を備えている。
ここで、単にサスペンション装置ではなく、「インホイール型サスペンション装置」という理由は、サスペンション部材２の少なくとも一部がタイヤ４を装着するホイール９内に配置された構成であることによる。

前記車輪支持部材１は、タイヤ４を装着するホイール９の内側空間に固定されたナックルプレートにより構成される。この車輪支持部材１には、摺動機構３を構成する平行配置の主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂの上端部と下端部が固定される。

前記サスペンション部材２は、一端が車輪支持部材１に連結され、他端が車体に弾性支持される懸架構成要素である。このサスペンション部材２は、第１リンク２ａと、第２リンク２ｂと、第３リンク２ｃと、主摺動パイプ２ｄと、副摺動リンク２ｅと、を一体に有する。そして、車輪支持部である主摺動パイプ２ｄが、摺動機構３の主摺動軸３ａを介して車輪支持部材１に連結される。つまり、サスペンション部材２は、全体として一体に動作し、かつ、運動自由度が、主摺動軸３ａに沿った上下動運動と主摺動軸３ａの周りの回転運動に規制される。そして、主摺動パイプ２ｄから車体に向かって異なる方向に配置した第１リンク２ａと第２リンク２ｂと第３リンク２ｃにより３方向（車両上下方向、車両前後方向、車幅方向）の力を受ける。

前記摺動機構３は、車輪支持部材１に上端部と下端部が固定され、互いに平行配置の主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂにより構成される。この副摺動軸３ｂと副摺動リンク２ｅの間に、コイルスプリングにより構成された弾性要素５を介装し、サスペンション部材２の上下方向摺動動作に対してバネ付勢力を付与している。

前記第１弾性ブッシュ６ａは、主摺動パイプ２ｄから車両上方かつ車幅方向に延設された第１リンク２ａの車体支持部に有する円筒ブッシュである。第２弾性ブッシュ６ｂは、主摺動パイプ２ｄから車両下方かつ車両後方に延設された第２リンク２ｂの車体支持部に有する円筒ブッシュである。第３弾性ブッシュ６ｃは、主摺動パイプ２ｄから車両下方かつ車幅方向に延設された第３リンク２ｃの車体支持部に有する円筒ブッシュである。

［弾性ブッシュの配置構成］
図２は、実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1の弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃの配置構成を車両内側から視た側面図を示す。以下、図２に基づき、実施例１の弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃの配置構成を説明する。なお、図２は、向かって右が車両進行方向となる。

前記弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃを、図２に示すように、ホイールセンタ７より車両上側の第１弾性ブッシュ６ａ（上側ブッシュ）と、ホイールセンタ７より車両下側の第２弾性ブッシュ６ｂ及び第３弾性ブッシュ６ｃ（下側ブッシュ）に分けて配置している。ここで、ホイールセンタ７より車両上側は、図２のホイールセンタ上側８ａにて示され、ホイールセンタ７より車両下側は、図２のホイールセンタ下側８ｂにて示される。

前記第１弾性ブッシュ６ａ（上側ブッシュ）の弾性中心１０ａを、第２弾性ブッシュ６ｂ及び第３弾性ブッシュ６ｃ（下側ブッシュ）の弾性中心１０ｂより車両前方位置に設定している。そして、２つの弾性中心１０ａ，１０ｂを結ぶ仮想転舵軸１１を、車両進行方向に対し上部が車両前方に傾く前傾配置としている。
ここで、第１弾性ブッシュ６ａの弾性中心１０ａは、第１弾性ブッシュ６ａによる弾性支持点の位置に設定される。第２弾性ブッシュ６ｂ及び第３弾性ブッシュ６ｃの弾性中心１０ｂは、ブッシュ形状が同じであれば第２弾性ブッシュ６ｂの位置と第３弾性ブッシュ６ｃの位置の中間位置に設定される。

前記ホイールセンタ７より上側の弾性中心１０ａを形成する上側ブッシュとして、第１弾性ブッシュ６ａを用い、ホイールセンタ７に対して車両上側前方位置に配置している。

前記ホイールセンタ７より下側の弾性中心１０ｂを形成する下側ブッシュとして、２つの第２弾性ブッシュ６ｂ及び第３弾性ブッシュ６ｃを用いている。そして、第２弾性ブッシュ６ｂをホイールセンタ７に対して車両下側後方位置に配置し、第３弾性ブッシュ６ｃを車両下側前方位置に配置している。

前記仮想転舵軸１１は、図２に示すように、仮想転舵軸１１の延長線と地面１２との交差点１３を、旋回時の横力作用点１４よりも車両後方位置に配置している。

次に、作用を説明する。
実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1における作用を、「旋回外輪の横力トーイン確保作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。

［旋回外輪の横力トーイン確保作用］
摺動（スライド）機構を備えたインホイール型サスペンション装置では、摺動機構により車輪の上下方向及び回転方向以外の自由度が実質的に規制される。このため、摺動機構のない通常のマルチリンク式サスペンション等とは異なり、車輪の上下動（バウンド／リバウンド）に伴ってキャンバーを変化させることや、制動時にトーイン方向にステアさせることが困難である。

ここで、図３に示すように、３つの弾性ブッシュがホイールセンタを通る垂直軸を中心として左右対称配置の構成のものを比較例とする。
この比較例の場合、図３の側面図（S/V）に示すように、仮想転舵軸がホイールセンタ上で直立している。一般に、タイヤが発生する横力は、ホイールセンタ直下よりも後方に位置している。このため、比較例では、図３の平面図（P/V）に示すように、旋回外輪側、すなわちタイヤ横力Fyが車両外側から内側に作用する場合には、仮想転舵軸を中心としてタイヤが車体に対してトーアウト側にステアしてしまう。したがって、旋回時の横力トーインを確保することができない。

このように、タイヤの横力発生点は、ホイールセンタ直下よりも後方位置であるため、弾性ブッシュの弾性変形によってタイヤがステアする軸、すなわち仮想転舵軸の延長線が路面と交差する位置は、その着力位置よりも後方に配置することが必要である。

この点に着目し、実施例１では、第１弾性ブッシュ６ａの弾性中心１０ａを、第２弾性ブッシュ６ｂ及び第３弾性ブッシュ６ｃの弾性中心１０ｂより車両前方位置に設定し、２つの弾性中心１０ａ，１０ｂを結ぶ仮想転舵軸１１を前傾配置とした。そして、仮想転舵軸１１の延長線と地面１２との交差点１３を、旋回時の横力作用点１４よりも車両後方位置に配置する構成とした。

このように仮想転舵軸１１を前傾配置にすると、図４に示すように、タイヤ横力Fyの作用時、ブッシュ変形による仮想転舵軸１１の延長線と地面１２との交差点１３が、横力作用点１４よりも車両後方位置になる。このため、旋回外輪側、すなわちタイヤ横力Fyが車両外側から内側に作用する場合には、仮想転舵軸１１を中心としてタイヤ４が車体に対してトーイン方向にステアされ、タイヤ横力を増大させることができ、車両の走行安定性を確保することが可能となる。

［他の特徴作用］
実施例１では、ホイールセンタ７より下側の弾性中心１０ｂを形成する下側ブッシュとして、２つの第２弾性ブッシュ６ｂ及び第３弾性ブッシュ６ｃを用いている。そして、第２弾性ブッシュ６ｂをホイールセンタ７に対して車両下側後方位置に配置し、第３弾性ブッシュ６ｃを車両下側前方位置に配置する構成とした。
このように、ホイールセンタ７よりも下側で、かつ、車両後方位置と車両前方位置に第２弾性ブッシュ６ｂと第３弾性ブッシュ６ｃを配置することにより、両弾性ブッシュ６ｂ，６ｃの前後方向距離が広く確保される。このため、サスペンションの前後剛性を確保することが可能となる。

実施例１では、ホイールセンタ７より上側の弾性中心１０ａを形成する上側ブッシュとして、第１弾性ブッシュ６ａを用い、ホイールセンタ７に対して車両上側前方位置に配置した構成とした。
このように、ホイールセンタ７よりも上側かつ車両前方位置に第１弾性ブッシュ６ａを配置することにより、仮想転舵軸１１を進行方向に対して前傾（仮想転舵軸１１の上方部が下方部よりも車両前方になるように傾斜させること）させる。このようにすれば、タイヤ横力が転舵軸周りに生じる回転モーメントを低減させることができるため、サスペンションのトー方向剛性を確保することが可能となる。
また、第１弾性ブッシュ６ａは、ホイール内径の内側に配置することが望ましい。このようにすれば、仮想転舵軸１１の前傾傾斜角を小さくすることができ、タイヤ横力が作用した時のキャンバー変化を小さくすることができる。
すなわち、仮想転舵軸１１を前傾させることにより、トー剛性の確保とキャンバー剛性の確保を両立することが可能となる。

次に、効果を説明する。
実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 一端が車輪支持部材１に連結され、他端が車体に弾性支持されるサスペンション部材２を備え、サスペンション部材２の少なくとも一部がタイヤ４を装着するホイール９内に配置されたインホイール型サスペンション装置IWS1において、
サスペンション部材２の車輪支持部が、摺動機構３を介し車輪支持部材１に対して上下動可能に連結されると共に、サスペンション部材２の車体支持部に少なくとも３つの弾性ブッシュ（第１弾性ブッシュ６ａ，第２弾性ブッシュ６ｂ，第３弾性ブッシュ６ｃ）を有し、
弾性ブッシュを、ホイールセンタ７より車両上側の上側ブッシュ（第１弾性ブッシュ６ａ）と、ホイールセンタ７より車両下側の下側ブッシュ（第２弾性ブッシュ６ｂ，第３弾性ブッシュ６ｃ）に分けて配置し、上側ブッシュ（第１弾性ブッシュ６ａ）の弾性中心１０ａを下側ブッシュ（第２弾性ブッシュ６ｂ，第３弾性ブッシュ６ｃ）の弾性中心１０ｂより車両前方位置に設定することで、２つの弾性中心１０ａ，１０ｂを結ぶ仮想転舵軸１１を前傾配置とし、かつ、仮想転舵軸１１の延長線と地面１２との交差点１３を、旋回時の横力作用点１４よりも車両後方位置に配置した（図２）。
このため、サスペンション部材２の車体支持部に設けられた少なくとも３つの弾性ブッシュ（第１弾性ブッシュ６ａ，第２弾性ブッシュ６ｂ，第３弾性ブッシュ６ｃ）の配置を決めることで、旋回時の横力トーインを確保することができる。

(2) ホイールセンタ７より下側の弾性中心１０ｂを形成する下側ブッシュとして２つの弾性ブッシュ（第２弾性ブッシュ６ｂ，第３弾性ブッシュ６ｃ）を用い、一方の弾性ブッシュ（第２弾性ブッシュ６ｂ）をホイールセンタ７に対して車両下側後方位置に配置し、他方の弾性ブッシュ（第３弾性ブッシュ６ｃ）を車両下側前方位置に配置した（図２）。
このため、(1)の効果に加え、２つの弾性ブッシュ（第２弾性ブッシュ６ｂ，第３弾性ブッシュ６ｃ）の前後方向距離が広く確保されることで、サスペンションの前後剛性を確保することができる。

(3) ホイールセンタ７より上側の弾性中心１０ａを形成する上側ブッシュのうち、少なくとも一つの弾性ブッシュ（第１弾性ブッシュ６ａ）を、ホイールセンタ７に対して車両上側前方位置に配置した（図２）。
このため、(2)の効果に加え、上側ブッシュの配置により仮想転舵軸１１を前傾させることで、トー剛性の確保と、キャンバー剛性の確保と、の両立を達成することができる。

実施例２は、弾性ブッシュとして、上側ブッシュ２つと下側ブッシュ１つの合計３つの弾性ブッシュを用いた例である。

まず、構成を説明する。
図５は、実施例２のインホイール型サスペンション装置IWS2の弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃの配置構成を車両内側から視た側面図を示す。以下、図５に基づき、実施例２の弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃの配置構成を説明する。なお、図５は、向かって右が車両進行方向となる。

前記ホイールセンタ７を中心として４分割した４象限を、図５に示すように、車両上側で前方の第一象限１５ａと、車両上側で後方の第二象限１５ｂと、第三象限１５ｃと、第四象限１５ｄとする。そして、第１弾性ブッシュ６ａを第一象限１５ａに配置し、第２弾性ブッシュ６ｂを第二象限１５ｂに配置し、第３弾性ブッシュ６ｃを第三象限１５ｃに配置した。

前記第１弾性ブッシュ６ａ及び第２弾性ブッシュ６ｂ（上側ブッシュ）の弾性中心１０ａを、第３弾性ブッシュ６ｃ（下側ブッシュ）の弾性中心１０ｂより車両前方位置に設定している。そして、２つの弾性中心１０ａ，１０ｂを結ぶ仮想転舵軸１１を、車両進行方向に対し上部が車両前方に傾く前傾配置としている。

前記仮想転舵軸１１は、図５に示すように、仮想転舵軸１１の延長線と地面１２との交差点１３を、旋回時の横力作用点１４よりも車両後方位置に配置している。なお、全体構成は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。

また、旋回外輪の横力トーイン確保作用については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。よって、実施例２のインホイール型サスペンション装置IWS2にあっては、実施例１の(1),(3)の効果を得ることができる。

実施例３は、弾性ブッシュとして、上側ブッシュ２つと下側ブッシュ２つの合計４つの弾性ブッシュを用いた例である。

まず、構成を説明する。
図６は、実施例３のインホイール型サスペンション装置IWS3の弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの配置構成を車両内側から視た側面図を示す。以下、図６に基づき、実施例３の弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの配置構成を説明する。なお、図６は、向かって右が車両進行方向となる。

前記ホイールセンタ７を中心として４分割した４象限を、図６に示すように、車両上側で前方の第一象限１５ａと、車両上側で後方の第二象限１５ｂと、第三象限１５ｃと、第四象限１５ｄとする。そして、第１弾性ブッシュ６ａを第一象限１５ａに配置し、第２弾性ブッシュ６ｂを第二象限１５ｂに配置し、第３弾性ブッシュ６ｃを第三象限１５ｃに配置し、第４弾性ブッシュ６ｄを第四象限１５ｄに配置した。

前記第１弾性ブッシュ６ａ及び第２弾性ブッシュ６ｂ（上側ブッシュ）の弾性中心１０ａを、第３弾性ブッシュ６ｃ及び第４弾性ブッシュ６ｄ（下側ブッシュ）の弾性中心１０ｂより車両前方位置に設定している。そして、２つの弾性中心１０ａ，１０ｂを結ぶ仮想転舵軸１１を、車両進行方向に対し上部が車両前方に傾く前傾配置としている。
ここで、仮想転舵軸１１を前傾させるために、上側ブッシュの弾性中心１０ａを下側ブッシュの弾性中心１０ｂよりも車両前方位置に配置することが必要である。そのため、上側ブッシュとして配置された第１弾性ブッシュ６ａと第２弾性ブッシュ６ｂの間隔を、下側ブッシュとして配置された第３弾性ブッシュ６ｃと第４弾性ブッシュ６ｄの間隔よりも狭くする設定にしても良い。或いは、第２弾性ブッシュ６ｂよりも第１弾性ブッシュ６ａの車体横方向剛性を高く設定するとともに、第４弾性ブッシュ６ｄよりも第３弾性ブッシュ６ｃの車体横方向剛性を高く設定するように設定しても良い。

前記仮想転舵軸１１は、図６に示すように、仮想転舵軸１１の延長線と地面１２との交差点１３を、旋回時の横力作用点１４よりも車両後方位置に配置している。なお、全体構成は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。

また、旋回外輪の横力トーイン確保作用及び他の特徴作用については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。よって、実施例３のインホイール型サスペンション装置IWS3にあっては、実施例１の(1),(2),(3)の効果を得ることができる。

実施例３は、弾性ブッシュとして、上側ブッシュ１つと下側ブッシュ２つの合計３つの弾性ブッシュを用いた例である。

まず、構成を説明する。
図７は、実施例４のインホイール型サスペンション装置IWS4の弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃの配置構成を車両内側から視た側面図を示す。以下、図７に基づき、実施例４の弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃの配置構成を説明する。なお、図７は、向かって右が車両進行方向となる。

前記ホイールセンタ７を中心として４分割した４象限を、図７に示すように、車両上側で前方の第一象限１５ａと、車両上側で後方の第二象限１５ｂと、第三象限１５ｃと、第四象限１５ｄとする。そして、第１弾性ブッシュ６ａを第一象限１５ａに配置し、第２弾性ブッシュ６ｂを第三象限１５ｃに配置し、第３弾性ブッシュ６ｃを第四象限１５ｄに配置した。

前記第１弾性ブッシュ６ａ（上側ブッシュ）の弾性中心１０ａを、第２弾性ブッシュ６ｂ及び第３弾性ブッシュ６ｃ（下側ブッシュ）の弾性中心１０ｂより車両前方位置に設定している。そして、２つの弾性中心１０ａ，１０ｂを結ぶ仮想転舵軸１１を、車両進行方向に対し上部が車両前方に傾く前傾配置としている。

前記仮想転舵軸１１は、図７に示すように、仮想転舵軸１１の延長線と地面１２との交差点１３を、旋回時の横力作用点１４よりも車両後方位置に配置している。なお、全体構成は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。

また、旋回外輪の横力トーイン確保作用及び他の特徴作用については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。よって、実施例４のインホイール型サスペンション装置IWS4にあっては、実施例１の(1),(2),(3)の効果を得ることができる。

実施例５は、弾性ブッシュとして、上側ブッシュ１つと下側ブッシュ２つの合計３つの弾性ブッシュを用いた例である。

まず、構成を説明する。
図８は、実施例５のインホイール型サスペンション装置IWS5の弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃの配置構成を車両内側から視た側面図を示す。以下、図８に基づき、実施例５の弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃの配置構成を説明する。なお、図８は、向かって右が車両進行方向となる。

前記ホイールセンタ７を中心として４分割した４象限を、図８に示すように、車両上側で前方の第一象限１５ａと、車両上側で後方の第二象限１５ｂと、第三象限１５ｃと、第四象限１５ｄとする。そして、第１弾性ブッシュ６ａを第二象限１５ｂに配置し、第２弾性ブッシュ６ｂを第三象限１５ｃに配置し、第３弾性ブッシュ６ｃを第四象限１５ｄに配置した。

前記第１弾性ブッシュ６ａ（上側ブッシュ）の弾性中心１０ａを、第２弾性ブッシュ６ｂ及び第３弾性ブッシュ６ｃ（下側ブッシュ）の弾性中心１０ｂより車両前方位置に設定している。そして、２つの弾性中心１０ａ，１０ｂを結ぶ仮想転舵軸１１を、車両進行方向に対し上部が車両前方に傾く前傾配置としている。

前記仮想転舵軸１１は、図８に示すように、仮想転舵軸１１の延長線と地面１２との交差点１３を、旋回時の横力作用点１４よりも車両後方位置に配置している。なお、全体構成は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。

また、旋回外輪の横力トーイン確保作用については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。よって、実施例５のインホイール型サスペンション装置IWS5にあっては、実施例１の(1),(2)の効果を得ることができる。

以上、本発明のインホイール型サスペンション装置を実施例１〜実施例５に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜５では、副摺動軸３ｂと副摺動リンク２ｅの間に、コイルスプリングにより構成された弾性要素５を介装し、サスペンション部材２の上下方向摺動動作に対してバネ付勢力を付与する例を示した。しかし、副摺動軸と副摺動リンクの間には、弾性要素（バネ）と共に減衰要素（ダンパー）を配置する例としても良い。また、弾性要素に代えて減衰要素を配置する例としても良い。

実施例１〜５では、本発明のインホイール型サスペンション装置を後輪（従動輪）に適用する例を示した。しかし、本発明のインホイール型サスペンション装置は、駆動輪に対しても適用することができる。要するに、サスペンション部材の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置であれば適用できる。

IWS1〜IWS5 インホイール型サスペンション装置
１ 車輪支持部材
２ サスペンション部材
３ 摺動機構
４ タイヤ
５ 弾性要素
６ａ 第１弾性ブッシュ（弾性ブッシュ）
６ｂ 第２弾性ブッシュ（弾性ブッシュ）
６ｃ 第３弾性ブッシュ（弾性ブッシュ）
６ｄ 第４弾性ブッシュ（弾性ブッシュ）
７ ホイールセンタ
８ａ ホイールセンタ上側
８ｂ ホイールセンタ下部
９ ホイール
１０ａ 上側ブッシュによる弾性中心
１０ｂ 下側ブッシュによる弾性中心
１１ 仮想転舵軸
１２ 地面
１３ 仮想転舵軸の接地点
１４ 旋回時の横力作用点
１５ａ 第一象限
１５ｂ 第二象限
１５ｃ 第三象限
１５ｄ 第四象限

Claims (3)

1. 一端が車輪支持部材に連結され、他端が車体に弾性支持されるサスペンション部材を備え、前記サスペンション部材の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置において、
   前記サスペンション部材の車輪支持部が、摺動機構を介し前記車輪支持部材に対して上下動可能に連結されると共に、前記サスペンション部材の車体支持部に少なくとも３つの弾性ブッシュを有し、
   前記弾性ブッシュを、ホイールセンタより車両上側の上側ブッシュと、ホイールセンタより車両下側の下側ブッシュに分けて配置し、前記上側ブッシュの弾性中心を前記下側ブッシュの弾性中心より車両前方位置に設定することで、２つの弾性中心を結ぶ仮想転舵軸を前傾配置とし、かつ、前記仮想転舵軸の延長線と地面との交差点を、旋回時の横力作用点よりも車両後方位置に配置した
   ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
2. 請求項1に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
   前記ホイールセンタより下側の弾性中心を形成する下側ブッシュとして２つの弾性ブッシュを用い、一方の弾性ブッシュをホイールセンタに対して車両下側後方位置に配置し、他方の弾性ブッシュを車両下側前方位置に配置した
   ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
3. 請求項２に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
   前記ホイールセンタより上側の弾性中心を形成する上側ブッシュのうち、少なくとも一つの弾性ブッシュを、ホイールセンタに対して車両上側前方位置に配置した
   ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。